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海上運輸方案范文第1篇

一、引言

安全是石油安全的前提，由于進口來源受到石油資源所在地、戰(zhàn)爭因素及自然災害等突發(fā)風險因素影響，作為聯(lián)系石油進口來源地與目的地的運輸通道則呈現(xiàn)更多的可控因素。運輸安全即自石油進口來源地至目的地所涉及到的關鍵海峽、運河、運輸管道等節(jié)點的安全問題，其中任何一個節(jié)點出現(xiàn)阻斷或者不安全因素都將直接影響整個石油運輸?shù)陌踩?/p>

二、我國石油運輸方式和運輸路線分析

世界石油運輸方式主要有海運、鐵路運輸和管道運輸；就國際石油貿(mào)易而言，主要有輪船、管道運輸2種，鐵路運輸作為補充。海運石油的成本較低，管道運輸相對可靠，鐵路運輸雖然運量有限，但是陸地線路對于國家能源安全具有一定的戰(zhàn)略意義。3種運輸方式各有特點、互為補充。我國目前的石油進口方式，主要以海運為主，采用管道運輸?shù)氖椭饕獊碜灾衼?，而來自俄羅斯的石油基本是通過鐵路運輸。海運是國際石油貿(mào)易中最主要的運輸方式，運量大、通過能力強、運費低。管道主要用于陸路運輸，具有量大、安全、便捷、經(jīng)濟等優(yōu)點，是各國油田與油港、煉油中心之間的紐帶，在國際石油貿(mào)易中，是與油輪相輔的重要運輸方式。鐵路運量有限，運輸成本較海運、管運相對較高，但是在大陸上缺乏管道的地方，它是唯一的選擇。但是從長遠來看，通過鐵路運輸進行國際油氣貿(mào)易中是權(quán)宜之計。

三、我國石油海上運輸能力分析

運力及承運份額安全是指石油進口國擁有足夠的運力承運本國進口石油量的一定比例，以保障在國際政局發(fā)生動蕩及突發(fā)事件時，基本滿足國內(nèi)石油進口運輸?shù)淖畹偷拙€。并且，保有一定的運力及相應的承運份額對國家經(jīng)濟安全有著一定影響。一方面可以穩(wěn)定運價，另一方面本國船隊承運一定份額可以減少外匯支出、增加國內(nèi)稅收、促進經(jīng)濟發(fā)展。承運本國進口原油份額最能體現(xiàn)進口石油運輸安全問題。在承運份額方面，國際上一般以本國派船、對方派船和市場租船遵循4：4：2比例原則承運。我國進口石油主要來自中東和非洲地區(qū)，從這兩個地區(qū)進口的石油主要使用VLCC大型油船，這就要求具有20萬t級接卸能力的港口與之配套。目前，我國沿海港口具有接卸20萬t級以上油船的港口有青島、寧波、舟山、茂名和大連港，總接卸能力6519萬t，在建的有舟山冊子島25萬t級、寧波大榭島20萬t級、湛江港30萬t級泊位各1個。大型油船碼頭接卸能力不能滿足未來中國進口石油的需要。軍事控制力對石油安全的作用是多方面的。對運輸安全來說，擁有強大、反應快速的軍事力量，石油運輸線就會受到很好的保護。對重要海峽的控制能力也是保障石油運輸安全的重要方面。軍事控制力對石油安全的影響還表現(xiàn)在對主要石油資源生產(chǎn)地的軍事干預能力上，一國對資源產(chǎn)地的軍事干預能力越強，資源就越有保障。

四、我國石油運輸風險因素分析

戰(zhàn)爭中，油氣運輸通道往往成為軍事打擊的重要目標。兩伊戰(zhàn)爭期間，戰(zhàn)爭嚴重影響了波斯灣石油航運的安全。海灣危機期間，土耳其、沙特關閉了境內(nèi)輸送伊拉克石油的輸油管道（戰(zhàn)前伊拉克由這兩國輸油管道出口的石油占其石油出口的2/3以上），伊拉克經(jīng)波斯灣到霍爾木茲海峽的出口通道也被美國封鎖。1999年，美國為首的北約對南聯(lián)盟軍事打擊期間，除了北約對南聯(lián)盟實施石油禁運外，迫于北約壓力，克羅地亞、波加利亞和匈牙利先后關閉了通往南聯(lián)盟的輸油管道。此外，地區(qū)沖突、反政府武裝也對運輸通道構(gòu)成威脅。從1970年到1980年，世界主要恐怖組織部相繼把海上恐怖襲擊納入行動計劃，視海上武裝活動是不對稱斗爭中的一種有效方式。在一些有爭議及軍事不穩(wěn)定的地區(qū)，海盜活動嚴重威脅著過往商船的安全。西非沿岸、索馬里半島、紅海、亞丁灣、孟加拉灣及馬六甲海峽等附近水域為海盜多發(fā)地區(qū)，其中包括馬六甲海峽在內(nèi)的東南亞水域是目前世界上海盜活動最猖獗的地區(qū)之一。蘇伊士運河連接的紅海和亞丁灣一帶，不僅是海盜作案的高發(fā)地帶，也是與其瀕臨的東南亞和中東地區(qū)恐怖組織時常出沒的地方。據(jù)IMB（國際海事局）駐吉隆坡的海盜舉報中心報告，2004年報道的海盜襲擊中有60.33%發(fā)生在該海域。

五、中國周邊潛在運輸布局

海運作為我國的主要石油運輸方式，其運輸能力和風險抵御能力都不足以滿足國家能源安全的需要。為保障石油運輸線路安全，中國不遺余力探索各種石油運輸線路的可能性，以圖建立“蜘蛛網(wǎng)”式戰(zhàn)略線路，有效保障石油線路的暢通和機動性。為了抵御現(xiàn)在的海運風險，中國正在積極的尋求在俄羅斯、中亞的陸地運輸和印度洋的入?？?。俄羅斯和中亞的陸地運輸將實現(xiàn)我國石油進口方式的多元化，而獲得印度洋的入海口，可以大幅度降低我國的海運風險。在這一過程中，我國周邊很多潛在的運輸線路先后受到關注。其中包括中哈石油管線、俄羅斯遠東方案、中緬石油管線、西南泛亞鐵路、“運河夢想”、“海陸聯(lián)運”等方案。目前，中哈石油運輸管道已經(jīng)投入使用。這不僅為中國提供了長期、穩(wěn)定的陸路能源供應，還使中哈俄三國的石油管道運輸體系得以聯(lián)網(wǎng)，為中國和中亞、俄羅斯的能源合作關系奠定了基礎。中哈輸油管線和中俄泰納線，每年至少可以為中國提供4000萬t原油，這大大提高了我國石油進口來源和運輸通道的多元化。

六、結(jié)語

國家必須加快進口原油運輸船隊的組建以及大型油船碼頭建設，與此同時，建立健全溢油快速應急保障機制，以提高我國石油的海上運輸能力。積極尋求合理可行的海上運輸線路的替代方案，加強同中亞、南亞等地區(qū)在能源領域的合作，以實現(xiàn)石油運輸方式及運輸路線的多元化，使得運輸風險因素的潛在危害降低到最低。

參考文獻：

[1]尹新.危險品石油海上安全運輸?shù)难芯縖J].中國市場.2009年02期

海上運輸方案范文第2篇

《日本商法典》第569 條規(guī)定，陸上承運人是指在陸地、湖泊、河流和港灣中從事貨物或人員運輸?shù)娜?。在淡水中的運輸也被視為陸上運輸。淡水是指離海岸線若干英里的靠近陸地的海。依照日本法，湖泊、河流、淡水以及港灣中的運輸被當作陸上運輸，并不是海上運輸?！俄n國商法典》第125 條與《日本商法典》的規(guī)定一致。《中華人民共和國海商法》( 簡稱《中國海商法》) 第2 條規(guī)定: 本法所稱海上運輸包括海江之間、江海之間的直達運輸。本法第四章海上貨物運輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。筆者認為，將水上運輸劃歸為陸上運輸以及將陸上運輸法律適用于水上運輸?shù)淖龇ú⒉贿m當。因此，在初始草案中，有兩種方案被提出。其一是仍與現(xiàn)行《日本商法典》的規(guī)定一致。其二是陸上運輸僅指在陸地上的運輸。

這兩種提議之間的主要區(qū)別在于適航保證。根據(jù)現(xiàn)行《日本商法典》，行駛在港口之間或者淡水中的船舶并不要求適航保證。瀨戶內(nèi)海，即介于本州和四國之間的海域幾乎全部都屬于淡水。從理論上講，僅在瀨戶內(nèi)海航行的船舶并不要求適航，因為它們并不屬于法律意義上的船舶。筆者認為這并不是一個好辦法。如果現(xiàn)行《日本商法典》的規(guī)定維持不變，筆者想補充以下幾點:謹慎處理使船舶在航次開始時適航這一標準，不適用于僅航行于淡水中的船舶。如果僅航行于淡水中的船舶碰撞了其他船舶，這種事故不能被解釋為船舶碰撞。共同海損或者海難救助將不適用于僅在淡水中航行的船舶。筆者認為，《日本商法典》應當被修訂為陸上運輸僅指在陸地上的運輸。

二、危險貨物

( 一) 日本法律的相關規(guī)定

《日本商法典》中沒有關于危險貨物的相關條款。因此，制定有關危險貨物的規(guī)定是必需的。初始草案中提議如下: 如果裝運的貨物具有易燃、易爆或者危險性，托運人應當在把貨物交付承運人之前，將此種危險、貨物名稱、性質(zhì)以及其他安全運輸所需要的信息通知承運人。如果托運人未能通知上述事項，則托運人應當對由此引起的損害承擔責任。第一種方案認為托運人的責任應當是推定過失責任。第二種方案認為托運人的責任應當是嚴格責任?！度毡竞Ｉ县浳镞\輸法》第11 條等同于《海牙維斯比規(guī)則》第4 條第6 款，是關于危險貨物的規(guī)定。《日本海上貨物運輸法》中，托運人對于危險貨物的責任被視為傳統(tǒng)意義上的過失責任。托運人未履行通知義務被視為違反合同。因此，如果托運人沒有過失，則不應當承擔責任。承運人違反合同的責任也是過失責任( 我們將在新《日本商法典》中增加規(guī)定，國內(nèi)海上承運人的適航責任應當是過失責任，而不是嚴格責任) 。這是有關違約的基本理念。托運人對于危險貨物的責任將不受限制。在托運人并無過失的情形下，讓其承擔無限責任會不公平。如果托運人并無過失，也就沒有了承擔責任的基礎。

三、船舶優(yōu)先權(quán)

《日本商法典》第842 條規(guī)定了8 種船舶優(yōu)先權(quán): ( i) 船舶及船具的拍賣費用以及拍賣程序開始后的保管費; ( ii) 船舶及船具于最后停泊港口的保管費; ( iii) 對船舶征收的各種航海稅; ( iv) 領航費及拖船費; ( v) 救助費及屬于船舶應承擔的共同海損;( vi) 為繼續(xù)航海而產(chǎn)生的必要債權(quán); ( vii) 基于雇員合同產(chǎn)生的船長及其他船員的債權(quán); ( viii) 船舶于買賣、制造后尚未進行航海時，因買賣、制造及配備裝備而產(chǎn)生的債權(quán)以及因最后一次航行所需裝備、食物及燃料而產(chǎn)生的債權(quán)?！度毡敬八腥素熑蜗拗品ā芬?guī)定，針對船舶所有人的海事請求的船舶優(yōu)先權(quán)受制于責任限制法。所以，旅客人身傷亡的賠償請求和第三人的索賠包括漁業(yè)索賠、貨物索賠等具有船舶優(yōu)先權(quán)。旅客人身傷亡賠償請求和第三人索賠的優(yōu)先權(quán)被排在第八順位( 最后一位) 。( i) 和( ii) 將被刪除，因為它們被認為沒有必要。

《日本商法典》修正案初始草案建議，人身傷亡賠償請求的順位應當更前一些，幾乎應該排在最前。共同海損的賠償請求排在第二位。稅費、領航費和拖船費排在第三位。航海必需品所產(chǎn)生的費用排在第四位。為繼續(xù)航海而產(chǎn)生的必要債權(quán)排在第五位?；诠蛦T合同產(chǎn)生的船長及其他船員的債權(quán)排在第六位。排在第七位也就是最后一位的是第三人對貨物或者其他財產(chǎn)的賠償請求，這種賠償請求排在抵押權(quán)之后。航運市場批評稱現(xiàn)存的船舶優(yōu)先權(quán)太多。《1993 年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》對船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定如下: ( a) 就船長、高級船員和其他船上在編人員由于在船上任職而應得到工資和其他款項的索賠，包括遣返費用和應為他們支付的社會保險費; ( b) 就直接與船舶營運有關的、無論是在陸地或水上發(fā)生的人身傷亡提出的索賠; ( c) 就船舶的救助報酬提出的索賠; ( d) 就港口、運河和其他水路規(guī)費和引航費提出的索賠; ( e) 根據(jù)侵權(quán)行為提出的索賠，該索賠是由于船舶營運直接造成的有形滅失或損壞所引起的，但不包括船舶所載運的貨物、集裝箱和旅客物品的滅失或損壞。

筆者認為，日本尚未批準該公約，因此沒有必要遵循該公約的規(guī)定。如果某種船舶優(yōu)先權(quán)在日本是有必要的，就應當被規(guī)定在《日本商法典》當中。有關于船員工資的問題仍存在爭論。船舶所有人認為，基于工資產(chǎn)生的船舶優(yōu)先權(quán)僅在船員尚在該船上的時候存在。船員則主張，受雇于船公司而產(chǎn)生的所有工資都應當有船舶優(yōu)先權(quán)，也包括船員未在該船上期間應得的工資。在法制審議會上這個爭論未能得到解決。該問題應當遵從法院的判決。在此筆者將解釋一下排在第七位的賠償請求。船舶所有人和銀行業(yè)者支持排在第七位優(yōu)先權(quán)的順位應當在抵押權(quán)之后。但是，保險人、貨運人以及從事漁業(yè)的人反對這種做法。如果該優(yōu)先權(quán)排在抵押權(quán)之后，那么索賠方將不能扣押當事船舶，原因是該船舶始終處于完全抵押狀態(tài)。為了保護第三人，給予這些索賠高于抵押權(quán)的順位十分重要。大部分的公眾評論支持所有的優(yōu)先權(quán)都應當優(yōu)先于抵押權(quán)，筆者也對此表示贊同。《日本商法典》第704 條第2 款規(guī)定: 因光船承租人使用船舶而發(fā)生的船舶優(yōu)先權(quán)，對船舶所有人亦有效。在《日本商法典》修正案中，將要規(guī)定一些關于定期租船合同的條款。于是，就有觀點認為《日本商法典》第704 條第2 款也應當適用于定期租船合同。因此，在燃油供應商將燃油銷售給了期租承租人并供應給船舶之后，該燃油供應商也應當能夠就該船舶行使船舶優(yōu)先權(quán)。

海上運輸方案范文第3篇

本文從船舶電力系統(tǒng)的實際組成和運行出發(fā)具體論述船舶電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性如何判定和增強。并利用數(shù)學建模對船舶電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性加以分析。

【關鍵詞】船舶 電力系統(tǒng) 穩(wěn)定性

1 船舶電力系統(tǒng)的組成和運行方式

由于海上運輸不僅運量大，運費也低，是很多貨物運輸?shù)闹饕绞?。也是國家進出口運輸?shù)闹饕绞?。而船舶自然是海上運輸?shù)闹饕煌üぞ?，所以，船舶的電力系統(tǒng)的發(fā)展直接影響著海上運輸?shù)陌踩院头€(wěn)定性。船舶電力系統(tǒng)是船舶運行系統(tǒng)的重要組成部分，也是船舶電力系統(tǒng)穩(wěn)定運行的主要研究對象。所以對船舶電力系統(tǒng)的組成方式的研究是船舶電力系統(tǒng)穩(wěn)定性的研究基礎。下面筆者就重點介紹船舶電力系統(tǒng)的組成和運行方式。

1.1 船舶電力系統(tǒng)的組成

一般來看，船舶電力系統(tǒng)是由電源、配電裝置、電網(wǎng)和負載構(gòu)成。這幾項元素是電力系統(tǒng)電能的供應、分配、傳輸與消耗的總體使用設備。分別來說，電源裝置主要提供電量的供給，一般采用發(fā)電機或電池組。發(fā)電機一般采用蒸汽發(fā)電機、柴油發(fā)電機等。而就目前的發(fā)展來看，大型船的電源裝置都采用混合發(fā)電機，同時可以利用蒸汽發(fā)電機和柴油發(fā)電機。配電裝置主要負責電力的分配和控制，利用適當?shù)某绦蛟O計對不同用電設備予以分類，最終達到合理用電的目的。電網(wǎng)是將所有用電設備利用電纜予以連接，最終形成電路網(wǎng)，電路網(wǎng)主要是電力輸送的媒介。負載結(jié)構(gòu)主要是變壓器等電力的輸送中間設備，為保證安全送電而設置的具體結(jié)構(gòu)。

1.2 船舶電力系統(tǒng)的運行方式

船舶電力系統(tǒng)是一個小型獨立電網(wǎng)。因為船舶在海上航行過程中對電力的補充是靠發(fā)電機的自行運行。而且，一般一個船舶只有一個電站，電網(wǎng)的容量相對于負載來說又是有限的。在大功率負載起動后，沖擊電流將引起電網(wǎng)電壓的波動，所以船舶電力系統(tǒng)在具體運行中應該注重調(diào)節(jié)發(fā)電機的電壓或電網(wǎng)的輸送頻率，以達到安全用電的最終目的。

2 船舶電力系統(tǒng)的傳統(tǒng)算法和電網(wǎng)層次分析

隨著現(xiàn)代船舶的體積和載重量逐漸變大，而其自動化能力逐漸增強，船舶電力系統(tǒng)的容量也需要不斷的增加。在評測船舶電力系統(tǒng)穩(wěn)定性時，應該對船舶電力系統(tǒng)的動態(tài)特征與靜態(tài)特征加以分析。所以說對船舶電力系統(tǒng)的傳統(tǒng)算法的研究也是凸顯船舶電網(wǎng)系統(tǒng)運行特征的主要方式。

2.1 船舶電力系統(tǒng)的算法特點

船舶電網(wǎng)主要利用輻射型配電方式，也就是說從任何一個定母線到源點都有且只有一條通路，與陸地配電方式存在著顯著的差異。在參數(shù)方面船舶電力系統(tǒng)的參數(shù)電阻與電抗比值較大，與陸地配電方式相反。由于船舶電力系統(tǒng)中R/X的值較大，對傳統(tǒng)的解耦方式有所影響，所以船舶電力系統(tǒng)的算法必須注重收斂性，保證傳統(tǒng)解耦法的使用。

2.2 對船舶電網(wǎng)的分析主要是利用樹圖方式分析

利用二叉樹的形式進行具體的布置。然后利用電氣節(jié)點和支路進行分層排列，在分層之后再根據(jù)所有電氣節(jié)點進行編號記錄。

3 船舶電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性分析和穩(wěn)定性建模

根據(jù)上文對船舶電力系統(tǒng)的分析，可以發(fā)現(xiàn)船舶電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性主要分為靜態(tài)穩(wěn)定性和動態(tài)穩(wěn)定性兩種。靜態(tài)穩(wěn)定性主要是在受到小型干擾后，電力系統(tǒng)可以迅速恢復狀態(tài)，也就是長期自我控制的穩(wěn)定性。而動態(tài)穩(wěn)定性主要是對電力系統(tǒng)的即時穩(wěn)定性進行探討和研究，也就是說在某一個特定的干擾后，電力系統(tǒng)可以暫時性的進行新的穩(wěn)定狀態(tài)，與原始穩(wěn)定狀態(tài)稍有不同。這種穩(wěn)定是動態(tài)穩(wěn)定。下面筆者就穩(wěn)定性的原因和建模進行具體分析。

3.1 影響船舶電力系統(tǒng)穩(wěn)定性的主要原因

負載變化會對電力系統(tǒng)穩(wěn)定性造成較大影響，比如突然之間投入錨機、舵機的使用，會瞬間增加固有電流的承載力，從而導致電網(wǎng)的負擔過重，影響電力系統(tǒng)的穩(wěn)定。船舶電力系統(tǒng)的短路也會影響電力系統(tǒng)的穩(wěn)定，這是因為船舶電力系統(tǒng)的短路會產(chǎn)生比正常過載還要大的短路電流，嚴重影響船舶電力系統(tǒng)的運行。

3.2 船舶電力系統(tǒng)的建模

船舶電力系統(tǒng)的核心主要是發(fā)電機以及勵磁系統(tǒng)、電網(wǎng)與負載等。所以對船舶電力系統(tǒng)的建模要圍繞著發(fā)電機這一核心對船舶電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性統(tǒng)一研究。所以首先要對發(fā)電機運行過程中電流的傳輸進行數(shù)學建模。根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，同步發(fā)電機電流建模方式如下所示：

同步發(fā)電機的勵磁系統(tǒng)也屬于發(fā)電系統(tǒng)的核心部分。所以對勵磁系統(tǒng)模型也需要加以建模研究，具體公式如下所示：

其中，Ur為勵磁裝置的輸出電壓，Ud為d軸端電壓，Uq為發(fā)電機q軸端電壓，K為9 /π，x為移相電抗。

根據(jù)對船舶電力系統(tǒng)的研究發(fā)現(xiàn)，保證其穩(wěn)定性具有較重要的意義。所以本文主要為避免船舶電力系統(tǒng)產(chǎn)生較大波動，提出以下解決方案。第一、對負載進行分級起動，根據(jù)負載的重要性進行分級起動可以保證船舶電力系統(tǒng)的靜態(tài)穩(wěn)定性，避免由于一次性負載過大對電網(wǎng)造成較大的破壞。第二、遇到故障時，發(fā)電機快速勵磁。當系統(tǒng)發(fā)生故障，發(fā)電機電壓較低時可以采取強行勵磁提高發(fā)電機的電勢能，提高系統(tǒng)的動態(tài)穩(wěn)定性。

4 結(jié)語

本文從船舶電力系統(tǒng)的特點出發(fā)，結(jié)合電力系統(tǒng)的管理方案具體論述了船舶電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性。并根據(jù)穩(wěn)定性進行數(shù)學建模加以研究。最后筆者提出利用分級起動維持船舶電力系統(tǒng)的靜態(tài)穩(wěn)定，用發(fā)電機快速勵磁提高系統(tǒng)的動態(tài)穩(wěn)定性，為船舶電力系統(tǒng)的研究提供了新的發(fā)展方向。

參考文獻

[1] 孟杰.船舶電力系統(tǒng)的非線性魯棒控制研究[D].哈爾濱工程大學，2011.

[2] 王浩亮.船舶電力系統(tǒng)穩(wěn)定性研究[D].大連海事大學，2010.

海上運輸方案范文第4篇

關鍵詞：煤炭運輸管理要求

隨著我國對外開放政策的實施，外向型經(jīng)濟得到了前所未有的發(fā)展，出口貿(mào)易不斷加大，在煤炭運輸行業(yè)已經(jīng)有資格和國外同行進行競爭，集裝箱船運輸煤炭在現(xiàn)在看來已成為一股勢在必行的潮流，運輸中的管理技術(shù)一定要予以充分認識。

1、海上煤炭運輸存在的問題

在經(jīng)濟危機以前，我國航運事業(yè)得到了前所未有的發(fā)展，但是由于煤炭是一種由碳氫化合物和無定形碳組成的天然固體易燃物質(zhì)，海上煤炭運輸過程中經(jīng)常會出現(xiàn)很多問題。海上煤炭運輸?shù)臅r候在裝貨港都是采用水尺檢量的方式進行計算運輸煤炭的量的大小。這樣就導致承運人在計算煤炭總量的時候是很難非常準確的計算出真實的煤炭運輸量。這樣都給船東帶來了經(jīng)濟上和名譽上很大的損失。而且為了減少運輸成本，增加運輸收益，船東所用的船只也逐漸趨向大型化,這樣就給裝卸帶來了很多麻煩。很多船只在裝卸貨物的時候，船體總縱強度不足都發(fā)生了事故，主要是因為裝卸過程中有的船只在裝載的時候不均衡，裝運的貨物不可能按照艙容分配的重量進行裝載，船體老齡化,船體腐蝕嚴重也是其中的一個重要方面。由于煤炭極易自燃，所以運輸過程中自燃問題必須要提前予以預防。

2、煤炭的自燃問題

煤炭在運輸過程中經(jīng)常會出現(xiàn)自然現(xiàn)象，所以海上運輸時要充分考慮運輸船中的煤炭自熱自燃的影響。首先必須對煤炭自燃有足夠的認識，煤炭和氧氣的復合作用是引起煤炭自燃的主要原因，煤炭中含有很多水分，液體與煤表面相互作用會產(chǎn)生潤濕熱，產(chǎn)生的潤濕熱的大小主要是由煤炭的表面積有多大以及液體的種類有多少，煤的吸氧量也就是物理吸附氧量，煤在潤濕熱的作用下，化學反應就會被加快，隨著化學反應繼續(xù)進行，煤就進入了自燃階段。 煤炭和氧氣的復合作用把煤的燃燒總結(jié)起來主要有煤的物理吸氧段、然后煤的吸氧自燃階段、接著煤的自行燃燒階段。

針對此問題，在船舶航行途中在測量的時候就要特別注意貨艙內(nèi)的溫度和一氧化碳的含 量。當貨倉的溫度達到55℃的時候，表明火災已經(jīng)存在了，當貨倉溫度達到80℃的時候，煤炭的火災就已經(jīng)是不可避免的。當貨艙中一氧化碳量升高的時候就意味著有可能發(fā)生自熱，潛在的火情可能正在發(fā)展。 船舶假如真的發(fā)生火災了，應該立即關閉貨艙的通風設備，不要新的空氣進來，提供氧氣。然后利用船上的固定式二 氧化碳滅火系統(tǒng)進行滅火。如果有可能的話而且火勢很嚴重的時候可以就近找一個碼頭，在碼頭尋求幫助進行滅火。船舶航 行中發(fā)生火災只能用船舶上配備的二氧化碳滅火劑進行滅火，不能用水滅火這是因為水不能達到火源的深度區(qū)域，而且對煤炭的散熱也不利，而且用水的話，可能形成爆炸性可燃粉塵。

3、運輸中的傾斜問題

由于煤炭運輸船的貨艙留有較多空位，運輸船舶在行駛中遇到風浪的情況就會導致貨物移向船的一側(cè)，這樣就會引起船舶向一側(cè)大角度傾斜，造成船舶操縱極其困難，這對于船舶來說是很危險的事情，當船舶受橫搖影響失去恢復力矩，就會發(fā)生傾覆危險。此時可采取一些必要的緊急措施。

迅速關閉所有的能關閉的窗口和通道，先盡量關閉低舷一側(cè)，防止進水。假如已經(jīng)進水，這個時侯應先迅速啟動泵浦排水。調(diào)整壓載水糾正船舶傾斜角度。當船舶穩(wěn)性還是很好的情況下，可以直接簡單地把低舷一側(cè)的油水艙的水調(diào)整到高舷的一側(cè)，這種方法雖然簡單，但是可以起到很好的效果。但要這個過程中要防止糾正太快容易過頭，防止造成貨物向另一側(cè)移動，造成船舶向另一方向傾斜。在船舶穩(wěn)性不良的情況下，應按照先雙層底艙，后邊艙的順序向船舶高舷一側(cè)壓載水艙加載壓載水，這樣在提高了船舶的穩(wěn)定性的同時還糾正了船舶傾斜角度。這個要始終注意到不要幾個艙同一個時間進行，因為同時進行會產(chǎn)生較大的自由液面，影響船舶的穩(wěn)性。左右艙方向不要搞錯，導致加劇船舶的傾斜角度。降低航速也是一種方法，盡可能將風舷角置于船舶傾斜一側(cè)20～30。波浪長度200m左右的周期一般在12s附近，所以可以充分利用這個特性把船舶的橫搖周期調(diào)整至大于12s，盡可能地避免諧搖。

4、煤炭的計量方式

由于煤炭運輸具有貨量大，一般采用水尺計量的方法確定貨物重量，所謂的水尺計量方法其實就是根據(jù)阿基米德定律計算船體的相應排水量，來確定承運船舶的吃水從而求得裝卸貨物的重量，該辦法省時省力非常方便。

通常的港口都不是靜水港,水面上下波動一般情況下都會很大,在讀取船舶吃水的時候就會存在誤差，而且讀數(shù)的時候不可能一次性讀取水尺讀數(shù)，一般都是多次取數(shù)，然后求其平均數(shù)，這樣誤差是在所難免的。為了減少這種誤差,作為觀測者一定要盡可能地保持視線與水面成最小的角度去接近水面,觀測者視線要盡可能地與船體曲表面垂直,盡量減少讀取船舶吃水時的誤差，得到準確的讀數(shù)。由于海底附近的港口的水含鹽量以及泥沙的成分多，表層的比較少,所以水尺計量過程中一定要在觀測水尺讀數(shù)的同時，在船中和吃水深度一半處測定船外海水的密度。

船舶靜水力學在計算圖表中數(shù)據(jù)的時候，一般都是進行取整來進行計算，這樣會產(chǎn)生誤差。船體和海水間體積溫度膨脹系數(shù)不同一樣也會引起誤差，但是這些誤差而按照國際慣例對計量結(jié)果的影響很小,水尺計量的誤差只要不超過0.5%，都是可以的，至于具體數(shù)據(jù)須根據(jù)貿(mào)易合同的內(nèi)容確定。只要注意到這些誤差產(chǎn)生的原因,同時進行合理控制,計量就能夠得到滿意的結(jié)果。

結(jié)論

海上煤炭運輸一直都是我國海運行業(yè)的一項長期的重要的航運業(yè)務。所以在煤炭運輸航運中要注意防治船舶載運煤炭自燃，盡可能地保護船舶和貨物的運輸安全，這是一項復雜、系統(tǒng)的工作，本文只是盡自己所知的提出一些自己的觀點。希望通過這篇文章能夠引起航運界朋友們的思考和參考，以后能夠提供一些更有科學有效的指導意見。

參考文獻：

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海上運輸方案范文第5篇

進出口貿(mào)易風險的主導因素已變更，由過去的自然風險主要轉(zhuǎn)化為人為風險。隨著國際貿(mào)易環(huán)境的變化，對進出口貿(mào)易的風險進行分析并提出對策具有十分重要的現(xiàn)實意義。

【關鍵詞】

政策變動；信用風險；風險防范

1 進出口風險的類別

1.1 進出口海上運輸風險

1.1.1惡劣的自然環(huán)境風險

在海上進行運輸?shù)臅r候，會出現(xiàn)各種不同的自然災害風險，最常見有海上暴風雨、大霧、臺風、雷電、海嘯、地震、火山爆發(fā)等；意外事故則主要包括船舶擱淺、碰撞、沉沒、失蹤等。這些自然災害和突發(fā)事故都是進出口貿(mào)易在海上運輸途中可能會遇到的。

1.1.2海盜風險

隨著國際格局的動蕩以及局部地區(qū)沖突的加劇，很多貧窮國家的一些不法分子就趁機進行海上劫掠活動，近幾年比較猖獗如索馬里海盜，海盜通過對商船的劫持進行相應的要挾，損害進出口貿(mào)易商的利益、威脅進出口貿(mào)易人員的人身安全，因此對國際貿(mào)易造成極大的阻礙。

1.2 國內(nèi)外政局動蕩、政策變動風險

1.2.1政局動蕩風險

很多大規(guī)模的海外投資，可能會牽扯到政局動蕩的風險。近年來許多國家都出現(xiàn)政局動蕩的現(xiàn)象，如伊拉克、阿富汗、利比亞、敘利亞、也門、中東中亞等一些國家。許多海外企業(yè)因此而蒙受了巨大的損失。所以在進出口貿(mào)易中一定要注意當前的國際政局及其發(fā)展形勢。

1.2.2政策變動

一些國家為了能夠在進出口貿(mào)易中取得主動有利的地位，就對國內(nèi)的進出口貿(mào)易政策進行相應的調(diào)整。最常見的政策變動就是一些國家采取的貿(mào)易壁壘，技術(shù)壁壘、綠色壁壘及其他非關稅壁壘；一些國家為了獎出限入，出臺比如加大外資企業(yè)的稅收、提高國內(nèi)設立國外企業(yè)的標準等政策。

1.3 金融風險

進出口貿(mào)易還要考慮金融風險，一國爆發(fā)金融危機既涉及到國內(nèi)因素，也有國際環(huán)境的影響。其中包括市場機制和市民社會本身存有的金融隱患，國家和政府的干預也會誘發(fā)金融隱患。如果爆發(fā)金融危機和經(jīng)濟危機，政府過多過濫地干預無法有效地將其預防或是化解，反而會對金融危機和經(jīng)濟危機的爆發(fā)起到加劇和推動的作用，腐敗行政、黑箱行政、低效行政本身就是金融隱患。

1.4 客戶風險

進出口貿(mào)易業(yè)務整個流程繁瑣、復雜，其中包括業(yè)務的商討、合同的簽訂、貨物的交接、費用結(jié)算等，風險的發(fā)生率也會相應提高，它既可能發(fā)生于業(yè)務流程鏈之外，也可能存在于業(yè)務流程鏈之中。其中主要有以下幾種風險可能發(fā)生。

1.4.1合同風險

在進出口貿(mào)易中，貿(mào)易合同擔當著重要的角色，它影響全局的發(fā)展，貫穿于整個進出口業(yè)務的過程中，涉及的范圍也很廣泛。

1.4.2市場風險

使外貿(mào)企業(yè)受損失的另一種風險是市場風險，市場風險會受到各國地理環(huán)境、人文因素、時事政治和經(jīng)濟多種因素的影響。

1.4.3信用風險

信用風險既包括合同項下的信用風險，也包括結(jié)算時因銀行信用及商業(yè)信用造成的風險。

2 應對進出口風險的主要措施

2.1 提高進出口貿(mào)易風險防范意識

要想在進出口貿(mào)易中更好的避免上述的各種風險，首先是要從進出口從業(yè)人員身上入手，提高從業(yè)人員的進出口貿(mào)易風險防范意、識風險管理能力等。進出口貿(mào)易工作人員需要對國際貿(mào)易專業(yè)知識、進出口貿(mào)易的各個環(huán)節(jié)熟練掌握，提高風險分析、風險提取等業(yè)務素質(zhì)。

2.2 審慎研究合同的簽訂與執(zhí)行，規(guī)避合同風險

在進出口貿(mào)易中合同風險是很重要的一方面，所以在簽訂合同的時候，作為雙方的合同簽訂人員，一定要認真的審核合同的先關規(guī)定，不要在任何一個不明確的條件下簽訂合同，要認真的理清合同的任何一個規(guī)定所代表的意思，盡量避免因合同的模糊和漏洞而給對方以欺詐的可能。

2.3 建立自己的信息情報系統(tǒng)，降低市場風險

現(xiàn)代社會網(wǎng)絡發(fā)達，各類信息可借助于網(wǎng)絡快速、便捷獲取，但是網(wǎng)絡信息渠道多變、種類繁多，有關信息的權(quán)威性、時效性并非完全可信，這些因素一定程度上都有可能導致外貿(mào)企業(yè)做出錯誤的決策。企業(yè)可以建立自己的信息情報系統(tǒng)，時刻關注與此相關的時事政治、經(jīng)濟等各方面動向，以及消費者增加的新需求和產(chǎn)品的供需狀況，對這些情況加以調(diào)查、研究，預測可能導致的風險事件，讓企業(yè)能盡早展開套期保值等業(yè)務來中和市場風險。

2.4 完善信用管理體系，弱化信用風險

通過逐步的建立規(guī)范的企業(yè)內(nèi)部的管理以及企業(yè)外部相關客戶的規(guī)范來減少因為規(guī)范不合格而遭受的欺詐導致?lián)p失的行為。在世界的進出口貿(mào)易中我們會遇到形形的貿(mào)易企業(yè)，但是要想在貿(mào)易中起的勝利，首先就要有個規(guī)范的操作來取得好的客戶，有個規(guī)范的內(nèi)部操作能夠在進出口貿(mào)易中的整個操作過程沒有漏洞。外貿(mào)企業(yè)可根據(jù)具體貿(mào)易業(yè)務情況來降低信用部門造成的收匯風險，其中包括出口信用、出口保理業(yè)務、銀行保兌業(yè)務等方式。

2.5 及時投保，防范運輸風險

可以通過對于風險的預測和在運輸船上做必要的風險防范，對于運輸船只和運輸?shù)呢浳镞M行相應的保險投保是最重要的。在進出口貿(mào)易中，運輸貨物多數(shù)有以下幾個特征：運輸程序復雜、環(huán)節(jié)眾多、運輸路途遠、運輸時間長，在貨物運輸?shù)倪^程中風險事件發(fā)生頻率較高。因此，在這一過程中運輸貨物的投保問題一定要得到重視，及時做出決策。如果保險由進口方負責，那么出口方應將貨物裝運時間告知進口方。如果出口方被委托投保，那么進出口雙方應盡早溝通，將投保的險種、范圍、費用等問題確定下來，避免發(fā)生風險事件后兩方推卸責任。

3 結(jié)論

由于世事瞬息萬變，我們不可能預測到所有未知的事情，所以我國企業(yè)在進出口貿(mào)易方面要高度警惕，做好應急方案，防止非關稅壁壘引發(fā)貿(mào)易風險。企業(yè)要對不同國家和地區(qū)的有關商品的標準注意觀察和研究，并對自己的產(chǎn)品質(zhì)量加以提高，看準時機避開灰色壁壘風險，使出口貿(mào)易順利進行。此外，進出口貿(mào)易離不開時事政治與經(jīng)濟的影響，企業(yè)需密切關注各方面動向，及時做好防范工作。

在新的國際形勢下，進出口貿(mào)易企業(yè)對于各種風險的了解、預測以及防范是至關重要的。

【參考文獻】

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