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鐵路技師論文范文第1篇

隧道襯砌結(jié)構(gòu)及輔助施工措施

本工程具有周邊環(huán)境復(fù)雜、工程及水文地質(zhì)條件差、結(jié)構(gòu)形式及受力復(fù)雜、施工工序多、地面沉降控制嚴(yán)格、工期緊等特點(diǎn)。由于鐵路無(wú)法設(shè)置便梁等臨時(shí)保護(hù)措施，在臨時(shí)支撐拆除時(shí)為確保隧道有效控制沉降及鐵路的運(yùn)營(yíng)安全，隧道采用3層襯砌結(jié)構(gòu)［2］（1次初支、2次模筑襯砌），全環(huán)設(shè)置299超長(zhǎng)管幕預(yù)加固［5］，按雙側(cè)壁導(dǎo)坑六部［6］微臺(tái)階開(kāi)挖方式進(jìn)行施工。2．1襯砌結(jié)構(gòu)1）初期支護(hù)。①噴混凝土：C25耐腐蝕混凝土，厚度35cm；②鋼筋網(wǎng)：8鋼筋，網(wǎng)格間距15cm×15cm，全環(huán)雙層；③鋼架：I25工字鋼架，全環(huán)設(shè)置，間距60cm。2）一次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼架混凝土，厚40cm，鋼架采用25四肢格柵鋼架，間距50cm，一次模筑是在中壁臨時(shí)支護(hù)不拆除的情況下施工。3）二次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑襯砌的保護(hù)下，分段拆除臨時(shí)支護(hù)后施工。4）中壁臨時(shí)支護(hù)。臨時(shí)支護(hù)采用C25噴混凝土（中壁厚30cm、橫撐25cm）、工字鋼架（中壁I25、橫撐I20a）、8鋼筋網(wǎng)聯(lián)合支護(hù)，鋼架間距同主鋼架，并對(duì)掌子面噴混凝土進(jìn)行封閉。2．2輔助施工措施1）299超長(zhǎng)管幕。全環(huán)設(shè)置299鋼管管幕［5］，隧道管幕左線長(zhǎng)度110m，右線長(zhǎng)度76m。鋼管環(huán)向間距35cm，與隧道外輪廓凈距25cm，鋼管采用299×12mm的無(wú)縫鋼管水平鋪設(shè)在土體中，299鋼管之間打入60鋼花管，通過(guò)60鋼花管對(duì)管幕外的土體進(jìn)行注漿加固并使之與299鋼管成為一個(gè)整體。鋼管之間的連接采用273mm的內(nèi)接管箍，管箍長(zhǎng)400mm，直接對(duì)焊連接。2）洞內(nèi)深孔注漿。管幕施工完成后，采用超細(xì)水泥－水玻璃漿液對(duì)掌子面進(jìn)行全斷面超前注漿加固地層，防止隧道開(kāi)挖過(guò)程中出現(xiàn)坍塌引發(fā)地表下沉。3）地面注漿。為有效保護(hù)鐵路，采用超細(xì)水泥漿對(duì)隧道拱部管幕以上1．5m、邊墻管幕以外2m范圍進(jìn)行注漿，對(duì)管幕以外的松散土體進(jìn)行加固，防止土體從管幕之間的薄弱環(huán)節(jié)掉塊。

工法選擇及施工組織

隧道施工工法根據(jù)隧道的結(jié)構(gòu)形式、工程及水文地質(zhì)和周邊環(huán)境條件，經(jīng)綜合比選后，隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑六步微臺(tái)階法［6］施工工法，詳見(jiàn)圖3。1）施工299管幕，全斷面注漿，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法分六步分部開(kāi)挖并支護(hù)［5］。2）鑿除一次模筑襯砌范圍的中壁臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，施作一次模筑鋼架襯砌，每循環(huán)長(zhǎng)度為6m。3）待一次模筑襯砌達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，在其保護(hù)下，分段拆除中壁豎向臨時(shí)支護(hù)，鋪設(shè)防水板，施作二次模筑襯砌底板。4）采用襯砌臺(tái)車施作拱墻部位的二次模筑襯砌。管幕與注漿施工順序的選擇對(duì)于超長(zhǎng)管幕與注漿的施工順序有先施工管幕后注漿和先注漿后管幕2種。1）如采用先施工管幕后注漿，管幕擴(kuò)孔施工是在原狀松軟地層中進(jìn)行，較容易推進(jìn)，但注漿需要分2種方式，在管幕以內(nèi)部分需要洞內(nèi)水平注漿，管幕以外需要在地面垂直注漿，這樣就存在2種注漿方式的工序轉(zhuǎn)換，且洞內(nèi)注漿效果沒(méi)地面效果好。2）如采用先注漿后管幕，由于埋深較淺，均采用地面注漿方式，施工容易，注漿效果較好，但對(duì)管幕的施工影響較大，由于注漿后會(huì)提高地層的強(qiáng)度，對(duì)管幕的擴(kuò)孔造成較大的困難，對(duì)工期和管幕的施工質(zhì)量均有較大影響。經(jīng)綜合比較后，選擇先施工管幕后注漿的施工順序。（a）（b）圖3隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑微臺(tái)階法步驟圖Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工藝為控制地表及鐵路沉降，保證鐵路運(yùn)營(yíng)的安全、暢通，在綜合比較108雙層大管棚、299鋼管管幕、600管幕后，根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的工程及水文地質(zhì)條件，并結(jié)合目前各施工工藝情況，根據(jù)計(jì)算和工程類比，確定超前支護(hù)采用299鋼管管幕?？紤]到管幕最長(zhǎng)為110m，采用前拉后夯［5］施工工藝進(jìn)行施工，即首先利用水平導(dǎo)向鉆機(jī)打設(shè)127的水平孔，然后通過(guò)前拉后夯工藝將299鋼管拉到指定位置。具體施工方法為：采用127鉆桿每隔4孔打設(shè)一個(gè)導(dǎo)向孔，要求導(dǎo)向孔的導(dǎo)向精度控制在5cm以內(nèi)，利用導(dǎo)向孔進(jìn)行擴(kuò)孔作業(yè)，擴(kuò)孔作業(yè)要采用擠擴(kuò)的方法，不能采用通常水循環(huán)方法，防止引起地層擾動(dòng)，導(dǎo)致地面沉降；擴(kuò)孔完成后采用前拉后夯法，將299鋼管連同60注漿管同時(shí)拉入；在拉入時(shí)，可能會(huì)遇到回填及不均勻的硬地層引起卡鉆現(xiàn)象，局部用夯錘夯法，在鋼管后部施以夯力使鋼管順利通過(guò)，直至將鋼管拉出對(duì)面掌子面。管幕導(dǎo)向孔利用有線和無(wú)線2種導(dǎo)向方法，嚴(yán)格控制導(dǎo)向精度。利用高精度有線導(dǎo)向儀及管內(nèi)光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)，其精度控制在3‰以內(nèi)；利用無(wú)線導(dǎo)向儀器在地表進(jìn)行測(cè)量定位，將偏差控制在5cm以內(nèi)。為了避免相鄰管幕施作后引起地層松動(dòng)，確保地面無(wú)沉降，在管幕施工過(guò)程中須適時(shí)在管幕外側(cè)進(jìn)行回填注漿，補(bǔ)償?shù)貙拥乃缮⒆冃?，更加有效地控制地層的擾動(dòng)變形。跟進(jìn)回填注漿采用60mm鋼花管注漿。根據(jù)本項(xiàng)目管幕的施工情況統(tǒng)計(jì)，一般正常情況下3d可以施工2根長(zhǎng)管幕。當(dāng)?shù)貙又杏龅秸系K物時(shí)就會(huì)較長(zhǎng)，最長(zhǎng)1根管幕花了5d才完成。地層條件對(duì)管幕的工期影響較大，在選用時(shí)應(yīng)慎重考慮。

鐵路保護(hù)措施

鷹廈鐵路是進(jìn)入廈門本島的主要鐵路通道，每天有13對(duì)客車與17對(duì)貨車通過(guò)，交通十分繁忙。隧道下穿段既有鐵路有3～4條股道交錯(cuò)設(shè)置，平面布置十分復(fù)雜；與擬建下穿隧道交角較小，影響范圍長(zhǎng)，專用線道岔位于隧道拱頂位置?？刂茦?biāo)準(zhǔn)根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》，線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理控制標(biāo)準(zhǔn)值如表1所示。對(duì)鐵路的保護(hù)措施1）采用強(qiáng)大的隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)和措施，控制隧道及地表變形。隧道采用3層結(jié)構(gòu)，施工階段荷載由初期支護(hù)與一次模筑襯砌承擔(dān)，使用階段荷載由一次模筑襯砌與二次模筑襯砌承擔(dān)。一次模筑襯砌達(dá)到強(qiáng)度后，拆除臨時(shí)施工支護(hù)，施作二次模筑襯砌。2）洞口管幕端頭設(shè)置支撐于樁基的導(dǎo)向墻，從而管幕形成剛度較大的縱梁，控制隧道周邊地層變形及地表沉降。3）與鐵路工務(wù)部門密切配合，為避免沉降累計(jì)，影響鐵路的正常行車，可分階段起道填碴或墊鋼板（如管幕施工完成、開(kāi)挖過(guò)半、開(kāi)挖完成等不同階段），根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，分別對(duì)軌道做出調(diào)整。4）隧道施工中，鐵路應(yīng)限速，每趟列車經(jīng)過(guò)前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形接近控制標(biāo)準(zhǔn)的70％時(shí)，應(yīng)立即對(duì)鐵路進(jìn)行起道填碴或墊鋼板，保證鐵路的安全暢通。應(yīng)遵守現(xiàn)行《鐵路線路修理規(guī)則》、《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》等規(guī)范。5）左、右線隧道錯(cuò)開(kāi)30m施工，并采用小于0．7m的短進(jìn)尺開(kāi)挖，避免地面沉降累計(jì)，降低單位時(shí)間的沉降量。6）應(yīng)有工務(wù)部門的專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，當(dāng)影響列車通行時(shí)，應(yīng)停止隧道施工，對(duì)鐵路進(jìn)行整修和保護(hù)。緊急預(yù)案1）每趟列車經(jīng)過(guò)前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形超過(guò)控制值時(shí)，應(yīng)立即與鐵路運(yùn)營(yíng)部門聯(lián)系，征求其處理意見(jiàn)，原則上貨車應(yīng)以慢性方式通過(guò)，客車應(yīng)停止通過(guò)。并立即組織人員進(jìn)行搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常的運(yùn)營(yíng)。2）隧道施工前，應(yīng)備齊鐵路搶險(xiǎn)整修的材料、工具，整修人員到位，保證鐵路搶險(xiǎn)及時(shí)，列車安全通過(guò)。3）接受工務(wù)部門專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，整修不到位，嚴(yán)禁列車通行。

工程實(shí)施效果及變形分析

管幕直徑較大且密排布置，其施工對(duì)其周邊土體擾動(dòng)較大，地面及鐵路的變形對(duì)其影響的敏感性較強(qiáng)。左、右線隧道在下穿鐵路段管幕施工引起的地表沉降主要規(guī)律及特點(diǎn)如下：1）管幕施工造成的地表變形量較大，剛開(kāi)始施工時(shí)正線甚至出現(xiàn)隆起現(xiàn)象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累計(jì)一般有40～50mm，多的達(dá)70～80mm，最大一天的沉降量為3mm。局部沉降較大，是因?yàn)樵谑┕ぶ?，?dāng)管幕拉進(jìn)困難時(shí)，部分段落采用高壓水沖切土體超挖引起的。由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒(méi)有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3個(gè)原因，分別為成孔時(shí)的應(yīng)力釋放、成孔過(guò)程中的水土流失、成孔施工偏差及擾動(dòng)引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除與地層條件、埋深和施工工藝等因素有關(guān)外，還與管幕之間的施工間距和施工持續(xù)時(shí)間有關(guān)系。施工間距越大，沉降越小；施工持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，沉降越大，對(duì)周圍環(huán)境造成的影響也越大，因此應(yīng)盡量保持管幕施工的連續(xù)性。4）一般管幕施工期間都會(huì)引起地表沉降，而本工程局部出現(xiàn)隆起現(xiàn)象，是因?yàn)樵谑┕み^(guò)程中，正線下方遇到較多的錘坡石，給拖管或夯管造成一定的難度，強(qiáng)行夯或拖管會(huì)導(dǎo)致石塊擠壓土體，而管幕的埋深較淺，強(qiáng)夯會(huì)造成地表或軌面隆起現(xiàn)象。隧道開(kāi)挖及初期支護(hù)施工隧道開(kāi)挖采用雙側(cè)壁六步微臺(tái)階法施工，在管幕的保護(hù)下，考慮到到初支剛度較大，每循環(huán)進(jìn)尺控制為1m（2榀鋼架距離），在開(kāi)挖后及時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)。上臺(tái)階均采用人工開(kāi)挖，下臺(tái)階采用小型挖機(jī)配合人工修邊開(kāi)挖。上下臺(tái)階的長(zhǎng)度均控制在3～5m，待③部開(kāi)挖支護(hù)10m后，隧道中導(dǎo)洞⑤部即展開(kāi)施工。根據(jù)以上施工工序，要完成以上①～⑥步一個(gè)循環(huán)，最短的長(zhǎng)度是23m。在施工開(kāi)挖及支護(hù)施工過(guò)程中，由于有管幕對(duì)隧道周邊的保護(hù)和注漿加固對(duì)地層的改良，施工進(jìn)展較順利，沒(méi)有發(fā)生影響施工及鐵路運(yùn)營(yíng)安全的事故，在自動(dòng)化監(jiān)測(cè)和鐵路養(yǎng)護(hù)部門的配合下，保證了鐵路的運(yùn)營(yíng)安全。隧道一次模筑襯砌施工隧道一次模筑在初支噴射混凝土達(dá)到強(qiáng)度后，即可進(jìn)行一次格柵鋼架模筑混凝土施工。只能鑿除一次模筑鋼架格柵混凝土范圍的臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，每次鑿除長(zhǎng)度為6m。一次模筑的格柵鋼架和初期支護(hù)的型鋼支撐間隔布置，格柵鋼架的縱向間距與型鋼鋼架相同，兩者的接頭也錯(cuò)開(kāi)位置至少1．0m。為保證隧道拱頂處混凝土的密實(shí)性和兩者的較好結(jié)合，在拱頂采用自流平、免振搗混凝土。隧道二次模筑襯砌施工隧道二次模筑混凝土采用鋼筋混凝土，在一筑混凝土強(qiáng)度基本達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求后施工。由于初期支護(hù)和一次模筑襯砌可以承擔(dān)全部的荷載，所以可以根據(jù)二次模筑臺(tái)車的長(zhǎng)度，逐段全部拆除中間2道臨時(shí)支護(hù)鋼架及噴混凝土。先施工仰拱防水層及仰拱混凝土，其超前于邊拱混凝土襯砌約30m，然后采用模板臺(tái)車進(jìn)行拱墻襯砌的施工。施工監(jiān)測(cè)情況為了確保鐵路的正常運(yùn)營(yíng)和施工安全，第三方監(jiān)測(cè)對(duì)鐵路鋼軌沉降、地表沉降、隧道拱頂沉降和隧道收斂情況共4個(gè)主要項(xiàng)目進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。共布設(shè)地表沉降測(cè)點(diǎn)152個(gè)，拱頂沉降測(cè)點(diǎn)108個(gè)，圍巖收斂測(cè)點(diǎn)52個(gè)，鋼軌沉降測(cè)點(diǎn)73個(gè)。1）鋼軌沉降和地表沉降監(jiān)測(cè)如表2所示，通過(guò)表2可以看出，由于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件差，土層松軟，在管幕施工和隧道開(kāi)挖期間，兩者均發(fā)生了較大的沉降，由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒(méi)有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，各階段的累計(jì)沉降比例如下：管幕施工階段約占25％；在上、下臺(tái)階開(kāi)挖階段差別不大，兩者累計(jì)約占55％；二次模筑襯砌及拆撐階段約占20％。從各階段的沉降比例對(duì)比分析，由于采用了二次模筑襯砌，較以前常規(guī)采用一次模筑襯砌相比，在拆撐階段引起的地表沉降比例大大降低，從而體現(xiàn)出采用二次模筑襯砌的重要性。2）隧道拱頂沉降和圍巖收斂監(jiān)測(cè)。鑒于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件極差，土層疏松，并且隧道上面還有火車動(dòng)荷載的反復(fù)作用，隧道開(kāi)挖引起的沉降變形較大，拱頂測(cè)點(diǎn)和水平收斂測(cè)點(diǎn)間距均為5m，具體的監(jiān)測(cè)結(jié)果如下：左線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值118mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值63mm。右線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值74mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值84mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm。左線隧道①部最大累計(jì)收斂值－6．54mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．05mm。右線隧道①部水平收斂最大累計(jì)收斂值－7．37mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．96mm。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，隧道拱頂下沉主要是因?yàn)橄屡_(tái)階施工引起的。水平收斂較小，與隧道的支護(hù)剛度及強(qiáng)度較大和上下臺(tái)階之間的臨時(shí)仰拱發(fā)揮了較大的作用有關(guān)。

結(jié)構(gòu)計(jì)算

計(jì)算條件隧道按荷載－結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行計(jì)算。襯砌結(jié)構(gòu)分2種工況進(jìn)行計(jì)算：1）施工階段，一次模筑混凝土與初期支護(hù)共同承受荷載；2）使用階段，考慮初期支護(hù)失效，一次模筑襯砌與二次模筑襯砌共同承受荷載。荷載考慮圍巖壓力、結(jié)構(gòu)自重和列車活載，覆土厚度3m，圍巖壓力根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》確定，結(jié)構(gòu)自重及列車活載根據(jù)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》確定。由于隧道頂覆土厚度h≥1m，不計(jì)列車豎向動(dòng)力作用。施工階段一次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算在施工階段，根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》并考慮初期支護(hù)厚度0．35m，一次模筑襯砌的厚度0．45m，按兩者的厚度比例并適當(dāng)考慮初期支護(hù)弱于一次模筑襯砌，確定一次模筑襯砌的荷載分?jǐn)偙壤秊?0％。經(jīng)模擬計(jì)算，一次模筑襯砌主要控制點(diǎn)的內(nèi)力值如表3所示。使用階段二次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算在使用階段，考慮一次模筑襯砌的厚度0．45m，二次模筑襯砌的平均厚度0．55m，按兩者的厚度比例并適當(dāng)考慮一次模筑襯砌性能降低，確定二次模筑襯砌的荷載分?jǐn)偙壤秊?0％。經(jīng)模擬計(jì)算二次模筑襯砌主要控制點(diǎn)的內(nèi)力值如表4所示。

鐵路技師論文范文第2篇

關(guān)鍵詞: 鐵路； 運(yùn)輸； 站場(chǎng)設(shè)計(jì)；樞紐

Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.

Key words: railway; transportation; station design; hub

中圖分類號(hào): DF416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào)

鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)是鐵路工程設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié), 它不僅關(guān)系到如何設(shè)計(jì)出一個(gè)車站, 更重要的是車站及樞紐是形成運(yùn)輸綜合能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié), 是滿足鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量最基本的基礎(chǔ)設(shè)施, 是建設(shè)與運(yùn)營(yíng)、土建與機(jī)電設(shè)備連結(jié)的紐帶。因此, 每次設(shè)計(jì)過(guò)程中, 地方部門特別關(guān)心車站的位置, 貨場(chǎng)、旅客站房的規(guī)模。鐵路運(yùn)營(yíng)部門也特別關(guān)心樞紐格局、站場(chǎng)規(guī)模、作業(yè)條件。正是由于站場(chǎng)與運(yùn)輸之間的這種密切關(guān)系,在運(yùn)輸方式發(fā)生變化時(shí),對(duì)站場(chǎng)設(shè)計(jì)也提出了更多的要求。

1.鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)的側(cè)重面和習(xí)慣做法

1.1 即有樞紐布局

在路網(wǎng)及地區(qū)樞紐形成初期, 由于列車數(shù)量不多, 大多數(shù)是一個(gè)區(qū)段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿, 客貨到發(fā)場(chǎng)橫列。以后隨著列車數(shù)量的增加, 區(qū)段站型的客貨橫列布置導(dǎo)致了客貨列車的大量交叉, 嚴(yán)重影響了車站作業(yè)能力, 因此各樞紐逐步建設(shè)客貨縱列式、客貨并列式, 尤以客貨縱列式為多, 使客運(yùn)站與編組站分開(kāi), 擺在一條客貨正線共用的軸線上。

1.2 既有區(qū)段站

除個(gè)別區(qū)段站為客貨車場(chǎng)分設(shè)外, 絕大部分區(qū)段站布置成客貨到發(fā)場(chǎng)并列的圖型, 且以貨車到發(fā)線為多, 客車到發(fā)線一般情況下設(shè)三條, 兼顧貨車到發(fā), 設(shè)一個(gè)基本站臺(tái)加一個(gè)中間站臺(tái),少部分有二個(gè)或三個(gè)中間站臺(tái), 從站房側(cè)依次為客車到發(fā)線,貨車到發(fā)線、調(diào)車線。所有到發(fā)線客貨共用。即便是客貨車場(chǎng)分設(shè)的區(qū)段站, 其正線大多數(shù)是客貨共線。

1.3 一般中間站

由于中間站作業(yè)簡(jiǎn)單,站線數(shù)量不多?；旧弦詸M列式為主, 而且單線中間站臺(tái), 布置成二臺(tái)夾二線, 站臺(tái)高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設(shè)一個(gè)基本站臺(tái), 一個(gè)中間站臺(tái),布置成二臺(tái)夾三線?？土鬏^大的中間站臺(tái)與基本站臺(tái)間設(shè)了跨線設(shè)備,大部分車站行包是通過(guò)站臺(tái)兩端平過(guò)道作業(yè)。

2.鐵路運(yùn)輸方式發(fā)展的新要求

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人民生活水平的提高, 鐵路除滿足基本的工農(nóng)業(yè)原材料運(yùn)輸和基本的大眾旅客運(yùn)輸外, 運(yùn)輸能力和運(yùn)輸方式都發(fā)生了較大的變化。從旅客列車的提速、五定班列快運(yùn)貨物列車的開(kāi)行, 到集裝箱專業(yè)化運(yùn)輸、行包專運(yùn)、煤炭重載等一系列分層次分種類的運(yùn)輸方式體現(xiàn)了社會(huì)對(duì)運(yùn)輸需求的新變化。在客運(yùn)方面, 現(xiàn)在普通客車行車速度都在80～120 kmPh,快速旅客列車達(dá)到140～160 kmPh。旅客列車開(kāi)行的變化, 不僅僅體現(xiàn)在行車速度上, 在行車密度上也大幅度提高,一些繁忙干線上出現(xiàn)一天中某些時(shí)段只開(kāi)行客車,貨車被積壓在相鄰的技術(shù)作業(yè)站。因此,運(yùn)輸部門逐步提出樞紐客貨分線的強(qiáng)烈要求。在貨運(yùn)方面,更加強(qiáng)調(diào)降低運(yùn)輸成本。隨著路網(wǎng)電氣化的大力發(fā)展, 機(jī)車交路進(jìn)一步延長(zhǎng),路網(wǎng)中原來(lái)承擔(dān)辦理機(jī)車換掛作業(yè)的部分區(qū)段站, 失去了主要作業(yè)功能, 只承擔(dān)本站的摘掛列車作業(yè)。除此之外,壓縮車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間, 不僅可以提高貨物送達(dá)速度,而且提高車輛運(yùn)用效率,這就要求減少貨物列車途中技術(shù)作業(yè)次數(shù), 盡量集中在主要編組站作業(yè),提高路網(wǎng)主要編組站的通過(guò)能力和作業(yè)條件；同時(shí)大力發(fā)展集裝箱、輕質(zhì)快運(yùn)貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運(yùn)輸方式。這些運(yùn)輸方式不僅僅只是列車自身的變化, 而是一個(gè)從組織貨源的裝車地、組成車列、運(yùn)營(yíng)路徑的選擇, 到目的地的貨物疏散, 一系列的系統(tǒng)的運(yùn)輸方式的變化。

3.對(duì)未來(lái)站場(chǎng)設(shè)計(jì)觀念的分析

每次談到更新設(shè)計(jì)理念, 談的起點(diǎn)都很高, 但是落到站場(chǎng)設(shè)計(jì)的實(shí)處, 應(yīng)該體現(xiàn)在幾個(gè)方面, 否則就成為空談。站場(chǎng)設(shè)計(jì)理念的更新來(lái)自于鐵路運(yùn)輸方式的變化。這種變化對(duì)一般中間站和路網(wǎng)樞紐都產(chǎn)生深刻的影響。

3.1 樞紐布局

對(duì)于樞紐, 首先確定在路網(wǎng)上的作用。當(dāng)樞紐位于干線網(wǎng)和客運(yùn)網(wǎng)的結(jié)點(diǎn)上時(shí), 這個(gè)樞紐從主要徑路上應(yīng)實(shí)現(xiàn)客貨分線, 這意味著不僅客貨車站分工明確,樞紐內(nèi)相關(guān)的正線及疏解線也分工明確。其次從樞紐內(nèi)車站分布上, 已不僅是以客運(yùn)站、編組站為中心, 樞紐內(nèi)將按照運(yùn)輸方式的劃分, 形成客運(yùn)站、編組站、集裝箱中心站或作業(yè)站、行包中心站、普通貨運(yùn)站等多種車站的有機(jī)體。并且部分車站如客運(yùn)站不只設(shè)置一個(gè)。第三, 由于引入方向的增多, 許多順列式樞紐、客貨并列式樞紐將逐步形成環(huán)線, 甚至多環(huán)樞紐。第四,隨著我國(guó)路網(wǎng)復(fù)線率的提高, 樞紐內(nèi)疏解將更加復(fù)雜,進(jìn)路更加明確。

3.2 客運(yùn)站

對(duì)于客運(yùn)站, 首先從辦理列車數(shù)量上, 將出現(xiàn)跨越式的突破。對(duì)于大型客站, 從以前辦理幾十對(duì)客車, 將大幅度提高到上百對(duì)甚至幾百對(duì)列車。其次, 由于用

地資源的有限, 辦理列車對(duì)數(shù)的增多,并不是以無(wú)限制地?cái)U(kuò)大車站規(guī)模為代價(jià), 而是大幅度地提高列車開(kāi)行密度和平行作業(yè)數(shù)量,提高到發(fā)線的運(yùn)用效率。這就

要求盡量使銜接的線路能同時(shí)引入,列車同時(shí)到發(fā)；作業(yè)時(shí)間最短,相關(guān)的機(jī)車車輛進(jìn)路更加便捷。對(duì)于采用動(dòng)車組的線路,車輛交路與車站能力的銜接更加協(xié)調(diào)。第三,客運(yùn)站的作業(yè)從單純地辦理旅客乘降到以人為本的觀念轉(zhuǎn)變。以人為本不僅體現(xiàn)在組織旅客上車和下車,還應(yīng)體現(xiàn)在為旅客提供便利舒適的服務(wù)條件的全過(guò)程,如讓站臺(tái)與車底相平,減少旅客乘降車的障礙, 同時(shí)提高旅客進(jìn)出站及與其他交通方式換乘的便捷條件,減少站臺(tái)上的支柱, 提高旅客通視條件, 增加殘疾人通道,體現(xiàn)無(wú)障礙理念等等。

3.3 編組站

對(duì)于編組站,更加注重在路網(wǎng)上的作用。在優(yōu)化機(jī)車交路、貨運(yùn)通道的前提下, 對(duì)編組站進(jìn)行定性； 從路網(wǎng)的發(fā)展需求上,對(duì)編組站進(jìn)行定量；從發(fā)揮編組站的作用上, 確定建設(shè)適應(yīng)期。這三定的結(jié)果,一是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 要求其功能更加強(qiáng)大、作業(yè)更加靈活, 而對(duì)路網(wǎng)上發(fā)揮作用不大的編組站, 功能將會(huì)調(diào)整或改變；二是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 要求其能力更大, 辦理車數(shù)將成倍增長(zhǎng)； 三是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 建設(shè)適應(yīng)的時(shí)間將延長(zhǎng)。以前的設(shè)計(jì),編組站建成后5 年為近期、10年為遠(yuǎn)期, 適應(yīng)期太短,導(dǎo)致反復(fù)改造。以后對(duì)于這些編組站的改擴(kuò)建,考慮到對(duì)路網(wǎng)車流組織至關(guān)重要的作用,一旦建成后將適應(yīng)20年以上較長(zhǎng)的時(shí)期。

3.4 區(qū)段站

雖然這類車站規(guī)模不大, 但數(shù)量較多。這類車站性質(zhì)沒(méi)有改變, 基本維持客貨共線或以貨運(yùn)為主的鐵路作業(yè)功能, 在客運(yùn)專線上沒(méi)有此類車站。過(guò)去設(shè)計(jì)的區(qū)段站大多數(shù)中間站臺(tái)較窄, 且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺(tái)面不能接發(fā)旅客列車, 而且當(dāng)既有線提速客車速度大于160 km/ h 時(shí), 影響中間站臺(tái)上旅客的乘車安全。此外, 并非所有客車均要在區(qū)段站上停車, 這就要求車站應(yīng)有較好的線路平縱斷面條件, 讓客車不減速通過(guò)。有些區(qū)段站往往位于人口較多的大城市,不僅辦理貨車較多, 而且將來(lái)辦理客車量也較大, 這就要求旅客站臺(tái)較多。既有的區(qū)段站站型當(dāng)按照這種要求布置時(shí)不僅客貨干擾很大, 而且正線上的道岔很多, 咽喉區(qū)很長(zhǎng), 因此這種圖型不適應(yīng)這類區(qū)段站發(fā)展的需要, 必須加以改進(jìn), 做成客貨分場(chǎng)橫列或縱列。

3.5 一般中間站

一般中間站的圖形雖然比較簡(jiǎn)單, 但是隨著客車速度的提高, 其圖型變化也較大。首先是車站分布突破了固有的觀念, 站間距離進(jìn)行了適當(dāng)加大, 尤其是雙

線地段最大站間距離達(dá)到了30 km； 其次, 優(yōu)化了車站作業(yè)結(jié)構(gòu), 對(duì)于客貨運(yùn)量較小的車站, 改為會(huì)讓站或越行站； 而對(duì)于客貨運(yùn)量較大的車站, 延長(zhǎng)站臺(tái), 增加站臺(tái)高度, 增加牽出線, 取消占用正線調(diào)車, 從而改善了客貨運(yùn)作業(yè)條件。第三, 改變了過(guò)去的布置圖型, 對(duì)于客車速度較高的線路, 中間站臺(tái)不靠正線, 雙線車站一般設(shè)成二臺(tái)夾四線, 增設(shè)跨線設(shè)備, 取消平過(guò)道, 為線路提供安全的運(yùn)輸通道。第四, 由于部分中間站位于地市級(jí)城市, 或名勝旅游城市, 乘降的客流量較大, 旅客站臺(tái)設(shè)成高站臺(tái)。

此外, 對(duì)于道岔的運(yùn)用也在不斷的更新, 過(guò)去18號(hào)道岔在設(shè)計(jì)中很少采用, 運(yùn)營(yíng)部門也很難接受。鐵路提速后, 隨著對(duì)列車運(yùn)行條件要求的提高和道岔技術(shù)的進(jìn)步, 采用的道岔不僅有固定型轍岔、可動(dòng)心軌轍岔等不同種類型, 還有12、18、30、38、43 等不同側(cè)向通過(guò)速度的道岔。

4.結(jié)束語(yǔ)

以上這些樞紐、客運(yùn)站、編組站、區(qū)段站及中間站設(shè)計(jì)的變化, 在新線建設(shè)及既有線改造中正在逐步地調(diào)整。這些潛移默化的變化, 通過(guò)每一條線的建設(shè)正在形成一套適應(yīng)鐵路運(yùn)輸方式發(fā)展的新的站場(chǎng)設(shè)計(jì)觀念。這些觀念改變了過(guò)去照搬照套的習(xí)慣做法, 同時(shí)也提高了站場(chǎng)設(shè)計(jì)的深度與廣度。

參考文獻(xiàn)：

鐵路技師論文范文第3篇

1.1工程環(huán)境特點(diǎn)

1)氣候特點(diǎn)

項(xiàng)目所在地位于燕山南麓，屬暖溫帶半濕潤(rùn)大陸性季風(fēng)氣候，四季分明，夏季高溫多雨，多東南風(fēng)；冬季干燥寒冷，多西北風(fēng)；春、秋兩季少雨多風(fēng)，氣溫涼爽。

2)工程地質(zhì)特點(diǎn)

鐵尾礦渣堆積地貌是人為的結(jié)果，鐵尾礦渣的產(chǎn)出狀態(tài)及鐵尾礦渣與原始地層的組合關(guān)系，即地基土的類型是由原始地形地質(zhì)條件和風(fēng)蝕雨淋的改造情況兩方面決定的。

（1）鐵尾礦渣是最主要的地基土類型，范圍有限，厚度不等，以極細(xì)鐵尾礦渣為主，中值粒徑0.1～0.2mm，不均勻系數(shù)2.8～4.0，曲率系數(shù)0.7～0.73，屬不良級(jí)配砂類土。

（2）鐵尾礦渣主要分布在選礦場(chǎng)及其周邊，堆積厚度一般在10～50m之間，以粉粒為主，黏粒盛少，屬粉土。

（3）鐵尾礦渣坑中的尾礦渣系選礦過(guò)程中的水流沖渣并沉積而成，有水平層理或斜層理，距入池點(diǎn)的距離越遠(yuǎn)則平均顆粒粒徑越小，顆粒的水流分選作用越明顯。與鐵尾礦渣堆中的尾礦渣相比，含泥量少些。兩者成分相近。鐵尾礦渣堆的背風(fēng)坡的渣土密實(shí)度極低，處于疏松狀態(tài)，工程性質(zhì)很差。

1.2對(duì)路基施工的影響

1）對(duì)施工機(jī)具的影響由于堆積表面的鐵尾礦渣常為松散狀態(tài)，常用的輪式平地機(jī)不能直接在鐵尾礦渣上行走整平，只能選用小型推土機(jī)由人工配合進(jìn)行鐵尾礦渣路基頂面的整平，同樣壓實(shí)也只能選用推土機(jī)、自行雙驅(qū)壓路機(jī)等輕型施工機(jī)械。為了保證路面工程的施工設(shè)備可在鐵尾礦渣路基頂面行走，還需要在鐵尾礦渣表面再攤鋪一層封層，這對(duì)于嚴(yán)重缺乏筑路材料的鐵尾礦渣堆積地區(qū)無(wú)疑增加了施工難度和工程造價(jià)。

2)常見(jiàn)的病害在風(fēng)力的作用下，鐵尾礦渣災(zāi)害的基本類型有風(fēng)蝕和渣埋等。這些災(zāi)害過(guò)程相互關(guān)聯(lián)并發(fā)生作用，其實(shí)質(zhì)就是風(fēng)力作用于鐵尾礦渣質(zhì)地表而引起的鐵尾礦渣物質(zhì)風(fēng)吹～搬運(yùn)～再堆積過(guò)程。可劃分為以下形式：在風(fēng)力作用下鐵尾礦渣顆粒移動(dòng)離開(kāi)原位運(yùn)動(dòng)，形成鐵尾礦渣風(fēng)吹流而產(chǎn)生的物質(zhì)搬運(yùn)過(guò)程，主要危害鐵尾礦渣堆積地區(qū)各種公路設(shè)施和基礎(chǔ)的穩(wěn)定性。調(diào)查觀測(cè)表明，鐵尾礦渣的風(fēng)蝕渣流中98%的鐵尾礦渣顆粒集中在地表以上10cm高度內(nèi)，高速運(yùn)動(dòng)的風(fēng)蝕鐵尾礦渣兩相流對(duì)公路路基及邊坡表面造成侵蝕破壞。當(dāng)含鐵尾礦渣量含量呈飽和狀時(shí)所挾帶的鐵尾礦渣顆粒產(chǎn)生堆積形成積渣，掩埋公路排水設(shè)施等。在鐵尾礦渣危害嚴(yán)重地段，大風(fēng)可以形成大量鐵尾礦渣搬移，壓埋鐵尾礦渣防護(hù)體系或路面，導(dǎo)致防護(hù)體系失效和阻礙公路運(yùn)營(yíng)。項(xiàng)目所在地區(qū)降雨少但非常集中，多在夏季降雨，且為強(qiáng)降雨，同時(shí)鐵尾礦渣的顆粒細(xì)小，不大的水流就可以將其帶出路基造成路基病害，主要有邊坡沖刷和路基掏蝕等。前者，雨水席卷鐵尾礦渣從路基邊流下形成溝槽，溝槽會(huì)因水流沖刷能力的增強(qiáng)迅速擴(kuò)展；后者主要發(fā)生在鐵尾礦渣路基封層和包邊土已完工后，雨水從封層浸入鐵尾礦渣路基內(nèi)部，并將鐵尾礦渣攜帶出路基，路基表面可能只是小裂縫，而路基內(nèi)部已經(jīng)掏蝕成很大一個(gè)洞，隨后塌陷,這種危害突然性較大。

2影響鐵尾礦渣填方路基穩(wěn)定性的主要因素

2.1鐵尾礦渣填料的級(jí)配和密實(shí)度

由室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果可知，不同級(jí)配鐵尾礦渣的抗剪強(qiáng)度存在明顯差異。相同級(jí)配的鐵尾礦渣，其抗剪強(qiáng)度隨壓實(shí)度的成正比關(guān)系。因此，鐵尾礦渣路基的穩(wěn)定性與填料級(jí)配、施工壓實(shí)工藝以及密實(shí)度等因素有關(guān)。

2.2地基的地質(zhì)結(jié)構(gòu)及水文地質(zhì)特征

鐵尾礦渣通常堆積在山洼，溝渠等低洼地帶，原始地形變化加大，地質(zhì)結(jié)構(gòu)及水文地質(zhì)特征差異較大。在鐵尾礦渣沉淀坑地帶，地基主要由鐵尾礦渣沉淀堆積形成，鐵尾礦渣密實(shí)度沿地基深度變化較大。通常地表3m以內(nèi)處于松散或松軟狀態(tài)，3.0m以下處于中密狀態(tài)。同時(shí)，地下水位高低與鐵尾礦渣的沉淀、堆積形式和覆蓋層厚度等因素有關(guān)。因此，應(yīng)重視鐵尾礦渣覆蓋層下面原始地貌及其地質(zhì)結(jié)構(gòu)、水文地質(zhì)特征。

2.3鐵尾礦渣路基的邊坡設(shè)計(jì)

一般天然狀態(tài)下的松散鐵尾礦渣體干密度在1.55～1.57g/cm3之間，相應(yīng)的自然休止角在31～36°之間，其對(duì)應(yīng)的坡比為1:1.38～1:1.66。因此，一般采用1:1.5的坡比；對(duì)填方較高的情況則適當(dāng)放緩。對(duì)鐵尾礦渣填方路基來(lái)講，保持邊坡的穩(wěn)定性對(duì)車輛安全運(yùn)營(yíng)是十分重要的。

2.4鐵尾礦渣路基的邊坡防護(hù)措施

對(duì)鐵尾礦渣路基邊坡防護(hù)的質(zhì)量對(duì)路基的穩(wěn)定性起著至關(guān)重要的作用。采用砌體防護(hù)，不僅保護(hù)坡面不受外界環(huán)境影響，在一定程度上也增強(qiáng)了邊坡的穩(wěn)定性。采用覆土植草防護(hù)，可保證邊坡及路肩不被風(fēng)蝕，并減少了雨水沖刷。另外，對(duì)邊坡進(jìn)行一定的防護(hù)措施，也可減少一些人為的破壞。2.5鐵尾礦渣路基的排水防洪措施鐵尾礦渣為細(xì)小的散粒顆粒，顆粒間無(wú)黏性，很容易受到雨水的沖刷而流失；路線處于遵化北部山區(qū)降雨量集中，雨季往往產(chǎn)生洪水；在水流集中路段，路肩及邊坡則容易被沖刷而形成溝渠，使路基遭到破壞；在低洼積水地段，路基填料被浸泡，強(qiáng)度降低，也可能引起路基的失穩(wěn)破壞。因此，在鐵尾礦渣地區(qū)公路設(shè)計(jì)和施工中，應(yīng)重視路基的排水防洪措施。

3鐵尾礦渣路基的工程防護(hù)與環(huán)境保護(hù)措施

3.1鐵尾礦渣路基的設(shè)計(jì)原則

1)鐵尾礦渣路基設(shè)計(jì)宜貫徹“寧填勿挖”的思想，以減輕鐵尾礦渣大風(fēng)掩埋病害。

2)路線走向盡可能與季風(fēng)風(fēng)向平行。當(dāng)路線與風(fēng)向正交時(shí)，宜增大路基填方高度。因?yàn)?，較高的路堤一般不至于遭受風(fēng)吹鐵尾礦渣流動(dòng)掩埋路面的鐵尾礦渣風(fēng)吹埋危害。

3)鐵尾礦渣路堤高度不宜太大，以減輕風(fēng)、雨蝕病害，一般以1.0m左右為宜。4)對(duì)于高度小于1.0m的低路堤，邊坡可視路側(cè)地形情況，采用緩坡式或流線形的路基斷面，坡比一般為1:4～1:10。這時(shí)，路側(cè)防護(hù)工程設(shè)施可適當(dāng)減少。5)對(duì)于高度大于1.0m的路基，邊坡坡比采用1:1.5～1:2.0，一坡到頂，坡面設(shè)置一定的防護(hù)措施。

3.2鐵尾礦渣路基邊坡防護(hù)

根據(jù)前面的分析，鐵尾礦渣地帶路基填方愈高，則風(fēng)蝕和沖刷作用愈顯著。因此，路基防護(hù)是鐵尾礦渣路基設(shè)計(jì)的重要組成部分。本項(xiàng)目中在勘察、設(shè)計(jì)和施工的各個(gè)階段積累了大量的研究資料和工程應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。主要可概括為如下幾方面：

1)鐵尾礦渣地區(qū)路基防護(hù)應(yīng)遵守因地制宜，就地取材的原則。

2)對(duì)鐵尾礦渣路基路肩部分主要采用土、石灰土及瀝青等材料進(jìn)行防護(hù)，以保證路基的穩(wěn)固和行車安全，也可采用植草、培基植被、土工網(wǎng)、土工布及土工格柵等材料加固。

3)對(duì)鐵尾礦渣路基邊坡的防護(hù)可分為臨時(shí)防護(hù)和長(zhǎng)期防護(hù)兩部分。臨時(shí)防護(hù)主要以植草防護(hù)為主，包括采用麥草、稻草、蘆葦、鐵尾礦渣生植被以及草皮等防護(hù)措施，必要時(shí)也可采用粘土、礫卵石及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料防護(hù)。長(zhǎng)期防護(hù)主要以植被防護(hù)為主，即在邊坡上種植各種適合當(dāng)?shù)靥攸c(diǎn)的尾礦渣生植物，必要時(shí)也可結(jié)合采用一定厚度的粘土、山皮土、礫卵石、培基植被、土工合成材料及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料覆蓋。橋涵兩側(cè)以及一些特殊地段宜用砌體防護(hù)。

4)鐵尾礦渣地區(qū)路基防護(hù)應(yīng)將臨時(shí)防護(hù)和長(zhǎng)期防護(hù)結(jié)合起來(lái)，這樣不僅能抵御強(qiáng)風(fēng)、暴雨對(duì)鐵尾礦渣路基的風(fēng)蝕危害和沖刷破壞。

5)在低洼易積水或易受洪水沖刷路段，所采取的防護(hù)措施應(yīng)能經(jīng)受住水的浸蝕破壞和洪水的沖刷破壞。一般常采用植樹(shù)、培基植被、土工合成材料和砌體防護(hù)等加固措施。

3.3鐵尾礦渣公路的環(huán)境保護(hù)措施

根據(jù)該地區(qū)鐵尾礦渣堆積自然氣候特征，防治尾礦渣害的措施必須要雙管齊下，除了以上路基本體防護(hù)又要考慮路基兩側(cè)風(fēng)雨流鐵尾礦渣的危害，才能遏制鐵尾礦渣風(fēng)雨流的形成，減少公路對(duì)環(huán)境的影響以及因破壞環(huán)境而對(duì)公路的不利影響。鐵尾礦渣地區(qū)公路環(huán)境保護(hù)措施主要包括植物防護(hù)、工程防護(hù)等方法。

1)工程措施

工程防護(hù)措施是鐵尾礦渣地區(qū)公路防護(hù)的主要組成部分。常用的工程防護(hù)內(nèi)容有：穩(wěn)固鐵尾礦渣工程、攔阻鐵尾礦渣工程等兩部分。

(1)穩(wěn)固鐵尾礦渣工程

穩(wěn)固鐵尾礦渣工程是通過(guò)工程措施將易于移動(dòng)的鐵尾礦渣堆、小鐵尾礦渣丘等就地固定的一種治理方法。主要內(nèi)容有砌筑護(hù)墻、護(hù)坡等。

(2)攔阻鐵尾礦渣工程

攔阻鐵尾礦渣工程是通過(guò)工程措施，將鐵尾礦渣風(fēng)吹流阻止在距公路較遠(yuǎn)的地方，以便公路不受鐵尾礦渣淹埋和侵蝕影響。常用的攔阻鐵尾礦渣工程有石砌攔阻鐵尾礦渣墻、鐵尾礦渣堤、鐵尾礦渣障板等，視當(dāng)?shù)貙?shí)際情況選用。

2)植物防護(hù)措施

植物防護(hù)措施是整個(gè)鐵尾礦渣堆積區(qū)公路環(huán)境保護(hù)的主要組成部分。它是利用生物的生態(tài)特點(diǎn)來(lái)防止鐵尾礦渣移動(dòng)，并且達(dá)到鐵尾礦渣堆積穩(wěn)固的一種措施。由于生物防護(hù)具有經(jīng)濟(jì)、使用時(shí)間長(zhǎng)、改善沿線生態(tài)與保護(hù)環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，因此，是在鐵尾礦渣堆積區(qū)公路防護(hù)中均應(yīng)倡導(dǎo)的防護(hù)措施，也是一項(xiàng)很有前景的防護(hù)工程。植物防護(hù)措施主要內(nèi)容有固定活動(dòng)鐵尾礦渣丘、攔阻鐵尾礦渣、穩(wěn)定邊坡以及設(shè)置鐵尾礦渣地林帶等。植物防護(hù)措施配置要求土地整治與造林種草措施相結(jié)合,樹(shù)種選擇要做到適地適樹(shù),并結(jié)合生活及美化要求,可適當(dāng)選擇具有觀賞價(jià)值的樹(shù)種,在具體布設(shè)防護(hù)林帶上要合理密植,注意喬、灌、草合理搭配,綠化和美化有機(jī)結(jié)合,形成綜合性保水保土防護(hù)體系。

4結(jié)語(yǔ)

鐵路技師論文范文第4篇

進(jìn)行項(xiàng)目成本管理是鐵路施工企業(yè)生存的根本。鐵路施工項(xiàng)目投資規(guī)模大，點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣，是一項(xiàng)涉及諸多因素的復(fù)雜系統(tǒng)，因此，有必要在確保工期、安全、質(zhì)量的前提下，進(jìn)行項(xiàng)目成本管理的創(chuàng)新研究，努力降低項(xiàng)目成本，才能提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)水平和生存能力。

一、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新的必要性

長(zhǎng)期以來(lái),鐵路施工企業(yè)在加強(qiáng)和改善成本管理方面進(jìn)行了積極的探索和實(shí)踐,并取得了較明顯的成效。但是,從總體上看,鐵路施工企業(yè)的成本管理水平還不能適應(yīng)新形勢(shì)和新任務(wù)的要求,管理粗放、控制不力等境況并沒(méi)有得到根本的改觀。目前鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理主要存在如下問(wèn)題。

1.只注重施工階段的成本管理,忽視其他階段的成本管理工作。一個(gè)施工項(xiàng)目的全過(guò)程包括投標(biāo)簽約、施工準(zhǔn)備、施工、竣工驗(yàn)收和交付使用等五個(gè)階段。受傳統(tǒng)成本管理觀念的影響,長(zhǎng)期以來(lái)鐵路施工企業(yè)只注重施工過(guò)程的成本管理,千方百計(jì)采取一系列方法進(jìn)行施工過(guò)程的材料費(fèi)、人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)等的控制,而對(duì)其他階段沒(méi)有成本管理意識(shí)或成本管理意識(shí)不強(qiáng)。

2.定額制定脫離實(shí)際

首先，定額的制定主要停留在項(xiàng)目層次,沒(méi)有深入到工序等作業(yè)層次；其次，定額的制定沒(méi)有考慮地質(zhì)、氣候和空間條件對(duì)材料費(fèi)、人工費(fèi)和機(jī)械使用費(fèi)等的影響。鐵路基本建設(shè)生產(chǎn)周期長(zhǎng)、流動(dòng)性大，所以,定額的制定比較粗略,而且考慮因素不細(xì)致,依此制定的定額勢(shì)必與實(shí)際情況不太吻合,一方面影響工程項(xiàng)目的投標(biāo)決策,另一方面使得成本控制不力。

3.忽視質(zhì)量成本和工期成本的管理

（1）工程項(xiàng)目的質(zhì)量總成本分由質(zhì)量故障成本和質(zhì)量保障成本組成。長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)施工企業(yè)未能充分認(rèn)識(shí)質(zhì)量和成本之間的辯證統(tǒng)一關(guān)系,有的片面強(qiáng)調(diào)工程質(zhì)量,有的片面強(qiáng)調(diào)成本的節(jié)約,忽視對(duì)工程質(zhì)量成本的科學(xué)管理。

（2）工程項(xiàng)目的工期成本是指為實(shí)現(xiàn)工期目標(biāo)或合同工期而采取相應(yīng)措施所發(fā)生的一切費(fèi)用。工期目標(biāo)是工程項(xiàng)目管理的三大主要目標(biāo)之一。我國(guó)鐵路施工企業(yè)對(duì)工期成本的重視也不夠,特別是項(xiàng)目經(jīng)理部雖然對(duì)工期有明確的要求,但有時(shí)會(huì)盲目地趕工期要進(jìn)度,造成工程成本的額外增加。

二、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新原則

1.先進(jìn)性原則。先進(jìn)性原則主要指成本管理創(chuàng)新應(yīng)該利用價(jià)值工程、全生命周期成本管理、作業(yè)成本管理等先進(jìn)的成本管理理念與方法，將成本管理的范圍延伸到項(xiàng)目管理的整個(gè)生命周期，成本管理的層次深入到具體工序。

2.科學(xué)實(shí)用性原則。對(duì)可控成本項(xiàng)目深入到作業(yè),充分考慮資源、作業(yè)及其他諸如地質(zhì)條件等因素的影響,從而更準(zhǔn)確地制定成本目標(biāo)或定額，使成本管理更具科學(xué)性。同時(shí)，以此為依據(jù)進(jìn)行的成本管理涉及諸多具體的成本耗費(fèi)影響因素，更符合實(shí)際情況，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。

3.可控能動(dòng)性原則?？煽匦栽瓌t要求在進(jìn)行成本指標(biāo)分解、確定成本計(jì)劃和進(jìn)行成本考核時(shí)，只分解、確定以及考核作業(yè)或作業(yè)中心的可控成本,對(duì)于不可控成本項(xiàng)目集中統(tǒng)一核算和管理。

三、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新

1.成本管理總體模式創(chuàng)新。鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本管理主要存在鐵路基本建設(shè)涉及面廣，成本管理沒(méi)有深入到項(xiàng)目管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，成本管理的層次停留在項(xiàng)目層次，成本管理過(guò)于粗放兩個(gè)方面的原因。為此,基于作業(yè)的全生命周期成本管理模式是鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本管理的必然選擇。將成本管理范圍拓展到項(xiàng)目全生命周期管理的投標(biāo)簽約、施工準(zhǔn)備、施工、竣工驗(yàn)收和交付使用等全過(guò)程。

2.定額制定的方法創(chuàng)新

改變傳統(tǒng)的以項(xiàng)目為單元的成本定額的制定方法，考慮鐵路施工的具體地質(zhì)條件和空間條件等因素的影響，采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，確定各影響因素條件的不同作業(yè)的材料消耗、人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)和其他制造費(fèi)用等定額。以材料消耗定額為例,利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)確定物料消耗的基本思想是:按作業(yè)找出影響物料消耗的各種因素,作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入節(jié)點(diǎn)。利用企業(yè)以前的該作業(yè)的物料消耗數(shù)據(jù),或者同行業(yè)先進(jìn)企業(yè)相同作業(yè)的物料消耗數(shù)據(jù)作為導(dǎo)入信號(hào),訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)相似輸入產(chǎn)生相似輸出的推理聯(lián)想功能,作為以后當(dāng)影響物料消耗的各因素發(fā)生變化時(shí),確定物料消耗的依據(jù)。理論研究已經(jīng)表明,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以以任意精度逼近任意非線性函數(shù)，從而使所確定的物料消耗更為準(zhǔn)確。

3.成本管理的內(nèi)容創(chuàng)新

鐵路技師論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：鐵路施工企業(yè)；高技能人才；問(wèn)題與對(duì)策

Abstract: As countries continue to stimulate domestic demand, increase the investment of infrastructure, the railway construction enterprises ushered in a new round of construction climax, how to seize the opportunity, will be bigger and stronger enterprises, human resources play a decisive role, and the talents with high skill is one of important weight for enterprises to win the. This paper discussed in detail in the paper, current situation of cultivation of high skilled talents of railway construction enterprise use of the existing problems and the countermeasures to solve the problem.

Keywords: railway construction enterprise; high-skilled talents; problems and countermeasures

中圖分類號(hào)：F279.23

1 企業(yè)高技能人才現(xiàn)狀分析

近年來(lái)，鐵路施工企業(yè)大力實(shí)施人才強(qiáng)企戰(zhàn)略，把高技能人才的開(kāi)發(fā)利用擺在企業(yè)發(fā)展的突出位置，在提高職工素質(zhì)、加強(qiáng)技能培養(yǎng)上做了大量工作，取得了積極成效。但是，高技能人才從總量、素質(zhì)、結(jié)構(gòu)上都不能很好地適應(yīng)鐵路施工企業(yè)發(fā)展要求，高技能人才比例偏低、年齡偏大的問(wèn)題較為突出。分析現(xiàn)狀，主要存在以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：

1.1對(duì)高技能人才工作的認(rèn)識(shí)有待提高。由于長(zhǎng)期以來(lái)傳統(tǒng)觀念、體制和機(jī)制的原因，部分領(lǐng)導(dǎo)及職工對(duì)職業(yè)資格證書(shū)制度和高技能人才工作的認(rèn)識(shí)存在片面性，對(duì)高技能人才培養(yǎng)及作用沒(méi)有足夠的認(rèn)識(shí)，以致不少單位存在高技能人才匱乏，難以適應(yīng)鐵路施工企業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展的要求。

1.2高技能人才后備力量有待充實(shí)。自進(jìn)入經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)以來(lái)，鐵路施工企業(yè)在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中為降低成本，許多原本職工干的工作都分包給了外部勞務(wù)隊(duì)伍，加之部分職工怕苦怕累，覺(jué)得野外施工條件艱苦，不愿學(xué)習(xí)技能，久而久之，技能也就越來(lái)越差，而包工隊(duì)施工人員技能人才較少，再則由于國(guó)家政策調(diào)整，企業(yè)不再批量接收新的工人，也就沒(méi)有了作為技能人才后備人員培養(yǎng)的源泉。另外在施工現(xiàn)場(chǎng)不少單位并沒(méi)有充分發(fā)揮高技能人才在實(shí)際工作中的“傳、幫、帶”作用，這就使得企業(yè)技能人才隊(duì)伍出現(xiàn)斷層，沒(méi)有形成新老接續(xù)、新老交替的良好循環(huán)。

1.3對(duì)高技能人才的培養(yǎng)機(jī)制有待加強(qiáng)。就目前情況而言，大多數(shù)鐵路施工型企業(yè)對(duì)高技能人才的培養(yǎng)渠道單一，缺乏針對(duì)性，不能保證培訓(xùn)效果，過(guò)分強(qiáng)調(diào)形式，不注重技能的提高。

1.4高技能人才激勵(lì)機(jī)制有待完善。部分企業(yè)激勵(lì)職工走技能成才、崗位成才之路的制度和措施不夠完善，高技能人才培訓(xùn)、考核與使用、待遇相結(jié)合的激勵(lì)機(jī)制落實(shí)不到位。

1.5高技能人才考評(píng)制度有待健全?？荚u(píng)手段單一，考評(píng)工作主要采取理論考試和實(shí)作考試相結(jié)合的方式，理論重于實(shí)踐，現(xiàn)場(chǎng)考核和工作過(guò)程考核沒(méi)有得到有效應(yīng)用，未能做到真實(shí)客觀地評(píng)價(jià)職工的技能水平；業(yè)績(jī)考核未落到實(shí)處，不能及時(shí)為職工提供技能評(píng)價(jià)服務(wù)，職工的能力和才干得不到充分的體現(xiàn)，成長(zhǎng)受到制約，影響了積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性的發(fā)揮。

2 高技能人才問(wèn)題的對(duì)策及思考

2.1轉(zhuǎn)變思想，真正加強(qiáng)高技能人才培養(yǎng)的緊迫感。改革發(fā)展的實(shí)踐告訴我們，人才是先進(jìn)生產(chǎn)力的重要?jiǎng)?chuàng)造者，先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)、裝備、工藝，歸根到底要靠一線職工來(lái)應(yīng)用，尤其要靠高技能人才來(lái)應(yīng)用、傳播和創(chuàng)新。轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式，推進(jìn)企業(yè)科學(xué)發(fā)展，既是挑戰(zhàn)，更是機(jī)遇，既需要經(jīng)營(yíng)管理人才、專業(yè)技術(shù)人才，更需要懂技術(shù)、精業(yè)務(wù)的技能人才。因此，要深刻認(rèn)識(shí)人才在企業(yè)中的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和關(guān)鍵性作用。

2.2加大宣傳力度，在施工一線掀起人人爭(zhēng)先學(xué)技術(shù)，比技能的良好學(xué)習(xí)氛圍。積極為施工現(xiàn)場(chǎng)職工創(chuàng)造學(xué)習(xí)環(huán)境，組織高技能人才，針對(duì)本崗位、本單位生產(chǎn)實(shí)際，把在生產(chǎn)實(shí)踐中的體會(huì)升華到理性認(rèn)識(shí)的高度，實(shí)現(xiàn)技術(shù)資源有效共享，在技術(shù)理論創(chuàng)新上發(fā)揮示范作用。 另外充分發(fā)揮高技能人才的“傳、幫、帶”作用，鼓勵(lì)他們利用工余時(shí)間給職工講課傳藝、現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)。全面落實(shí)名師帶徒制度，組織技術(shù)攻關(guān)、交流、講座、培訓(xùn)等活動(dòng)，解決生產(chǎn)難題，傳授絕招技藝，培養(yǎng)出更多的高技能人才后備力量。

2.3不斷更新培養(yǎng)機(jī)制，全面提升高技能人才隊(duì)伍的實(shí)踐能力。要針對(duì)企業(yè)多元化經(jīng)營(yíng)的快速發(fā)展和新技術(shù)、新設(shè)備的廣泛應(yīng)用，量質(zhì)并舉，創(chuàng)新機(jī)制，不斷加大技能人才培訓(xùn)力度，提高職工隊(duì)伍整體素質(zhì)。

2.4完善激勵(lì)機(jī)制，營(yíng)造優(yōu)秀技能人才脫穎而出的良好環(huán)境。

（1）要暢通高技能人才的成長(zhǎng)通道，努力為他們搭建事業(yè)的平臺(tái)。單位建立高技能人才庫(kù)，全面掌握技師、高級(jí)技師人員基本情況，對(duì)優(yōu)秀的，要納入視野，定期進(jìn)行考察培養(yǎng)；對(duì)業(yè)績(jī)突出的，及時(shí)納入基層單位關(guān)鍵崗位后備人才庫(kù)，努力解決人才自然成長(zhǎng)的問(wèn)題。關(guān)鍵工作崗位出現(xiàn)空缺，對(duì)優(yōu)秀技能人才要給予優(yōu)先考慮、優(yōu)先安排、優(yōu)先使用。

（2）提高技師、高級(jí)技師待遇，健全獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制。①為高技能人才構(gòu)筑階梯、搭建平臺(tái)，打破身份界限，拓寬高技能人才發(fā)展空間和成長(zhǎng)通道。②激發(fā)高技能人才不斷發(fā)揮才干還需要更多的人文關(guān)懷，對(duì)家庭生活有困難的，要及時(shí)予以救濟(jì)，定期免費(fèi)為他們進(jìn)行體檢，盡量幫助他們實(shí)現(xiàn)生活和工作目標(biāo)，讓他們?cè)谄髽I(yè)里感受到家的溫暖。③逐步建立職工憑技能和職業(yè)資格得到使用和提升，憑業(yè)績(jī)貢獻(xiàn)確定收入分配的使用待遇機(jī)制。提高高技能人才待遇水平，實(shí)現(xiàn)技師、高級(jí)技師與相應(yīng)專業(yè)技術(shù)人員在工資福利方面享受同等待遇。④引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,動(dòng)態(tài)管理,優(yōu)勝劣汰，激發(fā)高技能人才不斷拼搏進(jìn)取的精神。

（3）努力做好對(duì)高技能人才的服務(wù)保障工作，解除他們的后顧之憂。對(duì)已取得相應(yīng)資格的人才或貢獻(xiàn)突出的人才，在各個(gè)方面給予一定的優(yōu)惠政策，比如：?jiǎn)挝唤ǚ靠梢宰鳛橐粋€(gè)加分項(xiàng)目等，讓高技能人才能夠更好的全身心投入到工作中。

（4）在企業(yè)積極營(yíng)造尊重勞動(dòng)、尊重知識(shí)、尊重人才、尊重創(chuàng)造的良好氛圍，讓企業(yè)發(fā)展的要求與職工自身成長(zhǎng)的需求緊密結(jié)合，在推動(dòng)企業(yè)發(fā)展中實(shí)現(xiàn)職工個(gè)人價(jià)值，從而讓職工有一種強(qiáng)烈的被認(rèn)同和需要的感覺(jué)，增強(qiáng)他們的參與及主人翁意識(shí)。

2.5不斷更新評(píng)價(jià)和選拔機(jī)制，使高技能人才的評(píng)價(jià)機(jī)制逐步走向完善。

（1）建立合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。選拔高技能人才的重要環(huán)節(jié)是評(píng)價(jià)什么是高技能人才。要把握高技能人才的“高技術(shù)”和“高能力”特質(zhì)，突出高能力特質(zhì)，把評(píng)價(jià)的關(guān)鍵放在技術(shù)部門和現(xiàn)場(chǎng)職工認(rèn)可上，突出實(shí)際操作技能和工作業(yè)績(jī)，實(shí)施勞動(dòng)成果量化考核評(píng)價(jià)。要借鑒先進(jìn)的人力資源管理考核測(cè)評(píng)方式，緊密結(jié)合鐵路施工生產(chǎn)實(shí)際，科學(xué)合理設(shè)置評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

（2）積極創(chuàng)新人才評(píng)價(jià)選拔方法。按照“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、自主申報(bào)、考核評(píng)審、單位聘用”的原則，完善技能人才評(píng)價(jià)選拔方式，規(guī)范技師、高級(jí)技師的考評(píng)程序。在具體工作中，應(yīng)加強(qiáng)業(yè)績(jī)追蹤評(píng)價(jià)、專家現(xiàn)場(chǎng)技能考評(píng)，重視最了解職工工作狀況的現(xiàn)場(chǎng)、班組、同事的評(píng)價(jià)。

（3）暢通高技能人才的出入口。實(shí)行高技能人才動(dòng)態(tài)管理機(jī)制，在生產(chǎn)實(shí)踐的過(guò)程中評(píng)選、考核人才，做到敞開(kāi)“出口”，放寬“入口”，使高技能人才隊(duì)伍保持動(dòng)態(tài)更新。在敞開(kāi)“出口”方面，實(shí)行末位淘汰、無(wú)功淘汰、缺崗淘汰，按照考核結(jié)果，對(duì)在實(shí)際工作中不發(fā)揮“高技能”作用的、缺崗超過(guò)一定期限的、有重大工作缺陷的、群眾評(píng)議不過(guò)關(guān)的，取消評(píng)聘資格，堅(jiān)決杜絕一經(jīng)聘任，終身受用的現(xiàn)象發(fā)生。