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第三方物流論文范文第1篇

關(guān)鍵詞：第三方物流現(xiàn)狀問題創(chuàng)新發(fā)展對策

物流在西方發(fā)達國家的實踐中是降低成本的“第三利潤源”。第三方物流作為供應(yīng)鏈的一個

重要環(huán)節(jié)，是物流專業(yè)化集中體現(xiàn)，越來越多的人對第三方物流的前景看好。研究黑龍江省第三方物流就顯得非常重要，這關(guān)系到黑龍江，作為一個農(nóng)業(yè)大省，其產(chǎn)品的銷路問題。因此，關(guān)于黑龍江省農(nóng)產(chǎn)品第三方物流的研究具有一定的意義。

第三方物流(theThirdpartyLogistics，簡稱TPL)又稱之為物流聯(lián)盟，物流伙伴，合同物流，物流社會化或物流市場化。其含義是：物流渠道中的專業(yè)化物流中間人(以下簡稱物流企業(yè))，以簽訂合同的方式在一定期間內(nèi)為其它企業(yè)提供所有或部分物流業(yè)務(wù)服務(wù)的物流專業(yè)化運作方式。在功能上，第三方物流不僅要提供貨物購、運、調(diào)、存、管、加工和配送全過程服務(wù)，而且要提供網(wǎng)絡(luò)設(shè)計和商品整個物流過程最優(yōu)化的解決方案。

黑龍江第三方物流形式多種多樣，目前還沒有形成比較成熟的、系統(tǒng)的運作模式。很多是由傳統(tǒng)的運輸公司或倉儲公司演變?yōu)榈膮^(qū)域性物流企業(yè)，還有的是由某一傳統(tǒng)領(lǐng)域的國有企業(yè)演變成為的物流企業(yè)。在很多情況下不能實現(xiàn)第三方物流需求主體的運輸及其延伸服務(wù)的需求以及倉儲及延伸增值服務(wù)的要求等。

一、黑龍江省農(nóng)產(chǎn)品第三方物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在問題

1.物流企業(yè)規(guī)模偏小

目前黑龍江省從事物流的企業(yè)有上萬家，但大部分規(guī)模偏小，營業(yè)額上億的企業(yè)很少。

從黑龍江目前的情況來看，物流企業(yè)規(guī)模普遍偏小是不爭的事實。據(jù)調(diào)查，2005年黑龍江物流企業(yè)平均員工為259人（而美國這一數(shù)字為432人，其中500人以上的占36%），從事公路運輸企業(yè)平均運營車輛為1.43輛，超過百輛的只有極少數(shù)。從市場集中度看，目前還沒有一家物流企業(yè)獨自擁有超過2%的市場份額。根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟理論，在一定限度內(nèi)，隨著企業(yè)規(guī)模的擴大，其單位經(jīng)營成但大部分企業(yè)規(guī)模仍在500人以下，以中小物流企業(yè)為主。可見，企業(yè)規(guī)模越小，運營成本越高，進而影響企業(yè)的經(jīng)營效益及長遠(yuǎn)發(fā)展。

2.物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和技術(shù)設(shè)備落后

黑龍江省的物流技術(shù)設(shè)備也比較落后，大部分物流公司都擁有普通平房庫、普通樓房庫、簡易倉庫和貨場，但高層貨架、冷藏庫、冷凍庫、保溫庫等倉儲設(shè)施保有量卻較低，只有部分大型物流企業(yè)擁有全自動立體倉庫，例如，大多數(shù)倉庫設(shè)計水平低，主要采用手工操作。較低的天花板導(dǎo)致自動化機械不能使用，并常常毀壞商品。利用現(xiàn)代化物流設(shè)備，降低物流成本，快速響應(yīng)客戶需求，是第三方物流的優(yōu)勢所在。

3.物流信息及信息系統(tǒng)不健全

在全球一百多個國家和地區(qū)中，黑龍江排名第521位。盡管媒體對信息化報道得很多，但黑龍江省物流信息化總體水平還很低。物流信息在物流活動的各個環(huán)節(jié)并未進行有效的計劃．組織．協(xié)調(diào)與控制，尚未達到整體優(yōu)化的目標(biāo)。另外在物流信息幫助提高物流企業(yè)科學(xué)管理和決策水平上有待于進一步提高。物流信息系統(tǒng)對整個企業(yè)的發(fā)展具有十分重要的意義，但黑龍江的物流信息系統(tǒng)離智能化信息整合階段尚由很大距離。難以滿足客戶需求，制約了黑龍江省第三方物流的發(fā)展。

二、黑龍江第三方物流發(fā)展的對策

1.政府提供有利于第三方物流企業(yè)發(fā)展的環(huán)境

黑龍江農(nóng)產(chǎn)品第三方物流的發(fā)展緩慢，尤其需要國家以及各級政府的大力支持和鼓勵，營造良好穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境，充分發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控和引導(dǎo)作用。從物流政策法規(guī)來講，是物流業(yè)健康發(fā)展的法律基礎(chǔ)，政府和行業(yè)管理部門必須給予充分的關(guān)注和重視，進一步完善物流法律體系，盡快建立健全物流的法規(guī)及制度，從而確保第三方物流健康有序地發(fā)展，以適應(yīng)快速的經(jīng)濟發(fā)展需求。政府作為一名管理者，主要是抓緊制訂物流發(fā)展整體規(guī)劃，從規(guī)劃制定、政策導(dǎo)向、體制機制保障等方面發(fā)揮作用，提供有利的宏微觀環(huán)境，從而確保黑龍江第三方物流企業(yè)能保持又好又快的發(fā)展。

2.第三方物流企業(yè)實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，越來越多的需求主體將精力放在發(fā)展自己的核心競爭力上。迫切需要規(guī)?；牡谌轿锪髌髽I(yè)為其提供便利、和有效的服務(wù)。因此第三方物流企業(yè)只有實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營，才能滿足現(xiàn)代社會的需求。從而在成本、價格、速度、效率及安全性等方面取得滿意解。

3.加大物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

使用先進的運載工具，根據(jù)運輸需要為需求主體選擇最合適的運輸方式以方便、快捷、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟的運輸服務(wù)滿足第三方物流的需要。加快倉儲設(shè)施改造,采用自動化立體倉庫、自動分揀裝置、托盤、集裝箱等現(xiàn)代物流技術(shù),提高倉儲效益,實現(xiàn)裝卸搬運等過程的機械化,提高裝卸效率。另外還需加大對物流信息的管理，確保信息的流暢。在物流管理系統(tǒng)方面學(xué)習(xí)國外先進的模式。同時要注意物流基礎(chǔ)設(shè)施空間布局的合理性，物流基礎(chǔ)設(shè)施信息化水平以及各種運輸服務(wù)方式對物流基礎(chǔ)設(shè)的支持能力。這樣才能合理配置資源，加強自身發(fā)展，參與市場競爭。

參考文獻：

[1]蔣長兵.現(xiàn)代物流學(xué)導(dǎo)論.中國物資出版社，2006.

[2]羅珉.管理學(xué).機械工業(yè)出版社，2006.

[3]中國物流與采購聯(lián)合會編.中國物流年鑒(2(X)5).北京：中國物資出版社，2005.

第三方物流論文范文第2篇

一、物流的基本概念

物流一詞源于英語的“Logistics”，原意是軍事后勤保障，二次大戰(zhàn)后，物流的概念被廣泛運用于經(jīng)濟領(lǐng)域。

1962年，美國的杜拉克在“經(jīng)濟領(lǐng)域的黑暗大陸”一文中，首次明確提出了物流領(lǐng)域的機遇與挑戰(zhàn)。根據(jù)美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品及相關(guān)信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程”。該定義具體突出了物流的四個關(guān)鍵組成部分：實質(zhì)流動、實質(zhì)存儲、信息流動和管理協(xié)調(diào)。由于物流過程是物質(zhì)產(chǎn)品從供應(yīng)者到顧客之間復(fù)雜的空間流轉(zhuǎn)過程，涉及生產(chǎn)、流通、消費等領(lǐng)域，現(xiàn)代物流管理包含的內(nèi)容已越來越廣泛。物流實際上是對供給鏈中的產(chǎn)品在各供給鏈參與者之間進行管理，包括流通中的（運輸中的）和非流通中的（庫存的），通過供應(yīng)鏈管理對整個渠道的產(chǎn)品和信息實行增加值流動管理，以便獲取最大的運作效率和效益。

二、第三方物流及其市場現(xiàn)狀

第三方物流是在物流渠道中由中間商提供的服務(wù)，中間商以合同的形式在一定期限內(nèi)，提供企業(yè)所需的全部或部分物流服務(wù)。第三方物流提供者是一個為外部客戶管理、控制和提供物流服務(wù)作業(yè)的公司，他們并不在供應(yīng)鏈中占有一席之地，僅是第三方，但通過提供一整套物流活動來服務(wù)于供應(yīng)鏈。

現(xiàn)代意義上的第三方物流是一個約有十到十五年歷史的行業(yè)。在美國，第三方物流業(yè)被認(rèn)為尚處于產(chǎn)品生命周期的發(fā)展期；在歐洲，尤其在英國，普遍認(rèn)為第三方物流市場有一定的成熟程度。歐洲目前使用第三方物流服務(wù)的比例約為76％；美國約為58％，且其需求仍在增長。研究表明，歐洲24％和美國33％的非第三方物流服務(wù)用戶正積極考慮使用第三方物流服務(wù)；歐洲62％和美國72％的第三方物流服務(wù)用戶認(rèn)為他們有可能在三年內(nèi)增加對第三方物流服務(wù)的運用。一些行業(yè)觀察家已對市場的規(guī)模作出估計，整個美國第三方物流業(yè)的收人已從1994年的150億美元增長到1996年的250億美元，并有望在2000年突破500億美元大關(guān)。目前的250億美元被認(rèn)為占美國相關(guān)市場的6％，那意味著有相當(dāng)于4200億美元的市場規(guī)模，歐洲最近的潛在物流市場的規(guī)模估計約為9500億美元。

由此可見，全世界的第三方物流市場具有潛力大、漸進性和高增長率的持證。這種狀況使第三方物流業(yè)擁有大量服務(wù)提供者，大多數(shù)第三方物流服務(wù)公司是以傳統(tǒng)的“類物流”業(yè)為起點而發(fā)展起來的，如倉儲業(yè)。運輸業(yè)、空運、海運。貨運和企業(yè)內(nèi)的物流部等，他們根據(jù)顧客的不同需要，通過提供各具特色的服務(wù)取得成功。美國目前有四百多個第三方物流供應(yīng)商，其中大多數(shù)公司開始時并不是第三方物流服務(wù)公司，而是逐漸發(fā)展進入該行業(yè)的。

根據(jù)有關(guān)人員對51家領(lǐng)先的第三方物流服務(wù)提供者的調(diào)查，最常見的第三方物流服務(wù)內(nèi)容如下：（見表一）

表一最常見的第三方物流服務(wù)內(nèi)容

序號服務(wù)項目服務(wù)提供者的百分比（％）

1開發(fā)物流策略／系統(tǒng)97．3

2電子數(shù)據(jù)交換能力91．9

3管理表現(xiàn)匯報89．2

4貨物集運86．5

5擇承運人、貨代、海關(guān)86．5

6信息管理81．l

7倉儲81．1

8咨詢78．4

9運費支付75．7

10運費談判75．7

可以看出，第三方物流的服務(wù)內(nèi)容大都集中于傳統(tǒng)意義上的運輸、倉儲范疇之內(nèi)，運輸、倉儲企業(yè)對這些服務(wù)內(nèi)容有著比較深刻的理解，對每個單項的服務(wù)內(nèi)容都有一定的經(jīng)驗，關(guān)鍵是如何將這些單項的服務(wù)內(nèi)容有機地組合起來，提供物流運輸?shù)恼w方案。

隨著物流技術(shù)的不斷發(fā)展，第三方物流作為一個提高物資流通速度、節(jié)省倉儲費用和資金在途費用的有效手段，已越來越引起人們的高度重視。

根據(jù)當(dāng)前第三方物流提供者的具體情況，一般可分為有資產(chǎn)與無資產(chǎn)兩類。有資產(chǎn)公司以自己的資產(chǎn)提供特定物流服務(wù)，如德國的辛克公司、美國的UPS、日本的山九公司和日通公司等。

無資產(chǎn)公司是管理公司，不擁有或租賃資產(chǎn)，他們提供人力資源和系統(tǒng)，專業(yè)管理顧客的物流功能，如美國的Ryder\Geologistics、AEI公司等。這兩種類型的公司均將物流專門技術(shù)和系統(tǒng)作為對客戶運作的首選增值手段。

三、全球范圍的顧客需求和第三方物流的優(yōu)越性

物流業(yè)在二次世界大戰(zhàn)后得到迅速發(fā)展，是由社會生產(chǎn)力發(fā)展水平?jīng)Q定的。二次大戰(zhàn)以后，企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)水平的進一步下降，伴隨著存貨管理已實現(xiàn)生產(chǎn)與分配間的“零庫存”的優(yōu)化，這意味著原材料、部件與組件的備貨時間應(yīng)大大減少。同時全球經(jīng)濟一體化進程的迅速發(fā)展和新興市場的形成，迫使企業(yè)采用全球戰(zhàn)略，以尋找他們的生產(chǎn)資源，越來越多的產(chǎn)品作為全球產(chǎn)品在世界范圍銷售。這些需求構(gòu)成了物流發(fā)展的源動力，其中企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)水平的降低是主要原因。同時，為參與世界性競爭，企業(yè)必須降低產(chǎn)品的成本（包括生產(chǎn)成本和銷售成本），降低庫存（包括倉儲和運送過程中的庫存），增加效益；企業(yè)要求準(zhǔn)確及時的信息，要求增加整個供應(yīng)鏈流程的可視性。第三方物流提供者為企業(yè)解決了上述難題，因此，越來越多的企業(yè)紛紛選擇了物流業(yè)務(wù)的外派。

第三方物流給企業(yè)（顧客）帶來了眾多益處，主要表現(xiàn)在：

（1）集中主業(yè)。企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)資源優(yōu)化配置，將有限的人力。財力集中于核心業(yè)務(wù)，進行重點研究，發(fā)展基本技術(shù)，開發(fā)出新產(chǎn)品參與世界競爭。

（2）節(jié)省費用，減少資本積壓。專業(yè)的第三方物流提供者利用規(guī)模生產(chǎn)的專業(yè)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，通過提高各環(huán)節(jié)能力的利用率實現(xiàn)費用節(jié)省，使企業(yè)能從分離費用結(jié)構(gòu)中獲益。根據(jù)對工業(yè)用車的調(diào)查結(jié)果，企業(yè)解散自有車隊而代之以公共運輸服務(wù)的主要原因就是為了減少固定費用，這不僅包括購買車輛的投資，還包括和車間倉庫、發(fā)貨設(shè)施、包裝器械以及員工有關(guān)的開支。

同時，從日益增長的工業(yè)成品營銷服務(wù)需求來看，利用外部專家很重要。以1990年的服務(wù)為例，工業(yè)品營銷費用占總費用的20％，預(yù)計2005年該比例將達到40％。若企業(yè)自行分配產(chǎn)品，這意味著對營銷服務(wù)任何程度的深人參與，都將引起費用的大幅增長。只有使用專業(yè)服務(wù)公司提供的公共服務(wù)，才能減少額外開支。

（3）減少庫存。企業(yè)不能承擔(dān)多種原料和產(chǎn)品庫存的無限增長，尤其是高價值的部件要被及時送往裝配點，實現(xiàn)零庫存，以保證庫存的最小量。第三方物流提供者借助精心策劃的物流計劃和適時運送手段，最大限度地減少庫存，改善了企業(yè)的現(xiàn)金流量，實現(xiàn)成本優(yōu)勢。

（4）提升企業(yè)形象。第三方物流提供者與顧客，不是競爭對手，而是戰(zhàn)略伙伴，他們?yōu)轭櫩椭?，通過全球性的信息網(wǎng)絡(luò)使顧客的供應(yīng)鏈管理完全透明化，顧客隨時可通過INTERNET了解供應(yīng)鏈的情況；第三方物流提供者是物流專家，他們利用完備的設(shè)施和訓(xùn)練有素的員工對整個供應(yīng)鏈實現(xiàn)完全的控制，減少物流的復(fù)雜性；他們通過遍部全球的運送網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)提供者（分承包方）大大縮短了交貨期，幫助顧客改進服務(wù)，樹立自己的品牌形象。第三方物流提供者通過“量體裁衣”式的設(shè)計，制訂出以顧客為導(dǎo)向。低成本高效率的物流方案，使顧客在同行者中脫穎而出，為企業(yè)在競爭中取勝創(chuàng)造了有利條件。

以上種種原因，極大地推動了第三方物流的發(fā)展，使第三方物流成為21世紀(jì)國際物流發(fā)展的主流。

四、外代的物流服務(wù)

物流的功能中最重要的一點就是整個物流過程對產(chǎn)品的增值作用，物流中的運輸服務(wù)和其它功能的綜合程度決定著產(chǎn)品的增值幅度。作為物流發(fā)展核心的物流提供者要實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)高效的系統(tǒng)化物流服務(wù)，必須具備以下條件：（1）要有現(xiàn)代化的信息管理網(wǎng)絡(luò)，這是物流業(yè)的中心環(huán)節(jié)。用于計劃的信息及通訊系統(tǒng)在各企業(yè)間必須統(tǒng)一，以實現(xiàn)功能合并和操作的同時進行。（2）必須取得一個可靠的運輸網(wǎng)絡(luò)的支持。（3）要有高度系統(tǒng)化、集約化的管理體制作保證。因為物流業(yè)主要是通過高度集約化的集團式經(jīng)營來進一步降低成本，所以物流公司必須提供高度可靠的服務(wù)，必須有用以監(jiān)察“零庫存”適時運送是否實現(xiàn)的質(zhì)量控制系統(tǒng)，以實現(xiàn)從原材料到制成品的每一個環(huán)節(jié)的緊密銜接，協(xié)助客戶盡可能發(fā)揮設(shè)備、人力和資金的效率，達到降低成本、增加產(chǎn)品市場競爭力的目的。

我國的大型運輸、倉儲企業(yè)無論是基礎(chǔ)設(shè)施還是業(yè)務(wù)條件都已具備了開展物流服務(wù)的基本能力。以中國外輪公司為例，外代貨運在近十年中得到了迅速發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計，1998年外代的貨運量已占中國市場的10％。在全國建立了78個口岸公司和近200個貨運網(wǎng)點，通過密集的網(wǎng)絡(luò)分布可以將貨物用各種運輸工具送往中國的每一個城市。通過多年的努力，建立起了一套比較完善的管理制度，已通過了ISO9002質(zhì)量體系認(rèn)證。外代自行開發(fā)了外代貨運系統(tǒng)，成為國內(nèi)最先應(yīng)用計算機信息管理系統(tǒng)的運輸相關(guān)企業(yè)。目前全系統(tǒng)自有倉庫6．7萬平方米（其中保稅庫6350平方米），堆場53．9萬平方米，各種運輸車輛237輛。在硬件上為發(fā)展物流創(chuàng)造了良好條件。外代已經(jīng)獲得交通部和鐵道部聯(lián)合頒發(fā)的第0001號《國際集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營許可證》。作為國內(nèi)首家取得許可證的多式聯(lián)運經(jīng)營人，我們的目標(biāo)是竭誠為客戶提供“全天候、全方位、全過程”的服務(wù)，并充分利用樞紐港口發(fā)達的海陸空運輸條件，對進出日貨物進行分撥、集拼，形成外代系統(tǒng)輻射全國的“門到門”多式聯(lián)運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。外代總公司與海關(guān)總署簽訂了《關(guān)于共同加強報關(guān)運輸管理的合作備忘錄》，在各口岸設(shè)立專業(yè)報關(guān)行，是促進外代的業(yè)務(wù)發(fā)展，方便貨物進出口報關(guān)，提高外代物流服務(wù)效率的具體手段和措施。為滿足小批量貨物需要開辟的“高速集運班車”快速運輸?shù)囊豁椞卦O(shè)服務(wù)形成了以大連。青島。上海、寧波等樞紐港口為中心，輻射東北。華北以及華東地區(qū)五省一市的集運、分撥服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

目前，外代已經(jīng)成功地為美商寶倫鞋業(yè)。日本東麗化纖。南汽集團。廈華三寶電腦。英國皇家馬戲團來華巡回演出等項目提供了完美的物流服務(wù)，獲得了國內(nèi)外顧客的一致認(rèn)可和好評。外代系統(tǒng)致力于與顧客建立一種相互信賴。相互依存的新型戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，在業(yè)務(wù)交往中雙方互惠互利、共同發(fā)展。

世界范圍對物流發(fā)展的重視也引起了國內(nèi)有關(guān)單位的關(guān)注。

近年成立的中國物資流通協(xié)會和中國倉儲協(xié)會均把協(xié)助政府推廣物流技術(shù)作為自身的一項重要工作。1997年6月由中國物資流通協(xié)會承辦在北京召開的亞太國際物流會議，以及1999年l月18日我們在北京主辦的“中國物流發(fā)展展望——99中國國際航運研討會”，都獲得了很大成功，這在一定程度上也說明物流已在中國得到了相當(dāng)程度的重視。根據(jù)李嵐清副總理在1998中國企業(yè)高峰會上的發(fā)言，2000年中國進出口貿(mào)易額將達到4000億美元；

第三方物流論文范文第3篇

關(guān)鍵字：第三方物流，保險，法律關(guān)系

隨著現(xiàn)代物流業(yè)的興起，第三方物流企業(yè)在為客戶提供越來越便利的一體化物流服務(wù)的同時，也承擔(dān)著越來越大的風(fēng)險。隨時可能發(fā)生貨物破損、野蠻裝卸、誤時配送、偷盜滅失、變質(zhì)串味等風(fēng)險都可能遭致托運方提出索賠。面臨風(fēng)險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業(yè)該如何防范？是自留還是轉(zhuǎn)嫁？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風(fēng)險防范機制。保險一方面體現(xiàn)了分散社會資源集中運作的優(yōu)勢，另一方面又體現(xiàn)出現(xiàn)代社會互助精神的價值。因此，現(xiàn)代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業(yè)的青睞。在我國，現(xiàn)代物流業(yè)剛剛起步，物流保險在實踐中還存在諸多的缺陷。另外，物流業(yè)對保險業(yè)的陌生又造成對保險功能的定位不清，這也是導(dǎo)致我國物流保險業(yè)不發(fā)達的重要原因。

一、第三方物流保險的起源-從“三足鼎立”到“雙軌并行”

近代保險制度肇始于14-16世紀(jì)的國際貿(mào)易活動，從此物流保險便開始了其長達幾個世紀(jì)的發(fā)展歷史。據(jù)資料記載，1384年在佛羅倫薩誕生了世界上第一份具有現(xiàn)代意義的保險單。到16世紀(jì)下半葉，英國女王特許在倫敦皇家交易所內(nèi)建立保險商會，專門辦理保險單的登記事宜，由此逐漸形成了海上貨物運輸保險制度。1666年，倫敦皇家面包店引燃了長達5天5夜的一場大火，大火幾乎吞噬掉這座古老的城市。1667年，英國便成立了世界上第一家火災(zāi)保險公司，近代的火災(zāi)保險制度誕生了。海上運輸保險和火災(zāi)保險，是第三方物流保險在運輸和倉儲環(huán)節(jié)的最初起源。

到了現(xiàn)代社會，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中對不特定的社會公眾造成損失的風(fēng)險逐漸增加，于是保險領(lǐng)域又產(chǎn)生了公眾責(zé)任保險。所謂公眾責(zé)任保險就是保障投保人因疏忽導(dǎo)致第三者傷亡或財物受損的法律責(zé)任。在運輸領(lǐng)域，伴隨著公眾責(zé)任保險的興起產(chǎn)生了承運人責(zé)任保險制度。承運人責(zé)任保險承保的就是承運人在運輸貨物過程中可能產(chǎn)生的對托運人貨物損失在法律上應(yīng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。

運輸環(huán)節(jié)保險、倉儲環(huán)節(jié)保險以及承運人責(zé)任保險形成了傳統(tǒng)物流領(lǐng)域“三足鼎立”的保險格局。隨著現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的發(fā)展，在綜合性的一體化物流服務(wù)理念下，傳統(tǒng)貨物財產(chǎn)保險體系的不足逐漸暴露出來：

1.各環(huán)節(jié)的保險被肢解，與現(xiàn)代物流功能整合的理念背道而馳。

由于在傳統(tǒng)保險體系下，物流的各個環(huán)節(jié)被肢解，造成了托運人不得不按環(huán)節(jié)投保的現(xiàn)狀。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環(huán)節(jié)投保貨物運輸險、在倉儲環(huán)節(jié)投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續(xù)意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復(fù)雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環(huán)節(jié)保險的費用，給托運人帶來不便。

2.傳統(tǒng)貨物保險體系不能無縫覆蓋物流活動的各個環(huán)節(jié)，第三方物流保險存在真空。

在傳統(tǒng)貨物保險體系下，保險公司并不提供包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等諸多物流環(huán)節(jié)的保險服務(wù)，這就使物流貨物的保險出現(xiàn)真空，被保險人的利益并不能得到充分地保障。

例如，英國倫敦保險協(xié)會所制定的“協(xié)會貨物保險條款”（InstituteCargoClauses，ICC）規(guī)定：海上貨物運輸保險責(zé)任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（WarehouseToWarehouse）。然而，隨著現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的興起，在保險責(zé)任期間方面，傳統(tǒng)的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應(yīng)現(xiàn)代物流要求的“門到門”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服務(wù)。因此，在現(xiàn)有的保險體系下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環(huán)節(jié)的保險處于真空狀態(tài)之中。

3.傳統(tǒng)保險的制度設(shè)計與現(xiàn)代物流不配套。

以倉儲保險為例，傳統(tǒng)的倉儲保險是對大宗貨物在較長時間的倉儲過程中存在的風(fēng)險進行投保，因此保險費率一般較高。在現(xiàn)代物流JIT生產(chǎn)方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險費率一般不宜過高。實踐中，被保險人分別投保貨物運輸險和倉儲險，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環(huán)節(jié)，但由此帶來的保險費用的上升卻是被保險人所不能承受的。

有鑒于此，我國一些保險公司早在1998年就開始積極探討個性化的現(xiàn)代物流保險方案。這些方案將保險責(zé)任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售。這些方案的推出，使現(xiàn)行保險體系逐漸與現(xiàn)代物流業(yè)接軌，是對現(xiàn)代物流保險的有益嘗試.2004年，中國人民保險公司正式推出了《物流貨物保險》和《物流責(zé)任保險》兩個物流保險條款，結(jié)束了傳統(tǒng)保險的“三足鼎立”局面，從而進入了物流保險的“雙軌并行”階段。

二、撲朔迷離的法律關(guān)系

根據(jù)保險標(biāo)的的不同，第三方物流保險可以分為物流貨物保險與物流責(zé)任保險。所謂保險標(biāo)的，就是指保險關(guān)系當(dāng)事人之間權(quán)利和義務(wù)共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險的標(biāo)的是貨物的實體財產(chǎn)利益，物流責(zé)任保險的標(biāo)的則是被保險人對于第三人依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。賠償責(zé)任雖然可以具體化為一定數(shù)量的財產(chǎn)性利益，但其本身并不是基于貨物而產(chǎn)生的。實踐中，認(rèn)清物流貨物保險與物流責(zé)任保險當(dāng)事人之間的法律關(guān)系，對甄別第三方物流企業(yè)的法律責(zé)任具有非?，F(xiàn)實的意義。

（一）“雙軌并行”的物流保險基本形態(tài)及其法律關(guān)系

1.物流貨物保險

從法律上講，物流并不轉(zhuǎn)移貨物的所有權(quán)，貨物所有權(quán)仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險利益，故其須對貨物損失的風(fēng)險負(fù)責(zé)。貨物所有權(quán)在第一方和第二方之間的轉(zhuǎn)移，決定了由誰來辦理保險；但是不管委托方中的任何一方承擔(dān)保險義務(wù)，均與第三方的物流企業(yè)無關(guān)。以CFR貿(mào)易方式為例，貨物風(fēng)險在買賣方之間的轉(zhuǎn)移以貨物越過船舷為界，此時為了轉(zhuǎn)嫁貨運風(fēng)險，一般應(yīng)由買方（表現(xiàn)為第二方）辦理保險。自始至終，第三方物流企業(yè)既不承擔(dān)貨物的保險義務(wù)，也不負(fù)責(zé)賠償貨物損失的風(fēng)險。歸根到底，第三方物流企業(yè)不是物流貨物保險法律關(guān)系的當(dāng)事人。

2.物流責(zé)任保險

當(dāng)由于第三方物流企業(yè)的責(zé)任造成貨物損失時，按照保險法代位求償理論，貨物所有權(quán)人可以直接向保險公司索賠，保險公司賠償貨物所有權(quán)人的同時便取得代了位求償權(quán)?；诖磺髢敊?quán)，保險公司可以向第三方物流企業(yè)追償。因此，第三方物流企業(yè)為降低自身責(zé)任風(fēng)險，一般會選擇投保物流責(zé)任險。物流

責(zé)任保險的投保人和被保險人（保險利益人）均是第三方物流企業(yè)。物流責(zé)任保險的標(biāo)的不是貨物實體財產(chǎn)本身，貨物的所有權(quán)人自然也不是物流責(zé)任保險法律關(guān)系的當(dāng)事人。

（二）物流貨物保險的特殊形態(tài)及其法律關(guān)系

1.物流貨物保險的特殊形態(tài)之一：第三方物流企業(yè)作為兼業(yè)保險人

根據(jù)中國保監(jiān)會《保險兼業(yè)管理暫行辦法》第2條規(guī)定：保險兼業(yè)人是指受保險人委托，在從事自身業(yè)務(wù)的同時，為保險人代辦保險業(yè)務(wù)的單位。一般而言，保險兼業(yè)人都有與其主營業(yè)務(wù)直接相關(guān)的一定規(guī)模的保險業(yè)務(wù)來源。實踐中，很多傳統(tǒng)的貨運企業(yè)、貨運企業(yè)、進出口企業(yè)擁有“保險兼業(yè)許可證書”，這些企業(yè)在向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，繼續(xù)兼業(yè)從事保險業(yè)務(wù)。此時的保險法律關(guān)系中，投保人為貨物所有者的第一方或第二方企業(yè)，保險人為保險公司。與物流貨物保險基本形態(tài)下的法律關(guān)系有所不同，第三方物流企業(yè)作為保險公司的人，是代表保險公司的利益與投保人訂立了保險合同，保險合同的法律后果仍由保險公司承擔(dān)。

2.物流貨物保險的特殊形態(tài)之二：第三方物流企業(yè)作為貨物所有權(quán)人的受托人

這種形態(tài)的物流貨物保險起源于國際貨物買賣中的買方委托賣方辦理貨運保險的CIF、CIP等貿(mào)易方式。在國際貿(mào)易中，買賣雙方之間互相委托辦理貨運保險是經(jīng)常的事情。如前所述，在CFR貿(mào)易方式下，原本由買方負(fù)責(zé)辦理貨物保險，但實踐中出于貿(mào)易的方便，買方往往委托賣方在裝船的同時為其辦理貨物保險事務(wù)，因此出現(xiàn)了CIF的貿(mào)易方式。在CIF的貿(mào)易方式下存在著兩個獨立的法律關(guān)系：首先是委托人（買方）與受托人（賣方）之間的委托合同關(guān)系，其次是以賣方為投保人、買方（或其他的保單背書持有人）為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關(guān)系。

更進一步，實踐中又出現(xiàn)了委托第三方物流企業(yè)辦理保險的做法。例如，國際貨運企業(yè)在為貨物所有權(quán)人提供出口清關(guān)、安排運輸?shù)任锪鞣?wù)時，往往還代客戶進行投保。這種第三方物流企業(yè)為了被保險人的利益與保險公司之間訂立保險合同的法律關(guān)系，與保險經(jīng)紀(jì)關(guān)系極其相似。委托第三方物流企業(yè)辦理保險時存在著兩個法律關(guān)系：首先是委托人（買方或賣方）與受托人（第三方）之間的委托合同關(guān)系，其次是以第三方物流企業(yè)為投保人、委托方為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關(guān)系。第三方物流企業(yè)作為貨物所有權(quán)人的受托人，與保險公司訂立保險合同，其法律后果應(yīng)由貨物所有權(quán)人承擔(dān)。

綜上所述，只有投保物流責(zé)任保險時，第三方物流企業(yè)才是保險關(guān)系中的被保險人。此時，第三方物流企業(yè)須承擔(dān)保險合同的法律后果。除此之外，投保物流貨物保險時的各種情形，包括貨物所有權(quán)人直接投保、第三方物流企業(yè)兼業(yè)保險以及其作為貨物所有權(quán)人的受托人等各種情形，第三方物流企業(yè)均不是被保險人，保險合同的法律后果亦不應(yīng)由第三方物流企業(yè)承擔(dān)。明確這一點，對認(rèn)清物流保險實務(wù)中的若干誤區(qū)有重要的作用。

三、第三方物流保險實踐中的認(rèn)識誤區(qū)

本來，“雙軌并行”下的貨物保險與責(zé)任保險分屬于不同的保險類型，兩者各自獨立發(fā)揮其保險功能。但隨著綜合物流服務(wù)的產(chǎn)生，第三方物流企業(yè)辦理自身責(zé)任保險的同時，越來越多地為貨物所有權(quán)人代辦貨物保險。從投保形式上看，其與物流責(zé)任保險極為相似，因此實務(wù)中還存在諸多認(rèn)識上的誤區(qū)。綜合起來主要有以下幾種：

1.誤區(qū)之一：用代收委托人的保險費投保物流責(zé)任險。

第三方物流企業(yè)向委托人收取的保險費屬于代收性質(zhì)，其必須按照合同的約定履行代為投保物流貨物保險的義務(wù)。然而，很多第三方物流企業(yè)認(rèn)為，投保與否以及投保哪個險種完全是自己的事情。為節(jié)省保費，他們往往只投保物流責(zé)任保險一個類型。這些企業(yè)忽視了一個重要的問題：在責(zé)任保險情況下，對于不可抗力等原因?qū)е碌呢浳飺p失，保險公司是不負(fù)賠償責(zé)任的。此時，貨物所有權(quán)人面臨的貨損風(fēng)險加大。另外，第三方物流企業(yè)的這種行為極有可能導(dǎo)致權(quán)利人提起違約訴訟。

2.誤區(qū)之二：第三方物流企業(yè)應(yīng)承擔(dān)全部貨損責(zé)任。

按照法理，當(dāng)發(fā)生除第三方物流企業(yè)責(zé)任以外的自然災(zāi)害、意外事故、外來風(fēng)險等不可抗力事件導(dǎo)致貨物損失，被保險人應(yīng)該向保險公司索賠。只有發(fā)生了因第三方物流企業(yè)的責(zé)任導(dǎo)致的貨物損失時，被保險人才可以選擇向第三方物流企業(yè)索賠。但實踐中發(fā)生貨損時，很多第三方物流企業(yè)往往抱著息事寧人的心態(tài)，對損失的原因不加區(qū)分，直接向委托方理賠，白白造成了損失。

3.誤區(qū)之三：第三方物流企業(yè)沒有必要投保物流責(zé)任險。

很多時候，委托方直接與保險公司打交道可能更為方便，所以實踐中委托方并不一定要求第三方物流企業(yè)代其投保。在這種情況下，很多第三方物流企業(yè)認(rèn)為既然委托方已自行投保，便沒有必要投保物流責(zé)任險。其實，委托方投保的僅僅是貨物財產(chǎn)險，對于因第三方物流企業(yè)責(zé)任造成的貨物損失，保險公司仍然可以取得向第三方物流企業(yè)追償?shù)拇粰?quán)。因此，從有效防范風(fēng)險的角度出發(fā)，即便是在委托方自行投保的情況下，第三方物流企業(yè)仍有必要投保物流責(zé)任險。

4.誤區(qū)之四：雙方行為。

在兼業(yè)保險情況下，第三方物流企業(yè)是保險人的人。為提高效率，很多物流企業(yè)受貨物所有權(quán)人的委托還代其辦理保險事務(wù)。這種操作方法，便于物流企業(yè)及時撮合交易，但其隱藏著一個巨大的法律風(fēng)險：即雙方。所謂雙方，就是指同一人同時雙方當(dāng)事人簽訂民事合同。為了維護被人的合法權(quán)益和確保權(quán)的合法行使，法律上禁止人從事雙方。在保險活動中，一個人如果同時充當(dāng)投保人和保險人的人，難免顧此失彼，最終損害一方當(dāng)事人的利益。更有甚者，一些雙方行為還構(gòu)成了嚴(yán)重的刑事犯罪。其作案的慣常手法是人為地制造虛假交易，待騙取雙方被人的資金后攜款潛逃。因此，第三方物流企業(yè)雙方的行為是萬萬不可采取的。

四、第三方物流保險功能的重新定位

中國人民財產(chǎn)保險公司制定的《物流責(zé)任保險》第十二條規(guī)定：保險人以本保險期間內(nèi)被保險人預(yù)計發(fā)生的物流業(yè)務(wù)營業(yè)收入為基礎(chǔ)計收預(yù)付保險費。該條款一出臺，物流界為之嘩然：年輕的中國物流業(yè)怎能承受如此高昂的保險費用！誠然，保險是分散貨物損失風(fēng)險的一種有效途徑，但保險絕不是風(fēng)險防范的全部內(nèi)容，認(rèn)為一切風(fēng)險都可以轉(zhuǎn)嫁給保險公司的想法是不切實際的。這種不切實際主要表現(xiàn)為物流與保險的脫節(jié)。一方面，物流界希望的保險品種在保險界至今還是空白；另一方面，保險界推出的產(chǎn)品由于費用過高，卻又為物流界所不能承受。筆者認(rèn)為這種脫節(jié)固然與新事物尚不成熟有關(guān)，但更重要地還在于物流界對保險功能的定位并不清晰。

一般而言，風(fēng)險的估算要參考兩個指數(shù)，即發(fā)生的概率和損失的嚴(yán)重程度。發(fā)生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴(yán)重，風(fēng)險也就越大。企業(yè)應(yīng)該系統(tǒng)研究面臨的不同風(fēng)險類型，并采取相應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對

策略。風(fēng)險應(yīng)對策略可以從降低風(fēng)險發(fā)生的概率和減少風(fēng)險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉(zhuǎn)嫁?；谝陨戏治?，本文將按照不同的風(fēng)險類型探討第三方物流企業(yè)具體的風(fēng)險應(yīng)對策略，進而給出物流保險功能的準(zhǔn)確定位。

1.風(fēng)險最小類型，即發(fā)生的概率很低，造成的損失也很小。

這種類型的風(fēng)險一般很少發(fā)生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預(yù)計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結(jié)果高考當(dāng)天發(fā)生配送延誤達2個小時，按照合同約定應(yīng)向超市賠償單票物流費用5%的違約金。一般來說，這種風(fēng)險發(fā)生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風(fēng)險不具有保險的經(jīng)濟性。實踐中，大多數(shù)企業(yè)會選擇風(fēng)險自留的方式。所謂風(fēng)險自留，就是由企業(yè)自己來承擔(dān)風(fēng)險。自留風(fēng)險的可行程度，取決于損失預(yù)測的準(zhǔn)確性和補償損失的適當(dāng)安排。

2.風(fēng)險較小類型，即發(fā)生的概率很高，但造成的損失很小。

這種類型的風(fēng)險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”?！按笫虏环浮闭f明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發(fā)生的概率很高?，F(xiàn)實中，恰恰這種類型的風(fēng)險讓物流公司頗感頭痛。

由于損失發(fā)生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數(shù)保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風(fēng)險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經(jīng)濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應(yīng)對風(fēng)險。實踐中，因為野蠻裝卸、內(nèi)部人偷盜等行為導(dǎo)致的貨物損失風(fēng)險就屬于這種類型。

雖然這種類型風(fēng)險造成的單次損失并不大，但較高的發(fā)生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發(fā)生風(fēng)險多導(dǎo)致其無利可圖。

筆者認(rèn)為，之所以產(chǎn)生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風(fēng)險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標(biāo)不治本的權(quán)宜之策。風(fēng)險是一個客觀現(xiàn)象，保險能夠分散風(fēng)險發(fā)生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風(fēng)險的發(fā)生。這種“大事不犯、小事不斷”的風(fēng)險，大多屬于人為因素導(dǎo)致的風(fēng)險，通過有效的管理完全可以降低風(fēng)險發(fā)生的概率。因此，筆者建議這種類型風(fēng)險的應(yīng)對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風(fēng)險發(fā)生的概率，使風(fēng)險的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險最小型，然后通過自留的方式規(guī)避風(fēng)險。

3.風(fēng)險較大類型，即發(fā)生的概率很低，但造成的損失很大。

這是傳統(tǒng)保險可以承保的風(fēng)險類型。由于發(fā)生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業(yè)在從事業(yè)務(wù)運營過程中，不可避免地面臨著自然災(zāi)害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風(fēng)險發(fā)生的概率很低，但是一旦發(fā)生足以讓物流公司傾家蕩產(chǎn)。保險的功能就在于有效分散風(fēng)險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認(rèn)為，對于較大類型的風(fēng)險，第三方物流企業(yè)應(yīng)該采取保險的策略予以轉(zhuǎn)嫁。

4.風(fēng)險最大類型，即發(fā)生的概率很高，造成的損失也很大。

這種類型的風(fēng)險一般不會發(fā)生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環(huán)境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業(yè)承運一批價值連城的玻璃制藝術(shù)品時所面臨的風(fēng)險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業(yè)可能會采取放棄的方法來應(yīng)對風(fēng)險。放棄不失為規(guī)避風(fēng)險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風(fēng)險，但難免又會遇到其他風(fēng)險?？梢哉f，放棄僅僅是一種消極的風(fēng)險應(yīng)對策略。

筆者認(rèn)為，當(dāng)放棄的機會成本足夠高時，物流企業(yè)總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發(fā)生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術(shù)嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術(shù)品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發(fā)生的概率。因此，應(yīng)對這種風(fēng)險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發(fā)生的概率，使風(fēng)險的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險較大型，然后通過保險的方式轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險。

綜上所述，本文的結(jié)論是：保險的功能主要在于分散風(fēng)險和降低損失，保險并不能從根本上阻止風(fēng)險的發(fā)生。對于發(fā)生損失概率很高的一些風(fēng)險，企業(yè)可以先進行有效的管理降低風(fēng)險，然后采取自留或者保險的方式予以防范。對于因自然災(zāi)害、意外事故以及雖經(jīng)有效管理但仍不能避免的因素產(chǎn)生的風(fēng)險，則應(yīng)該采取保險的方式。實踐中，輕視管理、盲目保險的做法是不經(jīng)濟和不科學(xué)的。正確定位物流保險的功能，對物流業(yè)和保險業(yè)的健康發(fā)展有著重要的意義。

參考資料：

[1]孫祁祥。保險學(xué)[M].北京大學(xué)出版社。1996。

[2]黎孝先。國際貿(mào)易實務(wù)（第三版）[M].北京：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)出版社。2000。

第三方物流論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：第三方物流;市場結(jié)構(gòu);競爭策略;博弈論

1我國第三方物流市場競爭者構(gòu)成

（1）由傳統(tǒng)運輸公司或倉儲公司演變的區(qū)域性物流企業(yè)。主要是指地區(qū)的商業(yè)儲運公司，他們一般依托原來的倉儲系統(tǒng)，并擁有自己的車隊，在本地區(qū)提供基本物流和部分增值服務(wù)。雖然與其它地區(qū)的原兄弟公司有聯(lián)系，但還不夠緊密，尚不能成為網(wǎng)絡(luò)。這類企業(yè)的倉庫結(jié)構(gòu)和設(shè)施比較舊。

（2）由某一傳統(tǒng)領(lǐng)域全國性的國有企業(yè)演變成的物流企業(yè)。雖然他們是全國性的公司，但地方的子公司都是獨立核算，因此，除非是很大的客戶，多數(shù)客戶很難享受到較為全面的配合和統(tǒng)一的協(xié)調(diào)。

（3）大型外資跨區(qū)域物流企業(yè)。由于政策法規(guī)的限制，目前這類外資物流企業(yè)在絕對數(shù)量上不多，但他們在物流行業(yè)中卻有著相當(dāng)?shù)挠绊懥?。在設(shè)備投資、資金實力、人才、觀念、經(jīng)驗和管理方法上，這些企業(yè)都有著較大的優(yōu)勢。

（4）新興內(nèi)資跨區(qū)域的物流企業(yè)。作為后進入市場者，多是順應(yīng)市場需求和物流發(fā)展趨勢而建立的，而且要想在市場中立足并求得發(fā)展，必有優(yōu)于傳統(tǒng)企業(yè)之處，因此，新興物流企業(yè)的定位一般都是成為專業(yè)化的第三方物流服務(wù)提供者。要在短期內(nèi)打入市場，規(guī)避物流設(shè)施投資大、回收期長的風(fēng)險，很多新進物流企業(yè)都采取了非資產(chǎn)型的第三方物流模式。



2我國第三方物流市場競爭狀況

2.1國內(nèi)第三方物流同行之間的競爭

在市場經(jīng)濟下，我國第三方物流企業(yè)之間的競爭是不可避免的。隨著現(xiàn)代物流需求的增長及現(xiàn)代物流理念的傳播，原有大型傳統(tǒng)儲運企業(yè)紛紛向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，此外，隨著中國物流熱的掀起，不同的運輸、倉儲企業(yè)甚至小型送貨、送報企業(yè)都紛紛打起物流的牌子，進入第三方物流市場，使國內(nèi)第三方物流市場競爭更加激烈。

2.2來自國外大型物流企業(yè)的挑戰(zhàn)

我國加入WTO后，物流領(lǐng)域與運輸服務(wù)和分銷領(lǐng)域一樣，將進一步對外開放。國外物流企業(yè)紛紛看好中國物流市場的發(fā)展空間，面對龐大的物流市場需求和弱小的供應(yīng)能力，國外物流企業(yè)早已躍躍欲試。目前還沒有進入中國市場的國際著名物流企業(yè)也已經(jīng)做好了一切準(zhǔn)備，即將進軍中國物流市場。眾多已經(jīng)進入國內(nèi)市場的國際物流企業(yè)或與國內(nèi)物流企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟，或并購股權(quán)，組成專業(yè)化的物流企業(yè)，為客戶提供涉及全國配送、國際物流服務(wù)、多式聯(lián)運和郵件快遞等方面的專業(yè)化服務(wù)，它們憑借雄厚的資金、豐富的經(jīng)驗、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、一流的管理和優(yōu)秀的人才，占據(jù)了“三資”企業(yè)物流供給的大部分市場。

3國外大型物流企業(yè)進入國內(nèi)市場時的競爭博弈模型

（1）隨著我國對外格局的進一步放開，國外大型物流企業(yè)將進入國內(nèi)市場，必然對目前國內(nèi)第三方物流市場的競爭結(jié)果產(chǎn)生影響。

假設(shè)第三方物流企業(yè)1與第三方物流企業(yè)2為在競爭中是否合作的決策者，可選的策略集合為合作與不合作。他們的行動分別為a1,a2，a1,a2∈A={合作（Y），不合作（N）}，簡寫為A={Y，N}。

假定在協(xié)作前，兩第三方物流企業(yè)的效用分別為U1，U2。協(xié)作后，第三方物流企業(yè)1的期望效用為U1*=U1+ΔU1，第三方物流企業(yè)2的期望效用為U2*=U2+ΔU2（其中，ΔU1，ΔU2為效用增加量），若有一方拒絕合作則協(xié)作不成功，兩第三方物流企業(yè)仍能得到自己的保留效用U1，U2，且雙方?jīng)]有事先投入。

第三方物流企業(yè)1與第三方物流企業(yè)2的行動組合分別為(Y，Y)，(Y，N)，(N，Y)和(N，N)。如果以期望效用值表示支付值，則可得到雙向選擇博弈，如圖1所示。

顯然，如果雙方都同意協(xié)作，即(Y，Y)是雙方的均衡戰(zhàn)略組合。

（2）國外大型物流企業(yè)進入中國市場后，憑借其雄厚的實力將會很快地與本土第三方物流企業(yè)達成協(xié)作關(guān)系，結(jié)為合作甚至成立合資公司。這就會使得國內(nèi)市場發(fā)生變化，形成國內(nèi)第三方物流企業(yè)和國外物流企業(yè)相抗衡的局面。

①國內(nèi)大型第三方物流企業(yè)為核心的物流鏈條。

國內(nèi)大型第三方物流企業(yè)經(jīng)過長期積累和發(fā)展，已經(jīng)具備了雄厚的抗衡實力，他們既可以走自主競爭發(fā)展的道路，也可以和國內(nèi)其他第三方物流企業(yè)協(xié)作發(fā)展，通過不同競爭資源的整合，最終形成一條以龍頭第三方物流企業(yè)為核心的物流鏈條。

②國外物流企業(yè)領(lǐng)頭的第三方物流企業(yè)聯(lián)盟。

國外物流企業(yè)進入中國以后，可以發(fā)揮資金、技術(shù)和管理的資源優(yōu)勢，但是物流設(shè)施和設(shè)備、物流經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)在短時間內(nèi)很難形成，這樣就必須尋找自己的合作伙伴，借助中國本土第三方物流企業(yè)的經(jīng)營優(yōu)勢，通過整合市場物流資源，構(gòu)成國內(nèi)市場的另外一條物流鏈。

③游離于國內(nèi)、國際物流企業(yè)聯(lián)盟以外第三方物流企業(yè)。

由于中國經(jīng)濟發(fā)展不平衡，一部分服務(wù)水平較低、數(shù)量相當(dāng)?shù)牡谌轿锪髌髽I(yè)將游離于上述兩種物流鏈條之外，并占據(jù)了一定的市場份額。這些企業(yè)的存在將是長期的，而且在一定程度也是必須的，同時也會發(fā)生動態(tài)變化，或被整合、或壯大后加入上述陣營。

4我國第三方物流競爭策略

4.1進行準(zhǔn)確的第三方物流市場定位

（1）第三方物流市場行業(yè)定位取決于該行業(yè)的整體物流運作現(xiàn)狀。家電、電子、食品、日化企業(yè)的物流量和發(fā)生物流費用最大，在這種以規(guī)模求利潤的行業(yè)中，他們是第三方物流市場中絕對的大客戶，可定位為第三方物流企業(yè)的直接市場；超市連鎖業(yè)、醫(yī)藥行業(yè)領(lǐng)域的競爭尚不激烈，是潛力市場。

（2）客戶群體方面，以國外大中型制造企業(yè)、具有良好品牌的流通企業(yè)及電子商務(wù)企業(yè)為主，以國內(nèi)大中型企業(yè)為輔。

（3）市場層次方面，以高層次物流市場為主，為社會提供精益化的物流服務(wù)；市場對象方面，以高附加值、大體積、小重量、多批次、高時效的民用消費品為主。物流服務(wù)定位是要強化或放大某些物流功能，從而形成獨特的企業(yè)形象。

4.2選擇正確的第三方物流運作模式

（1）第三方物流運作功能定位?？鐕髽I(yè)進入我國市場后，由于各地網(wǎng)絡(luò)不成熟，需要借助綜合模式的第三方物流企業(yè)來實現(xiàn)全國乃至全球的采購和銷售業(yè)務(wù)的物流保障，為其提供物流服務(wù)，協(xié)調(diào)存貨流和信息流。第三方物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)市場需求和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢來制定發(fā)展戰(zhàn)略，在現(xiàn)有資源下確定運作模式。在我國第三方物流發(fā)展過程中，運作模式也在不斷地更新和發(fā)展，綜合物流模式和配送中心模式將成為未來第三方物流經(jīng)營的主要模式。

（2）業(yè)務(wù)以客戶為導(dǎo)向。我國第三方物流企業(yè)應(yīng)該轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，由原來的以自我為中心轉(zhuǎn)為以客戶為中心，以作業(yè)為中以轉(zhuǎn)向以市場為導(dǎo)向，加強企業(yè)的服務(wù)意識，重視客戶的市場需求。

（3）靈活的定價及結(jié)算體系。第三方物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)所提供的整套物流服務(wù)來制定個性化、套餐式的價格，價格由總部統(tǒng)一制定，價格體系應(yīng)按某一標(biāo)準(zhǔn)如區(qū)域或服務(wù)水平進行簡化。這樣既可使客戶方便地估算成本、選擇服務(wù)，又便于物流企業(yè)計算利潤并增加物流作業(yè)的靈活性。此外，對于不同的目標(biāo)市場客戶群，可以對同一服務(wù)制定差異化的價格策略。

（4）積極尋求企業(yè)轉(zhuǎn)型。不同的第三方物流企業(yè)可根據(jù)自身條件的不同來選擇適合的轉(zhuǎn)型方法。我們認(rèn)為，依據(jù)外部資源、外部力量來克服障礙，逐步向第三方物流轉(zhuǎn)型的“外部帶動式轉(zhuǎn)型”可較迅速地將自己的管理水平提高到一個較高的層次，因此傳統(tǒng)企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中應(yīng)當(dāng)充分重視與外部同行的交流與溝通，吸收借鑒優(yōu)秀同行的成功經(jīng)驗，在條件成熟的情況下應(yīng)加強與同行間的合作。一些擁有相當(dāng)實力的物流企業(yè)還可以通過聯(lián)合與兼并的方式來擴展服務(wù)領(lǐng)域和地區(qū)覆蓋面。

（5）實體網(wǎng)絡(luò)和信息化建設(shè)。第三方物流企業(yè)所進行的物流活動往往是跨區(qū)域的，對于想拓展綜合物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)而言，全國性的實體網(wǎng)絡(luò)是至關(guān)重要的。而且隨著大企業(yè)的不斷國際化，他們也在尋找國際化的物流服務(wù)供應(yīng)商。那些希望在物流市場競爭中生存下來的企業(yè)，必須從地域上和物流服務(wù)的廣度上進行擴展，需要擁有遍布全國甚至世界各地的服務(wù)網(wǎng)點。我國幅員遼闊、地形多變，組織網(wǎng)絡(luò)的難度比較大，目前能真正形成全國性配送網(wǎng)絡(luò)的不多，有待其他第三方物流企業(yè)通過整合資源建立一個全國性物流網(wǎng)絡(luò)，形成網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢。第三方物流企業(yè)并不是因為擁有客戶所需要的車輛、倉庫等設(shè)施而成為第三方物流的，而是因為其具有強大的數(shù)據(jù)處理能力，可將各種物流資源整合起來為客戶提供所需要的服務(wù)。信息流與物流的緊密結(jié)合是第三方物流的一大特點，從而使第三方物流企業(yè)可以將跨地區(qū)的物流活動有機銜接起來，安全、高效地實施物流運作。

參考文獻

［1］劉蜀君.我國第三方物流發(fā)展前景看好［J］.鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院學(xué)報，2002，（1）.

［2］沈杰，于，徐淑媛.我國第三方物流的現(xiàn)狀及發(fā)展思路［J］.河北職業(yè)技術(shù)師范學(xué)院學(xué)報，2003，(2).［3］張玉紅，康健.適應(yīng)市場需求發(fā)展第三方物流［J］.北京市財貿(mào)管理干部學(xué)院學(xué)報，2000，(4).

第三方物流論文范文第5篇

第三方物流企業(yè)的一些數(shù)據(jù)顯示，造成貨物破損來源的責(zé)任主要由于裝卸搬運作業(yè)不當(dāng)，包裝材料不規(guī)范，運輸配送不合理和倉儲管理不到位等所致。

（一）裝卸搬運作業(yè)不當(dāng)

第三方物流企業(yè)由于機械化程度較低，在進行裝卸搬運操作時多采用人工和半機械化裝卸搬運。員工很多操作需要直接接觸貨物，作業(yè)過程中的不當(dāng)操作行為就會引起貨物損壞，產(chǎn)生包裝破損和殘次品，造成資源損耗和成本增加。目前，很多一線裝卸搬運員工對貨物沒有文明搬運。一些野蠻現(xiàn)象，例如在地面、車廂用拖動方式來移動產(chǎn)品，從高處摔下，拋、摔、擲及在產(chǎn)品上跳躍等危險動作極為常見。這種搬運方式必然容易造成貨物的包裝紙箱穿孔，包裝袋破損，包裝瓶破裂以及貨物實體殘次受損等。所以，裝卸搬運作業(yè)不當(dāng)是造成包裝破損和殘次品的最直接原因之一［2］。

（二）貨物包裝不規(guī)范或包裝材料不合格

包裝的首要作用是保護貨物，但如果貨物沒有按包裝要求進行包裝，那么貨物發(fā)生包裝破損和殘次受損的概率就會增大。如包裝箱中需放襯墊物的未在四角放或少放襯墊物，膠帶封口不嚴(yán)等等，都是因包裝工人未按要求包裝所致。包裝材料的不規(guī)范或不合格也是造成貨物破損的重要因素。一些包裝物為了降低成本采用一些不合格的包裝材料，會使商品在流通過程中發(fā)生包裝破損，內(nèi)裝的實體貨物發(fā)生變質(zhì)或損壞的概率也會增大。

（三）貨物運輸配送過程不合理

運輸過程多采用全掛車或半掛車，超載比較嚴(yán)重，貨物堆碼的長寬高度經(jīng)常會超過一些橋梁隧道規(guī)定的長寬高度。這種裝載方式容易發(fā)生刮撞，導(dǎo)致貨物受損。在配送過程中因為貨物的體積和重量都不相同，如果大貨壓住小貨，重貨壓住輕貨，就會導(dǎo)致貨物破損。配送過程中若貨物堆碼不緊密，固定措施不完善，當(dāng)車輛通過路況不好的路面時，急加速、急剎車會導(dǎo)致貨物和貨物之間碰撞。如果貨物在運輸配送途中由于意外情況或駕駛不當(dāng)造成一些交通事故也會導(dǎo)致貨物全面受損［3］。

（四）倉儲管理不到位

倉儲過程中庫內(nèi)保管不當(dāng)造成的貨損也是比較常見的。如貨品在庫內(nèi)儲存期間由于受潮導(dǎo)致霉變，貨物長時間存放在倉庫，就會造成包裝變形等貨物破損。倉儲物出庫應(yīng)按照先進先出的原則進行。如在倉儲管理過程中因未嚴(yán)格執(zhí)行先進先出導(dǎo)致老庫齡庫存積壓，或因客戶原因?qū)е庐a(chǎn)品積壓，也易造成貨物破損。

二、降低貨物破損的措施與對策分析

（一）加強員工技術(shù)培訓(xùn)，健全作業(yè)操作制度

我國第三方物流企業(yè)目前的裝卸搬運方式常見的是人工裝卸。為了避免野蠻裝卸，實現(xiàn)文明搬運，除了合理分工、嚴(yán)密組織以外，需要加強對員工的職業(yè)道德教育和安全意識教育。員工要了解并掌握勞動防護知識及防護用品使用方法，在勞動作業(yè)過程中正確佩戴和使用勞動防護用品。企業(yè)要建立健全作業(yè)操作制度，加強對員工的崗位技能培訓(xùn)，使其認(rèn)識到自身專業(yè)素質(zhì)和技術(shù)水平會直接影響到貨物破損率的高低。必須要求員工嚴(yán)格執(zhí)行安全操作規(guī)程，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，確保人員和貨物的安全。

（二）采用先進作業(yè)設(shè)備和技術(shù)手段

第三方物流公司不管是哪種形式的貨損，很大程度上都和作業(yè)設(shè)備以及技術(shù)手段有關(guān)。在倉儲環(huán)節(jié)，立體倉庫產(chǎn)生的貨物破損遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于普通倉庫產(chǎn)生的貨物破損。在運輸環(huán)節(jié)，隨著第三方物流業(yè)務(wù)量的增加，企業(yè)也會不斷地增加運輸車輛，以滿足運力的要求。車輛上的GPS和監(jiān)控設(shè)備也能第一時間將車輛運行情況和事故發(fā)生狀況反饋回信息中心。在裝卸搬運環(huán)節(jié)，減少貨物破損可通過配備專業(yè)化的裝卸搬運機械。例如，叉車、傳輸帶、夾抱機等可以有效減少由于人工野蠻裝卸作業(yè)對貨物造成的損害。同時，加強對裝卸搬運活動現(xiàn)場和人員的管理，確定最合理和最安全的裝卸搬運方式，按照“重在下，輕在上”、“后出先裝，由前往后”原則進行裝貨。按照貨物要求放置的方向進行堆放，輕拿輕放，嚴(yán)禁拋、摔、擲及在產(chǎn)品上跳躍等危險動作。貨物上作業(yè)必須使用干凈的墊板，嚴(yán)禁直接踐踏貨物。液壓叉車、叉車等作業(yè)工具在作業(yè)時不準(zhǔn)許站人。車輛移動時，裝卸工必須下車，嚴(yán)禁人貨混裝移動。裝卸搬運的次數(shù)、時間和距離會影響裝卸搬運的質(zhì)量和物流成本。在裝卸時應(yīng)盡可能減少裝卸搬運次數(shù)和時間，縮短裝卸搬運距離，按照裝卸搬運要求合理使用裝卸搬運機械設(shè)備，減少資源損耗和降低成本［4］。

（三）利用薄膜類拉伸包裝集裝貨物

拉伸包裝是一種柔性包裝技術(shù)，是依靠機械裝置在常溫下將彈性薄膜圍繞被包裝件拉伸、緊裹，并在其末端進行封合的一種包裝方法。拉伸包裝可以捆包單件物品，也可用于托盤包裝之類的集合包裝。由于拉伸包裝不需進行加熱，所以消耗的能源只有收縮包裝的二十分之一。拉伸包裝是由包裝機自動操作，可避免由人員打包操作不當(dāng)而產(chǎn)生的貨物破損。對貨物進行拉伸包裝后所形成的集裝化貨物，便于和托盤叉車等機械設(shè)備配合，提高裝卸效率。進行拉伸包裝的薄膜是特殊材料，包裝后的貨物能防沖擊、防震動、防火、防盜，便于有效集裝貨物，避免貨物受損。

（四）改善運輸配送環(huán)境和條件

在綠色經(jīng)濟的背景下，長距離大批量貨物運輸應(yīng)多采用鐵路運輸、水路運輸?shù)瘸杀镜?，能耗少的運輸方式；短距離小批量配送應(yīng)盡可能地進行共同配送、拼車配送。按照貨物的堆碼要求進行裝載，一方面降低成本，減少能源消耗，另一方面也減少由于震動沖擊造成的包裝破損和殘次品。駕駛?cè)藛T在運送貨物過程中，禁止酒后駕駛和疲勞駕駛，避開有災(zāi)害性天氣的時間運輸。應(yīng)盡量避免急加速、急剎車、急轉(zhuǎn)彎，及時了解路況信息，選擇路況好的道路行駛，遇到路況不好時要小心慢行。駕駛員或押運員在運輸配送過程中應(yīng)做好安全防范措施，防止貨物在運輸配送過程中被偷盜或毀壞。如遇到雨雪等惡劣自然天氣時應(yīng)用苫布將貨物完全苫蓋捆扎，有效保護貨物安全。

（五）加強倉庫內(nèi)部管理，完善貨物破損管理相關(guān)考核制度