前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇航運經濟與管理范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

航運經濟與管理范文第1篇

關鍵詞：內河航運 經濟發(fā)展 實施策略

作為航運大國，航運的產業(yè)對我國的國民經濟、對外貿易、國家經濟的可持續(xù)發(fā)展和國家各方面的建設起著關鍵的作用。而我國又是一個腹地了廣的大陸國家，內陸小河流縱橫交錯，大河流川流不息，河流腹地占據(jù)著我國大部分面積，受益于河流潤澤的人民遍布全國。而在現(xiàn)今社會中，經濟的發(fā)展對人民生活水平的提高越來越重要，而內河又在對經濟發(fā)展起到關鍵作用，因此，如何進行內河航運實施與時俱進的改革，使得內河的航運有效的帶動經濟的發(fā)展，需要我們對其具體實施進行策略性研究。

一、現(xiàn)今內河航運發(fā)展現(xiàn)狀分析

（一）內河航運發(fā)展取得的成就

隨著世界經濟的不斷發(fā)展，不斷增強的全球化趨勢和迅猛發(fā)展的科技革命，我國加快了產業(yè)結構調整的步伐，使得國家之間的經濟相互依賴和競爭日趨強化，引發(fā)了航運的激烈競爭。也正是競爭的作用，使得我國在經濟的發(fā)展上取得了較好的成效，在經濟保持較快發(fā)展的同時，國民經濟總量也不斷上升。處于戰(zhàn)略性調整的國民經濟結構，對運輸業(yè)提出了新的要求，總體向著方便快捷、舒適安全的運輸標準發(fā)展。

因此，在運輸方式的競爭環(huán)境下，內河運輸?shù)陌l(fā)展面臨者更嚴峻的考驗，也正是在這樣的生存環(huán)境中，內河航運在近年的不斷努力中，取得了發(fā)展性的成效。主要表現(xiàn)在：1.基礎設施建設方面不斷完善，不斷加快了對航運中心的建設。在內陸河道的港口建設上，不少地方航運講其視作經濟發(fā)展的重點建設項目，在國家的重視及資金投入的雙重優(yōu)越條件下，港口和航運中心的建設取得了較好的成效，不斷完善的航運設施為經濟發(fā)展提供了有效的作用。2.環(huán)保航運不斷發(fā)展。由于人類經濟活動的侵入，原生態(tài)的河道為人民開發(fā)出了為人民利益所用，隨著人類生態(tài)意識的不斷加強，對于河道的開發(fā)利用也秉持著生態(tài)保護的價值趨向發(fā)展。近年努力下，內河運輸節(jié)能減排取得了顯著成效，水運不斷向著低碳模式發(fā)展，實行船舶標準化發(fā)展和管理，降低了船舶的耗油量，減少了河道的二氧化碳排放量。3.內河運輸向著安全穩(wěn)定形勢持續(xù)發(fā)展。自2003年以來，安全投入的不斷加大、船舶科技的加固、船舶的標準化以港口安全措施的實行，不斷強化的安全管理為內河運輸提供了穩(wěn)定的安全保障，更利于內河搶險工作的實行，降低了國家財產風險。

（二）內河航運發(fā)展中不足

雖然在國家對內河航運的重視和投入建設中，內河航運的發(fā)展取得了一定的成效，但對于現(xiàn)今經濟發(fā)展的趨勢而言，仍舊沒能跟上經濟發(fā)展需要到步伐，仍舊存在不足和進步空間。主要體現(xiàn)在：一方面，國家對內河的宏觀調控有待提高。隨著河道運輸?shù)睦娌粩嗌蠞q，越來越多的人投入到了內河運輸?shù)氖袌鲋衼?，使得船運市場走向了無序，管理上有失控的局面出現(xiàn)。這是我國實行的經濟體質產生的副作用，計劃經濟禹市場經濟相互并行，當船運市場出現(xiàn)紊亂時，需要有果價的宏觀調控的介入。而國家對個體經營的船商調控和管理較少，使得產生了無序的競爭，破壞了內河航運市場，甚至出現(xiàn)船舶資源沒能得到充分利用，給國家經濟造成了巨大損失。2另一方面，管理體制上沒能跟上經濟發(fā)展的步伐。在內河流域地區(qū)，存在政企管理混亂到局面，政府各相關部門管理權責不清，或交叉管理，增大了管理的成本，又加之宏觀調控不力，市場惡性競爭，市場秩序論亂。對于船舶檢驗的監(jiān)管不到位，審評制度也不夠完善，使得惡性市場秩序不斷循環(huán)，使得現(xiàn)有的內河航運的管理體制遠遠落后于不斷快速發(fā)展的經濟，出現(xiàn)了管理體制與經濟發(fā)展需求嚴重不相符的情況，一定程度上阻礙了內河流域經濟的發(fā)展。此外，市場經濟延伸出來的現(xiàn)今的規(guī)模較大的船運企業(yè)一般為非國有企業(yè)，經營機制不合理，難以適應現(xiàn)今的市場經濟潮流，加之非專業(yè)到管理水平和缺少技術型人才，粗放式的經營方式，使得不少船運企業(yè)面臨嚴重虧損。

二、內河航運對經濟發(fā)展的作用

內陸河流作為溝通內地和沿海的重要運輸通道，在經濟發(fā)展中起著舉足輕重到作用。特別是近年來西部開發(fā)項目中，內河運輸為拉動中西部經濟發(fā)展上作出了巨大貢獻。下面就內河航運對經濟發(fā)展產生的作用進行具體梳理。

（一）有效引導沿河產業(yè)合理布局，降低物流成本

河流航道的開發(fā)，特別是內陸河流航運的發(fā)展，能夠有效的帶動河流兩岸產業(yè)結構的合理化調整與分布，例如針對冶金、電力、機動車、機械制造等行業(yè)，在河運的便捷交通中獲利，使得河流兩岸的產業(yè)結構得帶合理的調整，同時充分利用了水路運輸，使得企業(yè)的產品運輸成本得以降低，提高企業(yè)核心競爭力，利于企業(yè)經濟的發(fā)展。

（二）引入外向型經濟，促東西協(xié)調發(fā)展

內河航運的有效建設，對于引入外向型經濟的發(fā)展起著重要的聯(lián)通作用。內河的各大港口作為對外物資運輸?shù)闹匾劳校趦汝懫髽I(yè)貨物經內陸港口中轉到世界各地。同時，也拉動了東西部發(fā)展的步伐，協(xié)調東西部區(qū)域加快發(fā)現(xiàn)，使得內陸地區(qū)經濟發(fā)展、生活節(jié)奏不斷朝著東部沿海地區(qū)邁進，并不斷開設西部對外貿易窗口。

（三）促進內河沿岸城市建設，帶動就業(yè)穩(wěn)定與發(fā)展

內河航運的發(fā)展，必將帶來廣闊的經濟腹地建設，又溝通著沿海經濟發(fā)達城市，這就帶來了中心城市建設所必須的資本、市場、商品的服務等城市因素，內河現(xiàn)代化航運的發(fā)展，支撐了沿岸經濟腹地經濟中心的形成。因此，具備了較好城市設施，各項開發(fā)設施的建設和資源的開發(fā)，都增加了當?shù)厝嗣窬蜆I(yè)的機會，對當?shù)亟洕l(fā)展具有重要意義。

三、加大內河航運帶動經濟發(fā)展的具體實施策略

（一）完善基礎設施建設，引入資金投入

國家應不斷加大內河航道及港口的基礎設施建設投入份額，引進技術型人才進行落實港口建設的規(guī)劃工作，實現(xiàn)資源的合理配置。實行政府投資為主，市場投資為輔的內河航運融資體系。對于內河航道進行系統(tǒng)治理，提升主干線航道的同行能力，對于支流航道進行規(guī)劃標準設定，形成內河航道運輸網。對于港口建設不斷往專業(yè)化、規(guī)?；F(xiàn)代化港區(qū)發(fā)展，不斷提升港口的吞吐能力以及港口的集疏運體系建設，更好的與公路鐵路形成互通，形成完善的運輸服務網。

（二）融入建設項目，建立信息化平臺

對于內河航道的建設，可選擇投入重大項目進行建設，可由政府主持面向社會招標，重點是做好建設項目的前期規(guī)劃工作，充分利用水資源，進行流域的綜合開發(fā)規(guī)劃。協(xié)調各部分進行有效的協(xié)調與管理工作，增大優(yōu)化水資源的開發(fā)與利用。而內河運輸?shù)墓芾砗瓦\營又需要具備完善的信息化平臺，各項服務信息系統(tǒng)的建設與完善，能夠使得內河航運的有序進行，更利于內河航道及港口腹地經濟建設的有序發(fā)展。

（三）轉變水運發(fā)展方式，形成水運和產業(yè)互動格局

積極優(yōu)化資源配置，調整港口結構，建設散貨交易平臺，應以創(chuàng)新的模式來打破政府地域限制，使得各個港口資源得以整合，并充分發(fā)揮各種的作用。面對傳統(tǒng)的水運方式，我們應該著眼于未來和先進的科技的信息，完善運輸服務標準體系和工程技術標準體系，對重點領域開展重點攻關。對于內河沿岸產業(yè)鏈的相互依賴與發(fā)展，都需要這些創(chuàng)新的發(fā)展方式進行互動，推進各個內河港口間的相互聯(lián)系與影響，加快腹地內工業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)的相互協(xié)調、快速發(fā)展，更好的推進沿岸產業(yè)結構的優(yōu)化升級，形成新型到工業(yè)布局，更利于內河流域的經濟建設與開發(fā)。

（四）提供內河航運的保障機制

對于內河航運的調控與管理，不僅需要有明晰的分工管理外，更需要制定行之有效的法律規(guī)則，有助于地方對內河航運的管理。法律法規(guī)能夠有效的對河流水資源的利用、船舶規(guī)格標準的制定、河流生態(tài)保護等方面進行明文規(guī)定，利于各項航運事業(yè)有序進行。在管理體制的改革上，可以進行創(chuàng)新的一體化模式進行管理，更有益于經濟的發(fā)展于世界經濟接軌。

四、結語

內河航運的發(fā)展對經濟建設的作用是顯著的，作為國家經濟發(fā)展的紐帶，內河航運的建設需要我們不斷的革新與發(fā)展，在實施行之有效的推動經濟發(fā)生策略過程中，也不能忘記生態(tài)保護的重要性，不管任何的措施都應以保護生態(tài)環(huán)境為前提，實施可持續(xù)的內河航道建設與發(fā)展，這樣的綠色經濟才能走的更久遠，所得的經濟效益才更高。

參考文獻：

[1] 許長新.港航經濟系統(tǒng)論[M].海洋出版社，2004.

[2] 王輝等.歐洲萊茵河水路運輸發(fā)展概況[J].國外交通發(fā)展動態(tài)，2005.2

[3] 趙月桂.山東運河航運對沿運地區(qū)經濟貢獻的研究[J].山東交通科技，2007（4）：81―85.

[4] 郭秀娟.基于投入產出模型的區(qū)域內多港口經濟貢獻測算[J].港工技術，2010，47（1）：25―29.

航運經濟與管理范文第2篇

關鍵詞：國際航運中心；滬港比較；發(fā)展定位；核心競爭力

香港雖然城市面積小、自然資源貧乏，卻是全球公認的國際航運中心之一，擁有世界一流的國際集裝箱港和最大的獨立商船隊。香港特區(qū)政府統(tǒng)計處2011年3月8日公布，2010年全年香港港口貨物吞吐量同比升10%，達26780萬噸，其中，抵港及離港港口貨物分別上升11%及10%。過去十年，香港港口貨柜吞吐量曾數(shù)年位居世界第一，其航運服務尤為完善，包括船舶的融資、保險、中介、核驗、維修、仲裁、法律等諸多領域，很多國際知名的船舶所有人都在香港經營業(yè)務。另外，香港通過建設國際航運中心大大增加了進出口貿易和就業(yè)機會，鞏固了國際金融中心的地位。香港建設國際航運中心的經驗很值得上海汲取。本文試圖通過滬港兩地航運中心建設要素的多元比較，揭示國際航運中心建設的內在機理、發(fā)展定位、成功路經、制約因素、可能風險，以求對推進中的上海國際航運中心建設，特別是上海區(qū)別于香港的自身發(fā)展定位、整體建設規(guī)模、具體踐行路徑、多元服務內容等，以應有的借鑒。

一、滬港發(fā)展國際航運的地域優(yōu)勢比較

（一）香港的地域優(yōu)勢

香港與上海均為國際化的港口城市，兩者具有獨特的天然聯(lián)系。香港是世界三大天然深水良港之一，港域面積約為4900公頃，水深在10米以上。香港位于中國大陸南端，直接腹地是珠三角地區(qū)，位處遠東貿易航道要沖，是名副其實的亞洲物流樞紐，亦是歐美、日本進入中國南部的門戶。在港島與九龍之間的維多利亞港，不僅港闊水深、不凍不淤，有著良好的屏障，而且緊靠江口，河道縱橫，把香港周圍大小港口連成一片，河運十分便利，其中位于九龍半島西北部的葵涌貨柜碼頭是現(xiàn)代化、高效率的國際海運港，也是世界上罕見的深水良港。香港優(yōu)越的地理條件對發(fā)展出口和轉口貿易極為有利。如今，香港已發(fā)展成為本地和亞太地區(qū)出口與轉口航運的中心大港，其港口年集裝箱吞吐量與上海、新加坡一起位居世界三甲。

（二）上海的地域優(yōu)勢

上海位于我國沿海中部與長江出?？?，雖比不上香港的深水良港，但背靠經濟發(fā)達的長三角，擁有沿長江黃金水道輻射的廣闊的內陸經濟腹地，是我國沿海、沿江兩大經濟發(fā)展帶的結合部，是我國長江運輸、沿海運輸和遠洋運輸?shù)臉屑~港。上海洋山港區(qū)位于距離上海市南匯區(qū)蘆潮港32公里的浙江省崎嶇列島海區(qū)的小洋山島上，距國際遠洋航道104公里，洋山深水港區(qū)依托大小洋山島鏈形成南、北港區(qū)，港區(qū)航道全長67公里，是離上海最近的具備15米以上水深的天然港址，通過東?？绾４髽蚺c上海綜合交通運輸網絡連接，可充分發(fā)揮上海經濟腹地廣闊、箱源充足的優(yōu)勢。在這里建設國際航運中心不但有著許多優(yōu)越的條件，而且也是適應我國乃至亞太地區(qū)經濟高速發(fā)展對物資流通和貿易運輸所必需，已成為世界最大規(guī)模集裝箱港區(qū)之一。

二、香港國際航運業(yè)發(fā)展的成功經驗與制約因素

（一）香港國際航運業(yè)發(fā)展的成功經驗

航運產業(yè)對香港經濟的貢獻及在香港經濟結構中的地位不可忽視。航運業(yè)作為香港的龍頭及核心產業(yè)，帶動并刺激了香港各行各業(yè)的形成及發(fā)展。最新的評估表明，包括進出口貿易、物流業(yè)、金融、保險等服務在內的整個與港口有關的經濟收入相當于香港GDP的26%，相關就業(yè)人數(shù)占總就業(yè)人數(shù)的30%?；仡櫹愀酆竭\產業(yè)的發(fā)展歷程及成就，香港航運產業(yè)的成功得益于自身良好的營商環(huán)境、合理的錯位競爭及完備的金融法律的支撐。

1、得益于優(yōu)良的營商環(huán)境

香港有良好的營商環(huán)境，有全世界最自由的經濟體制，各級政府服務簡便、高效及專業(yè)。在“一國兩制”的政治體制下，特區(qū)政府廉潔、奉公、穩(wěn)定。特區(qū)政府為推進香港的航運發(fā)展，于2003年6月起將原來的港口及航運發(fā)展局一分為二，成立了香港航運發(fā)展局和港口發(fā)展局，香港船東會的許多資深船東積極向政府提出發(fā)展香港航運服務的措施及計劃，協(xié)助政府推廣香港的航運服務，為發(fā)展和鞏固香港航運中心的地位出謀劃策。多年的自由港政策，為香港積累了理想的航運業(yè)發(fā)展環(huán)境。

2、得益于較低的航商成本

香港是世界十大船舶注冊地之一，船舶注冊服務極具競爭力，能夠簡單快捷地注冊、撤銷注冊，且對注冊船舶船員的國籍無限制，符合資格及富有經驗的專業(yè)人士可隨時提供技術上的支持，船舶噸稅稅率低。各國港口當局出于對香港海事監(jiān)督的信任，對掛香港區(qū)旗的船舶沒有歧視性政策。良好的稅制使得航運公司在世界各地的收入全部免稅，無需繳納任何營業(yè)稅及所得稅，且船東可以選擇在港注冊成立船公司或光船租賃公司。實際在港營業(yè)，也可不在香港設立任何形式的公司，只懸掛香港旗，聘請香港代付有關費用。截止到2009年12月，香港已與中國內地、英國、美國等12個國家簽訂了避免雙重征稅雙邊協(xié)定。

3、得益于錯位競爭的產業(yè)升級

深圳的蛇口港與鹽田港，毗鄰香港，近幾年崛起迅速，其低廉的貨運成本，分流了原來珠三角經香港出運的貨物，蠶食了香港的腹地，直接沖擊了香港的港口貨運業(yè)。在這嚴峻形勢下，香港提出了錯位競爭的發(fā)展方針，設立更高的產業(yè)定位。除了繼續(xù)拓展傳統(tǒng)航運業(yè)務，延續(xù)以往吸引外資仲裁和融資等機構進駐政策，香港開始完善服務網絡，提升航運產業(yè)的水平，推進船舶融資、海事仲裁、運費期貨交易及高素質人才培訓等高端服務，加強培訓和引領香港年輕人進入航運界。目前香港船東、船舶管理公司及其他相關公司提供包括船舶的融資、保險、中介、驗船、維修、仲裁、法律等服務。

4、得益于完善的金融法律支撐

香港作為國際金融中心，其金融產品多樣，投融資環(huán)境優(yōu)良，外匯可以在市場上自由買賣。全球排名前100位的銀行中，超過70家在香港營運。近年來，香港致力于實現(xiàn)金融產品的多樣化，不斷開發(fā)新的金融產品。2008年11月恒生銀行推出全港首只伊斯蘭股票基金；同年，香港特區(qū)政府撤銷了金條進出口的報關費，以提升香港黃金貿易的競爭力；2009年6月香港商品交易所正式成立，并計劃推出燃料油合約，開辟香港燃油金融市場。較為完備的金融體系及金融工具，為航運高端產業(yè)的發(fā)展提供了支撐。香港金融機構還為高風險的航運企業(yè)提供優(yōu)質的風險管理服務，設立了一套有效的航運保險制度。航運業(yè)一向很看重合約和有效的法律仲裁制度，如果在合約上有糾紛，法律仲裁就能夠提供重要的服務。香港法律制度完善，擁有一個具有世界地位的仲裁中心，由于受到《紐約條文》的認可，仲裁結果可以在世界各地生效。世界上最著名的船舶買賣經紀、海運貨物經紀及保險經紀均在香港設有公司，擁有一批專業(yè)律師專門處理航運糾紛，這是香港發(fā)展海事仲裁、海事訴訟、海事法律咨詢等航運業(yè)務的基礎。

（二）香港國際航運業(yè)發(fā)展的制約因素

近年來，隨著中國內地港口和碼頭等基礎設施的不斷改造和升級，特別是上海國際航運中心的建設，內地對外的直接貿易能力大幅上升。從總量上來看，香港在區(qū)域對外貿易中依然保持優(yōu)勢地位，但由于進出口貨物通過長三角、珠三角的口岸直接付運的比例大幅提升，香港的中轉業(yè)務開始面臨來自長三角、珠三角地區(qū)港口和機場的競爭，導致經過香港中轉的市場份額有所下降，香港傳統(tǒng)航運業(yè)面臨著周邊港口競爭和地域資源局限的制約。主要體現(xiàn)在：

1、周邊港口競爭加劇的制約

隨著世界經濟格局的調整及亞洲經濟的發(fā)展，香港周邊的國際及地區(qū)的港口與航運業(yè)發(fā)展迅速，臺灣地區(qū)、新加坡、馬來西亞特別是珠江三角洲地區(qū)的港口顯示出強勁的發(fā)展勢頭，而上海提出要發(fā)展成為新的國際航運中心、臺灣與大陸實現(xiàn)三通等的大趨勢，更使得香港傳統(tǒng)意義上的航運業(yè)受到了極大的壓力和挑戰(zhàn)。香港貨物吞吐量在世界與亞洲所占的比例不斷下降，其集裝箱碼頭霸主地位由于周邊港口的迅速發(fā)展而難以維持，傳統(tǒng)航運業(yè)的競爭力下降已成為不爭的事實，香港航運業(yè)原有的優(yōu)勢正在逐漸喪失。

2、自身地域資源局限的制約

航運業(yè)的發(fā)展，大多需要配備完善的臨港物流園區(qū)以提升服務水平，增強港口在供應鏈中的地位。但是，由于香港陸域面積有限，土地開發(fā)成本高，發(fā)展配套產業(yè)受到限制。雖然香港建有多條高速公路及多個內河碼頭，方便貨物從水陸進入海港，但貨物進港要過關，以貨車穿過鬧市轉運或內河貨物通過內河碼頭轉運，成本較高，且新碼頭的建設均需要大量填海，影響生態(tài)。因此，香港航運產業(yè)的發(fā)展不能通過單純擴大港口規(guī)模來實現(xiàn)。

三、上海建設國際航運中心的機遇和挑戰(zhàn)

香港國際航運中心的挑戰(zhàn)很大部分來自于上海國際航運中心的興起。近年來，上海國際航運中心主要港口的硬件基礎設施發(fā)生了根本性的改變，正逐步進入世界港口前列。2010年上海港完成集裝箱吞吐量2905萬標準箱，首次成為世界第一大集裝箱港；貨物吞吐量完成6.5億噸左右，繼續(xù)保持世界第一。

（一）上海建設國際航運中心面臨的諸多機遇

一是國際貿易的興起。先進航運理念、管理人才和高新技術的引進，為上海建設國際航運中心提供了有力支撐。二是政府的日益重視。早在上世紀，政府就加大了對上海國際航運中心的政策扶持力度，積極推動啟運港退稅試點，深化落實洋山保稅港區(qū)航運企業(yè)營業(yè)稅免征政策。三是長三角地區(qū)發(fā)達的經濟環(huán)境及上海國際金融中心的建設。長江流域作為上海港的經濟腹地，經濟發(fā)達、資源豐富，2010年長三角地區(qū)經濟呈現(xiàn)高開穩(wěn)走發(fā)展態(tài)勢，GDP達到69871.97億元，平均增長12.6%，經濟總量占全國的比重達到17.6%，是我國經濟最發(fā)達的地區(qū)之一。上海國際金融中心的建設也為上海航運業(yè)提供了支撐。

（二）上海建設國際航運中心面臨的嚴峻挑戰(zhàn)

一是長三角地區(qū)港口建設重復、定位不明。在長三角地區(qū)海岸線上，有上海、寧波、舟山、南通、連云港等眾多港口。在長江內河航線上，從上海到南京有太倉、常熟、南通、張家港等十余個港口。長三角地區(qū)港口密度極高，但各港口之間普遍存在功能重復、產業(yè)結構相似的現(xiàn)象，而且港口間的貨源爭奪、低價競爭時有發(fā)生，嚴重阻礙了長三角區(qū)域港口整體作用的發(fā)揮，成為上海國際航運中心長遠發(fā)展的威脅。二是缺乏完善的航運相關法律法規(guī)。目前我國航運相關法規(guī)制度僅有《港口法》、《海商法》等少數(shù)幾部，覆蓋面狹窄、體系不全，已不能滿足高速發(fā)展的航運市場需要。由于法律體系存在漏洞、缺少有力監(jiān)管，非法經營時有發(fā)生，嚴重影響了上海國際航運中心在國際市場上的聲譽。

四、香港航運業(yè)對上海國際航運中心發(fā)展定位的啟示

（一）確立基于國際航運與金融兼容的核心競爭力

國際航運中心為國際金融中心發(fā)展起到了巨大的推動作用。同時，國際金融中心為國際航運中心的建設提供了堅實的金融服務保障，是航運中心核心競爭力的重要組成部分。通過對上述兩個中心各自特點及全球幾大航運與金融中心發(fā)展現(xiàn)狀對比發(fā)現(xiàn)，兩者存在較大的關聯(lián)性，主要包括：地域高度集中、產業(yè)結構相似、總部經濟效應、政策法規(guī)依賴等諸多方面。兩個中心不僅自身有著高度的直接聯(lián)系，同時，也存在依托經濟和國際化平臺的間接關系。上海國際航運中心的建設應充分利用上海金融、貿易和經濟發(fā)展中形成的一切有利因素和政策。上海現(xiàn)有洋山保稅港區(qū)和外高橋保稅區(qū)、港區(qū)及物流園區(qū)。上海國際航運中心的建設應充分利用保稅港區(qū)和航運綜合試驗區(qū)的政策基礎，并在金融、貿易、財政、稅收、外匯管理、船舶注冊等方面爭取更多的政策支持。

浦東新區(qū)臨港新城和虹橋樞紐港將是體現(xiàn)國際航運和國際金融相滲透的新型現(xiàn)代港航發(fā)展園區(qū)。政府應積極主動為上海國際航運中心和金融中心的建設創(chuàng)設寬松的政策環(huán)境和有利的經濟體制，制定切實可行的、符合實際需要的航運扶持政策，進一步完善市場體系，從國際政治、經濟、金融、法律等多方面入手進行改革創(chuàng)新。同時，國際航運中心功能的完善、競爭力的提高必須依靠港航產業(yè)這個產業(yè)載體，通過改變成長方式完成成長階段的升級來實現(xiàn)。唯有這樣，才能確保上?！皟蓚€中心”建設健康、快速、協(xié)調發(fā)展，才能全方位提升上海的核心競爭力。

（二）密切政府與航運企業(yè)間的服務合作關系

在建設上海國際航運中心的進程中，政府的作用是決定性的，政府部門政策和法規(guī)的制定、基礎設施的規(guī)劃和建設、金融政策以及金融支持的引導等都受到各企業(yè)的重視。然而，政府部門的日常管理行為卻常常出現(xiàn)一些習焉不察的弊病。如現(xiàn)行港口聯(lián)檢制度不完善，人員少而分散，辦事效率低下；航運服務業(yè)中有些特殊行業(yè)因各種條件制約，無法完全引入市場機制，海事部門對特殊行業(yè)的監(jiān)管不力更使這些行業(yè)的腐敗時有發(fā)生。

從某種程度上說，去除這些弊端遠比中央給予特殊政策、改革稅制和外匯管理制度等辦法容易得多，航商的商業(yè)成本也能相對降低。一方面，航運企業(yè)應主動尋求政府支持，遇到問題積極向政府部門反映；另一方面，加強政府職能，為企業(yè)提供溝通和交流的渠道，并針對航運企業(yè)的實際情況和需要制定相關行業(yè)標準與法規(guī)，提高政府的服務效率，推進航運企業(yè)快速發(fā)展。

（三）強化國際航運應急救助安全前沿理論研究

航運應急救助安全的理論研究是上海國際航運中心建設的重要內容之一。要發(fā)揮已有大學及相關研究機構的作用，帶動航運應急救助安全理論的研究。同時，與其他國際航運中心的相關研究機構聯(lián)動，爭取在上海舉辦國際航運安全論壇，建立航運應急救助安全研究學術理論信息共享平臺，以利于政府相關部門制定更完備的對策。

首先，應該對國內外應急組織體系的現(xiàn)狀進行比較，以若干著名國際航運中心為例，掌握各自應急預案構成及理論基礎。其次，針對我國航運特點、存在風險及可能發(fā)生的各種事故，開展應急救助安全的理論研究，并建構基于這些理論的航運發(fā)展踐行框架體系，包括：應急處理保障體系、危機預警和處置機制，突發(fā)事件應急預案等。同時，加強應對風險和突發(fā)事件能力的培訓，提高海事監(jiān)管能力，增強搶險人力和物力的資源儲備。第三，運用相關理論分析航運應急救援典型案例（如溢漏油、火災等），并進行有針對性的應急預案修改、細化，從而使預案循規(guī)有據(jù)。

（四）打造高科技高附加值新型航運制造產業(yè)鏈

上海要成為繼香港之后的新興國際航運中心，必須從傳統(tǒng)的制造業(yè)轉向高科技和具有高附加值的航運高端產業(yè)。從目前世界造船產業(yè)格局來看，中國正日漸成為下一個世界造船中心。中國的造船產業(yè)發(fā)展既面臨大好機遇，也存在嚴峻挑戰(zhàn)，應準確把握產業(yè)發(fā)展的階段特征，在確保平穩(wěn)發(fā)展的同時，推進產業(yè)結構調整，形成相關新的產業(yè)鏈；要通過加大政府對造船制造業(yè)的支持力度，提高大型造船企業(yè)的綜合實力；要采用多種形式大力引進國外先進技術，加快技術消化吸收和自主創(chuàng)新；要構建大型的產業(yè)基地和研發(fā)中心，開發(fā)高技術、高附加值的船舶，搶占當今世界造船產業(yè)制高點，為中國承接世界造船中心重任做好準備。

目前，除發(fā)展上海長興島造船基地等大型制造產業(yè)外，應更加重視涉及航運產業(yè)中的造船、修船、拆船及相關的航運信息技術產業(yè)等船舶產業(yè)鏈的發(fā)展。只有將這些長效的且具有高附加值的產業(yè)鏈發(fā)展起來，才能有效推動上海國際航運中心建設。

（五）增強國際航運覆蓋和服務腹地經濟的綜合效能

上海地處我國東部沿海和長江沿線經濟發(fā)展帶的交匯處，地理位置優(yōu)越，經濟腹地廣闊，如果能形成陸海聯(lián)運、江海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運的現(xiàn)代化集疏運體系格局，將大大降低航運成本。未來上海國際航運中心的直接經濟腹地是江蘇、浙江和上海兩省一市，應充分發(fā)揮其在長三角的航運龍頭作用，并聯(lián)動江浙沿海港口優(yōu)勢，實現(xiàn)資源共享，統(tǒng)籌協(xié)調，提高航運運能和效率。

上海應充分利用現(xiàn)有國際港口及航運設施優(yōu)勢和航運業(yè)務基礎，優(yōu)化完善集疏運體系，推進港口基礎設施的升級換代，完善內河道航運發(fā)展，優(yōu)化貨運道路網絡，加強航空樞紐建設。要借鑒香港的經驗，擴大其航運中心能量輻射范圍，在服務長三角的同時，加大為四川、重慶、湖南、湖北、江西、安徽等長江中上游省市服務的力度。

（六）建構吸引海外和本土高端航運人才的高地

上海目前的航運從業(yè)人員主要集中在港口服務業(yè)、服務業(yè)和貨運服務業(yè)等知識和技術含量較低的傳統(tǒng)航運輔助服務業(yè)，而高級航海技術、船舶管理、航運金融與保險、海事法律、航運信息研究分析、航運經紀、海事安全與海事技術服務等知識、技術含量較高的復合型人才所占比例非常小，加強海運業(yè)人才、航運金融人才培養(yǎng)，是當務之急。上海應創(chuàng)造條件，輸送從事航運輔助服務業(yè)的年輕人赴香港或先進國家和地區(qū)進行培訓，促進航運人才開放式培養(yǎng)，加快航運人才隊伍知識更新和專業(yè)技能提升。比如，可以組織上海邊檢、海事、衛(wèi)檢等對口職能部門人員到香港入境事務處、海事處和衛(wèi)生署進行考察和學習，或邀請香港政府派員來滬講課、指導或擔任顧問，通過學習和借鑒香港出入境船舶的管理經驗，改革和完善上海港出入境船舶管理制度，培育和打造上海本地的優(yōu)秀航運服務人才團隊。

上海應加速完善航運人才引進制度，制定航運人才標準和人才發(fā)展的扶持政策，不斷優(yōu)化人才發(fā)展環(huán)境，并通過人才獎勵措施吸引海外高端航運人才匯集上海。要完善航運從業(yè)資格認證制度，培養(yǎng)一批與國際接軌的航運金融、航運保險、航運經紀、海事仲裁、空中交通等的高端專業(yè)人才。

參考文獻：

[1] 中華人民共和國香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計處.香港船務統(tǒng)計2011年第1季[Z].2011.

[2] 王婕麗.香港國際航運中心建設經驗對上海的啟示[J].水運管理，2010，32(2):27-28,34.

[3] 梁慶寅.泛珠三角區(qū)域合作與發(fā)展研究報告[M].北京:社會科學文獻出版社，2007.

[4] 丁偉.聚焦法律制度變革，提升國際航運中心軟實力[N].文匯報，2009-04-16.

[5] 中華人民共和國國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒——2011[M].中國統(tǒng)計出版社，2011.

[6] 張穎華，孔訸煒，鄧彥龍.港航產業(yè)成長與國際航運中心建設關聯(lián)研究.華東經濟管理.2011，25（2）:53-56.

航運經濟與管理范文第3篇

蘇州市吳江區(qū)地方海事處江蘇蘇州215200

摘要：隨著經濟全球化的深入，社會主義市場經濟不斷地發(fā)展，商品貨物的運輸成了企業(yè)關注的問題，在先進生產力的帶動下，我國的公路運輸，鐵路運輸和航天運輸?shù)冉煌ㄟ\輸方式的壓力還是很大，因此，發(fā)揮內河航運的積極運輸作用是目前面臨的最重要的事情。但是，由于我國多年對內河航運的忽視，現(xiàn)如今內河航運已經出現(xiàn)了發(fā)展滯后的情況。本文將從我國內河航運發(fā)展的現(xiàn)狀及存在的問題，如何扭轉內河航運發(fā)展的應對措施兩個方面來闡述。

關鍵詞 ：內河航運；發(fā)展問題；應對措施

在改革開放以后，我國的經濟水平有了大幅度的提高，經濟體制也從原來的計劃經濟轉為現(xiàn)在的市場經濟，工業(yè)，商業(yè)，服務行業(yè)逐漸被帶動起來，尤其是第三次工業(yè)革命對我國的影響，使電子商務行業(yè)逐漸興起。產品的運輸已經成為了商家廠家面臨的重大問題。內河航運在中國發(fā)展有悠久的歷史，早在公元前486 年我國就開通了京杭大運河，京杭大運河是世界上最長的內河航運，但是由于蒸汽時代，電氣時代對我國的影響以及內河航運本身的固有缺陷，導致它在經濟的飛速發(fā)展中逐步滯后。

1 我國內河航運發(fā)展的現(xiàn)狀及存在問題

1.1 基礎設施落后

1.1.1 大部分航道處于自然狀態(tài)，自然狀態(tài)是指河流未經人工的開鑿建設，自然狀態(tài)的航道很容易產生淺灘，暗礁，航運的承載能力受到限制，再加上自然航道受洪水期和枯水期的影響較大，因此航運的時限受到限制。

1.1.2 基礎設施落后，基礎設施包括碼頭，航道以及船舶，落后的基礎設施會導致在內河航運過程中存在貨物運輸安全隱患。

1.1.3 內河航運的機械化水平較低，現(xiàn)階段，很多支流的碼頭還在采用自然坡岸裝卸作業(yè)，通過水文地形的特點來進行人工的工作，機械化程度不夠，導致工作效率不高，裝卸水平緩慢。

1.2 內河航運結構矛盾突出。內河航運的結構矛盾突出體現(xiàn)在內河港口，航道和船舶三方面的矛盾上。首先，內河港口與船舶的矛盾主要是港口的泊位噸位不合理，大等級的泊位占總體數(shù)量較小，不利于內河航運的發(fā)展；其次，船舶的噸位等級分化不合理，在現(xiàn)階段的船舶中，大多數(shù)都是小噸位的船舶，總體的運輸能力過剩，但是缺乏標準化，專業(yè)化的船舶。

1.3 行業(yè)的發(fā)展環(huán)境較差。在內河航運的發(fā)展中，發(fā)展環(huán)境較差主要涵蓋兩方面的內容。一方面，內河航運的法制環(huán)境。法制環(huán)境目前來講的主要問題就是相關于內河航運的法律法規(guī)不全面，法律條文中缺乏對于內河航運相關法律關系和法律問題的闡述與規(guī)定。另一方面，內河航運的市場環(huán)境尚未成型，在運輸中存在著拖欠運費和收取高額回扣等問題。

1.4 內河航運體系不健全。內河航運體系不健全是指在內河航運的經營與建設過程中碼頭建設無序發(fā)展，碼頭是運輸船舶的停靠位置，一旦碼頭盲目建設，會出現(xiàn)內河航運體系紊亂的問題，碼頭惡意競爭，多頭管理，致使運輸方因造成較大損失而放棄內河航運的交通運輸方式，給內河航運帶來消極的影響。

2 扭轉我國內河航運發(fā)展的應對措施

2.1 加強內河航運的基礎設施建設

2.1.1 統(tǒng)籌發(fā)展，制定干支直達的內河航運網，干支直達是加快運輸?shù)挠行Х绞?，不僅能夠拓寬內河航運的經濟輻射區(qū)域，還能夠提高交通運輸?shù)臅r間效率。

2.1.2 多層次，多渠道的籌措資金，資金的投入是加強內河航運基礎設施建設的經濟物質前提，建立穩(wěn)定的內河航道資金管理體系，能夠保證航運過程中出現(xiàn)的相關問題。

2.1.3 按部就班改善航道條件，對于內河航運的發(fā)展，較為重要就是碼頭和航道的建設，改善航道條件不僅能夠加快船舶的運行，還能夠提升船舶的承載能力。改善航道條件需要以整治礙航淺灘為重點，有效地控制洪水期和枯水期的河流水量，保證航運的正常順利運行。

2.2 加強高等級內河航道體系的建設。內河航運的主要建設原則是“兩縱三橫”，現(xiàn)階段我國加強高等級內河航道體系的建設最為主要的內容就是將內河的干線與支線串聯(lián)，統(tǒng)一成網，并且提高船舶的運輸能力，加強大噸位船舶的比重，提高內河航運的運輸實力。將干支線統(tǒng)一成網可能會存在支流與干流無法連接的問題，因此，在必要時可以開鑿人工運河，以縮短航道間的距離，聯(lián)通整個水系，扭轉內河航運發(fā)展滯后的情況。

2.3 在國家政策上給予內河航運政策上的支持

2.3.1 內河航運實施補貼，要加快內河航運的發(fā)展，首先內河航運應具備其他運輸方式不具備的優(yōu)勢，國家可以通過宏觀上的調整，對內河航運實施補貼進而降低內河航運的運輸成本，促進航運的快速發(fā)展。

2.3.2 內河航運的船用燃油免除稅負，船舶是內河航運的基本運輸工具，減免船舶的燃油稅就是間接提高運輸利潤，是扭轉目前內河航運發(fā)展滯后的有效措施。

2.3.3 國家給予其他有利于內河航運發(fā)展的相關政策，支持水上運輸?shù)陌l(fā)展，有了國家的宏觀調整，以及經濟政策上的輔助，內河航運一定會具備較大的交通運輸競爭優(yōu)勢。

2.3.4 創(chuàng)設良好的內河航運發(fā)展環(huán)境。創(chuàng)設良好的內河航運發(fā)展環(huán)境主要從兩個方面入手，一方面是法制環(huán)境的創(chuàng)設，另一方面是市場經濟環(huán)境的創(chuàng)設。法制環(huán)境顯而易見就是法律制度的規(guī)范和法律環(huán)境的優(yōu)化，在我國的航運發(fā)展中并沒有規(guī)定相關的法律法條，而只是通過《合同法》、《經濟法》等類型法來進行制約，這樣很容易出現(xiàn)利益糾紛或是運輸合同糾紛。因此，國家應出臺專門針對內河航運的法律制度，來制約相關問題的產生和發(fā)展，并且對于法律條文的創(chuàng)設要細致具體，不能籠統(tǒng)的涵蓋，條文內容應切合內河航運實際工作中容易產生的問題，并對重點問題進行司法解釋；對于市場經濟環(huán)境，內河航運的市場經濟環(huán)境要進行優(yōu)化，最為重要的就是建立市場經濟制約制度，規(guī)范內河航運的標準化發(fā)展。

3 總結

綜上所述，為扭轉我國內河航運的滯后情況，首先必須加強內河航運的基礎設施建設，包括碼頭，航道等的修整和完善；其次是加強高等級內河航道體系的建設，加強高等級內河航道體系的建設最需要注意的就是將航道貫穿成網，充分發(fā)揮內河航運運輸成本低的特點；再次，是在國家政策上給予內河航運政策上的支持，經濟的發(fā)展離不開國家政策的帶動，國家政策上的優(yōu)惠能夠促進內河航運的不斷進步；最后，就是創(chuàng)設良好的內河航運發(fā)展法制環(huán)境；完善的法律制度能夠保證內河航運的積極運作。

參考文獻：

航運經濟與管理范文第4篇

[關鍵詞]后危機時代 航運發(fā)展 對策建議

從2008年第四季度開始,由美國次貸危機引發(fā)金融海嘯在全球范圍內大規(guī)模暴發(fā),世界經濟嚴重下滑,全球貿易銳減,航運市場受到嚴重沖擊。大批船舶無貨可運,船東收入入不敷出。素有干散貨航運市場晴雨表的波羅的海干散貨船綜合運價指數(shù)(BDI)從2008年5月20日的11793點大幅下跌至12月6日的663點,創(chuàng)歷史最低,下跌90%以上。其中,好望角型散貨船的租金水平從2007年最高點的23萬美元/天降至2000～3000美元/天,是1999年3月開始公布以來最低值,跌幅之慘烈空前絕后。

從2009年后半年開始,隨著金融危機影響的日趨減緩,BDI指數(shù)開始反彈,于2009年11月19日達到4661點的當年最高點,并于年末收于3023點。進入2010年,經過一年多的震蕩調整,世界經濟正逐步走向復蘇。2010年第1季度,BDI指數(shù)運行平衡,一直徘徊在3000點左右震蕩運行,沒有太大波動。

種種跡象表明,全球經濟開始復蘇,已進入后危機時代。但還不能過于樂觀,全球經濟復蘇和穩(wěn)定增長還將面臨許多挑戰(zhàn),不穩(wěn)定不確定因素還很多,加上近兩年內船舶運力交付集中,運力過剩不可避免,因此干散貨航運市場在短期內仍將處于低位運行,全球航運企業(yè)將面臨嚴酷的考驗。面對激烈的國際競爭,中國航運企業(yè)將如何應對?

一、 微觀層面的對策及建議

(一)優(yōu)化調整船隊結構,合理控制船隊規(guī)模

1、 通過合理選擇訂造新船和購買二手船來調整船隊“自有運力”結構

對于一個航運企業(yè)來說,“自有運力”規(guī)模一般象征著公司船隊的實力。想擴充船隊規(guī)模的最直接最有效的方式就是購置船舶,而購置船舶又分為訂造新船和購買二手船,建議船公司在選擇以何種方式增加運力時可考慮如下幾點:①如某種船型貨運市場有需求,為適應航運市場,快速謀利,則選擇購買合適的二手船有利于經營;②當某一時期二手船的船價處于低谷,以較低成本便可擴充船隊規(guī)模,則可選擇購入二手船,即可用于運輸,也可在未來船價高時適時出手,獲得差額利潤;③公司現(xiàn)有船隊具備一定規(guī)模,抗風險能力較強,則可選擇訂購新船以便有計劃的更新船隊;④出售手頭船齡較長的船舶,購進船齡較短的二手船舶,可在短期內降低船隊的平均船齡以利于經營。

2、通過適時租入船舶來調整“控制運力”規(guī)模和結構

運力結構不合理是不可能通過大量造船在短時間內解決的矛盾,而購買二手船的成本又很高,所以傳統(tǒng)的以自有船舶為核心的經營模式正逐步被打破,轉而向充分利用市場航運資源的“控制運力”方向發(fā)展。由“自有運力”向“控制運力”的轉變,就是要求航運企業(yè)打破傳統(tǒng)的“船舶所有人情結”,適時租入市場船舶,實現(xiàn)“以生產管理為中心”向“以市場經營為中心”的轉變,同時也能夠根據(jù)市場情況隨時調整企業(yè)船隊運力的規(guī)模和結構。

(二)合理調整船隊經營模式

1 、把握好期租船和程租船的經營比例

期租船和自營程租船戰(zhàn)略對于船舶所有人來說是兩大經營模式。前者收益相對穩(wěn)定,風險比較小,而后者受市場的影響比較大,高收益高風險。一般來說,期租船比較適合于經營理念穩(wěn)健、船隊實力和管理水平一般的航運企業(yè),往往在市場態(tài)勢不利于航運企業(yè)的階段運用。程租船經營模式則相反。

在航運市場繁榮期,雖然擴大自營程租船,可以獲取高額利潤,但不可只顧眼前利益,很有必要鎖定一定比例的期租船,特別是長期期租船,這對于規(guī)避市場猛烈下滑的風險非常重要。

2、 通過租船對沖來化解船隊經營風險

租船對沖就是要求航運企業(yè)由單一的船東身份向“三位一體”的市場定位轉變,即在市場上同時扮演三種角色:船東(Owner)、租家(Charter)和經紀人(Broker)。尋找機會適時租入市場競爭力強、轉手容易的現(xiàn)代型船,結合干散貨運輸市場需求變化進行不同船型的運力置換。從而達到運力結構調整的目的,為捕捉戰(zhàn)機贏得主動。租進來的船既可以自己經營,也可以轉租出去,從中獲得差價收益。把自有運力中一部分船齡較大,營運成本較高的船舶以期租方式租出去,獲得了穩(wěn)定的經營收入,達到了“鎖定效益、規(guī)避風險”的目的。

(三)優(yōu)化產業(yè)鏈結構,開展多元化經營

1、 參與綜合物流服務業(yè)務

航運企業(yè)參與物流服務,必須將物流服務的供應鏈盡可能地延伸到兩頭(最先托運方和最后收貨方),并牢牢抓住供應鏈的兩頭,開展更多的增值服務,達到以穩(wěn)定客戶和減少環(huán)節(jié)費用損耗來增加總體附加值的目標。

2、加強船舶周邊業(yè)務的橫向合作

①參與港口設施投資。航運公司成為港口設施的投資者同時有益于航運公司和港口管理方。一方面,航運公司可以保證它們的船期和服務。另一方面,港口管理方可以保證對港口設施的基本需求得到滿足。②參與修船業(yè)投資。一方面,在修理的過程中,船公司可以享受股東的特殊待遇,不但可以降低修理成本,還可能縮短修理時間。另一方面,船舶即使在航行過程出現(xiàn)故障,也可以得到專業(yè)化的技術支持。此外,還可以從修船業(yè)務中獲得更多的收益。

3、 開展國際船舶管理業(yè)務

航運公司開展船舶管理業(yè)務,就是利用自身擁有的專業(yè)管理隊伍和管理經驗,在對自有船舶進行營運管理的同時,接受其他船公司的委托,對外開展船舶管理業(yè)務,代他人進行船舶管理。航運公司開展船舶管理業(yè)務量的大小,應根據(jù)自有船隊規(guī)模的變化而進行適時調整。不但可以為企業(yè)創(chuàng)利,還可以為自有船隊培養(yǎng)和儲備船舶操作及管理人員,對穩(wěn)定船舶管理隊伍非常有利。

二、宏觀層面的對策及建議

(一)創(chuàng)新是中國航運企業(yè)應對挑戰(zhàn)的根本

1、理念創(chuàng)新。航運業(yè)應積極探索具有中國航運業(yè)特色的發(fā)展道路,特別是要減少與其他各國政府之間理念、規(guī)則的沖突,減少航運業(yè)內部的競爭沖突,在堅持合作共贏的理念下,共同應對國際市場的激烈競爭、實現(xiàn)有序發(fā)展。

2、科技創(chuàng)新。航運企業(yè)應充分發(fā)揮在行業(yè)技術創(chuàng)新的主體作用,加強與科研機構、高等院校的合作,加強航運科技成果的交流共享和推廣應用,特別是應加強船舶建造和航海技術的研究,并用現(xiàn)代信息化改造業(yè)務、再造流程,提高航運服務質量、效率和競爭實力。

3、管理創(chuàng)新。強化管理是企業(yè)控制成本的有效手段,航運企業(yè)應把管理創(chuàng)新作為轉變經營方式、提高管理效率的重要內容,不斷強化運輸組織與管理,走規(guī)?；?、集約化、專業(yè)化的發(fā)展道路,應加快航運綜合信息服務系統(tǒng)和國際航運電子商務系統(tǒng)建設,在聯(lián)盟航線、運力封存、拆解老舊船舶等方面應形成共識、加大力度。

4、制度創(chuàng)新。企業(yè)和社會組織應加強行業(yè)內的溝通協(xié)調,創(chuàng)建完善的行業(yè)自律機制;積極爭取多方政策支持,減輕行業(yè)發(fā)展負擔;注重加強行業(yè)宣傳,引導社會輿論導向,為行業(yè)發(fā)展營造良好環(huán)境。

(二)扶植和引導航運發(fā)展是國家的責任

1、適當減免國內航運企業(yè)稅賦。建議政府適當考慮減免國內航運企業(yè)營業(yè)稅,實施企業(yè)所得稅優(yōu)惠,幫助企業(yè)減負。

2、盡快推行第二船籍登記制度。建議政府盡快研究建立鼓勵中資船舶在國內登記的長效政策,制定專門為中國籍國際航行船舶的登記制度,對國際航行船舶不視為進口,確保中國船公司在國際市場上和其他國船公司處于同一水平上競爭,提高對船公司將“方便旗”船回歸的吸引力。

3、拓寬航運企業(yè)的融資渠道。金融危機后,銀行對船舶信貸開始收緊,航運企業(yè)通過股票和債券的公開市場股權融資也遇到困難。為拓寬航運企業(yè)的融資渠道,建議引進國際上通行的融資租賃模式,成立船舶投資募集公司,通過銀行及投資人的資金投入建立類似封閉式基金而實現(xiàn)融資。另外,鼓勵中國航運企業(yè)通過股權交易走向世界,走向資本市場。

4、加速老舊船報廢,調整運力結構。為緩解市場供求矛盾,加快運力結構調整,建議政府以供求矛盾較為突出的干散貨船隊為重點,加快淘汰老舊船舶,加快推進船型標準化。建立海運發(fā)展基金,對于提前報廢老舊船,并購置標準船型新船的企業(yè)給予適當補貼,既推進了運力結構調整,又拉動了內需。

百年一遇的國際金融危機是挑戰(zhàn),也是機遇。抓住這個稍縱即逝的歷史機遇,積極謀劃,加快發(fā)展,是后危機時代重要而緊迫的任務。只要中國航運企業(yè)積極采取措施,政府及有關部門高度重視,多措并舉,隨著世界經濟的復蘇,特別是中國經濟的騰飛,中國航運企業(yè)必將在國際干散貨航運市場的發(fā)展中走向世界的前列。

參考文獻:

[1]呂玉軍.國際服務貿易.東北財經大學出版社,2009

[2]楊靳等.國際航運經濟學.人民交通出版社,2009

[3]王杰,王琦.國際航運組織的壟斷與競爭.大連海事大連出版社2000

航運經濟與管理范文第5篇

我國具備了成為航運強國的實力

在航運基礎設施方面。我國的航道、船舶、港口等基礎設施已經具備了成為航運強國的基礎。在航道方面，我國內河航道以“兩橫一縱兩網十八線”為基礎，構成基本航道網。在港口方面，港口建設與布局基本建成，并向大型化、標準化、專業(yè)化、規(guī)范化邁進。在船舶方面，也向大型化、標準化發(fā)展。截至2010年底，我國造船三大指標全面超過韓國，成為世界第一造船大國，我國已擁有運輸船舶17.8萬艘、18000多萬載重噸，海運船隊規(guī)模躍居世界第三。我們的船隊總運力達到世界第四位，干散貨運力世界第一位。我國已為世界118個國家和地區(qū)建造船舶2000多萬載重噸，出口船舶占造船總量的70％以上。

航運法律框架的基本建成。我國已經建立了比較完善的水上交通法律體系，這個體系由六個子系統(tǒng)構成：即以《港口法》為龍頭法的港口法律系統(tǒng)；以《航道管理條例》為龍頭法的航道法律系統(tǒng)；以《水路運輸管理條例》、《海商法》為龍頭法的水路運輸法律系統(tǒng)；以《船舶檢驗條例》、《船舶登記條例》為主的船舶法律系統(tǒng)；以《船員條例》為龍頭法的船員法律系統(tǒng)；以《內河交通安全管理條例》、《海上交通事故調查處理條例》為龍頭法的內河交通安全法律系統(tǒng)。另外，我國己于2001年11月11日完成加入世界貿易組織的全部法律程序，并于2001年12月12日成為世界貿易組織成員國。

航運人才培養(yǎng)體系已經建成。航運專業(yè)人才是航運強國的智力支撐。我國已經建立了各個層次、各種類型的人才培養(yǎng)、培訓學校、組織。既有如像大連海事大學、上海海事大學、集美大學等高等學府，也有專門的高級船員和技能型人才培訓基地。這些學校、基地為國家培養(yǎng)了航運業(yè)急需的基礎建設人才、管理人才、尖端人才。

航運強國也是我國社會、經濟發(fā)展的必然要求

1、航運強國戰(zhàn)略符合科學發(fā)展觀思想

科學發(fā)展觀的第一要義就是要牢牢抓住這個中心，堅持聚精會神搞建設、一心一意謀發(fā)展，不斷解放和發(fā)展社會生產力。航運強國戰(zhàn)略是“全面、協(xié)調、可持續(xù)的發(fā)展觀”在航運業(yè)的具體體現(xiàn)。按科學發(fā)展觀要求，航運業(yè)發(fā)展模式必須實現(xiàn)從航運大國到航運強國的轉變。

2、在綜合運輸體系中，航運具有天然的經濟優(yōu)勢

低碳、綠色、綜合社會效益高是航運的特點。交通業(yè)是能源消耗大戶，中國交通領域的能耗已經占到全社會總能耗的8%左右，交通運輸業(yè)占石油制品總消耗也已經達1/3左右，而且絕對量還在增長。因此，交通運輸業(yè)必須降低能耗、科學發(fā)展，實施航運強國戰(zhàn)略也就勢在必行。

3、航運業(yè)在對外貿易、國家經濟安全方面的作用重大

交通運輸是國民經濟發(fā)展的運力支撐，海運業(yè)是支持我國參與經濟全球化和發(fā)展外貿事業(yè)的生命線，是保障我國國民經濟發(fā)展的進出口戰(zhàn)略通道，對保障國家經濟安全運行意義重大。我國外貿的90％由海上運輸，我國是世界海運需求總量、集裝箱運量、鐵礦石進口量最大的國家，第二大原油進口國，最大的錳礦、銅礦和鉻礦進出口國。

4、航運強國是國家安全的需要

當前，世界各國都很重視航運事業(yè)，并通過立法加以保護、從資金上加以扶持和補助、在貨載方面給予優(yōu)惠。由于航運業(yè)在世界經貿和軍事中的特殊作用，世界經貿和軍事大國往往也是海運大國。如日本、德國、英國三個世界經貿大國，也都是世界航運強國，海運船隊規(guī)模分列世界第2、3和10位。我國海岸線漫長，建立一支強大的航運船隊，對國家安全意義重大。

實現(xiàn)航運強國的十項工程

1、加強航運文化建設，樹立航運強國的心態(tài)、理念與價值觀工程

航運強國戰(zhàn)略，離不開厚重航運文化的支撐，航運軟實力的發(fā)展對航運綜合實力的提升非常重要。航運強國首先就表現(xiàn)為一種心態(tài)、理念與價值觀的變化，應當以航運強國的價值觀指導著國家政策、具體制度的制訂。

2、完善符合市場經濟需求的水路運輸法律體系工程

制度是第四生產要素，完善的航運法律制度體系是航運強國的制度保障。我們應當建立符合國情的、可操作的航運法律制度體系。

3、繼續(xù)加強航運基礎建設工程

開展綠色交通工程、加快航道基礎建設、完善航運網建設、加快船舶的標準化工作、調整船舶運力結構、加快港口建設、大力發(fā)展集裝箱運輸、建立水上安全救助體系、完善重點物資運輸保障機制等工作，不斷提高基礎設施對水路交通運輸事業(yè)的支撐能力。

4、充分利用我國行政資源與優(yōu)勢，制訂符合航運強國戰(zhàn)略的國家政策

我國是一個政策治國積習甚久的國家，公共政策在國家治理活動中發(fā)揮著極其重要的作用。在航運強國戰(zhàn)略實現(xiàn)過程中，政府自然擔當主角、起著主導作用。應充分利用政治主導型的社會治理模式下各種治理手段，實現(xiàn)航運強國戰(zhàn)略。

5、科學規(guī)劃，以規(guī)劃指導航運事業(yè)發(fā)展工程

我國是一個社會主義市場經濟國家，社會經濟規(guī)劃、計劃是國家最常用的管理社會的工具，規(guī)劃、計劃自然也是指導我國航運事業(yè)發(fā)展的基本工具。目前，我國已經制訂了《全國內河航道與港口布局規(guī)劃》、《國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃》、《國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃》等規(guī)劃，下一步，我們還應制定各個層次的規(guī)劃、計劃，科學、合理地指導航運事業(yè)發(fā)展。

6、構建航運強國指標體系工程

為把航運強國戰(zhàn)略的落實到可操作性、技術層面上，國家應當提供一個航運強國建設的標準，以便及時評估、評價我國航運事業(yè)的發(fā)展情況。這個指標體系應包括航運與環(huán)境發(fā)展關系、航運與社會經濟發(fā)展關系、航運與未來發(fā)展關系、航運與資源關系等方面。以這個航運強國指標體系指導航運規(guī)劃、建設、運營、管理與決策。

7、提升航運業(yè)的綜合能力工程

一是增強航運業(yè)綜合服務能力，提升我國航運業(yè)在高端航運市場的服務能力。二是增強航運業(yè)開放能力。三是增強航運業(yè)對航運業(yè)上游、下游行業(yè)的輻射能力，延伸航運服務領域，有效帶動與航運業(yè)相關的金融、保險、咨詢、、港口碼頭、倉儲物流以及船舶修造、鋼鐵工業(yè)、裝備制造等行業(yè)的發(fā)展，沿長航運業(yè)產業(yè)鏈條。四是提升“大港航運”能力。五是提高航運業(yè)的自我發(fā)展能力。

8、轉變航運發(fā)展模式工程

航運強國戰(zhàn)略意味著發(fā)展模式的轉變，由速度、效率、規(guī)模型逐步向“資源節(jié)約、環(huán)境友好、技術先進”型轉變。航運業(yè)航運發(fā)展將更加環(huán)保，更加綠色，創(chuàng)新能力更強。在硬件建設的同時，把軟件的服務功能，比如物流、金融、保險產品等結合起來，使我們的航運在國際貿易鏈中由中端服務走向中高端服務，實現(xiàn)航運業(yè)全方位的發(fā)展模式轉換。

9、航運人才培養(yǎng)提升工程

人才是航運強國的基礎和動力之源。航運強國需要各方面的專業(yè)人才，所有航運強國目標都要靠人才去實現(xiàn)。因此，我們應當建立完善的航運人才培養(yǎng)、教育、培訓體系，實現(xiàn)人才強航戰(zhàn)略。