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航運(yùn)企業(yè)發(fā)展范文第1篇

由2007年3月美國住房次貸危機(jī)引發(fā)，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產(chǎn)為標(biāo)志，開始爆發(fā)海嘯式的國際金融危機(jī)；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機(jī)席卷全球并開始危機(jī)實(shí)體經(jīng)濟(jì)。進(jìn)入2009年，被美國聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風(fēng)波愈演愈烈，不僅演變成金融危機(jī)，而且正向全面的信貸危機(jī)和全球金融危機(jī)甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了后金融危機(jī)時(shí)期[1]。

2.金融危機(jī)對(duì)中國航運(yùn)業(yè)的影響

2.1運(yùn)輸需求萎縮，運(yùn)價(jià)急劇下跌

金融危機(jī)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)滑坡，經(jīng)濟(jì)滑坡導(dǎo)致貨量劇減，貨量劇減導(dǎo)致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業(yè)關(guān)停，出口企業(yè)數(shù)量的減少造成港口吞吐量減少。中國口岸自2008年9月之后的連續(xù)幾個(gè)月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運(yùn)費(fèi)都處于下跌趨勢(shì)。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運(yùn)價(jià)與8月份相比，平均跌幅高達(dá)30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經(jīng)是清淡的航運(yùn)市場(chǎng)雪上加霜[2]。運(yùn)價(jià)狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進(jìn)出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續(xù)8個(gè)月負(fù)增長(zhǎng)。另據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，我國進(jìn)出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿(mào)易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進(jìn)出口同比下降23.8%，內(nèi)地與香港進(jìn)出口下降24.3%，與印度進(jìn)出口下降32.3%。

2.2造船業(yè)新接訂單量急劇下降

對(duì)于我國造船產(chǎn)業(yè)來說，在經(jīng)歷了從2003年后連續(xù)5年的超預(yù)期勃興之后，從2008年開始顯現(xiàn)出增長(zhǎng)的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機(jī)使這一疲態(tài)更加趨于惡化。2003年以來，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年兩大國有造船集團(tuán)之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標(biāo)已經(jīng)升至62％。如果全球船舶需求繼續(xù)保持強(qiáng)勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現(xiàn)出來，但目前全球經(jīng)濟(jì)下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢(shì)繼續(xù)的可能性還在不斷加大，所以產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)開始暴露出來。據(jù)了解，僅2008年10月上旬一周時(shí)間內(nèi)，廣州黃埔區(qū)一家造修船企業(yè)兩個(gè)油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對(duì)未來不確定狀況的擔(dān)憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業(yè)也推遲了IPO計(jì)劃，并將原來10億美元的融資計(jì)劃縮減至3億美元。

2.3投資者預(yù)期降低，航運(yùn)市場(chǎng)泡沫減少

2002年以來的6年時(shí)間里，航運(yùn)業(yè)迎來了一輪空前的大發(fā)展，成為航運(yùn)業(yè)有史以來最長(zhǎng)的一次繁榮期。但是隨著新造船運(yùn)力的投入，使得航運(yùn)市場(chǎng)上總運(yùn)載量的增長(zhǎng)大大超過了經(jīng)濟(jì)及運(yùn)量的增長(zhǎng)，給航運(yùn)市場(chǎng)帶來巨大的供給壓力。在運(yùn)力供過于求之下，造成運(yùn)費(fèi)受壓，甚至出現(xiàn)不升反跌的情況，盈利大受打擊。

美國金融危機(jī)對(duì)投資者心理造成的影響直接作用于航運(yùn)業(yè)。航運(yùn)業(yè)過長(zhǎng)的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預(yù)期，市場(chǎng)上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對(duì)國際運(yùn)輸市場(chǎng)造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔(dān)的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)也逐漸增加。大量的投機(jī)性訂單行為，掩蓋了真正的市場(chǎng)需求數(shù)字。此時(shí)的金融危機(jī)，降低了投資者的預(yù)期，對(duì)航運(yùn)業(yè)的過度擴(kuò)張起到了極大的抑制作用，有利于航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運(yùn)力增長(zhǎng)減慢，市場(chǎng)開始進(jìn)入回調(diào)。擠掉市場(chǎng)泡沫，有利于航運(yùn)業(yè)蓄勢(shì)進(jìn)入新一輪發(fā)展期。

3.后金融危機(jī)下的中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展分析

面對(duì)當(dāng)面的嚴(yán)峻形勢(shì)，航運(yùn)企業(yè)必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統(tǒng)的航運(yùn)經(jīng)營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應(yīng)對(duì)金融危機(jī)中堅(jiān)持創(chuàng)新，破解航運(yùn)經(jīng)營的難題，尋找新的發(fā)展契機(jī)。[3]

3.1創(chuàng)新理念，注重科學(xué)發(fā)展

國際金融危機(jī)，既是對(duì)企業(yè)戰(zhàn)略的全面檢驗(yàn)，也是調(diào)整完善戰(zhàn)略的機(jī)會(huì)。面對(duì)當(dāng)前的國際金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，由注重貨物運(yùn)輸量、港口吞吐量的增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變到建立質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益與內(nèi)涵相統(tǒng)一的科學(xué)發(fā)展理念，注重發(fā)揮特色和優(yōu)勢(shì)，建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的航運(yùn)體系

3.2加強(qiáng)合作，化解經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)

航運(yùn)企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，積極尋找兼并對(duì)象，通過業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達(dá)到收購兼并的目標(biāo)。航運(yùn)企業(yè)之間，航運(yùn)企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，在國際經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢(shì)好的時(shí)期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期可以降低成本，分散風(fēng)險(xiǎn)，提高競(jìng)爭(zhēng)力。面對(duì)國際航運(yùn)市場(chǎng)的嚴(yán)峻形勢(shì)，航運(yùn)企業(yè)可以采取措施控制運(yùn)力增幅，包括退租或出租部分運(yùn)力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團(tuán)取暖、共度時(shí)艱的最佳選擇。

3.3航運(yùn)企業(yè)積極拓展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，加速企業(yè)轉(zhuǎn)型

當(dāng)前，中國航運(yùn)業(yè)主要集中在產(chǎn)業(yè)鏈的低端環(huán)節(jié)，而高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)十分滯后。高端服務(wù)行業(yè)知識(shí)密集程度高，利潤(rùn)貢獻(xiàn)度大，輻射面廣，國際影響力強(qiáng)，是航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)。航運(yùn)企業(yè)開展多元化經(jīng)營是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的必要措施，航運(yùn)企業(yè)在確保運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時(shí)，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營銷，增強(qiáng)在“供應(yīng)鏈”上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，鞏固航運(yùn)主業(yè)的地位。

航運(yùn)企業(yè)目前面臨的困難既有外部環(huán)境的影響，也是行業(yè)發(fā)展的規(guī)律。2003年至2008年，我國集裝箱運(yùn)輸以年均35%的增幅，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)6年雄踞世界第一的跨越式發(fā)展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達(dá)1.28億TEU。專家認(rèn)為，我國外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸保持了多年“量”的高速增長(zhǎng)，現(xiàn)在到了一個(gè)深層次發(fā)展期，要求我國外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展從以追求“量”的增長(zhǎng)為主轉(zhuǎn)變?yōu)樽非蟆百|(zhì)”“的增長(zhǎng)為主，進(jìn)行適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略調(diào)整，優(yōu)化運(yùn)行組織，提升服務(wù)水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業(yè)只有加大結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，按照規(guī)?；?、集約化、專業(yè)化的發(fā)展思路，加強(qiáng)企業(yè)的運(yùn)輸組織與管理，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織向規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，才能再次找到遠(yuǎn)航的動(dòng)力。

3.4培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才

當(dāng)前國際金融危機(jī)帶來了新一輪航運(yùn)人才尤其是高端航運(yùn)人才大流動(dòng)，有利于航運(yùn)業(yè)集聚人才。為此，航運(yùn)企業(yè)要以應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運(yùn)人才隊(duì)伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲(chǔ)備人才。

3.5以”兩岸直航“為契機(jī)，共同應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)

”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運(yùn)帶來了新的增長(zhǎng)點(diǎn)，不僅可降低兩岸之間的運(yùn)輸成本，增加兩地的海運(yùn)量和經(jīng)貿(mào)往來，也將吸4.結(jié)論。

世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入后金融危機(jī)時(shí)期，對(duì)航運(yùn)業(yè)造成的影響是顯而易見，對(duì)此，我國的航運(yùn)企業(yè)可以采取措施，充分利用金融危機(jī)帶來的機(jī)會(huì)，規(guī)避金融危機(jī)帶來的風(fēng)險(xiǎn)，在世界經(jīng)濟(jì)的大潮中，大膽大步向前進(jìn)。

【參考文獻(xiàn)】

［1］劉文華。后金融危機(jī)時(shí)期我國外貿(mào)企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究。經(jīng)濟(jì)與管理研究，2009年第6期。

［2］施華。金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響及對(duì)策分析。中國水運(yùn)，2008年第12期。

［3］后金融危機(jī)下的國際航運(yùn)。

本文關(guān)鍵詞：后金融危機(jī)金融危機(jī)航運(yùn)

航運(yùn)企業(yè)發(fā)展范文第2篇

關(guān)鍵詞：航運(yùn)企業(yè) 航運(yùn)物流 國際物流

0 引言

經(jīng)濟(jì)全球化給國際物流的發(fā)展帶來了廣闊的前景。越來越多的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)和資源配置過程開始在整個(gè)世界范圍內(nèi)進(jìn)行，國際物流市場(chǎng)已經(jīng)初步形成。在所有國際貿(mào)易的運(yùn)輸方式中，海運(yùn)以其低廉的價(jià)格、巨大的運(yùn)量占據(jù)了國際貿(mào)易運(yùn)輸市場(chǎng)的近90％，使航運(yùn)成為國際物流運(yùn)輸?shù)闹饕绞健Ｍ瑫r(shí)由于全球經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，國際貿(mào)易的快速增長(zhǎng)，對(duì)傳統(tǒng)的航運(yùn)物流提出了新的要求。70年代以后，國際航運(yùn)業(yè)開始重視物流業(yè)務(wù)，紛紛組建物流企業(yè)。目前對(duì)航運(yùn)企業(yè)開展物流的學(xué)術(shù)討論非常的多，究竟我國航運(yùn)企業(yè)開展物流的現(xiàn)狀如何，在物流趨勢(shì)中如何面對(duì)挑戰(zhàn)?我國航運(yùn)企業(yè)需要一系列改革措施來不斷鞏固、壯大其應(yīng)該承擔(dān)的使命。

1 國外航運(yùn)企業(yè)發(fā)展物流的特點(diǎn)

在國際知名的大企業(yè)中，有許多成功經(jīng)驗(yàn)是值得我們國內(nèi)航運(yùn)公司參考和借鑒的，以馬士基物流服務(wù)做參考，其優(yōu)勢(shì)主要有：①注重國際物流；②物流業(yè)務(wù)的分工細(xì)；③有硬件的投資；④重視信息系統(tǒng)的建設(shè)。而馬士基的成功經(jīng)驗(yàn)只是國外眾多成功經(jīng)驗(yàn)中的一個(gè)。通過對(duì)數(shù)個(gè)航運(yùn)集團(tuán)物流戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)內(nèi)容的研究，可以發(fā)現(xiàn)國際海運(yùn)集團(tuán)開展物流服務(wù)有一些共性：

1.1 一般都設(shè)有供應(yīng)鏈服務(wù)部門。以供應(yīng)鏈管理的理念，提供綜合的供應(yīng)鏈解決方案。物流公司為客戶提供物流與供應(yīng)鏈解決方案是區(qū)別于傳統(tǒng)的服務(wù)的標(biāo)志。

1.2 物流戰(zhàn)略以海運(yùn)為基礎(chǔ)，也就是重視以海運(yùn)為基礎(chǔ)的（與海運(yùn)相關(guān)的）國際物流與供應(yīng)鏈管理服務(wù)。

1.3 非常重視信息技術(shù)的應(yīng)用，信息系統(tǒng)是提供物流服務(wù)的關(guān)鍵。國外航運(yùn)公司應(yīng)用先進(jìn)的物流信息技術(shù)和手段。使運(yùn)輸、裝卸、倉儲(chǔ)、包裝、流通加工、配送及信息處理等活動(dòng)實(shí)現(xiàn)全程的可視化、自動(dòng)化、無紙化和智能化。

1.4 重視國際網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)，一般都擁有全球物流服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)。隨著國際貿(mào)易對(duì)多式聯(lián)運(yùn)要求的提高，許多航運(yùn)企業(yè)要想在運(yùn)輸市場(chǎng)上生存，就要打破限制，將業(yè)務(wù)拓展到陸上運(yùn)輸。于是出現(xiàn)了船公司登陸，登陸方式有：①多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營人加強(qiáng)合作，為貨主提供增值服務(wù)；②跨國海運(yùn)集團(tuán)在海外建立物流中心據(jù)點(diǎn)，重視內(nèi)陸運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及多式聯(lián)運(yùn)的整體性，積極配合貨主的外流戰(zhàn)略。

另外還有較多細(xì)分的專業(yè)服務(wù)：如提供貨物的集運(yùn)；提供全球運(yùn)輸管理服務(wù)；提供專業(yè)的倉儲(chǔ)和配送服務(wù)；提供各類增值服務(wù)。

2 我國航運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)狀分析

我國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展物流具有一系列的優(yōu)勢(shì)條件:航運(yùn)集團(tuán)的國際物流網(wǎng)絡(luò)較好，有一定的客戶基礎(chǔ)，比較典型的是中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)等；實(shí)物網(wǎng)也比較強(qiáng)；擁有傳統(tǒng)的貨源市場(chǎng)，較健全的全球網(wǎng)絡(luò)咨詢。但我國航運(yùn)企業(yè)仍存在不少問題和障礙：

2.1 我國規(guī)模較大的航運(yùn)企業(yè)普遍已經(jīng)拓展了物流服務(wù)，如中遠(yuǎn)物流、中外運(yùn)物流、中海物流等，規(guī)模較小的航運(yùn)公司相對(duì)開展物流起步晚一些，物流運(yùn)作中各項(xiàng)服務(wù)都在發(fā)展之處，競(jìng)爭(zhēng)力弱。

2.2 我國的物流服務(wù)行業(yè)真正的有一定規(guī)模和形成網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)只有少數(shù)幾個(gè)。像中外運(yùn)物流，中遠(yuǎn)物流，中海物流都是國內(nèi)有名的物流服務(wù)企業(yè)，但只是這幾個(gè)企業(yè)真正有一定規(guī)模。

2.3 對(duì)現(xiàn)代物流的認(rèn)識(shí)和觀念還不足。大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)對(duì)現(xiàn)代物流的意義和作用還認(rèn)識(shí)不足，習(xí)慣于傳統(tǒng)的運(yùn)輸經(jīng)營方式，相當(dāng)一部分航運(yùn)企業(yè)還停留在以價(jià)格為中心的低層次無序競(jìng)爭(zhēng)中，阻礙了一些物流業(yè)的發(fā)展。

2.4 現(xiàn)有裝備及管理水平和人員素質(zhì)函待提高。中國內(nèi)地的現(xiàn)代物流仍處發(fā)展初期，航運(yùn)所能提供的綜合物流服務(wù)功能不健全，技術(shù)裝備水平及管理手段不適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求，具有較高素質(zhì)和能力的現(xiàn)代物流策劃人員、經(jīng)營管理人員及專業(yè)技術(shù)人員也十分缺乏。

2.5 物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，信息技術(shù)落后。倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)任锪髟O(shè)施數(shù)量己經(jīng)不少，但基礎(chǔ)薄弱，功能單一，管理水平落后，多由區(qū)域性的小企業(yè)分散經(jīng)營，形不成規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，專業(yè)化程度不高，只能滿足簡(jiǎn)單、低水平的單環(huán)節(jié)服務(wù)。

3 我國航運(yùn)物流的對(duì)策

一個(gè)航運(yùn)企業(yè)要占領(lǐng)國際市場(chǎng)，應(yīng)該具備兩個(gè)基本條件：一個(gè)是具有從事外貿(mào)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)和能力，包括貨運(yùn)、船舶及其他與物流有關(guān)的業(yè)務(wù)；第二個(gè)是具有全球性或者區(qū)域性的物流網(wǎng)絡(luò)。具體操作上來講，有幾點(diǎn)建議值得各航運(yùn)企業(yè)參考：

3.1 利用航運(yùn)企業(yè)的品牌優(yōu)勢(shì)，拓展物流服務(wù)范圍 在物流系統(tǒng)中，實(shí)力最強(qiáng)的應(yīng)該是各大航運(yùn)公司。部分航運(yùn)企業(yè)在長(zhǎng)期經(jīng)營中樹立了良好的信譽(yù)，創(chuàng)立了自己的品牌，各航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分利用這一點(diǎn)，拓展物流服務(wù)范圍?？梢虻刂埔?，不拘一格，既可以通過契約方式，與鐵路、公路、航空和倉儲(chǔ)企業(yè)合作經(jīng)營物流業(yè)務(wù)；又可以投入人力和資金，自己獨(dú)立經(jīng)營綜合物流；還可以與國外的物流經(jīng)營人進(jìn)行聯(lián)合，在引進(jìn)資金和技術(shù)的同時(shí)，確定和擴(kuò)大自己的市場(chǎng)。

3.2 整合海運(yùn)附屬業(yè)的現(xiàn)有功能，組織綜合物流服務(wù) 根據(jù)世貿(mào)組織的界定，海運(yùn)附屬業(yè)包括船代、貨代、裝卸、倉儲(chǔ)、集裝箱場(chǎng)站和結(jié)關(guān)等六項(xiàng)業(yè)務(wù)。這些服務(wù)的特點(diǎn)就是信息渠道廣、集成性強(qiáng)，固定投資不大，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小。從實(shí)際來看，許多海運(yùn)附屬實(shí)體已經(jīng)復(fù)合了多項(xiàng)功能，有的甚至與船公司、港口有直接的產(chǎn)權(quán)關(guān)系。這些實(shí)體所需解決的問題就是如何整合現(xiàn)有功能，利用已有功能要素的互補(bǔ)性，挖掘整體潛力。附屬服務(wù)業(yè)的另一優(yōu)勢(shì)就是人才，根據(jù)客戶需求，以“勞務(wù)輸出”的形式，提供貨物包裝、儲(chǔ)存、拼拆箱及報(bào)關(guān)，報(bào)檢等方面的服務(wù)。

3.3 建立以港口為依托的物流基地，擴(kuò)大增值服務(wù)的廣度和深度 港口是貨物集散和信息交流的中心，以港口為依托的新興物流服務(wù)主要體現(xiàn)在物流配送上。顯然，港口在現(xiàn)代物流中的作用還遠(yuǎn)不止這些，因?yàn)槲锪鞅旧淼墓δ芤矝Q不僅僅是產(chǎn)生空間和時(shí)間效用。除了傳統(tǒng)功能以外，港口應(yīng)充分利用優(yōu)勢(shì)，以傳統(tǒng)的裝卸和儲(chǔ)存功能為依托，擴(kuò)大產(chǎn)品增值服務(wù)的范圍，提供諸如貨物包裝、貼標(biāo)簽、散件組裝、修理、退貨處理及簡(jiǎn)單性加工等方面的增值服務(wù)。

此外，以港口為中心的信息交流亦應(yīng)從目前的分散狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榧?、增值的過程。應(yīng)以大容量、高精度的電子信息系統(tǒng)武裝港口的基礎(chǔ)信息平臺(tái)，對(duì)物流服務(wù)商，客戶，海關(guān)，銀行等方面的信息進(jìn)行綜合、加工、整理和，以最大限度地發(fā)揮信息資源的作用，從而提高物流的增值功能。

大力發(fā)展國際化，以建立全球物流體系，全面提高專業(yè)物流相關(guān)專業(yè)人才的素質(zhì)也是函待改進(jìn)與提高的。

4 結(jié)束語

航運(yùn)物流企業(yè)的構(gòu)成要素也包括物流、資金流和信息流。在上述策略的具體實(shí)施過程中，應(yīng)以物流、資金流、信息流的準(zhǔn)確、及時(shí)和暢通為原則，將其進(jìn)行整合與優(yōu)化，使之發(fā)揮最大效用。另外也要通過分析和改造航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部現(xiàn)有的業(yè)務(wù)流程，將那些與快捷可靠、增值物流服務(wù)毫不相關(guān)的流程予以剔除，使得航運(yùn)物流的總體功能達(dá)到合理化和最大化。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱維鵬，張仁頤.現(xiàn)在物流呼喚上海國際航運(yùn)中心建設(shè).物流商壇.2004，1（2）35-38.

[2]黃映琴.國際航運(yùn)企業(yè)邁向綜合物流.浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院院報(bào). 2004，3(2)23-28.

航運(yùn)企業(yè)發(fā)展范文第3篇

1 基于資產(chǎn)專用性的一體化趨向

1.1 資產(chǎn)專用性及交易治理結(jié)構(gòu)

（1）資產(chǎn)專用性 資產(chǎn)專用性是指為了某一特定交易而作出的持久投資一旦形成，就很難轉(zhuǎn)作他用，由此形成“鎖定效應(yīng)”。資產(chǎn)專用性主要分為地理區(qū)位專用性、人力資產(chǎn)專用性、實(shí)物資產(chǎn)專用性、特殊資產(chǎn)專用性等，是一體化的主要原因。[1]

（2）交易治理結(jié)構(gòu) 交易治理結(jié)構(gòu)主要有4種。 ①市場(chǎng)治理：不涉及專用性資產(chǎn)的交易，不管交易頻率高低，與市場(chǎng)組織體制相匹配。 ②三邊治理：涉及一定程度的專用性資產(chǎn)，但交易頻率不高的交易，與三邊治理結(jié)構(gòu)相匹配。 ③雙邊治理：涉及專用性資產(chǎn)且交易頻率較高的交易，與雙邊治理結(jié)構(gòu)相匹配。 ④一體化治理：涉及高度專用性資產(chǎn)且交易頻率很高的交易，與一體化治理結(jié)構(gòu)相匹配。

?Y產(chǎn)專用性、交易頻率與交易治理結(jié)構(gòu)選擇關(guān)系見表1。

1.2 航運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)4種專用性

（1）地理區(qū)位專用性 主要表現(xiàn)為航區(qū)與航線專用性；

（2）人力資產(chǎn)專用性 航運(yùn)企業(yè)船員和陸岸管理人員的專業(yè)性以及“邊干邊學(xué)”造成的高昂職業(yè)轉(zhuǎn)換成本決定了人力資產(chǎn)專用性；

（3）實(shí)物資產(chǎn)專用性 船舶是航運(yùn)企業(yè)最主要的專用性實(shí)物資產(chǎn)；

（4）特殊實(shí)物資產(chǎn)專用性 主要是指根據(jù)客戶需求或碼頭要求而訂造的船舶，這類資產(chǎn)是航運(yùn)企業(yè)專用性最強(qiáng)的實(shí)物資產(chǎn)。

1.3 不定期船租約形式與交易治理結(jié)構(gòu)的匹配關(guān)系

從船舶專用資產(chǎn)角度看，航運(yùn)企業(yè)通過匹配租約形式與交易治理結(jié)構(gòu)，可發(fā)展單一船種或船型，形成高度專業(yè)化的船隊(duì)規(guī)模；也可發(fā)展多船種或船型，形成航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)，獲取規(guī)模效益（見表2）。

通過不定期船租約形式與交易治理結(jié)構(gòu)的匹配關(guān)系不難看出，隨著資產(chǎn)專用性、交易頻率和不確定性的增強(qiáng)，交易活動(dòng)由市場(chǎng)簽約轉(zhuǎn)向企業(yè)簽約，治理結(jié)構(gòu)也由市場(chǎng)治理逐步轉(zhuǎn)向企業(yè)治理。此時(shí)，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)通過建立一體化治理結(jié)構(gòu)進(jìn)入制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)多元化發(fā)展，但是在實(shí)際市場(chǎng)交易中，航運(yùn)企業(yè)卻大多選擇簽訂長(zhǎng)期合約或合資組建新航運(yùn)企業(yè)的雙邊或三邊治理結(jié)構(gòu)而非一體化治理結(jié)構(gòu)。

2 航運(yùn)綜合服務(wù)鏈整合

2.1 生產(chǎn)與嵌入性

從生產(chǎn)角度看，受技術(shù)差異、資本規(guī)模、學(xué)習(xí)能力等因素的限制，航運(yùn)企業(yè)只能嵌入制造業(yè)提供服務(wù)而無法對(duì)制造業(yè)實(shí)施一體化；從制造業(yè)角度看，在專業(yè)化分工前提下，出于交易成本的考慮，外包服務(wù)顯然比一體化更加經(jīng)濟(jì)。

2.2 全球價(jià)值鏈帶來的挑戰(zhàn)

全球價(jià)值鏈帶來了客戶需求個(gè)性化、生產(chǎn)碎片化、服務(wù)外包化等變化，向航運(yùn)服務(wù)提出了新挑戰(zhàn)和新要求：在經(jīng)營理念方面，客戶需求個(gè)性化要求航運(yùn)企業(yè)由傳統(tǒng)的以貨源為中心轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻魹橹行奶峁┓?wù)；在服務(wù)模式方面，制造業(yè)的服務(wù)外包化要求航運(yùn)企業(yè)提供整體解決方案，而非簡(jiǎn)單的貨物位移服務(wù)；在發(fā)展戰(zhàn)略方面，由于制造業(yè)服務(wù)廣泛外包以及嵌入性的存在，航運(yùn)企業(yè)無法沿著制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行上下游一體化整合，只能在對(duì)航運(yùn)供應(yīng)鏈進(jìn)行一體化整合的基礎(chǔ)上謀求多元化發(fā)展。

2.3 航運(yùn)供應(yīng)鏈嵌入價(jià)值鏈

全球產(chǎn)業(yè)分工與產(chǎn)業(yè)升級(jí)帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，要求航運(yùn)業(yè)主動(dòng)適應(yīng)生產(chǎn)變化，以航運(yùn)供應(yīng)鏈嵌入全球價(jià)值鏈。航運(yùn)供應(yīng)鏈?zhǔn)怯筛劭谄髽I(yè)、航運(yùn)企業(yè)、倉儲(chǔ)企業(yè)、企業(yè)、第三方物流企業(yè)，以及相關(guān)政府監(jiān)管部門、銀行、保險(xiǎn)等形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)、倉儲(chǔ)企業(yè)、企業(yè)、第三方物流企業(yè)既是航運(yùn)供應(yīng)鏈的節(jié)點(diǎn)也是航運(yùn)供應(yīng)鏈嵌入全球價(jià)值鏈的嵌入點(diǎn)（不包括政府服務(wù)機(jī)構(gòu)），航運(yùn)供應(yīng)鏈以節(jié)點(diǎn)嵌入模式嵌入全球價(jià)值鏈。

從服務(wù)需求看，當(dāng)全球價(jià)值鏈上的某一個(gè)企業(yè)提出生產(chǎn)需求時(shí)，嵌入在節(jié)點(diǎn)上的服務(wù)供應(yīng)商企業(yè)將作出即時(shí)響應(yīng)，信息流在供應(yīng)鏈內(nèi)形成反饋，服務(wù)集成商帶動(dòng)供應(yīng)鏈快速反應(yīng)，為客戶提供包括貨物流和資金流在內(nèi)但不限于貨物流和資金流的整體解決方案并最終實(shí)現(xiàn)服務(wù)。此時(shí)為客戶提供的不是某一個(gè)供應(yīng)商的服務(wù)，而是全供應(yīng)鏈的“鏈服務(wù)”。這一過程如圖1所示。[3]

2.4 航運(yùn)供應(yīng)鏈的規(guī)模效應(yīng)

航運(yùn)供應(yīng)鏈的規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)在：（1）使航運(yùn)企業(yè)以貨源為中心的生產(chǎn)性減弱，而以客戶為中心的服務(wù)性增強(qiáng)，在新增加的服務(wù)環(huán)節(jié)上增加了附加值和企業(yè)利潤(rùn)，有利于進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模優(yōu)勢(shì)；（2）改變了競(jìng)爭(zhēng)業(yè)態(tài)，航運(yùn)企業(yè)間由船與船的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)殒溑c鏈的競(jìng)爭(zhēng)，加快了航運(yùn)業(yè)內(nèi)的縱向整合和一體化發(fā)展；（3）增強(qiáng)了航運(yùn)企業(yè)的議價(jià)能力和市場(chǎng)話語權(quán)，為航運(yùn)業(yè)與制造業(yè)協(xié)同創(chuàng)新、多元化發(fā)展提供了機(jī)遇和空間。

2.5 航運(yùn)供應(yīng)鏈的一體化與多元化

居于航運(yùn)供應(yīng)鏈上的企業(yè)之間存在主導(dǎo)與被主導(dǎo)、控制與被控制的關(guān)系，占據(jù)主導(dǎo)地位的企業(yè)即服務(wù)集成商控制供應(yīng)鏈，從而達(dá)到延伸企業(yè)自身價(jià)值鏈的目的。主導(dǎo)與被主導(dǎo)、控制與被控制是通過松散聯(lián)合、簽訂長(zhǎng)期契約或一體化方式實(shí)現(xiàn)的。是實(shí)施一體化還是簽訂長(zhǎng)期契約，取決于主導(dǎo)企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間交易成本的比較和權(quán)衡。

雖然供應(yīng)鏈主導(dǎo)的航運(yùn)企業(yè)整合仍局限于航運(yùn)業(yè)內(nèi)，但為滿足客戶個(gè)性化需求，其業(yè)務(wù)觸角已經(jīng)向航運(yùn)業(yè)外延伸，開始實(shí)施相關(guān)多元化發(fā)展戰(zhàn)略，如航運(yùn)金融服務(wù)、運(yùn)貿(mào)一體化等。

3 航運(yùn)企業(yè)的多元化發(fā)展

3.1 規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)

在企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)中，當(dāng)一種產(chǎn)品的產(chǎn)量達(dá)到一定規(guī)模后，平均成本下降，即存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)。范圍經(jīng)濟(jì)是聯(lián)合生產(chǎn)2種或2種以上產(chǎn)品的生產(chǎn)成本低于這些產(chǎn)品單獨(dú)生產(chǎn)的成本總和。范圍經(jīng)濟(jì)來源于企業(yè)的資源剩余，通過開展多項(xiàng)業(yè)務(wù)可以共享剩余資源，從而節(jié)約成本。

3.2 專業(yè)化分工與多元化發(fā)展

斯密[4]認(rèn)為：交易產(chǎn)生分工，帶來了勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高和產(chǎn)業(yè)不斷分化、發(fā)展，導(dǎo)致了生產(chǎn)的專業(yè)化和社會(huì)化。同樣，在企業(yè)內(nèi)部，隨著勞動(dòng)分工的細(xì)化，企業(yè)內(nèi)部的專業(yè)化水平不斷提高，資本化水平也越來越高，這時(shí)企業(yè)追求的是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。斯密定理將專業(yè)化發(fā)展的原因歸結(jié)為市場(chǎng)范圍的擴(kuò)展，即分工受市場(chǎng)范圍的限制，但在市場(chǎng)范圍擴(kuò)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，卻出現(xiàn)了與專業(yè)化相反的縱向一體化?？扑箤?duì)這一傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)無法解釋的悖論給出了自己的答案，即因?yàn)楣?jié)省了交易費(fèi)用建立企業(yè)或?qū)嵭锌v向一體化也能帶來經(jīng)濟(jì)節(jié)約。

企業(yè)發(fā)展到一定階段，受市場(chǎng)規(guī)模、技術(shù)、交易費(fèi)用制約，專業(yè)化的道路日趨狹窄，出現(xiàn)有規(guī)模卻不經(jīng)濟(jì)的狀況，只能謀求多元化發(fā)展，追求范圍經(jīng)濟(jì)。多元化是企業(yè)尤其是大型企業(yè)集團(tuán)成長(zhǎng)到一定階段的必然?鷴匝瘛Wㄒ禱?、多元化是企業(yè)實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)的手段，由追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)而追求范圍經(jīng)濟(jì)則是隱含的經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯，企業(yè)成長(zhǎng)周期理論也印證了這一點(diǎn)。

3.3 多元化發(fā)展的前提條件和動(dòng)因

3.3.1 前提條件

航運(yùn)企業(yè)規(guī)?；l(fā)展產(chǎn)生了可以共享的剩余資源，特別是組織能力和企業(yè)家才能等以無形資產(chǎn)形式存在的通用資源，為航運(yùn)企業(yè)多元化發(fā)展提供了前提條件。

3.3.2 動(dòng) 因

（1）航運(yùn)企業(yè)專用性資產(chǎn)令企業(yè)面臨高昂的資產(chǎn)轉(zhuǎn)換成本的同時(shí)，也使企業(yè)不得不面對(duì)市場(chǎng)下滑產(chǎn)生的高額交易成本且無法實(shí)施一體化；實(shí)施多元化發(fā)展則可以降低企業(yè)資產(chǎn)專用性，面對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)周期性波動(dòng)時(shí)可以有效分散風(fēng)險(xiǎn)。

（2）從生產(chǎn)嵌入制造業(yè)的角度看，包含航運(yùn)業(yè)在內(nèi)的交通倉儲(chǔ)業(yè)對(duì)勞動(dòng)密集型行業(yè)的影響最大，而勞動(dòng)密集型行業(yè)具有資金和技術(shù)投入相對(duì)較低以及附加值低的特點(diǎn)，處于全球價(jià)值鏈的低端，也就是說航運(yùn)供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)嵌入的位置是價(jià)值鏈的低端環(huán)節(jié)。航運(yùn)供應(yīng)鏈若長(zhǎng)期嵌入勞動(dòng)密集型行業(yè)，將面臨被鎖定在價(jià)值鏈低端的風(fēng)險(xiǎn)，而尋求多元化發(fā)展則是擺脫低端鎖定困局的可行路徑。

3.4 多元化發(fā)展的特點(diǎn)

（1）以航運(yùn)事業(yè)為起點(diǎn)，通過專業(yè)化發(fā)展實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和優(yōu)勢(shì)，在此基礎(chǔ)上實(shí)施多元化戰(zhàn)略，追求范圍經(jīng)濟(jì)。

（2）以相關(guān)多元化為主，充分利用企業(yè)剩余資源，借助已有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，拓展相關(guān)業(yè)務(wù)領(lǐng)域。由專業(yè)化到相關(guān)行業(yè)多元化，最后進(jìn)入不相關(guān)行業(yè)多元化發(fā)展，可以保持企業(yè)已有市場(chǎng)份額和收益水平，為企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型提供中間支撐并減少企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型成本。馬士基航運(yùn)集團(tuán)的多元化戰(zhàn)略實(shí)踐證明了這一點(diǎn)。

（3）實(shí)施多元化是戰(zhàn)略性選擇，而非短期規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的手段。在實(shí)施多元化戰(zhàn)略的同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)同步實(shí)施國際化、集團(tuán)化戰(zhàn)略，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

4 結(jié) 語

航運(yùn)企業(yè)發(fā)展范文第4篇

【關(guān)鍵詞】中小航運(yùn)企業(yè)融資；船舶融資租賃； 供應(yīng)鏈金融

一、 中小航運(yùn)企業(yè)融資困難的原因

中小航運(yùn)企業(yè)融資難是多方面原因造成的。如經(jīng)營規(guī)模小，可供抵押的資產(chǎn)有限；財(cái)務(wù)體系不健全，帳目混亂等。歸納起來主要有以下原因：

（一）國內(nèi)外各管經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響

航運(yùn)業(yè)是一個(gè)資本密集型產(chǎn)業(yè)，融資對(duì)中小航運(yùn)企業(yè)來說，比其他中小企業(yè)更為重要和緊迫。中小航運(yùn)企業(yè)融資主要投向新建船舶，一條普通的散貨船也要?jiǎng)虞m上千萬，企業(yè)融資壓力大，投資回收期長(zhǎng)，行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)性高。

航運(yùn)業(yè)的興衰與國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化息息相關(guān)。隨著國際金融危機(jī)持續(xù)“發(fā)酵”，美國信譽(yù)等級(jí)被下調(diào)、歐洲債權(quán)危機(jī)等國際上一系列經(jīng)濟(jì)問題的爆發(fā)；以及近年來國內(nèi)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，對(duì)外貿(mào)易額下滑等因素，使我國航運(yùn)業(yè)受到嚴(yán)重沖擊，一直處于低速發(fā)展?fàn)顟B(tài)，前景不容樂觀。

（二）企業(yè)自身存在問題

中小航運(yùn)企業(yè)自身存在諸多問題：1.企業(yè)經(jīng)營規(guī)模小，自有資金有限；2.企業(yè)經(jīng)營船舶技術(shù)狀況普遍落后，平均船齡較長(zhǎng)，裝備設(shè)施落后，維修成本高，運(yùn)營能力弱；3.對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)信息缺乏了解，企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)不清晰；4.社會(huì)信用缺失，如有些中小航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營出現(xiàn)困境時(shí)，只想利用銀行貸款，轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)等。

（三）銀行貸款門檻高

體制方面問題。我國銀行業(yè)的主體是國有商業(yè)銀行，國有商業(yè)銀行首先保障國有大中型企業(yè)融資需求的基本原則并沒有改變。在同等條件下，國有商業(yè)銀行的投放天平是傾向國有大中型企業(yè)的。即便在給予經(jīng)營狀況好的中小航運(yùn)企業(yè)貸款時(shí)，貸款的條件也較苛刻。

銀行控制風(fēng)險(xiǎn)的要求。隨著我國金融體制改革力度的加大，以四大國有商業(yè)銀行為代表的商業(yè)銀行實(shí)行了信貸收縮和信貸集中的策略。銀行加強(qiáng)了信貸風(fēng)險(xiǎn)的控制，責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任制度日益強(qiáng)化，且實(shí)行了終身責(zé)任追究制；銀行貸款的門檻也隨之抬高。大部分銀行對(duì)中小航運(yùn)企業(yè)的認(rèn)定主要是以大企業(yè)的指標(biāo)作參照，用大企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)評(píng)定中小航運(yùn)企業(yè)的信用等級(jí)顯然對(duì)后者是不公平的。

二、中小航運(yùn)企業(yè)融資對(duì)策

（一）企業(yè)要擴(kuò)大直接融資方式的比重

國外中小企業(yè)直接融資比重占70%，間接融資占30%，而我國直接融資只占2%，98%靠銀行貸款。我國中小企業(yè)獲得銀行信貸支持的僅占10%左右，公司債券和外部股權(quán)融資不足1%，其中中小航運(yùn)企業(yè)所占比例更少，因此，應(yīng)逐步放開并拓展中小航運(yùn)企業(yè)的直接融資渠道，完善多層次的資本市場(chǎng)體系。

1.股權(quán)融資

股權(quán)融資是通過出讓企業(yè)股權(quán)進(jìn)行資金融通，這種融資方式對(duì)于中小航運(yùn)企業(yè)是一種現(xiàn)實(shí)、快捷和可操作性強(qiáng)的融資方式，可以在中小企業(yè)航運(yùn)密集的地區(qū)設(shè)立合作和股份制中小企業(yè)投資公司。

2.中小企業(yè)板和創(chuàng)業(yè)板

2004年5月17日，深圳中小企業(yè)板獲準(zhǔn)設(shè)立中小企業(yè)搭建直接融資平臺(tái)。中小企業(yè)板是主板和創(chuàng)業(yè)板之間的過渡，發(fā)揮承上啟下的作用。2008 年3月，證監(jiān)會(huì)創(chuàng)業(yè)板規(guī)則征求意見稿，目前，創(chuàng)業(yè)板已開通上市。但根據(jù)創(chuàng)業(yè)板的上市門檻，符合條件的中小企業(yè)不到1萬家。

3.企業(yè)債券融資

在2009年發(fā)債總量中，企業(yè)債券僅為6.775%，這與我國企業(yè)債券發(fā)行上一直缺乏創(chuàng)新直接相關(guān)。但正是因?yàn)槠髽I(yè)債券市場(chǎng)尚未被完全開發(fā)，中小航運(yùn)企業(yè)應(yīng)率先在這個(gè)領(lǐng)域里爭(zhēng)得先機(jī)，也不失為一種很好的融資手段。

金融市場(chǎng)是一個(gè)有風(fēng)險(xiǎn)的市場(chǎng)，同時(shí)也是一個(gè)很有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌?chǎng)，不僅僅只有大企業(yè)涉足，中小航運(yùn)企業(yè)要想發(fā)展壯大自己，在企業(yè)債券市場(chǎng)中獲得持續(xù)充足的資金支持，就必須要熟悉金融市場(chǎng)的規(guī)則，要學(xué)會(huì)利用融資工具發(fā)展壯大自己。

（二）政府出臺(tái)扶持政策

1.提高重視程度，予以政策傾斜

各級(jí)政府部門應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到，中小航運(yùn)企業(yè)是我國航運(yùn)市場(chǎng)和國民經(jīng)濟(jì)中的重要支撐力量，并在保持經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定中發(fā)揮著重要作用。政府在政策上要扶持其健康發(fā)展，同時(shí)要規(guī)范行業(yè)有序發(fā)展，制定全國統(tǒng)一的市場(chǎng)準(zhǔn)入辦法，鼓勵(lì)中小航運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)。

2.加大財(cái)政資金扶持力度

管理部門應(yīng)組織中小航運(yùn)企業(yè)積極向財(cái)政部門申請(qǐng)扶持航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的專項(xiàng)資金，用于補(bǔ)貼企業(yè)貸款利息、調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)、擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，是企業(yè)走上健康發(fā)展軌道，提高企業(yè)盈利能力、償債能力和抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力。

3.實(shí)施優(yōu)惠的稅收政策

政府應(yīng)出臺(tái)稅收優(yōu)惠政策，扶持中小航運(yùn)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展。如在地方稅中對(duì)中小航運(yùn)企業(yè)新購進(jìn)的大噸位運(yùn)輸船舶三年內(nèi)免征所得稅，允許中小航運(yùn)企業(yè)新購進(jìn)的大噸位運(yùn)輸船舶加速計(jì)提折舊等。另外，政府還可以通過建立中小航運(yùn)企業(yè)擔(dān)?；?，來解決我國中小航運(yùn)企業(yè)貸款難的問題，并利用擔(dān)保基金扶持中小航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展。

（三）企業(yè)融資要不斷拓寬渠道

1.充分利用國有商業(yè)銀行的融資主渠道的作用

我國金融體系主體是四大國有商業(yè)銀行，其信貸份額占全部份額的75% 以上，由于地方性中小金融機(jī)構(gòu)資金有限，難以滿足眾多中小航運(yùn)企業(yè)發(fā)展對(duì)資金的需求，，所以國有商業(yè)銀行是解決中小企業(yè)融資的主渠道。所以，中小航運(yùn)企業(yè)應(yīng)充分利用國有商業(yè)銀行的融資主渠道作用，同時(shí)也要利用好中小金融機(jī)構(gòu)和民間資本資金。

2.開拓船舶融資租賃業(yè)務(wù)

航運(yùn)業(yè)是資本密集型行業(yè)，僅靠中小航運(yùn)企業(yè)僅靠自有資金很難實(shí)現(xiàn)合理的發(fā)展，需要借助外部資金來彌補(bǔ)自有資金的不足。如船舶融資租賃就是一種新信用融資形式。中小航運(yùn)企業(yè)通過船舶融資租賃可有效地籌集到外部資金，提升技術(shù)，擴(kuò)大投資，從而減輕企業(yè)的資金壓力降低經(jīng)營成本和航運(yùn)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

3.建立專業(yè)投資銀行

作為資本市場(chǎng)中的中介機(jī)構(gòu)，投資銀行的職能是使資金和投資機(jī)會(huì)有效結(jié)合進(jìn)而創(chuàng)造更多的財(cái)富。但目前我國以商業(yè)營利為目的的投資銀行尚在起步階段，沒有專門從事船舶融資的投資銀行，為切實(shí)扶持中小航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展，建立專業(yè)投資銀行是必由之路。

4.開發(fā)供應(yīng)鏈金融

所謂“供應(yīng)鏈金融”，是指銀行從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)開展綜合授信，把供應(yīng)鏈上的相關(guān)企業(yè)作為一個(gè)整體，根據(jù)交易中構(gòu)成的鏈條關(guān)系和行業(yè)特點(diǎn)設(shè)定融資方案，將資金有效注入到供應(yīng)鏈上的相關(guān)企業(yè)，是一種提供靈活運(yùn)用金融產(chǎn)品和服務(wù)的融資模式。

實(shí)施供應(yīng)鏈金融的關(guān)鍵在于，想要得到銀行融資的中小航運(yùn)企業(yè)必須與一家值得銀行信賴的大企業(yè)發(fā)生業(yè)務(wù)往來，從而獲得“某種資格認(rèn)定”，使其達(dá)到銀行認(rèn)可的資信水平，即大企業(yè)利用其良好的信譽(yù)和實(shí)力及與銀行穩(wěn)固的信貸關(guān)系為中小航運(yùn)企業(yè)提供間接的信用擔(dān)保，幫助中小航運(yùn)企業(yè)獲得銀行貸款。

參考文獻(xiàn)：

[1] 丁玉軍.商業(yè)銀行對(duì)中小航運(yùn)企業(yè)融資的風(fēng)險(xiǎn)管理[J].交通企業(yè)管理，2010（9）：70-71

航運(yùn)企業(yè)發(fā)展范文第5篇

1．國際航運(yùn)企業(yè)從事單一海洋運(yùn)輸?shù)谋∪觞c(diǎn)

2.綜合物流服務(wù)與海洋運(yùn)輸相結(jié)合戰(zhàn)略的提出

3．國際航運(yùn)企業(yè)參與世界經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的使命

4．國際航運(yùn)企業(yè)發(fā)展綜合物流服務(wù)的發(fā)展前景

二、從海洋運(yùn)輸走向綜合物流服務(wù)

1．綜合物流服務(wù)的理解

2．對(duì)國際航運(yùn)企業(yè)的理解

3．綜合物流服務(wù)的增值服務(wù)

4.綜合物流服務(wù)與國際航運(yùn)企業(yè)的關(guān)系

三、中遠(yuǎn)邁向綜合物流服務(wù)的思考

1．中遠(yuǎn)走向綜合物流服務(wù)的現(xiàn)狀

2．中遠(yuǎn)公司在綜合物流服務(wù)中的使命

3．中遠(yuǎn)走向綜合物流服務(wù)的經(jīng)營戰(zhàn)略

4．中遠(yuǎn)走向綜合物流服務(wù)經(jīng)營戰(zhàn)略方針和策略的制訂

這里主要講三個(gè)問題，一是對(duì)綜合物流服務(wù)和國際航運(yùn)企業(yè)的理解。第二個(gè)問題是從海洋運(yùn)輸走向綜合物流服務(wù)。第三個(gè)問題向大家介紹一下中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)有限公司從一個(gè)單純海洋運(yùn)輸以及企業(yè)邁向綜合物流服務(wù)的一些思考。

我們知道，當(dāng)今的航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)的幾個(gè)大的變動(dòng)，一個(gè)是整個(gè)航運(yùn)企業(yè)逐漸顯示出了先進(jìn)物流系統(tǒng)的發(fā)展，二是整個(gè)航運(yùn)業(yè)在船舶制造方面出現(xiàn)了一些新動(dòng)向。超巴拿馬集裝箱船的問世給整個(gè)航運(yùn)運(yùn)輸干線運(yùn)輸帶來革命。第三個(gè)比較時(shí)髦的動(dòng)向就是航運(yùn)企業(yè)的兼并收購和聯(lián)運(yùn)體的發(fā)展。前不久Maersk收購海陸，包括中遠(yuǎn)和Evorygran這樣傳統(tǒng)的國營企業(yè)合作經(jīng)營的趨勢(shì)，這三大問題的出現(xiàn)被認(rèn)為是當(dāng)今世界貿(mào)易和交通具有關(guān)鍵影響的三個(gè)問題。其中我們認(rèn)為，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是海運(yùn)發(fā)展的最為關(guān)鍵的一個(gè)內(nèi)容。

在物流趨勢(shì)中作為航運(yùn)企業(yè)如何面對(duì)挑戰(zhàn)。國際航運(yùn)企業(yè)需要通過開辟新的服務(wù)領(lǐng)域來不斷鞏固、壯大其應(yīng)該承擔(dān)的使命。

綜合物流范圍與海洋運(yùn)輸之間具有無法分割的關(guān)系。綜合物流范圍應(yīng)該覆蓋了海洋運(yùn)輸這個(gè)單一的運(yùn)輸形式。

根據(jù)目前航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)，中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)公司對(duì)企業(yè)整體發(fā)展思路做全面的調(diào)整，推出以完善綜合物流服務(wù)能力為主。

目前在整個(gè)國內(nèi)，傳統(tǒng)和物流發(fā)展話題相對(duì)應(yīng)是電子商務(wù)概念的推出，目前傳統(tǒng)物流在國內(nèi)還未完善的時(shí)候，電子商務(wù)已經(jīng)撲面而來，這兩股熱浪對(duì)中國物流業(yè)發(fā)展提供千載難逢的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。航運(yùn)企業(yè)的物流在這兩種浪潮中如何發(fā)展和定位，是擺在航運(yùn)界面前的一個(gè)必須面對(duì)的問題。我們認(rèn)為作為航運(yùn)企業(yè)必須保持清醒的頭腦，以便做出正確的判斷決策。

目前有一些航運(yùn)企業(yè)，已經(jīng)在整體的電子商務(wù)基礎(chǔ)上推出一些物流的服務(wù)。比如在目前航運(yùn)企業(yè)中Vpo推出了電子商務(wù)環(huán)境下的物流。同時(shí)中遠(yuǎn)也推出了國內(nèi)首家包含網(wǎng)上訂倉的綜合服務(wù)系統(tǒng)。

因此我們覺得作為中國的航運(yùn)企業(yè)，在目前狀況下，應(yīng)該抓住傳統(tǒng)物流與現(xiàn)代電子商務(wù)環(huán)境下的機(jī)遇，能夠在比較高的起點(diǎn)上推動(dòng)物流發(fā)展，而不能重走以前的重復(fù)建設(shè)或者低水平重復(fù)建設(shè)這么一條老路，應(yīng)該向我們的引進(jìn)技術(shù)一樣，能夠比較快吸取海外和世界上物流先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)自己的發(fā)展起到一個(gè)臺(tái)階式飛躍的作用。下面我要介紹一下對(duì)綜合物流服務(wù)的理解。主要對(duì)物流的服務(wù)，有這么幾種物流服務(wù)的方式和企業(yè)的定位。

對(duì)目前國際航運(yùn)企業(yè)的理解。傳統(tǒng)意義上的國際航運(yùn)企業(yè)通常被理解為從事海運(yùn)業(yè)的企業(yè)，海運(yùn)承運(yùn)人，比較典型意義就是中遠(yuǎn)或者目前的中海還有其它一些傳統(tǒng)公司，對(duì)促進(jìn)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重大作用，到目前為止整個(gè)世界貿(mào)易的70％到80%承運(yùn)量由海運(yùn)來負(fù)責(zé)，然而隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的深入發(fā)展及市場(chǎng)環(huán)境的變化，特別我們客戶的技術(shù)不斷提升，作為國家與國家之間貿(mào)易往來的聯(lián)系紐帶也賦予新的業(yè)務(wù)。

98年以來，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)變化較大，各種動(dòng)蕩因素頻繁出現(xiàn)，歐元起動(dòng)、區(qū)域性貿(mào)易保護(hù)主義加劇，國際航運(yùn)企業(yè)將面臨更大的困難。所以，在新形勢(shì)下，國際航運(yùn)企業(yè)必須有所轉(zhuǎn)變，不應(yīng)僅僅是海運(yùn)承運(yùn)人，應(yīng)該向更廣闊的空間發(fā)展，最終成為全球承運(yùn)人乃至全球綜合物流經(jīng)營人。

綜合物流的增值服務(wù)，在傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)上增加價(jià)值，或者使用一系列其他活動(dòng)和技術(shù)，大幅度降低物流的總成本。通過增值服務(wù)的提供，航運(yùn)企業(yè)可以擺脫由于現(xiàn)代航運(yùn)技術(shù)日益先進(jìn)所帶來的逐步削減海洋運(yùn)輸服務(wù)的差異性，在更廣泛的基礎(chǔ)上建立自身的核心業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)。在國際航運(yùn)業(yè)剛開始的時(shí)候由于風(fēng)險(xiǎn)大、技術(shù)難度高，因此國際航運(yùn)業(yè)各個(gè)航運(yùn)公司的服務(wù)水平差異還是比較大，但是隨著目前現(xiàn)代造船業(yè)，現(xiàn)代航運(yùn)體系的建立，整個(gè)航運(yùn)企業(yè)特別是國際航運(yùn)企業(yè)在傳統(tǒng)行業(yè)基礎(chǔ)上的一些差異己經(jīng)逐漸被縮小。比如說我們現(xiàn)在很多公司在用第四代第五代的船，無論先進(jìn)的航運(yùn)公司或者是一些相對(duì)比較落后的航運(yùn)公司都在使用水平一致的或者說在同一廠家制造的航運(yùn)設(shè)備航舶，包括運(yùn)用一些全球的定位航海技術(shù)衛(wèi)星通訊等等。這些已經(jīng)造成整個(gè)航運(yùn)業(yè)在傳統(tǒng)意義上航運(yùn)服務(wù)水平差異性的消除。

七十年代以后，國際航運(yùn)業(yè)開始重視物流業(yè)務(wù)，紛紛組建物流企業(yè)，從航運(yùn)企業(yè)日常經(jīng)營管理工作中反映的情況來看，其綜合物流業(yè)務(wù)與海運(yùn)企業(yè)的關(guān)系多為綜合協(xié)調(diào)、協(xié)作的關(guān)系，具體情況各有不同?？赡芤恍W洲和美洲的航運(yùn)企業(yè)對(duì)物流服務(wù)和國際航運(yùn)一些結(jié)合相對(duì)做得比較好，有一些落后的國家航運(yùn)業(yè)還是航運(yùn)，開展物流還是以為航運(yùn)主業(yè)服務(wù)這么一個(gè)出發(fā)點(diǎn)來運(yùn)作。

我們感到作為航運(yùn)企業(yè)，必須要從海洋運(yùn)輸逐漸走向綜合物流服務(wù)。從海洋運(yùn)輸走向綜合物流服務(wù)，可以從幾個(gè)方面看出它的必要性和發(fā)展的前景。

第一，國際航運(yùn)企業(yè)的薄弱點(diǎn)。國際航運(yùn)企業(yè)在沒有開展綜合物流業(yè)務(wù)之前，運(yùn)輸方式比較單一，不能滿足貨主和客戶日益增長(zhǎng)的需求。

第二，海洋運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)日趨激烈，利潤(rùn)率越來越低。自92年開始，整個(gè)國際航運(yùn)業(yè)由于受到國際經(jīng)濟(jì)的影響，出現(xiàn)了一個(gè)比較大的下滑趨勢(shì)，當(dāng)然目前階段，整個(gè)航運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)了復(fù)蘇的可能性，但是我們認(rèn)為，也絕對(duì)不可能恢復(fù)90年代和80年代航運(yùn)企業(yè)高峰時(shí)期。

第三；由于航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)方式單一，因此，各個(gè)航運(yùn)企業(yè)單靠傳統(tǒng)的海洋運(yùn)輸無法在日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中充分體現(xiàn)各自的核心業(yè)務(wù)能力，因此不能在競(jìng)爭(zhēng)中獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

在這個(gè)局面下，物流與行業(yè)相結(jié)合已經(jīng)擺在我們航運(yùn)企業(yè)的面前。由于航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，形勢(shì)嚴(yán)峻。因此，航運(yùn)企業(yè)分別在向新的服務(wù)領(lǐng)域拓展，其中作為航運(yùn)企業(yè)外延的擴(kuò)展，物流業(yè)已經(jīng)成為航運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)領(lǐng)域的首選。同時(shí)整個(gè)國內(nèi)和國際物流市場(chǎng)逐步形成，特別是國內(nèi)企業(yè)對(duì)物流需求逐步的提高，也是促使航運(yùn)企業(yè)開拓物流業(yè)務(wù)很重要的原因。

此外，作為主要運(yùn)輸方式的海洋運(yùn)輸業(yè)，同時(shí)是國際物流發(fā)展的一個(gè)比較重要的基礎(chǔ)。

航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈形勢(shì)嚴(yán)峻主要從以下幾個(gè)方面體現(xiàn)，亞洲金融危機(jī)的引發(fā)，集裝箱運(yùn)力嚴(yán)重過剩，特別是大量船舶定單由于亞洲金融危機(jī)的引發(fā)，各船舶制造廠成本和制造費(fèi)用產(chǎn)生一些變化，整體的世界航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)價(jià)格出現(xiàn)大幅度下降，引發(fā)新一輪航運(yùn)企業(yè)的構(gòu)造船的風(fēng)波。目前還有很多超過五千箱以上的在造船訂單，我們相信在未來兩年之內(nèi)還會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力和運(yùn)量的嚴(yán)重的沖突。

國際航運(yùn)、貨運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，如何把握企業(yè)發(fā)展方向是擺在企業(yè)面前一個(gè)嚴(yán)重的課題。

物流市場(chǎng)逐步形成，一是中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展取得舉世矚目的成績(jī)，發(fā)展物流的客觀條件已經(jīng)成熟。并且我們已經(jīng)有兩種企業(yè)的需求正在從事打開中國物流市場(chǎng)大門的工作，一個(gè)是我們?nèi)Y企業(yè)和新型的國有企業(yè)和外商獨(dú)資企業(yè)。整個(gè)物流企業(yè)也有很強(qiáng)的趨勢(shì)。

第二種是社會(huì)個(gè)體的物流消費(fèi)需求。由于現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，個(gè)體消費(fèi)的水平越來越高，他們已經(jīng)不滿足于原有消費(fèi)的服務(wù)水平，對(duì)整個(gè)個(gè)體消費(fèi)的服務(wù)的廣度和深度提出更新的要求，這也是促進(jìn)物流消費(fèi)一個(gè)重要的原因。

物流企業(yè)要占領(lǐng)國際市場(chǎng)，我們認(rèn)為應(yīng)該具備兩個(gè)條件。一個(gè)要具有從事外貿(mào)運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)和能力，包括貨運(yùn)、船舶，與物流有關(guān)的業(yè)務(wù)。第二個(gè)具有全球性或者區(qū)域性物流網(wǎng)絡(luò)，能夠從事整體的服務(wù)。從我們行業(yè)企業(yè)來看，我們認(rèn)為國際航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該在目前的市場(chǎng)運(yùn)營情況下成為國際物流發(fā)展的主力軍，在現(xiàn)有發(fā)展物流的基礎(chǔ)上增加這種力量。

當(dāng)今直接經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，發(fā)達(dá)國家已經(jīng)通過經(jīng)濟(jì)國際化和信息高速和物流網(wǎng)絡(luò)化的戰(zhàn)略逐漸形成新的直接經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。

國際貿(mào)易量增長(zhǎng)速度還要高于世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度，國際貿(mào)易在世界經(jīng)濟(jì)中占據(jù)重要的地位，”也是我們行業(yè)參與世界經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)比較好的契機(jī)。

一方面國際貿(mào)易是國際物流生存的前提和基礎(chǔ)，國際貿(mào)易發(fā)展的速度和規(guī)模決定著國際物流發(fā)展的速度和規(guī)模。另一方面，國際物流的科學(xué)化、合理化又是國際貿(mào)易發(fā)展的有利保障。

這里邊有一個(gè)日本經(jīng)濟(jì)與物流發(fā)展的例子。日本經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，企業(yè)經(jīng)營進(jìn)行大規(guī)模海外投資并在競(jìng)爭(zhēng)中致勝的因素，除了質(zhì)量和價(jià)格外，運(yùn)輸服務(wù)公司提供的物流也功不可沒。據(jù)我們了解，目前日本海外投資企業(yè)和一些大的商社進(jìn)行海外投資的前期調(diào)研的時(shí)候，已經(jīng)把物流服務(wù)的能力和與物流相關(guān)的物流服務(wù)的廠商跟進(jìn)程度作為很重要的考核的條件，比如說日本的大日星商事株式會(huì)社的特點(diǎn)，在任何地區(qū)的投資都會(huì)伴隨著一些物流企業(yè)的跟進(jìn)。比如像佳能在任何地方的投資，將日星物流系統(tǒng)引入到企業(yè)投資中去。

同時(shí)日本政府對(duì)物流業(yè)采取保護(hù)措施，保障物流業(yè)在日本海外投資并且是在事業(yè)中取勝的手段。

航運(yùn)企業(yè)由于跨國企業(yè)的發(fā)展成長(zhǎng)，航運(yùn)企業(yè)目前參與物流服務(wù)參與世界競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到比較好的時(shí)期。由于跨國企業(yè)需要有原材料及時(shí)供應(yīng)，成品生產(chǎn)和半成品運(yùn)輸與銜接，包括商品分撥配送或銷售都需要物流企業(yè)在其中做一個(gè)支撐的作用。

目前，中國的航運(yùn)企業(yè)發(fā)展前景比較好，一個(gè)國內(nèi)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改善，沿海各港、鐵路、公路和機(jī)場(chǎng)等交通基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改善。

一批批深水泊位、裝卸設(shè)備配套更新，提高了運(yùn)輸通暢的能力。當(dāng)然，我們目前的技術(shù)存在問題，如電子商務(wù)時(shí)代整個(gè)港口數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和電子格式還沒有最后確定，這有可能影響我們物流企業(yè)在一些交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)合上產(chǎn)生一些沖突和矛盾。

我國的集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，港口集裝箱吞吐量每年平均以30％的幅度增長(zhǎng)。航運(yùn)企業(yè)自身所擁有的優(yōu)勢(shì)，如擁有傳統(tǒng)的貨源市場(chǎng)，較健全的全球網(wǎng)絡(luò)資訊及信息系統(tǒng)，有助于航運(yùn)企業(yè)全面加入物流的服務(wù)。

介紹一下中遠(yuǎn)企業(yè)自己的做法。

中遠(yuǎn)貨運(yùn)公司走向綜合物流的現(xiàn)狀。中遠(yuǎn)國際公司貨運(yùn)目前承擔(dān)多種業(yè)務(wù)的角色，開展很多業(yè)務(wù)，我們從事貨運(yùn)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，特種運(yùn)輸，綜合物流方案設(shè)計(jì)，中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸區(qū)域管理。此外，我們通過控股和合資企業(yè)的方式還介入到船舶及其它航空運(yùn)輸?shù)确矫妗?/p>

業(yè)務(wù)的網(wǎng)絡(luò)目前遍布國內(nèi)各地及海外，擁有物流服務(wù)所必須的場(chǎng)站、車輛、航運(yùn)渠道暢通，開辟眾多聯(lián)運(yùn)方式線路，擁有客戶資源，網(wǎng)絡(luò)目前在全國29省、市、自治區(qū)，三百多個(gè)貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，國外利用中遠(yuǎn)集團(tuán)網(wǎng)絡(luò)建立了在日本、美國、歐洲、南非、澳洲及其它地區(qū)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

擁有30個(gè)場(chǎng)站，堆場(chǎng)面積140萬平方米，倉庫面積8萬平方米，各類貨運(yùn)車輛14萬。中遠(yuǎn)目前已經(jīng)發(fā)展到擁有集裝箱船118艘，21．76萬箱位，國際班輪航線58條，每月從中國各港開出298個(gè)航班，掛靠國內(nèi)外80多個(gè)港口。開辟海鐵線路及珠江長(zhǎng)江駁線路。

擁有比較多的客戶資源，從中遠(yuǎn)貨運(yùn)目前現(xiàn)狀來看，具備很好的發(fā)展綜合物流服務(wù)基礎(chǔ)條件，作為全球物流網(wǎng)絡(luò)主要環(huán)節(jié)之一的陸上物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)及國內(nèi)物流業(yè)務(wù)將由中運(yùn)貨運(yùn)具體進(jìn)行。

整體中遠(yuǎn)貨運(yùn)物流經(jīng)營戰(zhàn)略從下面五點(diǎn)做一個(gè)簡(jiǎn)要介紹。

以場(chǎng)站為基礎(chǔ)，建立我們的物流中心。以物流中心為基礎(chǔ)，構(gòu)筑城市間的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。建立全國性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上，通過我們的行業(yè)主業(yè)，建立全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供全球物流服務(wù)。作為必不可少的手段，我們已經(jīng)組織開發(fā)物流信息管理系統(tǒng)。

第一以場(chǎng)站為基礎(chǔ)，建立物流中心。通過對(duì)物流市場(chǎng)的開發(fā)，以擴(kuò)大服務(wù)范圍和規(guī)模手段，提高服務(wù)水平，中遠(yuǎn)集團(tuán)目前主要是完善服務(wù)設(shè)施。以主要港口及內(nèi)陸中心城市為主，適時(shí)將中遠(yuǎn)貨運(yùn)在各地的場(chǎng)站、倉庫改建為物流中心，同時(shí)通過采購和協(xié)作，建立物流服務(wù)樞紐，以進(jìn)一步擴(kuò)大物流服務(wù)的規(guī)模，提高區(qū)域物流服務(wù)水平。根據(jù)中遠(yuǎn)貨運(yùn)物流中心建立情況進(jìn)一步完善物流設(shè)施，同時(shí)視情況將部分現(xiàn)有倉庫進(jìn)行改造，以適應(yīng)多貨源、多批量、小批量多批次的倉儲(chǔ)要求，目前中遠(yuǎn)貨運(yùn)在國內(nèi)幾個(gè)地方進(jìn)行倉儲(chǔ)改造，以滿足日益發(fā)展的物流業(yè)務(wù)的需求。此外，由于運(yùn)輸和倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)的重要環(huán)節(jié)，物流業(yè)務(wù)的產(chǎn)品配送需要多車型、多噸位結(jié)構(gòu)的車輛，我們將隨著物流業(yè)務(wù)的開展，不斷在全國范圍內(nèi)調(diào)整我們的汽車運(yùn)營布局，完善我們的車型結(jié)構(gòu)以滿足客戶需求和自身業(yè)務(wù)發(fā)展需要。

第二以物流中心為基礎(chǔ)，構(gòu)筑城市間的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。中遠(yuǎn)貨運(yùn)在主要大城市建立物流中心以后，我們以企業(yè)的配送業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，開展城市間的快速運(yùn)輸服務(wù)，豐富擴(kuò)大物流服務(wù)的內(nèi)涵和外延，為社會(huì)提供優(yōu)質(zhì)、快捷、便利、周到的服務(wù)，利用中遠(yuǎn)貨運(yùn)自身的業(yè)務(wù)大力開展網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的市場(chǎng)開發(fā)，加強(qiáng)城市間的運(yùn)輸成本利用率，降低運(yùn)輸成本，進(jìn)一步降低物流費(fèi)用提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，積極加入各類的貨運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，尋求合作。

第三，建立較為全國性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)中遠(yuǎn)貨運(yùn)的物流服務(wù)體系發(fā)展到一定階段后，中遠(yuǎn)貨運(yùn)將以遍及全國的業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)為基礎(chǔ)，以全國統(tǒng)一的物流計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)為手段，將中遠(yuǎn)貨運(yùn)的物流中心與網(wǎng)點(diǎn)聯(lián)接起來，形成有機(jī)整體建立全國體系。

第四以國內(nèi)的物流網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，建立全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供全球物流服務(wù)。結(jié)合現(xiàn)有的遍布全球的網(wǎng)絡(luò)，利用中遠(yuǎn)貨運(yùn)具有極強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的集運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)，在國外商洽合適的物流企業(yè)，建立中遠(yuǎn)貨運(yùn)集運(yùn)的全球物流業(yè)務(wù)結(jié)合服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的全球化。我們更多是拼箱業(yè)務(wù)，因?yàn)檫@是一個(gè)比較有物流特色的一個(gè)海運(yùn)服務(wù)的一個(gè)手段，因此我們想通過這種集約業(yè)務(wù)的開始，適時(shí)地在海外商洽物流企業(yè)，在國外建立全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。