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鐵路論文范文第1篇

自學(xué)考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計（論文）若干

問題的規(guī)定

一、畢業(yè)設(shè)計（論文）的目的和任務(wù)

畢業(yè)設(shè)計（論文）是全面檢驗學(xué)生綜合運用所學(xué)知識、分析和解決實際問題能力的重要教學(xué)環(huán)節(jié)。

其目的是能過這一實踐教學(xué)過程，幫助學(xué)生鞏固所學(xué)知識，培養(yǎng)獨立分析、解決實際問題的能力，全面提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。其任務(wù)是：能過畢業(yè)設(shè)計（論文）教學(xué)過程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過程、研究成果的總結(jié)、論文的撰寫和答辯中的語言表述等）全面提高學(xué)生的專業(yè)理論水平，培養(yǎng)學(xué)生的獨立解決現(xiàn)場問題的工作能力，為進一步提高本職工作和今后繼續(xù)學(xué)習打下良好的基礎(chǔ)。

二、畢業(yè)設(shè)計（論文）的選題

1、 選題應(yīng)符合專業(yè)培養(yǎng)目標和教學(xué)要求，使學(xué)生能夠綜合運用所學(xué)知識，受到比較全 面的訓(xùn)練。

2、 緊密結(jié)合學(xué)生的本職工作，選擇與生產(chǎn)、科研任務(wù)相結(jié)合的題目，切實解決生產(chǎn)實 際中存在的問題。

3、 題目類型可根據(jù)專業(yè)特點及指導(dǎo)教師與學(xué)生的不同條件選擇?？梢允强蒲姓n題、工 程設(shè)計、理論分析、實驗研究、設(shè)備調(diào)試、專題論述等形式。

4、 選題原則上一個學(xué)生一個題目，大課題也可分成若干個子課題，由若干學(xué)生分擔完 成，但每個學(xué)生要對整個課題有全面的了解，且要明確每個學(xué)生應(yīng)獨立完成的任務(wù)，各有側(cè)重，并有一定的工作量，幾個學(xué)生不得合搞完全相同且無法分工完成的題目。

5、 學(xué)生徐老師按下列程序進行：學(xué)校公布選題目錄，學(xué)生可根據(jù)自己的實際情況，選 擇適當題目。

三、畢業(yè)設(shè)計（論文）的指導(dǎo)

1、 助學(xué)單位協(xié)助學(xué)生聘請教學(xué)水平較高，有一定實踐經(jīng)驗的講師或工程師及以上技術(shù) 職稱的教師或工程技術(shù)人員擔任畢業(yè)設(shè)計（論文）的指導(dǎo)工作，學(xué)生自找的指導(dǎo)教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學(xué)遠程與繼續(xù)教育學(xué)院申請備案。

2、 指導(dǎo)教師應(yīng)認真、及時地下達畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書。任務(wù)書的內(nèi)容包括課題內(nèi) 容、基本要求、重點研究的問題，主要技術(shù)指標及其他要說明的問題（如進度要求，應(yīng)達到的技術(shù)經(jīng)濟指標、推薦方案、參考資料等）。

3、 指導(dǎo)教師要指導(dǎo)學(xué)生獨立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經(jīng)常檢查進度， 發(fā)現(xiàn)問題及時解決。

四、畢業(yè)設(shè)計（論文）的檢查

學(xué)生接到畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書后即可進入畢業(yè)設(shè)計階段，期間，指導(dǎo)教師要進行三次關(guān)鍵性的檢查。

1、 開題檢查

學(xué)生根據(jù)畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書的要求，經(jīng)過調(diào)研，在充分理解工作目的的基礎(chǔ)上 寫出開題報告，交指導(dǎo)教師檢查；檢查學(xué)生是否已充分理解課題的內(nèi)容和要求，工作計劃是否切實可行，是否具有課題所要求的試驗條件等。

開題報告的要點如下：

1） 文獻綜述：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求進行資料的搜集，查閱有關(guān)文獻、參考書及資料，

進行文獻綜述，說明本課題的重點、難點和特色。

2） 選題的目的和意義：要求學(xué)生闡明選擇該課題做畢業(yè)設(shè)計的目的、結(jié)果、思路、必 要的理論基礎(chǔ)，包括該領(lǐng)域國內(nèi)外研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢的綜述，可行性論證。同時，要明確該課題的邊界，擬達到目標及該課題的現(xiàn)實意義。

3） 研究方案：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求及文獻綜述中所說明的重點、難點，確定為實現(xiàn) 設(shè)計的目的擬將采用的研究方法、技術(shù)手段和實施方案。

4） 進度計劃：學(xué)生應(yīng)將設(shè)計任務(wù)進行科學(xué)分解，將分階段完成的任務(wù)進行合理的霎時 間分配，制訂出較為現(xiàn)實的進度計劃。確定出每個階段的階段成果，以便于指導(dǎo)教師的指導(dǎo)與檢查。

2、 中期檢查

中期檢查在畢業(yè)設(shè)計進行到一定階段時進行，檢查學(xué)生畢業(yè)設(shè)計的進度和質(zhì)量，題目 是否恰當，并針對學(xué)生的問題做相應(yīng)的指導(dǎo)，檢查結(jié)果應(yīng)記錄在案，作為論文最終評判的依據(jù)之一。

3、 結(jié)題驗收

結(jié)題驗收在試驗或設(shè)計工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點為：

1） 學(xué)生的工作態(tài)度是否認真，行為是否規(guī)范；

2） 學(xué)生的設(shè)計圖紅是否合格，實驗數(shù)據(jù)是否完備可靠；

3） 學(xué)生的試驗演示操作、試驗結(jié)果或計算機程序的運行結(jié)果；

4） 學(xué)生是否按畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書的要求完成全部工作。結(jié)題驗收不合格的學(xué)生 不允許書寫論文，限期整改。

五、畢業(yè)設(shè)計（論文）的答辯

1、 北京交通大學(xué)遠程與繼續(xù)教育學(xué)院組織成立畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯委員會，答辯委 員會由5名以上具有高級職稱的教師和現(xiàn)場專家組成，遠程與繼續(xù)教育學(xué)院院長擔任委員會主任。

2、 學(xué)生在規(guī)定時間內(nèi)完成畢業(yè)設(shè)計（論文）后，首先交指導(dǎo)教師評閱，寫出評閱意見， 提出能否參加答辯的意見；然后由助學(xué)單位匯總，會同北京交大遠程與繼續(xù)教育學(xué)院安排答辯時間，學(xué)生必須在答辯前30天將畢業(yè)論文全部材料和指導(dǎo)教師評閱意見交助學(xué)單位，然后由助學(xué)單位匯總交大遠程與繼續(xù)教育學(xué)院，由答辯委員會把材料轉(zhuǎn)給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評閱教師意見并給出成績。

3、 每個學(xué)生的答辯時間為30分鐘，其中答辯學(xué)生自述時間為15分鐘，回答提問時間 15分鐘。

答辯學(xué)生要自述該設(shè)計（論文）的主要特點、分析和計算的主要依據(jù)與結(jié)論、設(shè)計中 的體會和改進意見，在自述中要出示有關(guān)報告、圖表、數(shù)據(jù)或?qū)嵨铩?/p>

自述后，答辯小組成員圍繞畢業(yè)設(shè)計課題內(nèi)容進行提問，答辯學(xué)生回答，考核學(xué)生分 析問題、解決實際問題的能力，以及對基本知識和基本技術(shù)的掌握程度。

六、畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績評定

1、 答辯委員會（或分委會）根據(jù)學(xué)生完成畢業(yè)設(shè)計（論文）的質(zhì)量，答辯情況以及指 導(dǎo)教師評閱意見在答辯后評出成績。

2、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五個等級評定。

3、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的評定依據(jù)：

1） 完成畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書要求的情況，以及反映出學(xué)生掌握本專業(yè)的基本理論， 基本知識和基本技能的程序。

2） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實驗手段和步驟或調(diào)查研究的 方法。

3） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，闡明或論證問題時表時學(xué)生所具有的獨立思考、鉆研分析問 題的能力，以及綜合運用所學(xué)知識解決實際問題的能力和程度，實驗或上機操作的動手能力及程度。

4） 論文的意義及學(xué)術(shù)水平，論述的正確性、條理性和論文的規(guī)范性，以及語言、書寫、 圖表的水平。

5） 實驗數(shù)據(jù)是否完整、確切、圖紙是否規(guī)范。

6） 答辯中回答問題的正確性、思維敏捷程度、知識面寬度及整個設(shè)計的創(chuàng)新程度。

7） 設(shè)計及答辯中反映出學(xué)生的學(xué)習態(tài)度、學(xué)風嚴謹程度及遵守紀律的情況等。

4、 畢業(yè)設(shè)計（論文）成績不及格的學(xué)生不能畢業(yè)，必須重做，重做畢業(yè)設(shè)計（論文） 的學(xué)生須重新交納畢業(yè)工本費，重做的畢業(yè)設(shè)計（論文）題目由指導(dǎo)教師確定。

北京交通大學(xué)遠程與繼續(xù)教育學(xué)院高等教育自學(xué)

考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計（論文）指南

一、畢業(yè)設(shè)計（論文）題目的類型

畢業(yè)設(shè)計（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。

1、 設(shè)計性課題。根據(jù)設(shè)計指導(dǎo)書，理解設(shè)計主導(dǎo)思想和基本要求，檢索有關(guān)資料、 制訂初步設(shè)計方案進行設(shè)計。設(shè)計完成后還可通過制作與調(diào)試，分析結(jié)果可否滿足設(shè)計要求，再對原設(shè)計做進一步的修改和完善。

2、 應(yīng)用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結(jié)合類。任務(wù)布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術(shù)指標，設(shè)計方案和電路原理圖等相應(yīng)圖紙；實驗過程和調(diào)試報告也應(yīng)包含在畢業(yè)設(shè)計（論文）之中。

3、 工程性課題。主要內(nèi)容包括現(xiàn)場調(diào)研、方案比較、設(shè)備選型、施工計劃、設(shè)備 安裝調(diào)試、開通、最終結(jié)論等。

4、 研究性課題。追蹤現(xiàn)代科學(xué)研究的最新發(fā)展，了解本領(lǐng)域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關(guān)資料，在消化吸收的基礎(chǔ)上反映出自己的觀點和建議。

二、畢業(yè)論文的規(guī)范要求

1、 畢業(yè)論文的組成

畢業(yè)論文由封面、畢業(yè)設(shè)計（論文）成績評議、畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書、畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告、指導(dǎo)教師評閱意見、評閱教師意見、答辯小組評閱意見、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻、附錄等十三部分組成。

封面：由學(xué)校統(tǒng)一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過25個字，要簡練準確，可分二行書寫；

任務(wù)書：裝訂于指定位置，指導(dǎo)教師簽字后生效；

開題報告：由學(xué)生認真書寫，經(jīng)指導(dǎo)教師簽字后的開題報告有效；

摘要：中文摘要字數(shù)應(yīng)在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關(guān)鍵詞（3至5個）； 目錄：按三級標題編寫，要求層次清晰，且要與正文標題一致，主要包括摘要、正文主要層次標題、參考文獻、附錄等；

正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結(jié)論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應(yīng)在15000字以上；

參考文獻：必須是學(xué)生本人真正閱讀過的，以近期發(fā)表的雜志類文獻為主，圖書類文獻不能過多，且要與論文工作直接相關(guān)；

附錄：含外文復(fù)印件及外文譯文、有關(guān)圖紙、計算機源程序，如果安排有畢業(yè)實習，需提供畢業(yè)實習報告等。

2、 畢業(yè)論文的書寫

（1） 論文要用統(tǒng)一的畢業(yè)論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四

號字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側(cè)加0.5m空白用于裝訂）。

對字體和字號的要求如下：題目用一號（分兩行書寫時用小一號）黑體字；每層

次（章）題序和標題用小二號黑體字，題序和標題之間空兩字，不加標點（下同）；每二層次（節(jié)）題序和標題用小三號黑體字；第三層次（條）題序和標題用四號黑體字；第四層次（款）題序和標題用小四號黑體字；第五層次（項）以下標準和題序與第四層次同。

（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計算機繪制還是手工繪制，都應(yīng)規(guī)范化， 符號符合圖頒標準，手工繪制要用繪圖筆，圖號標注無誤。

三、畢業(yè)設(shè)計（論文）成績的評定

1、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五級評定。比例 一般為優(yōu)秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。

2、 各級評分標準可從以下幾個方面衡量：

（1） 完成畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書要求情況；

（2） 畢業(yè)設(shè)計（論文）所涉及的主要問題中，考生掌握本專業(yè)的基本理論、基 本知識和基本技能的程度；

（3） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實驗步驟或調(diào)查研究方 法；

（4） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，考生所具有獨立思考，鉆研分析問題的能力，以及 綜合運用所學(xué)知識解決實際問題的能力和程度；

（5） 實驗或上機的題目，動手操作能力，對儀器設(shè)備材料各種工具的掌握情況；

（6） 畢業(yè)設(shè)計（論文）文字流暢、傳述簡潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數(shù)據(jù)完整。

畢業(yè)設(shè)計（論文）選題、寫作的要求

1、 畢業(yè)設(shè)計（論文）選題一定要結(jié)合學(xué)員自己工作實際選擇自己較熟悉的專業(yè)方向， 畢業(yè)論文所用數(shù)據(jù)，佐資料盡量是本單位的。能過論文的寫作，解決工作中所遇到的實際問題，達到提高學(xué)員業(yè)務(wù)水平的要求。

2、 畢業(yè)論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對性。

3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點，資料運用可以運用站細，但不能整篇不 加整理地運用，要符合論文主題的要求，說明自己觀點。

4、 論文寫作過程中要熟讀相關(guān)資料，在理解的基礎(chǔ)上加以運用，論文的論點，論據(jù)， 論證要通順，具有一定的邏輯性。

5、 在論文寫作過程中要熟知論文所涉及的專業(yè)知識，專業(yè)基礎(chǔ)知識，特別要結(jié)合自己 所從事的工作，對相關(guān)的專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)知識加以理解和掌握，例如：運輸設(shè)備、鐵道概論及專業(yè)方面的知識等。

鐵路論文范文第2篇

2013年底門至深圳鐵路、西安至寶雞高鐵、西安至安埭鐵路等新建鐵路JF通運營，標志著我國鐵路運營總里程突做10×10km，高鐵突破1X10km，達到2004年1月閑務(wù)院審議許批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》‘中進度和計劃的要求。圖1“十二五”鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖《鐵路“五”發(fā)展規(guī)劃》指出，到2015年，全國鐵路營程達l2×10km定右，其中西部地區(qū)鐵路5×10km，lu11所示預(yù)計2015年鐵路旅客發(fā)送量將達40×10人、旅客轉(zhuǎn)將達16000×10人km，貨物發(fā)送量將達55×10t、貨物周轉(zhuǎn)量將達42900×10tkm?，F(xiàn)階段•1鐵蹄總公機關(guān)沒咒20個內(nèi)設(shè)機構(gòu)，下設(shè)l8個鐵路J。、3個0業(yè)運輸公司等氽業(yè)，現(xiàn)職工總數(shù)204．56×10人，個鐵路職平均每1km有20．4人。廣大的鐵路職工，特別是負責線路維護和養(yǎng)護一線工作人，¨常I：作繁重；尤其在西部偏遠地區(qū)，因為自然環(huán)境惡劣，鐵路職1二的作q|活環(huán)境更加艱苦。而近10年來由于鐵路跨越式發(fā)展，建設(shè)投入針對性較強，對鐵路一線職工服務(wù)的乍活房麟建設(shè)有所缺失，一定程度上影響了該部分職工作的效率和極性。為確保全國鐵路客運、貨運等運輸?shù)陌踩?、快速乖ij穩(wěn)定，保障和改善鐵路一線職工的工作生活條件就得，器必要。閑此，鐵路總公司從2012年規(guī)劃新建和改建鐵路的時，訂'ffx,J性的提出在鐵路項目規(guī)劃和建設(shè)馴，改簿干"挺商生活房配置，保障鐵路一線職工生產(chǎn)、運營及維護工作。

2西部地區(qū)鐵路生活房屋概況

2．1生活房屋現(xiàn)狀

經(jīng)調(diào)查西部既有鐵路沿線中小車站統(tǒng)計：職工生活房屋(宿舍)通常為每1間住3～8人，絕大部分雙層床設(shè)置．人均3～4m，住宿十分緊張。有些地區(qū)閡建設(shè)資金籌劃不到位或其它原因及困難，需租用鐵路沿線農(nóng)村民房；職工食堂面積偏小或沒有專設(shè)餐廚房間，且條件簡陋；職工浴室或淋浴問普遍缺失。生活不便，自然環(huán)境差的地域，生活用水都需靠汽車或火車拉水解決，且無水沖式廁所。2．2在建、已建生活狀況職工生活房屋(宿舍)多數(shù)配備到每間住2人，少部分地區(qū)每問住3～4人，房間內(nèi)設(shè)置獨立衛(wèi)生問和盥洗設(shè)備，但不能按定員數(shù)100％配備房間；職工食堂或伙食團服務(wù)用房基本設(shè)置到位，有專職廚師或就餐服務(wù)人員，職工生活房屋(宿舍)內(nèi)配備淋浴問或集中浴室。

3生產(chǎn)生活房屋主要設(shè)計標準

根據(jù)《鐵路房屋建筑設(shè)計標準》(TB10011—2012)中所規(guī)定沒計標準。3．1職工宿舍(1)職工宿舍內(nèi)宜接人有線電視、互聯(lián)網(wǎng)，并設(shè)置衛(wèi)生間，衛(wèi)生問內(nèi)設(shè)置淋浴器、洗手盆等，并24h供應(yīng)熱水。(2)新建鐵路的職工宿舍規(guī)模，應(yīng)根據(jù)鐵路所在地區(qū)自然條件和沿線城鎮(zhèn)分布情況而定，并宜按職工人數(shù)的80％一100％配囂床位數(shù)。(3)宿舍設(shè)計建筑面積指標應(yīng)采用每1人17～19rn，并應(yīng)按每間住2人設(shè)計。

3．2職工食堂

(1)根據(jù)最大當班人數(shù)240人為界限，人數(shù)以上(含240人)時可設(shè)置食堂，人數(shù)以下時可設(shè)置伙食團房屋。(2)食堂和伙食團規(guī)模包括餐廳、廚房及輔助用房。(3)餐廳座位數(shù)應(yīng)按該單位的最大當班人數(shù)的50％就餐及二次進餐計算。

3．3職工浴室

車站衛(wèi)生特征在1～4級范圍內(nèi)的鐵路基層生產(chǎn)作業(yè)單位，應(yīng)設(shè)職工浴室或淋浴間。

4西部鐵路生活房屋設(shè)計分析

4．1條件差異

我國西部鐵路分布區(qū)域的自然環(huán)境與地方經(jīng)濟情況差異較大，因此應(yīng)對山區(qū)鐵路、沙漠(戈壁)區(qū)鐵路、冬季嚴寒區(qū)鐵路與平原區(qū)域鐵路、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)鐵路的生產(chǎn)生活設(shè)施配備有一定的區(qū)分和區(qū)別。本次對比分析以西安鐵路局為例，其主要管轄陜西省境內(nèi)鐵路。陜西省南北狹長，東西窄，由北向南可分為地理、氣候截然不同的三大地區(qū)：陜北、關(guān)中、陜南。陜西省是中國典型跨越南北的省份之一，因此具有復(fù)雜多樣的氣候特點和地形地貌。(1)陜北黃土高原海拔800～1300m，其北部為風沙區(qū)，南部是丘陵溝壑區(qū)；其區(qū)域內(nèi)主要鐵路為包西鐵路(該范圍內(nèi)水源較為匱乏或水質(zhì)較差，交通不便)。(2)關(guān)中平原西起寶雞，東至潼關(guān)，地勢平坦，交通便利，氣候溫和，經(jīng)濟發(fā)達，是徐蘭高鐵、隴海鐵路陜西段主要途徑之地(該范圍內(nèi)城鎮(zhèn)較為密集)。(3)陜南秦巴山地包括秦嶺、巴山和漢江谷地，秦嶺山脈在省境內(nèi)東西長400—500km，南北寬約300km，海拔1500—2000m。區(qū)域內(nèi)主要為西成高鐵(在建)、寶成鐵路、西康鐵路(該范圍內(nèi)城鎮(zhèn)較為分散，交通不便)。

4．2設(shè)計情況分析

(1)西安鐵路局除關(guān)中平原隴海線陜西段，其余大部分鐵路均處于北部黃土高原和南部秦巴山脈的山區(qū)中，公路交通極為不便，很多職工只能靠局內(nèi)開行的通勤火車上下班，不到休假的時間基本就吃住在車站和工區(qū)，對生活房屋的需求較大。考慮到沿線地方經(jīng)濟條件較差，且自然環(huán)境較差，車站需配套較完善的生活設(shè)施條件，滿足職工安心工作的基本需求，車站單身宿舍或間休室應(yīng)按規(guī)范上限100％配置，同時配置餐飲和淋浴條件。

(2)車站和段區(qū)所生活房屋設(shè)置在站段內(nèi)或附近，其它工區(qū)人員就近修建集中生活房屋。方便職工工作和休息，并且可減少配屬管路及其它設(shè)施的敷設(shè)。

(3)很多山區(qū)鐵路車站及工區(qū)無正規(guī)進出道路，需利用村莊道路，車輛的頻繁進出引起對社區(qū)道路的損壞，為此經(jīng)常引起當?shù)匕傩盏牟粷M而阻止車輛進出，很多工區(qū)道路均為土路，下雨天無法出行，對應(yīng)急搶修影響較大。應(yīng)充分考慮通往工區(qū)辦公和生活設(shè)施道路。

(4)新建鐵路線的人員定編和機構(gòu)設(shè)置依據(jù)規(guī)范，設(shè)計定員和鐵路局生產(chǎn)實際需要配置定員有較大出入，造成生產(chǎn)生活房屋設(shè)施缺失較為多。從項目各設(shè)計階段中，加強對定員及機構(gòu)設(shè)置方面地分析及調(diào)研，參考鐵路局各生產(chǎn)處的意見。

4．3生活房屋設(shè)計方案分析

假設(shè)鐵路車站生產(chǎn)生活房屋總規(guī)模面積不變的情況下，可根據(jù)鐵路沿線當?shù)亟?jīng)濟發(fā)達情況、自然條件、水源水質(zhì)和交通等因素，區(qū)別考慮設(shè)計標準，以適應(yīng)具體情況及滿足職工生產(chǎn)生活條件。

4．3．1職工單身宿舍如上述各種環(huán)境和條件皆有利或大部分有利時，宿舍規(guī)?？梢罁?jù)規(guī)范規(guī)定的下限按定員80％配備。房間設(shè)置成標準問模式，宿舍內(nèi)設(shè)置獨立衛(wèi)生間及淋浴設(shè)備，平均每問宿舍建筑面積含公攤約30m左右，房間平面布局如圖2所示。如上述條件皆不利或大部分不利時，職工單身宿舍規(guī)?？梢罁?jù)規(guī)范規(guī)定的上限按定員100％配備，房間設(shè)置成普通問休室，樓內(nèi)設(shè)集中衛(wèi)生間、盥洗室及淋浴間，平均每問宿舍建筑面積含公攤約25m左右。房間平面布局如圖3所示。根據(jù)上述分析，生活房屋設(shè)計方案對比分析如表1所示。

4．3．2食堂或伙食團食堂或伙食團盡可能與職工宿舍合建，充分利用房屋走廊和其它附屬用房面積，節(jié)約建設(shè)投資；并且盡量布置在建筑物一層端部，減少對房屋生活區(qū)影響，平面布置如圖4所示。

4．3．3總規(guī)劃布置辦公生產(chǎn)房屋和生活房屋總平面布置規(guī)劃為生產(chǎn)區(qū)、辦公區(qū)、生活區(qū)等相對區(qū)域，整個布局緊湊、規(guī)整，人員聯(lián)系方便，縮短配套道路、管線等，節(jié)約土地資源，總圖如圖5所示。

5結(jié)束語

鐵路論文范文第3篇

關(guān)鍵詞:鐵路隧道;下穿;施工技術(shù)

一、工程概述

某隧道位于山西省,該隧道在改DK186+295～隧道出口為5‰的上坡,在改DK186+385191下穿施工中的離軍高速公路(公路里程K2+273106),離軍高速公路與鐵路隧道的平面夾角為146°56′30″,下穿處高速公路路面設(shè)計高程914.80,鐵路路肩設(shè)計高程900.54,高差14.26m,運營時隧道凈埋深4.73m,目前隧道實際開挖埋深僅為1.79m。因該段高速公路為半填半挖路基,隧道與之小角度相交,分別在填方和挖方邊坡出現(xiàn)了明顯的偏壓現(xiàn)象,也加長了下穿段長度,經(jīng)準確測量下穿段里程為DK186+315～DK186+440。隧道下穿施工中的高速公路線段地質(zhì)條件較差,均為V級加強圍巖,圍巖為新黃土,軟弱淺埋,自承能力極差,隧道部分段落要從施工中的高速公路路基填方中穿過,同時受在高速公路上施工機械、通行車輛的影響,洞身開挖后圍巖的穩(wěn)定性更差,且高速公路運營后,多為載重煤炭運輸車輛,為此施工中必須嚴格控制地表沉降,必須采取較為穩(wěn)妥的施工方法,確保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行車安全。

二、施工方案的實施及控制要點

2.1暗挖段施工和控制要點

2.1.1超前支護施工

一般隧道施工中,僅在洞口施作大管棚,洞內(nèi)即使設(shè)計了,多以小導(dǎo)管代替,考慮到淺埋實際情況,該隧道堅持采用了超前管棚方案。超前大管棚與鋼拱架組合的棚架作用,可以避免隧道拱部坍塌,并能有效抑制高速公路地表沉降。隧道下穿高速公路段拱部設(shè)置Φ159大管棚,管棚長度18m(分節(jié)長度9m),環(huán)向間距3根/m,搭接長度3m。由于隧道覆蓋層較薄,在管棚施工時嚴格控制鉆孔外插角,一般控制在1°～3°。以防止穿頂。為保證施工安全,在大管棚的兩個鋼管之間加設(shè)Φ42超前小導(dǎo)管加強支護,并進行注漿加固地層。小導(dǎo)管采用Φ42鋼管(t-3.5mm),環(huán)向間距3根/m,外插角度5°～8°,2倍鋼架間距設(shè)置超前小導(dǎo)管。在超前支護施工過程中要盡量少擾動土體,避免高速公路路基的坍塌,確保施工安全。

2.1.2開挖施工

下穿高速公路暗挖段采用CRD法進行開挖。

(1)為確保施工安全,上導(dǎo)坑(1、3部)的開挖循環(huán)進尺控制為1榀鋼架間距015m,下部(2、4部)的開挖依據(jù)上導(dǎo)開挖拱架間距控制。仰拱(5部)一次開挖長度依據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果、地質(zhì)情況綜合確定,一般不宜大于3m。

(2)中間支護系統(tǒng)的拆除。中間支護系統(tǒng)的拆除時間應(yīng)考慮其對后續(xù)工序的影響,通過圍巖監(jiān)控量測進行確定。當圍巖變形達到設(shè)計允許的范圍之內(nèi),并在嚴格考證拆除的安全性之后,方可拆除。同時要注意后續(xù)作業(yè)的及時跟進。

如圍巖穩(wěn)定條件滿足設(shè)計要求,臨時支撐可在仰拱混凝土澆筑前一次性拆除,一次拆除長度依據(jù)仰拱澆筑長度確定(一般為2～3m)。中隔壁混凝土拆除時,要防止對初期支護系統(tǒng)形成大的振動和擾動?？刹捎蔑L鎬由上至下逐榀拆除鋼支撐之間的噴射混凝土,以及臨時支護與初期支護連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土,臨時鋼構(gòu)件采用氣焊燒斷。

2.1.3初期支護

初期支護采用I22a工字鋼鋼架支撐+鋼筋網(wǎng)+噴射混凝土+系統(tǒng)錨桿組成的復(fù)合式初期支護。其中邊墻采用L=4m的Φ22mm的砂漿錨桿,拱架間距50cm,Φ8鋼筋網(wǎng)間距20cm*20cm,C25初支混凝土厚度為30cm,該段支護參數(shù)明顯高于其它隧道同等級圍巖參數(shù),目的在于加強初期支護體系的支撐強度確保施工安全。拱部鋼架必須用縱向托梁32槽鋼進行支墊以增加鋼架底腳的承力面積,并設(shè)置Φ42鎖腳錨管(L=4.0m)將鋼架兩底腳牢固鎖定,以防止鋼架下沉或兩底腳回收。必要時,下導(dǎo)開挖后仰拱施工前加設(shè)臨時仰拱,避免初期支護收斂變形。

2.2明挖段施工和控制要點

護拱蓋挖施工工藝流程

2.2.1高速公路路基開挖

灌注樁頂面標高在隧道圓心下方1.6m處,樁頂面處開挖寬度(垂直隧道軸線方向)為19.54m,按照1∶0.5的坡比,根據(jù)埋深在高速公路路基放出開挖邊線。開挖過程中注意預(yù)留核心土,以方便護拱的掛模施工,并為護拱混凝土澆筑提供必要的臨時支撐點。每次開挖進尺控制為6～8m。

2.2.2修筑臨時施工平臺

該平臺一旦填筑完成,立即進行樁基和壓頂梁施工,自然沉降時間較短,必須注意控制壓實度。本工程采用一部卡特320挖掘機盤料、平料和碾壓,分層厚度30cm,密排碾壓,單點碾壓次數(shù)不少于20次,盡可能保證壓實度,避免平臺明顯沉降。而事實上,采用非專業(yè)的壓實設(shè)備施工,壓實效果不盡理想,沉降是不可避免的,故填筑平臺頂面要預(yù)留10-12cm沉降量。

2.2.3樁基施工

精確測量樁位,在樁位測量時必須適當加大樁到隧道軸線的距離,避免因擴孔、偏孔等因素導(dǎo)致樁基侵入隧道二次襯砌界限。復(fù)測平臺基面標高,根據(jù)樁頂標高和原地面標高,復(fù)核樁長,確保灌注樁樁底沒入原狀土深度不小于0.4倍樁長,確保灌注樁在水平方向的穩(wěn)定性。

充分考慮鋼筋的搭接和損耗,按照實際樁長進行Φ25主筋和Φ8箍筋下料,焊制鋼筋籠:主筋間距21.6cm;箍筋間距30cm(詳見下圖),鋼筋籠焊接過程中,一定要保證鋼筋搭接長度和焊接質(zhì)量,同時注意成品保護,避免銹蝕和變形。加工鋼筋籠時一定要充分考慮樁基與壓頂梁的妥善連接,必須保證樁基鋼筋深入壓頂梁,深入長度不小于35d(d為鋼筋直徑)。

2.2.4壓頂梁施工

壓頂梁實際就是條形承臺基礎(chǔ),施工工藝與橋梁承臺相近。測量放線—基坑開挖—樁頭剔鑿—澆筑混凝土墊層—鋼筋綁扎—架立模板—混凝土的澆筑及養(yǎng)護。壓頂梁中為Φ25主筋、Φ10箍筋和Φ10鉤筋,上下頂面主筋間距為21cm,側(cè)面主筋間距為18.4cm;箍筋和鉤筋間距為30cm。壓頂梁作為隧道初期支護的一部分內(nèi)側(cè)模板定位必須準確,到隧道軸線的距離嚴格按照隧道凈空半徑+襯砌厚度+預(yù)留變形量來控制,距離過小,會入侵二襯;過大,護拱拱架將無法與之正常連接。另外,部分梁體在回填平臺上施工,土質(zhì)相對松散,模板不適宜支撐加固,故該處模板主要采用拉桿加固。

2.2.5護拱施工

明洞護拱用I22a工字鋼作為主架,拱架間距1.0m,輔以Φ25的大格鋼筋網(wǎng),網(wǎng)格尺寸@50cm×50cm,上附Φ10的密格鋼筋網(wǎng),網(wǎng)格尺寸@10cm×10cm,拱架內(nèi)側(cè)全部掛模,拱架外側(cè)分別從壓頂梁向上至1/3弧長范圍掛模,然后采用混凝土汽車泵或拖泵澆筑護拱混凝土。

拱架施工。I22a工字鋼通過型鋼彎曲機一次彎曲成型,彎曲半徑(內(nèi)徑)7.35m,根據(jù)施工需要適當截取拱架長度,本工程中,將上半斷面拱架等長分為三節(jié),單節(jié)下料長度7.77m,兩端焊接鉆Φ29孔連接板(尺寸為26cm×26cm,厚度1.4cm)。利用開挖預(yù)留的核心土作為操作臺安裝拱架,架立過程中,先將與壓頂梁連接的兩節(jié)拱架簡單固定,再將中間節(jié)拱架與上述兩節(jié)用螺栓連接,兩片連接板間加入橡膠墊片,將三節(jié)拱架連接完好;然后,進一步準確調(diào)整拱架位置和角度,讓兩拱腳落在壓頂梁預(yù)埋鋼板上,將預(yù)埋鋼板和拱架連接板滿焊連接。拱架之間用Φ25鋼筋縱向連接,連接筋環(huán)向間距50cm。在兩榀拱架中間位置布Φ25的環(huán)向鋼筋,使之與縱向連接筋形成@50cm×50cm的大格鋼筋網(wǎng)。然后在大格鋼筋網(wǎng)上敷掛@10cm×10cm的鋼筋網(wǎng)片,網(wǎng)片間搭接不少于兩個網(wǎng)格,保證網(wǎng)片的整體性。

護拱施工采用木模板,寬度為15～20cm,長為4m或5m。利用鋼拱架自身穩(wěn)定性,輔以鋼筋、扎線等將模板固定在拱架上。掛模范圍:拱架內(nèi)側(cè)及拱架外側(cè)分別從壓頂梁向上至1/3弧長處,同時必須保證內(nèi)外模間距不小于60cm。為避免澆筑混凝土時模板縫大量漏漿,安設(shè)模板時必須緊密,過大的縫隙必須提前用錨固劑或水泥砂漿封堵?；炷翝仓?在拱圈內(nèi)側(cè)要采取鋼管撐等必要的支撐措施,增加施工段拱架的整體穩(wěn)定性?；炷翉姸菴30,施工過程中,嚴格控制水灰比,塌落度盡量控制在輸送混凝土的下限10～13cm之間。避免混凝土離析,大量漿液從模板縫滲漏出去。澆筑過程中要加強振搗,確保混凝土密實。同時必須注意采用對稱澆筑方式,兩側(cè)混凝土高差要控制在0.5m以內(nèi),避免單側(cè)混凝土壓力過大導(dǎo)致拱架失穩(wěn)。

2.2.6C20片石混凝土回填

明挖段護拱施工完成,達到一定的強度后即可進行片石混凝土回填施工。考慮到回填時不出現(xiàn)偏壓,確保護拱結(jié)構(gòu)的安全,片石混凝土也要對稱回填,將拱圈兩側(cè)高差控制在0.5m～0.8m范圍內(nèi),單層回填厚度不要超過1.0m。為避免拋填的片石直接砸到護拱,在護拱拱圈向外015m范圍不回填片石?；靥钇捎脵C械配合人工拋填,片石之間要留有空隙,讓混凝土將片石完全包裹,為保證回填段路基路面質(zhì)量,控制拋填片石量不要超過回填總量的25%?；靥罡叨戎粮咚俟仿访鏄烁呦?0cm。

2.2.7路面結(jié)構(gòu)施工

離軍高速公路設(shè)計方提供設(shè)計資料顯示路面結(jié)構(gòu)層(自上而下):細粒式SBS改性瀝青混凝土(4cm)+中粒式SBS改性瀝青混凝土(6cm)+連續(xù)配筋鋼筋混凝土(30cm)+貧混凝土(20cm)+水泥穩(wěn)定沙礫(h)。因我方C20片石混凝土回填已至高速公路路面標高下70cm,為避免路面結(jié)構(gòu)與隧道結(jié)構(gòu)的剛性連接,將20cm厚的貧混凝土層調(diào)整為水泥穩(wěn)定沙礫,作為緩沖減力層。鋼筋混凝土搭板(連續(xù)配筋)施工。鋼筋混凝土搭板設(shè)計長度為100m,寬為10.5m,厚度為30cm,在搭板兩端各設(shè)置一長8m、寬10.7m、厚30cm的過渡搭板。搭板中設(shè)置Φ20的縱筋(間距20cm)和橫筋(間距30cm),單層布置,縱筋位于橫筋之上,距混凝土板面12cm;過渡搭板為雙層鋼筋,縱筋Φ22(上層間距23cm,下層間距21cm),橫筋Φ16(間距25cm)。為減小施工干擾,搭板采用半幅施工方案。復(fù)測基底標高,按要求鋪設(shè)鋼筋網(wǎng);精測I28槽鋼滑道,用插入式振搗棒配合震動梁攤鋪搭板混凝土。施工過程中,按要求設(shè)置脹縫和縮縫,認真埋設(shè)傳力桿和拉桿,待混凝土達到20～30%強度后按要求切縫,并填筑填縫料。為保證瀝青混凝土和搭板間剛?cè)嵊行ЫY(jié)合,混凝土施工完成后,及時對混凝土板面進行拉毛處理。:

鐵路論文范文第4篇

行業(yè)影響的認知

所謂行業(yè)影響的認知，有3層意思需要認真把握:一是學(xué)校與鐵路行業(yè)的歷史淵源深厚，行業(yè)的晴雨表唾手可得，挖掘職業(yè)崗位的優(yōu)勢得天獨厚;二是師資及相關(guān)教學(xué)資源具有明顯的鐵路行業(yè)背景，絕大多數(shù)教師來自鐵路院校，專業(yè)之間的輻射和帶動作用必將事半功倍;三是學(xué)生就業(yè)指向性背后隱含的從眾心理不可忽視，這一點也正是優(yōu)化人才培養(yǎng)方案、為工程測量與監(jiān)理專業(yè)畢業(yè)生拓展出口的最原始的動力。

職業(yè)發(fā)展的認識

隨著中國鐵路特別是高速鐵路近年來的飛速發(fā)展，新的職業(yè)(崗位)也應(yīng)運而生。以CPI、CPII為代表的精密控制測量體系的建立和以無砟軌道精調(diào)與檢測為標志的鐵路工程測量新技術(shù)，使傳統(tǒng)鐵路測量技術(shù)發(fā)生了革命性的變化。以往只要是鐵道工程技術(shù)專業(yè)學(xué)生便能勝任鐵路測量工作的歷史已經(jīng)成為過去。伴隨著高速鐵路的不斷建設(shè)和陸續(xù)投入運營，既懂鐵路基本知識，又精通測繪技術(shù)的新的職業(yè)崗位日益凸顯出來，就業(yè)出口覆蓋鐵路、水電、工交等工程局及鐵路運輸局，需求量則呈現(xiàn)出不斷上升的趨勢。對這一形勢的正確研判和反應(yīng)，無疑能為鐵路院校工程測量與監(jiān)理專業(yè)辦活、辦出特色錦上添花。

方案優(yōu)化

1．優(yōu)化思路

由于我院工程測量與監(jiān)理專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)去向多為鐵路工程局和鐵路工務(wù)站段，以往的人才培養(yǎng)方案中專業(yè)課程體系側(cè)重于測繪行業(yè)，顯然難以滿足鐵路施工和運營管理的需求。首先，缺乏對鐵路基本常識的了解是行車安全的大忌;其次，缺乏軌道、線路及其結(jié)構(gòu)原理，無法適應(yīng)鐵路工程施工或線路養(yǎng)護的需求;最后，更為重要的是缺乏鐵路測量的關(guān)鍵技術(shù)，不利于學(xué)生面對迅速發(fā)展的鐵路新形勢和對自身職業(yè)生涯的不斷拓展。因此，優(yōu)化的原則是在保留該專業(yè)基本要求的前提下，充分調(diào)研鐵路行業(yè)對測繪類人才的需求，準確界定職業(yè)崗位和崗位群，進而明確相應(yīng)的學(xué)習任務(wù)，合理設(shè)置課程體系，最終實現(xiàn)人才培養(yǎng)方案的優(yōu)化。

2．崗位群分析

一般通用的高職高專工程測量與監(jiān)理專業(yè)人才培養(yǎng)方案，是在傳統(tǒng)學(xué)科體系的基礎(chǔ)上，緊密結(jié)合測繪領(lǐng)域典型工作任務(wù)和關(guān)鍵崗位的能力要求，由校企聯(lián)合開發(fā)而成的。分析“以往”的崗位群狀況(如表1中的崗位群1)，該崗位群具有普適性，但缺乏針對性和行業(yè)特色。

隨著我國高速鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，我院該專業(yè)的畢業(yè)生大部分就業(yè)于鐵路工程建設(shè)和運營管理企業(yè)，為實現(xiàn)以就業(yè)為導(dǎo)向的人才培養(yǎng)目標，使學(xué)生能很快適應(yīng)鐵路行業(yè)的崗位需求，需要對崗位群進行重新分析和確認(如表1中崗位群2)。

優(yōu)化后的專業(yè)課程體系在總學(xué)時數(shù)相對穩(wěn)定的前提下，課程設(shè)置更加合理，既滿足測繪企業(yè)的基本需求，又兼顧鐵路行業(yè)對學(xué)生的綜合要求。

對比優(yōu)化前后的專業(yè)課程體系，主要區(qū)別是在保持工程測量與監(jiān)理專業(yè)共性要求的同時，后者突出了鐵路行業(yè)的基本要求和核心技術(shù)，增加了“鐵道概論”、“無砟軌道施工測量與檢測技術(shù)”及“線、橋、隧施工測量”3門課程。而這3門課程足以支撐本專業(yè)畢業(yè)生從事鐵路施工及養(yǎng)護等方面的崗位素質(zhì)需求。更重要的是通過系統(tǒng)學(xué)習“無砟軌道施工測量與檢測技術(shù)”課程，畢業(yè)生能肩負起無砟軌道精調(diào)與檢測和運營管理等相關(guān)工作，以應(yīng)對鐵路工務(wù)系統(tǒng)對測量專門人才的迫切需求。

3．優(yōu)化條件

優(yōu)化工程測量與監(jiān)理專業(yè)人才培養(yǎng)方案并非憑空杜撰，必須建立在如下幾個關(guān)鍵層面之上。

1)企業(yè)調(diào)研的支撐。筆者先后調(diào)研了中鐵十九局集團、中鐵七局集團、鄭州鐵路局洛陽工務(wù)段、鄭州工務(wù)機械段、西安鐵路局西安工務(wù)段、西安大地測繪責任有限公司、水電工程局、南方測繪及其高鐵公司等不同類型的企業(yè)，為全面修訂人才培養(yǎng)方案提供了扎實的基礎(chǔ)。

2)教學(xué)實踐的支撐。結(jié)合本專業(yè)畢業(yè)生大多流向鐵路行業(yè)的實際，筆者在近兩屆的教學(xué)實踐中，通過逐年修訂、實施人才培養(yǎng)方案，逐漸提高了鐵路相關(guān)知識的比重，收效比較明顯，畢業(yè)生很受企業(yè)的青睞。

3)專業(yè)硬件的支撐。首先是突出高速鐵路精調(diào)與檢測的前沿技術(shù)，我院成功地與南方測繪集團旗下的高鐵公司等單位聯(lián)合開發(fā)了《無砟軌道施工測量與檢測技術(shù)》教材，填補了國內(nèi)高職高專此類教材的空白，并投入200多萬元完成了“校企合作”共建“無砟軌道精調(diào)與檢測實訓(xùn)中心”(被列入2011年陜西省省級實訓(xùn)基地);其次是充分利用相關(guān)鐵路專業(yè)的教學(xué)共享資源;最后不斷夯實工程測量專業(yè)的基礎(chǔ)建設(shè)。這一切為系統(tǒng)推進工程測量與監(jiān)理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的優(yōu)化奠定了堅實的基礎(chǔ)。

鐵路論文范文第5篇

績效檢驗標準與制度指標說明

（一）中國鐵路產(chǎn)業(yè)績效檢驗標準說明政府具有調(diào)節(jié)經(jīng)濟、提供公共設(shè)施服務(wù)、維護社會穩(wěn)定等多種職能，這也決定了其在對壟斷性產(chǎn)業(yè)實施管制時存在多重目標。鐵路產(chǎn)業(yè)由于其所具有規(guī)模經(jīng)濟性、基礎(chǔ)性、網(wǎng)絡(luò)外部性和高資產(chǎn)專用性，使其兼具有“經(jīng)營性和公益性”的雙重特征，因此需要政府對其實施管制，以避免市場失靈。鐵路產(chǎn)業(yè)的特征決定政府對其進行管制的目標應(yīng)包括：加大鐵路建設(shè)投資，以減小供需缺口，并促進經(jīng)濟增長；促進鐵路產(chǎn)業(yè)客貨運合理的價格水平和價格結(jié)構(gòu)形成，兼顧供需雙方利益；引導(dǎo)鐵路投資者獲得合理投資回報，提高投資熱情，促進鐵路產(chǎn)業(yè)健康有序的發(fā)展；降低生產(chǎn)成本，提高投資效率和服務(wù)質(zhì)量。因此，鐵路產(chǎn)業(yè)績效應(yīng)從服務(wù)總量、價格、利潤、效率及質(zhì)量多個方面進行考核。鑒于中國鐵路產(chǎn)業(yè)較大的供需缺口，正點率較高（96％以上）以及安全事故率較低等現(xiàn)狀，在短缺情況下，消費者對質(zhì)量要求相對較小，故本文將不考慮質(zhì)量績效這一維度。工業(yè)化和城市化快速發(fā)展的進程中，必然伴隨著較大的人員流動和原材料供給，導(dǎo)致對交通運輸?shù)男枨筝^高。中國由于區(qū)域發(fā)展不平衡、人口密度差異大、資源分布不平衡、典型二元城鄉(xiāng)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國鐵路產(chǎn)業(yè)客運、貨運供需缺口率分別在40％、30％以上，處于嚴重的供不應(yīng)求狀態(tài)。這在某種程度上制約了中國經(jīng)濟發(fā)展。由于鐵路產(chǎn)業(yè)服務(wù)量不僅取決于其鐵路營業(yè)里程，同時也取決于其對既有線路的使用率（運輸密度）。因此，本文將以鐵路產(chǎn)業(yè)的總周轉(zhuǎn)量作為總量指標。其中，總周轉(zhuǎn)量由旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量根據(jù)一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運的相對市場份額。消費者和企業(yè)常根據(jù)價格決定消費和生產(chǎn)。因此，合理的價格水平和價格結(jié)構(gòu)有利于平衡鐵路產(chǎn)業(yè)供需結(jié)構(gòu)及維護消費者、企業(yè)利益。本文將根據(jù)客貨運收入及客貨運周轉(zhuǎn)量分別計算出其客貨運價格，并嘗試把客運價格和貨運價格依據(jù)其相對市場份額換算后，形成新的鐵路產(chǎn)業(yè)價格，以噸公里收入為價格指標。合理回報率是鐵路產(chǎn)業(yè)有效供給的保證，是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標。本文使用鐵路產(chǎn)業(yè)的凈資產(chǎn)利潤率作為其回報率指標。中國鐵路產(chǎn)業(yè)1986—1992年的凈資產(chǎn)利潤率均為正，其平均水平為8．54％；1994—1997年間出現(xiàn)負值，1998—2007年間其凈資產(chǎn)利潤率又為正，均值為0．73％；從2008年之后又連續(xù)為負①，這基本反映了中國鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤率波動較大。因此，投資回報率是鐵路產(chǎn)業(yè)績效衡量的一個重要指標。提高效率始終是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標。由于鐵路產(chǎn)業(yè)對資本和勞動要素的要求均較高，屬偏資本密集型產(chǎn)業(yè)。因此，本文將使用鐵路產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率來衡量其經(jīng)濟效率。（二）中國鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度指標說明管制通常包括管制治理和管制激勵兩個方面。因此，本文將從進入管制、價格管制和法律法規(guī)以及獨立管制機構(gòu)的建立等四個方面來全面描述管制制度變遷，并將各參數(shù)指標設(shè)置為0－1。1．進入管制制度重構(gòu)為解決鐵路經(jīng)營成果與鐵路建設(shè)不掛鉤問題，鐵道部于1986年實行了“投入產(chǎn)出、以路建路”的經(jīng)濟承包責任制，在鐵路內(nèi)部以合同形式界定了上級主管與企業(yè)的責權(quán)利關(guān)系。［8］隨后由于宏觀環(huán)境惡化，國家于1993年實行新的統(tǒng)一財稅制度，進入現(xiàn)代企業(yè)試點階段，在一定程度上促進了政企分開。由于股權(quán)代表履行的是行政責任，鐵道部于1997年對廣州鐵路（集團）公司率先實行資產(chǎn)經(jīng)營責任制，并于1999年全面推行資產(chǎn)經(jīng)營責任制，落實了國有資產(chǎn)保值增值責任，調(diào)動了鐵路企業(yè)的積極性。雖然這些改革均在鐵道部政企合一、高度集中管理體制下進行，但在某種程度上仍增加了競爭，起到了放松進入管制的效果。伴隨著入世而允許外資進入鐵路產(chǎn)業(yè)投資建設(shè)的國際環(huán)境，鐵道部于2000年頒布的《外商投資鐵路貨物運輸業(yè)審批與管理暫行辦法》，對潛在進入企業(yè)的高注冊資本金要求、高資質(zhì)要求以及漫長繁瑣的審批期，在一定程度上限制了外資進入。為加快鐵路建設(shè)，鐵道部于2005年正式對外宣布，允許國內(nèi)非公有資本進入鐵路建設(shè)、運輸和經(jīng)營領(lǐng)域，并適當放寬限制條件；2006年在設(shè)計、施工、監(jiān)理方面首次允許路外企業(yè)進入，表明中國鐵路產(chǎn)業(yè)進入管制在放松。因此，在進入管制制度重構(gòu)框架這一維度，將管制制度重構(gòu)指標設(shè)置為：1986—1992年設(shè)置為0．2，1993—1999年設(shè)置為0．3，2000—2004年設(shè)置為0．5，2005年以后設(shè)置為0．7。2．價格管制制度重構(gòu)。中國鐵路產(chǎn)業(yè)一直由政府行政統(tǒng)一定價。根據(jù)《鐵路法》規(guī)定，“國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價率由國務(wù)院鐵路主管部門擬定，報國務(wù)院批準”；“地方鐵路的旅客票價率、貨物運價率和旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標準，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府物價主管部門授權(quán)的機構(gòu)規(guī)定”。因此，在價格管制制度重構(gòu)框架這一維度，將價格管制制度重構(gòu)指標設(shè)置為0。3．建立法律法規(guī)制度。1990年以前中國鐵路產(chǎn)業(yè)主要依據(jù)行政管理條例治理。1991年5月《鐵路法》正式施行，此后一系列相應(yīng)法規(guī)條例陸續(xù)出臺，如1992年的《國務(wù)院批轉(zhuǎn)國家計委、鐵道部關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設(shè)鐵路意見的通知》、1994年的《深化鐵路改革三十六條》、2000年的《外商投資鐵路貨物運輸業(yè)審批與管理暫行辦法》等，但更多強調(diào)鐵道部在鐵路中的管理地位，與鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要存在一定差距。2005年《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與建設(shè)經(jīng)營的實施意見》出臺，為民資進入提供了一定的制度保障。所以，在法律法規(guī)建立框架這一維度，將法律法規(guī)建立指標設(shè)置為：1990年之前為0，1991—2004年為0．5，2005年之后為0．7。4．建立獨立管制機構(gòu)。中國鐵路產(chǎn)業(yè)長期以來由鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統(tǒng)一指揮的運輸管理體制；對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進行指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和幫助。鐵道部身兼經(jīng)營、管理等多重職責。直到現(xiàn)在，中國鐵路產(chǎn)業(yè)仍沒有一個獨立的管制機構(gòu)。因此，在獨立管制機構(gòu)建立指標這一維度，將獨立管制機構(gòu)建立的指標設(shè)置為0。綜上，鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度變遷的參數(shù)指標為進入管制制度重構(gòu)、價格管制制度重構(gòu)、法律法規(guī)和獨立管制機構(gòu)的建立四個維度指標的加總，其結(jié)果如表1所示。

研究假設(shè)、實證模型及數(shù)據(jù)分析

（一）研究假設(shè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論認為，市場結(jié)構(gòu)通過企業(yè)行為影響市場績效，較高的市場集中度對應(yīng)著較高的價格和利潤率。同時，制度變遷、產(chǎn)權(quán)變化均會在一定程度上影響產(chǎn)業(yè)績效。改革開放后，中國鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一系列漸進的體制改革，管制制度整體上放松重構(gòu)以及國有產(chǎn)權(quán)比率的變化均在一定程度上影響了其績效。1．管制制度整體上的放松重構(gòu)對鐵路產(chǎn)業(yè)績效的影響鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革和進入管制的整體放松，調(diào)動了鐵路企業(yè)的積極性，強化了企業(yè)間的競爭，刺激企業(yè)增加鐵路投資建設(shè)，總量得到了提高。管制制度整體上的放松重構(gòu)，使鐵路產(chǎn)業(yè)的競爭加劇，考慮到鐵路產(chǎn)業(yè)政府行政剛性定價機制，企業(yè)只是價格的被動接受者。因此，鐵路企業(yè)對價格和利潤的影響可能并不顯著。明確的管制條款和獨立的管制機構(gòu)有利于改善管制承諾，降低管制風險，使投資者形成合理、穩(wěn)定的預(yù)期，進行最優(yōu)生產(chǎn)決策［11］，有助于運營效率的提高。2．國有產(chǎn)權(quán)比率變化對鐵路產(chǎn)業(yè)績效的影響鑒于中國國鐵對鐵路產(chǎn)業(yè)的獨家壟斷經(jīng)營，而其他產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的鐵路市場占比過小。因此，本文將以國有產(chǎn)權(quán)比率衡量其（產(chǎn)權(quán)和市場）結(jié)構(gòu)指標。一方面，鐵路產(chǎn)業(yè)屬于高投入、高風險的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，有限的民資無力滿足其投資建設(shè)及運營風險，國有產(chǎn)權(quán)比率越高，其總量增長越快。另一方面，國有產(chǎn)權(quán)比率越高將會引起國有資本市場勢力增強，從而抑制民資及外資的進入，在國有資本剛性制約的情況下，導(dǎo)致其總量增長放緩。因此，國有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路總量間不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。鐵路高國有產(chǎn)權(quán)比率引起的國有資本市場勢力增強將導(dǎo)致其利潤提高和市場效率降低。另外，鐵路產(chǎn)業(yè)的行政定價機制中企業(yè)為被動的價格接受者，從而使國有產(chǎn)權(quán)比率對價格的影響可能不顯著。因此，本文有如下假設(shè)：假設(shè)1：管制制度整體上的放松重構(gòu)導(dǎo)致鐵路總量和效率的提高，與鐵路價格和利潤不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。假設(shè)2：國有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路產(chǎn)業(yè)利潤呈正相關(guān)關(guān)系，與其效率呈負相關(guān)關(guān)系，與其總量、價格水平不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。（二）實證模型本文采用時間序列對中國鐵路產(chǎn)業(yè)1986—2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)對其進行實證檢驗，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt為t時刻的績效指標；Rt為t時刻的管制制度重構(gòu)和國有產(chǎn)權(quán)比率兩個變量；Xt為t時刻其他影響鐵路產(chǎn)業(yè)績效的變量；α為常數(shù)項，ε為隨機誤差項。具體而言：總量檢驗?zāi)Ｐ停簂nZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL為鐵路運輸總周轉(zhuǎn)量；GZ為管制制度重構(gòu)變量；RJGDP和LC分別為人均國內(nèi)生產(chǎn)總值和國家鐵路營業(yè)里程。人均GDP既直接影響消費者乘車頻率，又間接反應(yīng)工業(yè)發(fā)展程度對貨運的需求，預(yù)期總周轉(zhuǎn)量與人均GDP正相關(guān)。由于中國鐵路總體處于短缺狀態(tài)，運輸密度較高，因此預(yù)期總周轉(zhuǎn)量與國家鐵路營業(yè)里程正相關(guān)。價格檢驗?zāi)Ｐ停篔Gt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG為鐵路噸公里收入；GZ和CQ分別表示管制制度重構(gòu)變量和國有產(chǎn)權(quán)比率；HJ為民航噸公里收入；SD為列車技術(shù)速度。民航與鐵路互為替代品，存在一定競爭；列車技術(shù)速度反映了服務(wù)質(zhì)量。因此，預(yù)期鐵路價格與民航價格、列車技術(shù)速度呈正相關(guān)關(guān)系。利潤檢驗?zāi)Ｐ停篔ZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR為鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤率：CQ為國有產(chǎn)權(quán)比率；CB為國家鐵路運輸成本。鐵路運營成本水平影響其產(chǎn)業(yè)盈利水平，預(yù)期凈資產(chǎn)利潤率與其生產(chǎn)成本負相關(guān)。人均GDP既反應(yīng)了消費者收入水平，又反應(yīng)了經(jīng)濟發(fā)展程度，在鐵路服務(wù)量供不應(yīng)求情況下，預(yù)期其與凈資產(chǎn)利潤率呈正相關(guān)關(guān)系。效率檢驗?zāi)Ｐ停篢FPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP為鐵路產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率；GZ和CQ分別為管制制度重構(gòu)變量和國有產(chǎn)權(quán)比率；LCL為國家鐵路列車擁有量。鐵路產(chǎn)業(yè)是網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，因此，國家列車擁有量的提高會增加其規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，預(yù)期其與全要素生產(chǎn)率正相關(guān)。（三）數(shù)據(jù)來源、處理及描述統(tǒng)計本文計量檢驗的時間跨度為1986—2010年，1986年為鐵道部實行經(jīng)濟承包責任制的起始年，2010年為可獲得最近數(shù)據(jù)的年份。受數(shù)據(jù)限制，某些檢驗數(shù)據(jù)時間跨度有所減小。經(jīng)驗分析表明，鐵路每運1個人就少運3～4噸貨物。［13］據(jù)此，本文將鐵路客貨運按照1人公里＝3．5噸公里的比例進行換算，即運輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）＝3．5×旅客周轉(zhuǎn)量＋貨運周轉(zhuǎn)量；國家鐵路列車擁有量（輛）＝3．5×國家鐵路客車擁有量＋國家鐵路貨車擁有量。同時，將客貨周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量比重的均值，作為客貨運在鐵路市場份額的占比，經(jīng)計算得出客運市場份額占比為49．25％，貨運市場份額占比50．75％。①價格（元／噸公里）、列車技術(shù)速度（公里／時）分別由客貨運價格、客貨運技術(shù)速度與其市場份額權(quán)重之積加總而得。生產(chǎn)成本以會計成本近似衡量；凈資產(chǎn)利潤率由利潤與凈資產(chǎn)之比而得。管制制度重構(gòu)變量前文已有分析結(jié)果，國有產(chǎn)權(quán)比率以客貨運周轉(zhuǎn)量的國有比率占比與其市場份額權(quán)重之積加總而得。民航價格（元／噸公里）來自2002年和2011年兩期《從統(tǒng)計看民航》的數(shù)據(jù)；全要素生產(chǎn)率來源于石磊和彭恒文（2008）的測算［13］，經(jīng)作者計算將基期調(diào)整為1986年。本文中的其他數(shù)據(jù)基本上來自《中國統(tǒng)計年鑒》各年份數(shù)據(jù)以及作者根據(jù)以上數(shù)據(jù)處理而得。所有變量的描述統(tǒng)計如表2所示。