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本文作者：鄭興無陳文潔作者單位：中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

一、中美航空貨運市場發(fā)展現(xiàn)狀

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，世界各國經(jīng)貿(mào)往來也日益頻繁。而航空運輸作為一種快捷、安全的運輸方式在國際貿(mào)易中也發(fā)揮著越來越重要的作用。中美市場是當(dāng)今世界上最重要的商品貿(mào)易市場之一，不僅在兩國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)著重要的地位，更是保證全球經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定的中堅力量。中國加入WTO后，中美貨物貿(mào)易市場的大門進(jìn)一步打開，兩國商品進(jìn)出口總額獲得了爆發(fā)式增長。2011年，中美進(jìn)出口商品總額為4466.47億美元，是2001年的5.6倍，實現(xiàn)年均增速18.7%。美國成了中國的第一大貿(mào)易伙伴和第一大出口目的地。受益于貿(mào)易市場的快速發(fā)展，中美航空貨運市場在這十年間的表現(xiàn)也非常驚人。2011年1～9月中美市場實現(xiàn)航空貨運量437022.1噸，比2001年同期的93228.3噸增長了約3.7倍，年均增度為16.7%。中美航空貨運市場獲得如此快速的增長，一方面是由于商品貿(mào)易的快速增長，還有一個重要原因是航空運輸市場的持續(xù)開放。進(jìn)入新千年后，《中美航空運輸協(xié)定》共經(jīng)過了兩次大的修訂，且根據(jù)最近一次的修訂，中美航空貨運市場在2011年會完全開放。航權(quán)的開放使得這一市場更有活力，效率也得到了很大提升。截至2011年9月，在中美航線上運營貨運業(yè)務(wù)的航空公司共有22家，7家內(nèi)地航空公司，12家美國航空公司，另外3家是第三國的航空公司（新加坡航空、澳洲航空、長春藤航空）。而2001年只有8家公司可以運營中美航線，十年間增加了14家公司。

二、中美航空運輸市場貨郵運量不平衡

中美航空貨運市場在迅速發(fā)展的同時，貨郵運量的不平衡一直都存在并且持續(xù)加劇。圖1給出了1996年到2011年中美航空貨物流量比值趨勢圖?？梢钥闯?，除了1997年外，其余年份中美方向的貨運量均要多于美中方向的貨運量，而且這一比值在金融危機前一直在持續(xù)增長。1996年這一比值只是略大于1，2005年中美方向的貨運量已經(jīng)是美中方向貨運量的3倍多了。之后2008年的金融危機，使得美國經(jīng)濟(jì)陷入衰退且復(fù)蘇緩慢，國內(nèi)失業(yè)率大幅增長。世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展困境也使得中國的出口增長放緩。因此，金融危機后，中美兩國政府紛紛開始調(diào)整本國的產(chǎn)業(yè)政策，美國提出了“再工業(yè)化”戰(zhàn)略，中國努力促進(jìn)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。這給中美貿(mào)易結(jié)構(gòu)帶來變化的同時，也使得航空貨物流向發(fā)生一些變化，這從圖1可以看出，中美貨物流比值在2009年短暫上升之后，一直處于下降趨勢中。但由于目前中美方向的貨流量要比中美方向貨運量多很多，所以，中美航空貨運市場的不平衡性暫時還會持續(xù)。航空貨運流向的不平衡給航空公司的運營帶來很多難題，比如說：航空公司運輸資源的浪費，運營成本的上升，生產(chǎn)效率低下等一系列問題。而目前中國本土航空公司又普遍存在國際航線網(wǎng)絡(luò)不完善、經(jīng)營管理水平不高等問題，使得中國本土航空公司的盈利能力以及未來發(fā)展前景都不容樂觀。

很多人認(rèn)為中美貨運市場不平衡的根本原因在于中國對美國的巨大商品貿(mào)易順差。中美商品貿(mào)易順差在過去的10年增加了6.2倍。雖說順差是由多種原因造成的，但是巨大的貿(mào)易順差確實很容易造成貨運流向的不平衡。那么商品貿(mào)易差額與貨運流向不平衡之間是否存在必然聯(lián)系呢？表1是中國與七國（地區(qū)）貨運市場流量比與商品貿(mào)易市場進(jìn)出口額比值的對比表。觀察這張表，會發(fā)現(xiàn)中國對韓國、澳大利亞、日本、東盟的商品貿(mào)易為逆差，對加拿大、歐盟和美國的商品貿(mào)易為順差。但是，與中美市場的情況一樣，中國運往其他六國（地區(qū)）的貨物都要多于從這些國家（地區(qū)）運回中國的貨物量?？梢?，商品貿(mào)易順差不是造成貨運市場不平衡的根本原因。雖然航空貨運市場的不平衡與商品貿(mào)易市場的不平衡不存在必然的聯(lián)系。但是在單個市場上，商品貿(mào)易的不平衡性是否會影響到國際航空貨運市場不平衡的程度呢？如果不考慮金融危機的影響，我們對上述單個市場的貨物流量差額與商品貿(mào)易差額的變化趨勢進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)中美、中歐貨運的不平衡隨著貿(mào)易順差的增長而增長；而中韓、中日貨運的不平衡也隨著貿(mào)易逆差的增加而增加。即便在單個市場，仍然不能輕易根據(jù)貿(mào)易差額的走勢判斷航空貨物流量的變化趨勢。

三、中美航空貨運不平衡的深層次原因分析

有了商品的流通，才有了貨物運輸需求。運輸貨物的方式有很多種：鐵路、公路、管道、航空、水運等。不同的運輸方式有不同的特征，適合運輸?shù)呢浺彩遣煌摹１热缯f水運比較適合大宗商品的運輸，而航空則更適合高精尖類貨物的運輸。因此，要分析中美航空貨運市場不平衡的深層次原因，就必須深入分析中美貿(mào)易的商品結(jié)構(gòu)特征。

1.全球商品生產(chǎn)地和消費地分離現(xiàn)象分析

上世紀(jì)80年代，全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、發(fā)達(dá)國家勞動力成本的持續(xù)上漲，使得發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體開始向服務(wù)型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變。于是大量的制造業(yè)務(wù)被轉(zhuǎn)移到勞動力成本更低的發(fā)展中國家，只有一些核心生產(chǎn)環(huán)節(jié)被保留在國內(nèi)，全球初步形成了垂直化的分工體系。之后的這30年中，世界政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境的相對穩(wěn)定使得全球經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時也更加融為一個整體。很多產(chǎn)品生產(chǎn)商可以在全球組織產(chǎn)品的生產(chǎn)，再分銷到世界的各個角落。比如說來自美國的棉花在中國的紡織廠被加工成布料，然后把布料運回美國的家具廠制成高檔家具，而其中一部分家具又出口賣給了中國日益壯大的高收入群體；由中國廉價的流水線工人組裝的DVD機和錄音機遠(yuǎn)渡重洋，運往美國的沃爾瑪并賣給墨西哥移民；由中國大陸的代工廠組裝的Ipad被蘋果公司賣給了全球的蘋果迷。這種在全球組織生產(chǎn)、銷售的經(jīng)濟(jì)格局，使得發(fā)達(dá)國家因制造業(yè)的外移而更偏重服務(wù)業(yè)的發(fā)展，而不發(fā)達(dá)國家則借助于廉價的勞動力、土地資源，不斷鞏固本國工業(yè)的發(fā)展。表2列出了若干個具有代表性國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，觀察這張表，會發(fā)現(xiàn)發(fā)達(dá)國家相比其他國家擁有更大比重的服務(wù)業(yè)，同時擁有的工業(yè)比重也要明顯小于其他國家。

2．中國進(jìn)出口商品結(jié)構(gòu)分析

改革開放以來，中國對外貿(mào)易實現(xiàn)了快速增長。1978到2011年的33年間，中國貨物進(jìn)出口總額增長了175倍，實現(xiàn)年均增速17%，高于同期中國GDP增速1.1個百分點。2010年，中國的出口總額和進(jìn)口總額分別占世界貨物出口總額和進(jìn)口總額的10.4%和9.1%，是世界貨物貿(mào)易第一出口大國和第二進(jìn)口大國。國際貨物貿(mào)易迅速增長的同時，中國對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)也發(fā)生著巨大的變化。中國出口商品結(jié)構(gòu)，在20世紀(jì)80年代實現(xiàn)了由初級產(chǎn)品為主向工業(yè)制成品為主的轉(zhuǎn)變，90年代實現(xiàn)了由輕紡產(chǎn)品為主向機電產(chǎn)品為主的轉(zhuǎn)變，進(jìn)入新世紀(jì)以來，以電子和信息技術(shù)為代表的高新技術(shù)產(chǎn)品出口比重不斷擴大（見表2）。機電產(chǎn)品占出口的比重從1980年的7.7%增加到2011年的57.8%，目前中國出口產(chǎn)品的一半以上是機電產(chǎn)品。而高新技術(shù)產(chǎn)品的比重在近十年則翻了近一倍。此外，有關(guān)學(xué)者的研究發(fā)現(xiàn)，盡管中國出口品的附加值在向高端移動，但進(jìn)口相對較高技術(shù)的產(chǎn)品、出口相對較低技術(shù)產(chǎn)品的格局沒有根本改變。表4為中國進(jìn)口商品的構(gòu)成表，仔細(xì)觀察會發(fā)現(xiàn)，初級產(chǎn)品在進(jìn)口中的比重呈先降后升的趨勢，工業(yè)制成品呈現(xiàn)了先升后降的趨勢，但是工業(yè)制成品的進(jìn)口比重一直保持在60%以上。此外，中國對食品及活動物和輕紡產(chǎn)品、橡膠制品、礦冶產(chǎn)品及其制品的進(jìn)口比重一直在下降，而對非食用原料、礦物燃料、潤滑油及有關(guān)原料和機械及運輸設(shè)備的進(jìn)口比重則一直在增加，2011年對這三項的進(jìn)口比重為68.32%。這主要是由于隨著中國工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)，對原材料、加工制造設(shè)備的需求在不斷增加。

3.中國與美國雙邊貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)分析

中國和美國作為世界上最大的發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家，兩國貿(mào)易往來的快速發(fā)展對兩國以及世界經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健發(fā)展都很重要。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、全球一體化進(jìn)程的加快，美國和大多數(shù)發(fā)達(dá)國家一樣，國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)以服務(wù)業(yè)為主，很多制造廠商主要只負(fù)責(zé)產(chǎn)品的設(shè)計、研發(fā)和銷售。作為世界上的人口大國，豐富的勞動力資源使得全球的企業(yè)主可以在中國以很低的成本完成產(chǎn)品的加工、組裝，再把產(chǎn)品銷往世界各地。于是在全球分工格局中，美國主要負(fù)責(zé)產(chǎn)業(yè)價值鏈的高端：設(shè)計、研發(fā)和銷售，而中國則主要負(fù)責(zé)價值鏈的低端：加工、組裝。據(jù)美國商務(wù)部統(tǒng)計：2011年美中雙邊貿(mào)易額為5032.1億美元，其中美國對中國出口1038.8億美元，自中國進(jìn)口3993.4億美元，美方實現(xiàn)貿(mào)易逆差2954.6億美元。此外，美國對中國出口的主要商品為機電產(chǎn)品、運輸設(shè)備、植物產(chǎn)品、賤金屬及制品和化工用品。美國自中國的進(jìn)口商品以機電產(chǎn)品、家具玩具和紡織品及原料為主。美歐位于產(chǎn)業(yè)價值鏈的頂端，主要負(fù)責(zé)產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計，并且是最終產(chǎn)品最大的消費市場。這些國家通常主要進(jìn)口最終消費品；出口設(shè)計、核心部件、高端制造設(shè)備等。而日韓、東盟的部分國家，位于國際產(chǎn)業(yè)價值鏈附加值較低的環(huán)節(jié)，主要負(fù)責(zé)中間商品的研發(fā)、生產(chǎn)，而中國和一些其他的發(fā)展中國家則負(fù)責(zé)最后的加工組裝環(huán)節(jié)，進(jìn)口原材料、中間產(chǎn)品，同時出口最終消費品。表5可以部分驗證上述觀點的合理性。從表5可以看出，美歐與日本對中國的出口結(jié)構(gòu)有較大的相似性。運輸設(shè)備和機電產(chǎn)品對中國的出口在對中國的出口總額中均占較大比重。比如：2011年，中國從美國進(jìn)口飛機、發(fā)動機、航材等航空產(chǎn)品的價值為美國對中國出口額的9.2%。澳大利亞、加拿大對中國出口的最主要產(chǎn)品均是礦產(chǎn)品。

綜上所述，改革開放后，我國在工業(yè)制造業(yè)的優(yōu)勢仍主要集中在加工組裝環(huán)節(jié)，而美歐等發(fā)達(dá)國家處于產(chǎn)業(yè)價值鏈的頂端，向中國出口高端制造裝備等，日韓等工業(yè)化較發(fā)達(dá)國家主要負(fù)責(zé)向中國出口中間產(chǎn)品，石油、礦石儲量豐富的國家向中國出口原材料。這些設(shè)備、中間產(chǎn)品、原材料在中國完成加工、組裝后再運送到世界各國。有時效性的最終消費品只有被及時運送各國的市場才能實現(xiàn)產(chǎn)品的最大價值。飛機作為世界上最快的交通運輸工具，自然是把此類最終消費品運送市場的首選。這就難免會出現(xiàn)從中國飛往世界各地的貨運航班在離開時滿倉，返航時卻很難裝滿貨的情況。這是由中國在全球產(chǎn)業(yè)價值鏈中的地位決定的。由于中國航空公司沒有建立全球性的貨運網(wǎng)絡(luò)，因而都采取在中美兩國之間來回飛行的模式，則無法規(guī)避這種不平衡性對運營的嚴(yán)重不利影響。而其他國家的航空公司利用其全球網(wǎng)絡(luò)一方面在中國到美國貨源充足的去程市場獲取利益，另一方面則減少甚至取消從美國到中國的回程貨運運營回避損失。比如2011年(1～9月)中美航空貨運市場，發(fā)現(xiàn)新加坡航空公司只運營中國飛往美國的航線，卻沒有回程航班。而UPS等美國航空貨運公司在中國設(shè)立貨運樞紐之前也采取了類似的減少回程航班運營策略。

四、結(jié)論和展望

通過對包括中美在內(nèi)航空貨運不平衡和貿(mào)易不平衡分析發(fā)現(xiàn)，中美航空貨運不平衡性的根本原因不在于兩國之間的貿(mào)易不平衡，而在于世界經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)和消費不平衡，這種不平衡導(dǎo)致了原材料、中間產(chǎn)品和最終產(chǎn)品在中國和發(fā)達(dá)國家以及其他國家之間的不同流向。要從根源上消除這種不平衡，需要我國實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，提升在國際產(chǎn)業(yè)分工體系中的位置。同時，全球金融危機過后，美歐等發(fā)達(dá)國家紛紛開始進(jìn)行經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，重新重視生產(chǎn)、制造和出口，積極推進(jìn)“再工業(yè)化”。如果美歐能夠改變產(chǎn)業(yè)空心化的狀況，中國與美國和其他國家之間的貨運不平衡性也能得到緩解。但是中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整也好，還是美歐的“再工業(yè)化”也好，短時間內(nèi)不會有很大的起色，因而中美航空貨運的不平衡性還會在較長時期內(nèi)存在。中國的航空公司應(yīng)該盡快調(diào)整自己的經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略，建立樞紐貨運運營，優(yōu)化全球貨運航線網(wǎng)絡(luò)，才能避免貨運不平衡對公司運營的嚴(yán)重不利影響。