前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇對新能源的看法范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

對新能源的看法范文第1篇

據(jù)英國石油公司報告稱，全球石油儲量首度出現(xiàn)10年以來的下滑，按照目前產(chǎn)量推算，全球石油儲備將維持供應42年。雖無近憂卻有遠慮。原油分析人士稱，過去6年，全球并無大型石油公司通過新開采或擴建油田來提升產(chǎn)量。因此，目前處于強勁反彈的原油價格，也包含了已探明石油儲量供應不了半個世紀的需求。

奧巴馬上任伊始，就把發(fā)展開發(fā)新能源作為振興美國經(jīng)濟的基本國策，也是美國欲在21世紀繼續(xù)領先全球經(jīng)濟，充當經(jīng)濟火車頭的新動力。同時，中國也把發(fā)展新能源作為發(fā)展經(jīng)濟的引領者，耗資達3萬億元之巨，就單項投入而言已大大超越4萬億元的經(jīng)濟振興計劃。

如果說，克林頓時代以網(wǎng)絡經(jīng)濟迎來了上世紀末本世紀初的全球牛市和經(jīng)濟發(fā)展，那么，新能源的成敗與否，同樣決定著21世紀上半葉全球經(jīng)濟發(fā)展的大趨勢?？梢赃@么說，誰掌握了新能源的鑰匙，誰就獲得了最大的財富寶藏。因此。能源作為經(jīng)濟發(fā)展的動力和血液，在投資布局中一定要占有相當?shù)牡匚缓捅戎兀还苁窃蜐q了還是跌了，新能源成了還是敗了。

在能源投資布局中，一般是傳統(tǒng)能源和新能源交替買入的。當原油跌至四五十美元／桶時，替代原油的各種新能源，由于受到成本制約。已沒有經(jīng)濟效益上的替代性，因此，應買入傳統(tǒng)能源。而當原油突破60美元／桶，甚至上看100、150美元／桶時，各種替代原油的新能源，則大有用武之地。此時，新能源將是主要的投資標的。

同時，原油的已探明儲量不足供應50年，原油開采成本又越來越高，原油投資也就是傳統(tǒng)能源的布局，也將趨于長期做多，新能源終有一日將替代原油，成為人類經(jīng)濟發(fā)展的新動力和新血液。同樣，投資新能源也將趨于長期做多。為此，全球基金界無論是傳統(tǒng)能源還是新能源的領跑者――貝萊德能源和新能源基金的經(jīng)理人，再次明確地告訴投資人，進入21世紀的能源類投資，傳統(tǒng)能源和新能源的投資布局，將是三七或四六。

說來也巧，貝萊德世界能源基金和世界新能源基金的經(jīng)理人，均由一人擔任，是名副其實的雙肩挑。因此，他的看法就不會有顧此失彼之嫌。

對新能源的看法范文第2篇

關鍵詞：吉林省 新能源汽車產(chǎn)業(yè) 發(fā)展路徑

一、吉林省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新機遇

（一）新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為必然選擇

人類進入21世紀，不斷出現(xiàn)的金融經(jīng)濟危機、能源環(huán)境等問題，催生著新的產(chǎn)業(yè)革命和技術升級，低碳經(jīng)濟、低碳產(chǎn)業(yè)的時代已經(jīng)來臨。而新能源汽車作為汽車工業(yè)新時代的制高點，必然成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

（二）政府政策扶持，構建良好平臺

長春市作為新能源汽車示范推廣試點城市，吉林省加大了扶持力度，相繼出臺很多產(chǎn)業(yè)相關政策。例如：加大對關鍵核心零部件的研發(fā)，政府公務用車管理部門要把省內(nèi)生產(chǎn)的自主品牌新能源汽車納入政府采購計劃，對長春市私人購買和使用新能源汽車給予一定的補貼，建立研究新能源汽車的重要示范基地，建設公共設施及停車場所配套的充電樁等。

（三）固有產(chǎn)業(yè)規(guī)模優(yōu)勢

吉林省作為全國的汽車產(chǎn)業(yè)基地，有其悠久的文化歷史和深厚的技術、經(jīng)驗根基。在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)領域，產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)呈現(xiàn)，吉林省依托一汽集團，大力發(fā)展民營、外資等各種形式的配套企業(yè)，積極引進高層次研發(fā)人員，建設汽車工業(yè)園區(qū)，這些無疑都為汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型---發(fā)展新能源汽車積累了厚實的基礎。

二、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境

（一）產(chǎn)量、車型少，價格過高，政府補貼效果不大

2011年，我國純電動汽車和混合動力汽車的產(chǎn)銷量，與我國新能源汽車的發(fā)展目標即到2015年，新能源汽車保有量達到50萬輛有一定的距離。同時，雖然一汽等汽車集團都有自己的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，但目前吉林省實際上市的汽車車型有限，可選擇性小，這也成為阻礙消費者購買的一大因素。

由于批量小，成本分攤大，導致了混合動力汽車和純電動汽車的價格太高。一臺剛上市的混合動力型凱美瑞售價在30萬元左右，雖然長春市作為首批新能源試點城市，可以享受到6萬元的購車補貼，但與同級車比較價格仍高出6到8萬元左右。又如，比亞迪E6電動汽車，售價30萬元左右，扣掉6萬元的補貼后，仍比傳統(tǒng)汽車高出10萬多元?？梢?，價格相對較高，而新能源汽車的補貼又無法大幅度降低車價的狀況，使不少消費者望而卻步。

（二）研發(fā)創(chuàng)新能力弱，缺乏核心技術

目前，新能源汽車主要包括混合動力型汽車和純電動汽車，其中，動力電池、驅(qū)動電機和電子控制領域等關鍵核心技術是新能源汽車推廣應用和產(chǎn)業(yè)化的癥結(jié)所在。尤其是電池的壽命，消費者一般在使用1年后，就要拿出高額費用進行維護保養(yǎng)。

（三）基礎設施配套不完善

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要完善的基礎設施相配套，然而建設大量的公共基礎充電設施的成本過高，推行其產(chǎn)業(yè)化和市場化的過程步履維艱。同時，能夠滿足大規(guī)模用電量的電網(wǎng)改造工程也是亟待解決的一個問題。

三、吉林省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑

（一）加快實施優(yōu)惠產(chǎn)業(yè)政策，降低新能源汽車成本

近幾年，吉林省針對新能源汽車發(fā)展出臺了一些相關的鼓勵政策，但由于吉林省新能源汽車產(chǎn)業(yè)并未形成規(guī)模，相關零部件配套體系不健全，因此，政府應給予更多的傾斜政策對其進行扶持。首先，從汽車的投產(chǎn)環(huán)節(jié)開始實施激勵政策，如對生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)給予財政補貼或稅收優(yōu)惠，而對購買新能源汽車的消費者，除了加大對其購買補貼外，還可以減免車輛購置稅等。其次，政府在實施具體政策時，應積極協(xié)調(diào)各部門之間的工作，使政策具有連貫性，更好地推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的進程。此外，吉林省在引導和支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)時，應該有的放矢的扶持重點產(chǎn)品和適合自己的發(fā)展路線，避免“項項抓、項項弱”的局面。

（二）加強自主研發(fā)能力，打造核心生產(chǎn)技術

一汽集團作為吉林省汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展龍頭，研發(fā)投入比例遠遠不及世界級汽車集團。無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車，打造核心生產(chǎn)技術，是汽車企業(yè)的生命動力之所在，是汽車產(chǎn)業(yè)形成的關鍵支撐。吉林省應積極引導和支持企業(yè)加大對研發(fā)的投入，完善激勵政策，高福利、高待遇引進高層次研發(fā)人才，配備國際先進的技術攻關硬件設施，以其良好的研發(fā)環(huán)境持續(xù)創(chuàng)新，解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵技術和核心技術。此外，吉林省應結(jié)合自身的優(yōu)勢，整合科技資源，積極學習借鑒國外在新能源汽車發(fā)展的實踐經(jīng)驗，并聯(lián)合吉林省高校及科研院所，建設高水平的實驗室和示范基地，形成“引進-學習-創(chuàng)新”良好的循環(huán)模式。

（三）創(chuàng)新商業(yè)模式，加強基礎設施建設

成本高，收益低制約著新能源汽車基礎設施的建設。由此，吉林省應發(fā)揮政府主導作用，創(chuàng)新多種商業(yè)模式，采取政府之間合作，政企合作或企業(yè)主導的純商業(yè)運營等形式，對基礎設施進行可行性開發(fā)研究并實施運營，如，可以在住宅車庫、商業(yè)車庫及停車場、交通樞紐、工作場所和路邊停車點建立充電樁、加氫站和快充系統(tǒng)等，以便保障汽車的正常行駛。此外，政府應對運營企業(yè)給予財政支持和稅收優(yōu)惠政策，引導和規(guī)范基礎設施的健康發(fā)展。

參考文獻：

[1]陳柳欽.新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策支持[J].甘肅行政學院學報，2010，03

對新能源的看法范文第3篇

當下，我國新能源汽車正處于高速發(fā)展中，并在去年取得了全球第一的好成績。隨著新能源汽車推廣規(guī)模的擴大，由地方政策引發(fā)的相關問題也日益凸顯并嚴重阻礙了新能源汽車的發(fā)展。由此引發(fā)的最典型的例子便是：近期傳出的北京江淮新能源車停訂、上海政策只能補貼到上海車企等。

那么，當下的地方保護主義現(xiàn)象主要表現(xiàn)在哪些方面？它究竟給新能源汽車的發(fā)展帶來了哪些危害？又該如何消除這種危害呢？

北京江淮新能源車停訂背后

在今年的北京車展上，江淮汽車了國內(nèi)首款純電動SUV江淮iEV6S，在享受國家地方1：1補貼后，其價格為10.98萬元。由于是它是一款純電動的國產(chǎn)SUV，所以從以來一直受到廣泛的關注。但目前江淮iEV6S已經(jīng)在北京市場上暫停接受預訂，并且開始為之前預訂的用戶退款。出人意料之外的是，北京車展的上市并沒有能讓iEV6S在北京車市上市，對于這背后的真實原因，江淮內(nèi)部并沒有透露，但有消息說是因為其電池沒有通過工信部目錄。

而在5月4日，工信部官方網(wǎng)站公示的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第284批）擬的新增車輛生產(chǎn)企業(yè)名單中，北汽新能源以及北京寶沃汽車以新建乘用車生產(chǎn)企業(yè)的身份獲得公告，拿下業(yè)內(nèi)首張新能源乘用車“準生證”。

從這兩個現(xiàn)象對比來看，不難猜測政策是否傾向了誰。從“被退訂”的江淮來看，也說明了相關政策對新能源汽車企業(yè)銷售的巨大影響。

地方保護危機產(chǎn)業(yè)

“ 江淮新能源車在北京被退訂”只是受地方保護主義影響的一個案例而已，在國內(nèi)，類似這樣的現(xiàn)象很常見，由此帶來的危害也不小。

目前，在國內(nèi)共有88座城市被列入了新能源汽車推廣應用城市，不同的城市的政策各有不同，政策的側(cè)重點也有所不同。這給相關企業(yè)帶來了不小困擾?！澳壳?，地方和中央的政策不配套，沒有形成遙相呼應的作用。地方板塊錯綜復雜，給企業(yè)造成了很大的困惑。當前，企業(yè)介入到每一個城市推廣新能源汽車都要研究當?shù)卣撸貏e是補貼政策，這給企業(yè)帶來很大壓力?！睂Υ耍衅髽I(yè)的相關人士對記者表示。

據(jù)記者了解，目前地方保護主要有以下三種形式：第一，強制要求外地企業(yè)在本地設廠并建立法人單位，美其名曰“投資換市場”。有的地方政府雖然沒有明確要求外地企業(yè)在當?shù)卦O廠，但要求必須配套采購一定比例的本地零部件。

第二，各地出臺的政策都是適合本地企業(yè)特點的補貼標準及技術標準，這些標準多與國家標準不一致，給外地企業(yè)造成極大困惑，導致企業(yè)在制定戰(zhàn)略決策和技術路線上無法有明確目標。有企業(yè)抱怨稱：全國有88個新能源汽車推廣試點城市，企業(yè)要制定88套不同的推廣政策。

第三，出臺不公平的地方非補貼性政策。除利用財政補貼政策外，各地方政府亦有非補貼政策，優(yōu)惠本地企業(yè)，限制外地企業(yè)。比如有的地方將本地不能生產(chǎn)的插電式混合動力汽車排除在地方新能源汽車名錄之外，有的地方則以油箱容積大小確定對插電式混合動力汽車的補貼額度，以有利于本地產(chǎn)的小型車。

很顯然，正是有了以上的地方保護主義現(xiàn)象，這給新能源汽車的發(fā)展帶來了一些阻礙，進而不利于產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展?！霸诘胤奖Ｗo的網(wǎng)中，每家企業(yè)似乎都是得利方，但更是受害者，最終的結(jié)果則是全體受害、惡性循環(huán)?！?不愿意透露姓名的企業(yè)人士對記者說道。

而其根源在于，中央政府財政補貼加地方政府配套補貼，是我國實施的新能源汽車鼓勵政策的顯著特點，這一政策有力推動了新能源汽車市場的快速發(fā)展，同時也激發(fā)了地方政府盡可能將兩項補貼都留在本地的欲望。

然而，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高對記者表示：“地方保護主義現(xiàn)象日益凸顯，這嚴重阻礙了新能源汽車的發(fā)展，這種危害不但破壞了市場調(diào)節(jié)，還阻礙了相關技術的提升，也給外地企業(yè)增加了壓力，同時也讓消費者少了一些購車選擇。”

破除地方保護難？

由此可見，地方保護主義已成為新能源汽車推廣路上的絆腳石，亟須破除。那么，這種地方保護主義又該如何有效破除呢？

對此，工信部副部長辛國斌稱，對于新能源汽車的發(fā)展，目前地方保護主義等現(xiàn)象問題仍然突出，要取消各種地方保護主義，為車企營造公平競爭的市場環(huán)境。

在王秉剛看來，打破地方保護的效果關鍵是執(zhí)行，如果執(zhí)行不力，仍然無法撼動地方保護壁壘。對此，他建議：“中央部門每年核查示范城市，對采購外地品牌份額不達標者即采取措施處理。同時，中央政府可以加強宣傳，打破地方保護觀念?！?/p>

另外，中國電動汽車百人會的專家們也給出了自己的看法。在他們看來，要破除地方保護主義應從國家戰(zhàn)略層面、政策制定方向?qū)用嬉约笆袌鰧用鎭碇帧?/p>

首先，在現(xiàn)階段，地方保護應該是站在國家戰(zhàn)略的高度來謀求新能源汽車可持續(xù)發(fā)展。要建設世界強國，發(fā)展新能源汽車是必由之路，應站在這一維度考慮頂層設計問題。

對新能源的看法范文第4篇

“執(zhí)法是最好的普法，執(zhí)法是最好的宣傳?！?1月6日，在廈門舉辦的中國汽車流通協(xié)會年會上，發(fā)改委價格監(jiān)督與反壟斷局副局長盧延純就上述執(zhí)法結(jié)果表示自己的看法。

在當天的汽車反壟斷專項論壇上，盧延純表示《汽車業(yè)反壟斷指南》初稿已完成，同時，他和其他相關人士就行業(yè)最為關注的幾個反壟斷問題給出了明確的態(tài)度。

發(fā)改委價格監(jiān)督與反壟斷局副處長吳東美說，目前《指南》草案主要涵蓋前言和五個部分內(nèi)容，包括基本問題、壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位行為、經(jīng)營者集中及附則。前言主要闡述制定《指南》的依據(jù)、必要性和汽車行業(yè)的特殊性，而五部分內(nèi)容基本上和《反壟斷法》框架相對應。

《指南》重點有兩部分：對壟斷協(xié)議的規(guī)制和豁免以及濫用市場支配地位行為。

其中，縱向壟斷協(xié)議可以主張豁免的情形有四類：新能源車推廣期、僅承擔中間商角色的經(jīng)銷商銷售中的轉(zhuǎn)售價格限制、政府采購中的轉(zhuǎn)售價格限制、汽車供應商的電商交易價格限制。

對于業(yè)內(nèi)最關心的可以主張豁免的情形，到底有哪些值得注意的焦點？

吳東美稱，新能源汽車雖列在可豁免的產(chǎn)品范圍內(nèi)，但并非新能源汽車所有行為都可豁免，主要針對的是在新能源汽車推廣期內(nèi)，由于新技術的研發(fā)，為了在一定推廣期內(nèi)激勵經(jīng)銷商推廣新產(chǎn)品及激勵經(jīng)銷商投入充電樁建設等設施以解決售后問題等的情形。

“在新能源汽車推廣期內(nèi)廠商可以對經(jīng)銷商的轉(zhuǎn)售價格進行短時間限制，至于推廣期豁免多長時間，下一步還會聽取大家意見，具體設定時限。但新能源汽車推廣期可以豁免，目前只針對純電動汽車。傳統(tǒng)新車能否獲得推廣豁免期我們還在討論中，爭議比較大?！?/p>

吳東美說，享受推廣豁免期的產(chǎn)品一般都要采用高新技術，傳統(tǒng)新車有無應用高新技術有時難以界定。

此外，在沒有零售資格的廠家與消費者直接確定價格后，必須由經(jīng)銷商幫助完成提車環(huán)節(jié)時，此時經(jīng)銷商不再是承擔整個交易的角色，而只是中間商角色，這種情況下可以主張豁免。

與此同時，包括政府采購中的轉(zhuǎn)售價格限制，政府采購中廠家和政府進行價格談判的情形也可主張豁免。

在汽車電商方面，對于電商的固定價格是否可作為豁免考慮？垂直媒體的汽車售賣價格有時甚至低于成本價，該不該進行規(guī)范？

吳東美表示，汽車供應商的電商交易，即通過電商平臺，由汽車供應商與消費者或第三人直接達成交易價格，僅通過經(jīng)銷商完成交易環(huán)節(jié)的銷售行為，可享受縱向限制豁免權。

“比如‘雙11’期間，某個汽車品牌直接了促銷活動，不特定消費者及第三方就會來買車，交易過程中不是由供應商進行發(fā)車和開票，但是價格確實是供應商向消費者直接發(fā)出邀約，這不同于一般的轉(zhuǎn)售交易。如果沒有嚴重排除相關市場競爭者的情形，也可以提出豁免，因為一般情況下價格對消費者有益。”

有經(jīng)銷商曾提出疑問，在和汽車生產(chǎn)企業(yè)接觸時，經(jīng)銷商往往處于弱勢群體。如果經(jīng)銷商的利益受到侵害，是否可以“抱團取暖”？這是否會涉嫌壟斷？經(jīng)銷商該以何種方式應對？

對新能源的看法范文第5篇

2010年，國家電網(wǎng)已在全國27個城市建立75座充電站和6209個充電樁。國家發(fā)改委、科技部出臺的汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃指出，2011年，中國純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車數(shù)量將達到50萬輛；到2020年中國新能源汽車的比例要占全部汽車的一半，約為6500萬輛。《汽車與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2011-2020年）提出到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達到世界第一，年產(chǎn)銷量達到1500萬輛以上。

一、長三角地區(qū)電動汽車應用現(xiàn)狀

在上海世博會上，500輛純電動汽車和燃料電池汽車承擔了園區(qū)內(nèi)的公交零排放任務，載客總數(shù)超過1.2億人次，運行強度達到上海公交車輛的10倍，電動汽車經(jīng)受住了高溫、高強度、高濕度、高安全要求的考驗。電動汽車在長三角地區(qū)的發(fā)展自此如火如荼地展開，其又集中體現(xiàn)在各地充（換）電站、充電樁的建設。

由表1可知，目前長三角地區(qū)大多數(shù)充電樁和充電站仍在建設中，充電不便等因素使得電動汽車的個人或家庭用戶還比較少，現(xiàn)在電動汽車主要應用在公交、出租領域。下面僅以在杭州投入運營的電動出租車為例分析電動汽車的應用現(xiàn)狀。

（一）優(yōu)勢

杭州電動出租車上路半月以后，根據(jù)當?shù)赜浾邔ζ溥M行的追蹤報道，電動汽車在性能方面顯示了其優(yōu)越性。主要體現(xiàn)在兩點：一是沒有馬達聲，很安靜；二是動力性能也較好，車子起步和加速時動力都很強勁。

（二）劣勢

1、動力電源使用成本高，續(xù)駛里程短。電動汽車滿載后電量消耗大大超過理論數(shù)據(jù)，一組新電池跑不到原定的80公里。其成本之高也是顯而易見的：按照普通出租車新車平均油耗每公里0.6元、舊車油耗每公里0.7元、電動出租車每公里成本0.5元、司機一個大班平均跑500公里來算，司機一天油錢在300元-350元，電動出租車則是250元左右。但是雖然能節(jié)省50元-100元，但最少要換6次電瓶，盡管每次換電瓶不到5分鐘，但由于充換電站少，浪費在換電瓶路上的成本也不少。特別是，電動出租車每次拉客不敢隨意跑，要挑短途客人，而開出租就要跑遠途賺頭才大。一位出租車司機陳師傅的看法更極端：“電動出租車就是政府的‘炒作’行為，每次充電跑80公里，用于私家車上下班開開還差不多，拿來跑出租？行不通?！?/p>

2、營業(yè)額低，缺乏吸引力，司機流失情況嚴重。經(jīng)過半個月的運行，電動出租車最高的日營業(yè)額都未超過200元，有的甚至少于100元。而杭州在跑的一般出租車每天的承包費為350元，一個司機正常的月收入為3200元-3500元。雖然出租車公司對電動出租車司機實行新辦法：每月1300元保底收入加上繳納“五金”。但這個收入顯然偏低，缺乏吸引力，又由于推出時間是春節(jié)之前，因此司機崗位有不少空缺——自1月26日開始真正在路上跑的電動出租車，實際只有10多輛。

二、長三角地區(qū)電動汽車發(fā)展中的問題

電動汽車發(fā)展的不足在上海等地的示范運行中或許并未得到充分暴露，但在半個多月的出租車運營中，如下幾方面的問題突出顯現(xiàn)出來：

第一，電動汽車研究開發(fā)不夠，投入不足。某些關鍵技術（如電子控制技術）、關鍵原材料、關鍵零部件，中國汽車工業(yè)企業(yè)仍然未能真正掌握。在關鍵的電池、電機和控制系統(tǒng)，中國企業(yè)技術水平與產(chǎn)品成熟度，與外國企業(yè)存在著相當大的差距。汽車用鋰電池的輕量化、可靠性與外國有關企業(yè)的產(chǎn)品相比，差距明顯。電池生產(chǎn)缺乏一致性。目前，已經(jīng)在試運行的某些新能源汽車，實際上關鍵零部件仍然是從海外跨國公司購買的，成本仍然比較高。

第二，發(fā)展新能源汽車的基礎設施和市場環(huán)境建設滯后。中國新能源汽車的技術標準、為新能源汽車運行服務的基礎設施的技術標準制定，目前均落后于發(fā)達國家。最重要的配套設施——充電站建設滯后也成為阻礙電動汽車發(fā)展的一個因素。原因主要有：一是建設充電站的一次性投入大，回收期長，商業(yè)前景尚不明朗，直接影響了投資的積極性；二是充電模式不一（插電式、更換電池式等），加上“插電式”下的充電接口不盡相同，“更換電池式”下的電池尺寸大小不等，直接影響了充電站的標準化建設；三是大規(guī)模建設充電站的土地來源問題。

第三，電動汽車是否該得到更多的政策支持仍是一個爭議，畢竟，它并不是真正的低碳、無污染、能源效率高的交通工具。新能源浪潮下“天使產(chǎn)業(yè)”工業(yè)文明發(fā)展到今天，資源枯竭和環(huán)境問題讓人類開始焦慮下一個千年發(fā)展計劃。核能、風能、太陽能、生物質(zhì)能等新能源登上了人類歷史舞臺，新能源浪潮在金融危機背景下風生水起。但是，我們有必要重新審視電動汽車所冠以的“新能源”和“低碳”這兩個字眼。

首先，電動汽車不等于新能源汽車。其實，電動車的發(fā)展史比燃油汽車更長，世界上第一輛機動車就是電動車。后來，由于燃油汽車技術的迅速發(fā)展，而電動車在能源技術和行駛里程的研制上長期未能取得突破，從20世紀20年代初至60年代末，發(fā)展進入了一個沉寂期。70年代以來，由于中東石油危機的爆發(fā)以及人類對自然環(huán)境的日益關注，電動車才再度成為技術發(fā)展的熱點。新能源是有嚴格定義的，《能源詞典》的表述是“在新技術的基礎上系統(tǒng)地開發(fā)利用的可再生能源，如太陽能、風能、生物質(zhì)能、海洋能、地熱能、氫能等?！毙履茉词鞘澜缧录夹g革命的重要內(nèi)容，是未來世界持久能源系統(tǒng)的基礎。電力和天然氣都是老能源、傳統(tǒng)能源，況且電動汽車的動力——電，來自于電網(wǎng)，而電網(wǎng)82%的電力來自煤炭。所以純電動汽車、混合動力汽車、燃氣汽車都不是真正意義上的新能源汽車。否則，電動自行車是不是也可以稱為新能源自行車？

其次，電動汽車不是中國現(xiàn)今的低碳環(huán)保車。不同的國家發(fā)展純電動汽車其節(jié)能減排的作用是不同的。像挪威、瑞典、加拿大等電源結(jié)構以水電為主的國家，發(fā)展純電動汽車等于以水電代油，能夠起到節(jié)能減排的作用；像法國這樣電源結(jié)構以核電為主的國家，發(fā)展純電動汽車等于以核能替代石油，可以節(jié)約石油、減排二氧化碳；像美國、英國等以油、氣、煤、核等多種能源發(fā)電的國家，發(fā)展純電動汽車節(jié)能減排效果不顯著，但也不會增加二氧化碳的排放量。中國目前一次能源消費的特點是以煤為主，這必然導致中國發(fā)電能源以煤為主，因此用純電動汽車替代燃油汽車，相當于用煤來代油，是用高碳能源替代中碳能源，由分散排放污染物走向集中排放污染物，由汽車排放污染物走向電廠排放污染物。研究表明，在其他條件相同的情況下，一臺依靠煤電充電的純電動車與一臺配有1.4TSI汽油發(fā)動機大眾汽車相比，在整個鏈條上所產(chǎn)生的二氧化碳基本相當。燃油汽車和純電動汽車能耗折算成標準煤之后，兩者的能源消耗量基本上是相等的。

所以，只有當煤炭從中國一次能源消費中退出之后，用純電動汽車替代燃油汽車才是減排二氧化碳的。但是由于中國電力需求的快速增長，而且在近日日本地震之后，中國核電發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整使得未來的電力供應愈加依賴于火力發(fā)電。用純電動汽車去替代燃油汽車，很可能是可以減少石油進口，但卻要增加煤炭進口，因此對進口能源的依存度并不會降低，進口能源的安全性也不會有什么根本性的變化。

三、電動汽車發(fā)展對策分析

針對上文提出的問題，本文試圖在如下幾方面對發(fā)展電動汽車提出意見和建議。

第一，正確理清概念。發(fā)展電動汽車需要重新定義新能源汽車和審視低碳的內(nèi)涵。

首先，重新定義新能源汽車。只有真正利用新能源作為汽車的動力，才是新能源汽車。針對目前“新能源”汽車發(fā)展呈現(xiàn)一哄而上、遍地開花之勢：地方政府為了政績而大力推動，有條件的地區(qū)和企業(yè)在上，一些不具備基本條件的地區(qū)和企業(yè)盲目創(chuàng)造條件也在上，社會各界應用一種審慎樂觀的態(tài)度來看新能源汽車的前景，冷靜、更理性地討論這個問題，制定統(tǒng)一的標準與規(guī)劃進行適當?shù)慕ㄔO，以防掉進新能源的“”陷阱，過度投資，將嚴重的產(chǎn)能過剩、大量的環(huán)境污染遺禍子孫萬代。

其次，審視低碳內(nèi)涵。不能為了低碳而低碳，以發(fā)展低碳的名義做高碳——一味追求節(jié)能汽車的保有量，大力投資昂貴的充電站建設，忽視控制汽車消費這一根本性的節(jié)能減排措施，以及其他真正需要治理的環(huán)境問題?！暗吞肌钡目谔柼岢鲆?、踐行難，發(fā)展新能源或清潔能源時，要注重生產(chǎn)和制造能源過程中的資源消耗和污染。如果對發(fā)展低碳經(jīng)濟、建設低碳城市內(nèi)涵不清、路徑不明，盲目跟風不僅不能推動低碳發(fā)展，反而可能由于急功近利、草率行動，而干擾城市整體發(fā)展的秩序，讓城市發(fā)展偏離既定的軌道，造成資源、人員的浪費。

第二，樹立系統(tǒng)觀念，將能源結(jié)構、整體的充電網(wǎng)絡、工業(yè)標準以及各個環(huán)節(jié)的流程協(xié)同計劃和控制，用類似于“電動交通”這樣的系統(tǒng)工程的概念來取代“電動汽車”的孤立概念，尋找并發(fā)展適合中國資源稟賦、符合市場環(huán)境和需求的真正的新能源汽車。一是加速推出有關技術標準，降低中國廉價供國外進行電動車運營測試的社會成本；二是重點對稀土、鋰等戰(zhàn)略資源的開發(fā)和利用，加強統(tǒng)一規(guī)劃和管理，建立戰(zhàn)略資源儲備制度，提高開采技術，為電動汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供基礎保障。