前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)方案范文，相信會(huì)為您的寫作帶來(lái)幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)方案范文第1篇

關(guān)鍵詞：地鐵；行車；可持續(xù)發(fā)展

一、引言

地鐵以其運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)時(shí)、舒適、污染少等優(yōu)點(diǎn)受到越來(lái)越多城市青睞，但高投入、高能耗也為其可持續(xù)發(fā)展帶來(lái)了隱憂。隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，地鐵建設(shè)投資由10年前每公4～7億元上升到現(xiàn)在10億元左右；電力消耗數(shù)量也巨大，據(jù)有關(guān)資料推算[1]，一個(gè)地鐵線網(wǎng)300km的城市年耗電量約9億kW.h～15億kW.h。地鐵高昂的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本不利于資源和能源節(jié)約，也使得我國(guó)相當(dāng)一部分快速發(fā)展城市財(cái)政吃緊、甚至不堪重負(fù)，地鐵的可持續(xù)發(fā)展面臨威脅。

行車組織作為地鐵設(shè)計(jì)的靈魂專業(yè)，把控著制式、速度目標(biāo)值、車型、編組、交路、配線等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，直接或間接影響著地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，是地鐵可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵專業(yè)之一，責(zé)無(wú)旁貸地肩負(fù)著地鐵可持續(xù)發(fā)展的任務(wù)，由此提出可持續(xù)發(fā)展條件下的地鐵行車組織設(shè)計(jì)的議題。

二、“功能優(yōu)先”理念

功能是地鐵設(shè)計(jì)最核心的要素、最基本的要求，行車設(shè)計(jì)貫徹“功能優(yōu)先”理念，完善的運(yùn)營(yíng)功能是線路可持續(xù)發(fā)展的前提。行車設(shè)計(jì)主要從宏觀、中觀和微觀層面貫徹“功能優(yōu)先”的設(shè)計(jì)理念。

宏觀層面：結(jié)合線網(wǎng)規(guī)劃，考慮線路在線網(wǎng)中的功能定位，選擇怎樣的系統(tǒng)制式更適合城市；結(jié)合線網(wǎng)資源共享，研究線路場(chǎng)段及聯(lián)絡(luò)線布局；結(jié)合線路走向及車站分布，協(xié)調(diào)相關(guān)專業(yè)，把握線路的客運(yùn)功能和城市功能的實(shí)現(xiàn)程度。

中觀層面：確定速度目標(biāo)值；依據(jù)客流預(yù)測(cè)資料，分析客流特點(diǎn)，結(jié)合線網(wǎng)資源共享，合理選擇車型、編組和交路，滿足客流特點(diǎn)及規(guī)模，并考慮客流預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)。

微觀層面：在車型、編組和交路基礎(chǔ)上，根據(jù)線路條件，按照各種輔助線的功能，協(xié)調(diào)線路、信號(hào)等專業(yè)，按規(guī)范要求進(jìn)行車站配線設(shè)計(jì)及落地，并核算配線能力。

三、貫徹資源共享

資源共享是地鐵可持續(xù)發(fā)展的重要手段。資源共享在不僅是在設(shè)計(jì)接口上考慮與相關(guān)專業(yè)資源共享問(wèn)題，更是在設(shè)計(jì)內(nèi)容、設(shè)計(jì)全過(guò)程中貫徹資源共享。

在技術(shù)領(lǐng)域，行車從制式選擇至行車計(jì)劃，全程貫徹資源共享。在制式選擇方面，主要是車輛及維修資源共享，對(duì)新建地鐵城市考慮與鐵路及其車輛段資源的共享，對(duì)已建設(shè)地鐵城市主要考慮與已建設(shè)地鐵的資源共享，同時(shí)需要結(jié)合區(qū)域或城市地鐵產(chǎn)業(yè)資源共享綜合考慮制式；如成都把地鐵作為發(fā)展的四大支柱產(chǎn)業(yè)之一，建立了相關(guān)的三大園區(qū)，在成都市主城及衛(wèi)星城地鐵制式選擇上，原則上要考慮與三大園區(qū)資源共享問(wèn)題，選擇成都沒(méi)有規(guī)劃的制式是難以被接受的。在車型和編組方面，主要考慮線網(wǎng)車輛維修、互聯(lián)互通、轉(zhuǎn)移線路使用（4、4、6編組方案）等資源共享，往往維修資源的共享水平在很大程度上決定了車型。在交路設(shè)計(jì)中，在大、小交路和場(chǎng)段規(guī)模的匹配上，仍需要考慮資源共享，合理確定場(chǎng)段的車輛配置規(guī)模。在配線設(shè)計(jì)中，考慮線網(wǎng)資源及本線故障車停放、救援和維修等資源共享。在行車計(jì)劃方面，依據(jù)交路、場(chǎng)段規(guī)模和分時(shí)段客流出行等因素，從資源共享和資源利用最大化角度安排開行計(jì)劃。

四、把握車型、編組和交路

（一）車型及編組

1.車型

（1）客流規(guī)模的適應(yīng)性。根據(jù)客流預(yù)測(cè)規(guī)模，按照地鐵成熟實(shí)用車型，以備選車輛滿足客流規(guī)模、滿足線路設(shè)計(jì)功能為判據(jù)，初步篩選備選車型。

（2）線網(wǎng)資源共享水平。備選車型是否滿足線網(wǎng)資源共享?xiàng)l件，并能提供較大資源共享水平是確定車型的重要條件。如某線網(wǎng)中某條線路客流量級(jí)偏小，按照其客流規(guī)模采用C型車就能滿足需求，但線網(wǎng)中多數(shù)線路均采用B型車，若僅該線采用C型車，則因其不能與線網(wǎng)中B型車大架修基地共享設(shè)備設(shè)施，則需新建大架修基地，勢(shì)必增加工程投資。

（3）對(duì)工程投資的影響。備選車輛對(duì)工程投資規(guī)模影響應(yīng)從系統(tǒng)角度統(tǒng)籌研究，需要車輛、土建、機(jī)電專業(yè)密切配合，考慮備選車輛在工程投資、設(shè)備投資、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等方面的影響，為車型決策提供依據(jù)。如某線客運(yùn)需求既滿足A型車4 輛編組，又滿足C型車6 輛編組，雖然采用A型車時(shí)列車的編組數(shù)較C型車的編組少（如4 輛編組的A型車與6 輛編組的C型車運(yùn)能幾乎一樣，分別為3.72、3.82 萬(wàn)人/ h） ，站臺(tái)有效長(zhǎng)度短（分別為94.4、116.7m），車站投資規(guī)模小，車站環(huán)控等機(jī)電系統(tǒng)投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用小，但是A型車輛限界大，線路區(qū)間斷面積大，區(qū)間工程投資大，因此要系統(tǒng)比較A、C型車方案的建設(shè)投資，并結(jié)合線網(wǎng)資源共享，在項(xiàng)目壽命期內(nèi)選擇投資總規(guī)模最小的車型方案。

2.編組

（1）遠(yuǎn)期編組方案。遠(yuǎn)期編組方案控制全線投資規(guī)模，行車設(shè)計(jì)必須重點(diǎn)把握、科學(xué)論證。遠(yuǎn)期編組方案重點(diǎn)考慮滿足線網(wǎng)功能、滿足客流需求并給予適當(dāng)運(yùn)能預(yù)留、資源共享、線路車輛需求及投資、土建及機(jī)電投資規(guī)模，在車輛壽命期內(nèi)系統(tǒng)的分析選擇投資總規(guī)模最小的編組。并非僅列出車輛投資就可判斷遠(yuǎn)期編組，也不是僅從土建工程投資就能確定，比如杭州某線采用B型車6輛編組，標(biāo)準(zhǔn)站土建投資約為14000萬(wàn)元，而采用5輛編組土建投資約為12500萬(wàn)元，5輛編組節(jié)省投資約12%，可事實(shí)上并未選擇5輛編組。

（2）初、近期編組方案。在遠(yuǎn)期編組方案確定基礎(chǔ)上，在考慮滿足一定的服務(wù)水平和運(yùn)能儲(chǔ)備條件下，資源共享是約束初、近期編組方案的重要因素。只要線網(wǎng)存在4或5輛車轉(zhuǎn)移使用的條件，那么初、近期就存在選擇4或5輛編組方案，否則初、近期列車編組一般與遠(yuǎn)期列車編組方案一致。

（二）交路

交路是運(yùn)營(yíng)成本的決定性因素，在滿足客流需求條件下，行車設(shè)計(jì)需把握交路的經(jīng)濟(jì)合理性。

1.客流特征

分析線路早晚高峰客流斷面特征、客流組團(tuán)交流特點(diǎn)，解析客流斷面突變，找準(zhǔn)1/2客流斷面規(guī)律，分析遠(yuǎn)端組團(tuán)之間的客流交流量比，為交路方案研究做鋪墊。

2.遠(yuǎn)期小交路折返點(diǎn)

把握遠(yuǎn)期小交路折返點(diǎn)，通常按1/2客流斷面，并在線路、土建等專業(yè)配合下落實(shí)小交路折返點(diǎn)工程可實(shí)施性，在滿足可實(shí)施條件下確定折返點(diǎn)。

圖2.3-1 合肥2號(hào)線遠(yuǎn)期早高峰小時(shí)客流斷面圖[2]

按照高峰斷面特點(diǎn)，線路遠(yuǎn)期小交路的西端折返點(diǎn)宜選擇在玉蘭大道及以西車站，東端折返點(diǎn)宜選擇在王崗大道及以東車站。由于東端王崗大道站離終點(diǎn)僅一個(gè)區(qū)間，東端折返點(diǎn)延伸至終點(diǎn)站，西端折返點(diǎn)經(jīng)與線路建筑會(huì)商，玉蘭大道站可實(shí)施，由此擬定如下遠(yuǎn)期交路。

圖2.3-2 合肥2號(hào)線遠(yuǎn)期交路[2]

3.小交路設(shè)置與場(chǎng)段配合

設(shè)置小交路的線路需關(guān)注小交路設(shè)置與場(chǎng)段的配合，原則上在小交路范圍應(yīng)要求布置段或場(chǎng)，減少列車空走。主要在于判斷交路的合理性、經(jīng)濟(jì)性和全日計(jì)劃的可行性。以下為某單位設(shè)計(jì)的合肥3號(hào)線交路，其中方興大道接停車場(chǎng)，相城路站接車輛基地。

圖2.3-3合肥3號(hào)線遠(yuǎn)期交路[2]

按照高峰小時(shí)客流斷面特征，線路遠(yuǎn)期選擇的交路形式是合理的，但是設(shè)計(jì)過(guò)程中未能在小交路之間布設(shè)段或場(chǎng)。根據(jù)行車計(jì)劃，高峰與平峰過(guò)渡的6-7、9-10點(diǎn)大小交路行車對(duì)數(shù)分別為12、6對(duì)，高峰小時(shí)大小交路均為14對(duì)。為滿足高峰小時(shí)小交路14對(duì)列車，需從起終點(diǎn)接發(fā)列車，造成列車大量空走，顯然不是經(jīng)濟(jì)合理方案。

4.交路方案比選

在選擇遠(yuǎn)期交路折返點(diǎn)基礎(chǔ)上，分析選擇交路方案。通過(guò)對(duì)客流的分析，擬定出小交路設(shè)置范圍、按行車量配比（1：1、2：1）或者其組合擬定交路方案。在滿足客流需求的條件下，從經(jīng)濟(jì)角度及車輛使用壽命年度內(nèi)，對(duì)綜合車輛購(gòu)置費(fèi)、列車走行公里和場(chǎng)段投資規(guī)模進(jìn)行分析，選擇總規(guī)模最小的方案。

五、協(xié)調(diào)落地車站配線

車站配線在滿足規(guī)范要求的前提下，以最小的代價(jià)布設(shè)符合功能需求的配線，需要與多專業(yè)密切配合，行車人員需要了解設(shè)置配線的車站采用的工法、投資規(guī)模，將滿足功能及有靈活性的配線落到實(shí)處，選擇滿足功能、投資最小的方案。比如單列位和雙列位停車線方案，在確認(rèn)滿足停車功能條件下，需要與多專業(yè)了解，如設(shè)置2條停車線的條件，施工方法，土建規(guī)模和對(duì)周邊環(huán)境影響，接軌道岔信號(hào)控制的可行性、信號(hào)反應(yīng)時(shí)間和停車安全距離等，決定采用方案。

六、結(jié)束語(yǔ)

城市地鐵可持續(xù)發(fā)展是地鐵行車設(shè)計(jì)的重要任務(wù)，只要我們一貫堅(jiān)持功能優(yōu)先、資源共享，把握好車型、編組和交路，協(xié)調(diào)落地配線，注重降低工程投資和運(yùn)營(yíng)成本，我們就可以將地鐵的高投入、高能耗降低到最低，為地鐵可持續(xù)發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)，發(fā)揮地鐵設(shè)計(jì)靈魂專業(yè)的作用。

參考文獻(xiàn)：

網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：地鐵區(qū)間；LTE技術(shù)；合用漏纜；車地?zé)o線

中圖分類號(hào)：TN873 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 概述

隨著移動(dòng)通信技術(shù)的迅猛發(fā)展，第四代移動(dòng)通信系統(tǒng)LTE以更高的寬帶、更高的容量、更高的傳輸速率、更低的傳輸時(shí)延、更低的系統(tǒng)利用率能力，受到通信系統(tǒng)各界高度關(guān)注及迫切應(yīng)用。在地鐵領(lǐng)域，車地?zé)o線是列車與調(diào)度、列車與安防、列車與乘客信息顯示關(guān)鍵的傳輸通道，但因帶寬有限、抗干擾差等諸多因素，一直困擾車地?zé)o線系統(tǒng)現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程，LTE技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用，使得這一問(wèn)題得到解決。以下為利用LTE方案的優(yōu)勢(shì)分析與比選。

目前地鐵語(yǔ)音調(diào)度使用TETRA系統(tǒng)，而列控、PIS（旅客信息系統(tǒng)）等相關(guān)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)使用WiFi系統(tǒng)。顯然，多種網(wǎng)絡(luò)共存將使網(wǎng)絡(luò)運(yùn)維相當(dāng)困難，維護(hù)成本較高，且TETRA屬于窄帶數(shù)字集群系統(tǒng)，只能支持語(yǔ)音集群業(yè)務(wù)，不能支持視頻監(jiān)控、數(shù)據(jù)采集等寬帶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。WIFI自身無(wú)QoS保障機(jī)制，且采用免費(fèi)開放頻段，干擾源多，極易受到干擾，影響地鐵的安全運(yùn)營(yíng)，極端情況下會(huì)造成整個(gè)地鐵系統(tǒng)停運(yùn)。

2 系統(tǒng)方案分析

（1）融合方案分析

LTE技術(shù)的高帶寬、高速率、高可靠等特性，奠定了LTE技術(shù)高承載能力，一張網(wǎng)可同時(shí)承載多業(yè)務(wù)需求，根據(jù)前面對(duì)現(xiàn)有車地?zé)o線及區(qū)間無(wú)線系統(tǒng)的分析情況，目前可直接被LTE一體化系統(tǒng)所承載的業(yè)務(wù)有：集群調(diào)度子系統(tǒng)、乘客信息顯示系統(tǒng)、移動(dòng)閉塞信號(hào)子系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控子系統(tǒng)等增值業(yè)務(wù)，LTE車地?zé)o線承載方案比選如下：

①方案一：LTE承載PIS業(yè)務(wù)及車載視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)，集群調(diào)度子系統(tǒng)及CBTC依然采用原單獨(dú)組網(wǎng)方案。

通過(guò)LTE集群核心網(wǎng)，承載PIS車地?zé)o線子系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控子系統(tǒng)，放棄已被廣泛應(yīng)用，但病害頗多的Wi-Fi等無(wú)線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，集群調(diào)度子系統(tǒng)及CBTC信號(hào)閉塞系統(tǒng)依然單獨(dú)組網(wǎng)，采用現(xiàn)有技術(shù)。此方案國(guó)內(nèi)鄭州地鐵1號(hào)線已投入使用。

②方案二：LTE承載集群調(diào)度子系統(tǒng)、PIS業(yè)務(wù)、視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)、CBTC信號(hào)子系統(tǒng)。

通過(guò)LTE一體化集群核心網(wǎng)，承載無(wú)線集群調(diào)度子系統(tǒng)、CBTC信號(hào)子系統(tǒng)、PIS車地?zé)o線子系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控子系統(tǒng)，一網(wǎng)即可承載目前專用無(wú)線各系統(tǒng)所有業(yè)務(wù)，并支持寬帶調(diào)度業(yè)務(wù)，如調(diào)度視頻對(duì)講等。

方案三：LTE承載專用無(wú)線子系統(tǒng)業(yè)務(wù)，區(qū)間與公安合用漏纜

通過(guò)LTE一體化集群核心網(wǎng)，承載無(wú)線集群調(diào)度子系統(tǒng)、CBTC信號(hào)子系統(tǒng)、PIS車地?zé)o線子系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控子系統(tǒng)，利用合路器將公安無(wú)線通信系統(tǒng)信號(hào)進(jìn)行合路處理，進(jìn)行區(qū)間覆蓋，由于民用無(wú)線通信系統(tǒng)本身區(qū)間漏纜合路了電信、聯(lián)通、移動(dòng)的各頻段各系統(tǒng)業(yè)務(wù)，民用無(wú)線通信系統(tǒng)管理部門與地鐵管理運(yùn)營(yíng)部門是獨(dú)立維護(hù)的，因此為設(shè)備產(chǎn)權(quán)分明及故障維護(hù)方便，民用無(wú)線通信系統(tǒng)不考慮合設(shè)漏纜。

根據(jù)目前技術(shù)發(fā)展情況，以上方案均能夠?qū)崿F(xiàn)及滿足地鐵運(yùn)營(yíng)需求，根據(jù)目前國(guó)內(nèi)外地鐵區(qū)間無(wú)線覆蓋情況，LTE承載方案依然處于試水階段，隨著在建線路LTE承載方案的陸續(xù)投入使用，LTE承載方案優(yōu)勢(shì)明顯，技術(shù)成熟，因此，從投資及系統(tǒng)利用率方面考慮，方案三無(wú)疑是最理想、最節(jié)省投資的方案，但缺點(diǎn)也很明顯，民用與公安無(wú)線系統(tǒng)的加入，勢(shì)必造成設(shè)備產(chǎn)權(quán)、管理維護(hù)方面不夠明確，存在一定的管理、維護(hù)配合難問(wèn)題。方案一為目前已成功投入使用方案之一，其特點(diǎn)是不承載專用無(wú)線關(guān)鍵業(yè)務(wù)，只承載主要數(shù)據(jù)流車地?zé)o線PIS及CCTV業(yè)務(wù)，優(yōu)點(diǎn)是在新技術(shù)的試用階段，安全性更高、與行車安全脫離。缺點(diǎn)是未能發(fā)揮LTE系統(tǒng)應(yīng)有的特色功能，和設(shè)備利用率，適合早期采用LTE技術(shù)方案的地鐵線路，并應(yīng)預(yù)留未來(lái)其他業(yè)務(wù)接入能力。方案二承載業(yè)務(wù)適中，是方案一的補(bǔ)充和完善，可將各專用無(wú)線通信系統(tǒng)合并為一套一體化綜合業(yè)務(wù)接入平臺(tái)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單明了，設(shè)備利用率高，投資少，可保證列車高速移動(dòng)下各項(xiàng)業(yè)務(wù)實(shí)時(shí)性和可靠性滿足QoS要求。本系統(tǒng)推薦采用方案二：LTE承載集群調(diào)度子系統(tǒng)、PIS車地?zé)o線業(yè)務(wù)、視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)、CBTC信號(hào)子系統(tǒng)作為L(zhǎng)TE主要區(qū)間無(wú)線覆蓋方案。

采用LTE技術(shù)最直接優(yōu)勢(shì)在于將原集群調(diào)度子系統(tǒng)、車地?zé)o線子系統(tǒng)、移動(dòng)閉塞信號(hào)子系統(tǒng)，三網(wǎng)獨(dú)立的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，合三為一，直接提高擁擠狹小的區(qū)間環(huán)境，降低無(wú)線頻率的干擾源2/3以上，降低投資及運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本40%，提升各系統(tǒng)功能、遠(yuǎn)距離覆蓋、無(wú)縫切換、先進(jìn)的空口抗干擾技術(shù)及多級(jí)QoS算法等，使得LTE技術(shù)更具安全可靠性。

（2）場(chǎng)強(qiáng)覆蓋分析

由于軌道交通呈線性分布，不適合蜂窩狀的覆蓋方式，可以采用的覆蓋方式有無(wú)線AP（Access Point）方式和漏泄同軸電纜方式。

①方案一：傳統(tǒng)AP點(diǎn)式覆蓋方案。

區(qū)間車地?zé)o線采用區(qū)間架設(shè)AP天線方式，根據(jù)LTE無(wú)線綜合業(yè)務(wù)技術(shù)特點(diǎn)，區(qū)間無(wú)線覆蓋比傳統(tǒng)wifi覆蓋干擾小、覆蓋距離遠(yuǎn)、切換迅速，因此采用AP方式比傳統(tǒng)wifi方式天線布點(diǎn)少，。

根據(jù)LTE無(wú)線綜合業(yè)務(wù)技術(shù)特點(diǎn)，區(qū)間無(wú)線覆蓋比傳統(tǒng)wifi覆蓋干擾小、覆蓋距離遠(yuǎn)、切換迅速，因此而需要采用定向型、小功率大密度場(chǎng)強(qiáng)覆蓋方式?？梢圆捎玫母采w方式有無(wú)線AP（Access Point）方式和漏泄同軸電纜方式。

②方案二：漏泄電纜線性覆蓋方案。

采用漏泄電纜對(duì)于場(chǎng)強(qiáng)覆蓋有著良好的方向性和控制性，但是軌道交通區(qū)間中限界以內(nèi)的空間位置已經(jīng)非常擁擠，合用漏纜方案無(wú)疑將解決這種問(wèn)題，并可節(jié)約投資。

由于LTE技術(shù)高度融合，使得區(qū)間無(wú)線通信系統(tǒng)設(shè)備減少，漏纜敷設(shè)位置也有了更好的選擇，雖漏纜造價(jià)很高，但其平滑穩(wěn)定的信號(hào)覆蓋及采用區(qū)間合用漏纜方式，較好的中和了投資高的問(wèn)題，因此，本系統(tǒng)將采用漏纜作為L(zhǎng)TE技術(shù)區(qū)間覆蓋方案。

在車站、車輛段/停車場(chǎng)、地下區(qū)間、高架區(qū)間等固定的地方設(shè)無(wú)線AP進(jìn)行覆蓋，無(wú)論列車在車站、車輛段還是區(qū)間內(nèi)，均可通過(guò)無(wú)線AP設(shè)備實(shí)現(xiàn)控制中心、各站及車輛段/停車場(chǎng)與列車之間的車地雙向?qū)崟r(shí)信息傳遞。

網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)方案范文第3篇

關(guān)鍵詞:深圳11號(hào)線 重大技術(shù)方案研究

中圖分類號(hào):U441 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2012)06(a)-0046-02

1 項(xiàng)目背景

深圳地鐵11號(hào)線為線網(wǎng)規(guī)劃中近期建設(shè)項(xiàng)目,計(jì)劃2011年開工,2016年建成。2007年深圳市政府為了盡快穩(wěn)定福田、前海灣、深圳機(jī)場(chǎng)(T3航站樓)三大樞紐方案,通過(guò)競(jìng)標(biāo)方式委托中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司與原規(guī)劃研究單位深圳市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司組成聯(lián)合體對(duì)11號(hào)線進(jìn)行前期方案研究,確定系統(tǒng)制式選擇和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),盡快提出三大樞紐土建預(yù)留條件。

1.1 深圳軌道交通線網(wǎng)簡(jiǎn)介

深圳市規(guī)土委組織編制了《深圳市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》,同時(shí)與發(fā)改局共同組織編制了《深圳市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2011～2016)》。深圳軌道交通遠(yuǎn)期共有16條線路,總長(zhǎng)585公里,設(shè)站355座。其中組團(tuán)快線4條、干線6條、局域線6條。另外規(guī)劃有4條城際線。

軌道一期工程已于2004年12月28日建成通車,二期工程線路(1號(hào)線北延、2、3號(hào)線、4號(hào)線北延及5號(hào)線)已于2011年世界大運(yùn)會(huì)前全部建成通車。

近期規(guī)劃重點(diǎn)是在一、二期工程基礎(chǔ)上,提出軌道近期(2011年至2020年)建設(shè)方案,共8條軌道線路,總長(zhǎng)約245.4公里。

近期線網(wǎng)中地鐵11號(hào)線屬于快線系列,11號(hào)線起于福田中心區(qū)福田樞紐,沿深南大道、濱海大道、桂廟街、創(chuàng)業(yè)路、機(jī)場(chǎng)(新建T3)航站樓、寶安大道至松崗。線路全長(zhǎng)約52km,設(shè)17座站,平均站間距3.2km,地下線占76%,高架線占24%。福田至機(jī)場(chǎng)約30km,站間距約3.9km。最小曲線半徑一般不小于800m,局部地段為600m,全線線路平面及縱斷面線形條件良好,適應(yīng)選擇較高標(biāo)準(zhǔn)的速度目標(biāo)值。

1.2 深圳軌道交通11號(hào)線規(guī)劃功能分析

根據(jù)最初規(guī)劃,深圳地鐵11號(hào)線賦予了以下五種功能:(1)城際線功能:快速聯(lián)系深圳、東莞至廣州沿線中心城市及主要城鎮(zhèn)的城際客運(yùn)功能;要求快速、舒適度較高。(2)深圳西部快線功能:承擔(dān)市中心區(qū)與西部濱海地區(qū)的快速聯(lián)系功能;要求覆蓋面大、高頻率和適當(dāng)舒適度。(3)深圳機(jī)場(chǎng)快線功能:承擔(dān)深圳、東莞至機(jī)場(chǎng)的軌道快線功能;要求可靠、快速和高舒適度。(4)港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線功能:香港機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)軌道連接功能;要求可靠、快速和高舒適度(兩線在深圳共軌)。(5)港深西部過(guò)境軌道功能:提供深圳和香港西部軌道過(guò)境功能。要求高頻率和適當(dāng)舒適度(兩線在深圳共軌)。

由于與穗莞深城際線、港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線存在建設(shè)管理主體、投資主體、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、客流性質(zhì)及需求、票制票價(jià)、建設(shè)時(shí)序都有較大不同,同時(shí)港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線還存在口岸等諸多管理問(wèn)題,因此三條線在深圳境內(nèi)共線實(shí)現(xiàn)五種功能的規(guī)劃過(guò)于理想,很難操作,經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)兩年多時(shí)間的國(guó)內(nèi)外考察調(diào)研、反復(fù)研究,最終提出三線分建的方案,并得到政府、業(yè)主和專家認(rèn)可。以下將詳細(xì)論述。

1.3 軌道交通11號(hào)線客流預(yù)測(cè)量

根據(jù)深圳市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃,客流預(yù)測(cè)相關(guān)資料如下。

初近遠(yuǎn)期全日客流量分別為:45.8、74.4、110.9萬(wàn)人次/日,高峰小時(shí)斷面客流量分別為:1.86、3.07、4.21萬(wàn)人次/小時(shí),客流強(qiáng)度分別為:0.91、1.47、2.20萬(wàn)人次/公里·日。

各種功能高峰小時(shí)斷面客流量從大到小排序如下。

城市組團(tuán)客流為1.8～2.2;港深過(guò)境客流為1.2～1.7;城際客流為0.6～1;深港機(jī)場(chǎng)客流為0.2～0.3;機(jī)場(chǎng)快線客流為0.15～0.2(單位均為萬(wàn)人次/小時(shí))。

2 重大技術(shù)方案研究思路

由于本線需滿足五種功能,在目前,經(jīng)查證國(guó)內(nèi)外前所未有,難度無(wú)法想象。通過(guò)對(duì)每種功能的客流特征進(jìn)行分析,并根據(jù)城市軌道交通線路目前系統(tǒng)所能滿足的最大能力分析,暫按30對(duì)進(jìn)行計(jì)算,每種功能平均分配僅分配6對(duì),這樣就不能很好滿足每種功能之需求。同時(shí)多種功能的列車在一條線上運(yùn)營(yíng),管理難度非常大,對(duì)可靠性、安全性、舒適度、發(fā)車頻率、經(jīng)濟(jì)性等都不能很好滿足,因此,需要認(rèn)真研究五種功能的線路是否有必要共線。

另外,由于本線要實(shí)現(xiàn)多種功能,則線路需跨行政區(qū)域延伸(香港、東莞、廣州),本線的制式選擇和標(biāo)準(zhǔn)如何選擇,才能滿足本線眾多功能。以及建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、籌資方案、頭等艙問(wèn)題、票制問(wèn)題、口岸及行李托運(yùn)問(wèn)題等均需研究,尋求較適當(dāng)?shù)姆绞浇鉀Q以上難題。

3 重大技術(shù)方案研究

3.1 共線或分線研究

從上述各種線路功能和客流分析,可看出,要在一條線路上把不同客流需求、不同舒適度、不同發(fā)車頻率以及不同管轄區(qū)域的線路全部共線異常難。經(jīng)過(guò)共線方案的認(rèn)真研究,發(fā)現(xiàn)存在以下主要問(wèn)題。

網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)方案范文第4篇

關(guān)鍵詞：廢舊自行車；回收利用；大學(xué)校園；銷售方式；出租方式 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：X73 文章編號(hào)：1009-2374（2016）14-0077-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.14.039

在校區(qū)面積較大的大學(xué)，自行車成為校園里最常見(jiàn)的代步工具，它不僅方便了師生們的出行，更是一種環(huán)保的交通方式。但是，隨著新生購(gòu)買自行車數(shù)量的增加，畢業(yè)生離校遺棄的舊自行車的堆積，這些舊的自行車不僅占據(jù)了許多的停車位置，使在用的自行車無(wú)地停放，造成校園自行車的亂擺亂放問(wèn)題，影響校園的美觀。而且隨著這些舊自行車的無(wú)人問(wèn)津，這些舊自行車慢慢老化生銹，成為報(bào)廢的自行車，造成了資源的浪費(fèi)。廢舊自行車問(wèn)題已經(jīng)成為一個(gè)不容忽視的資源環(huán)境問(wèn)題。

1 廢舊自行車的現(xiàn)狀分析

1.1 廢舊自行車的影響

影響校園環(huán)境，占據(jù)停車位導(dǎo)致停車?yán)щy，增加后勤部門的工作壓力，造成在用自行車的出入車庫(kù)困難和資源的浪費(fèi)。

1.2 面臨的困境

對(duì)于目前大學(xué)校園面臨的廢舊自行車使用問(wèn)題，能夠有效解決的案例不多，下面就三個(gè)方面展開分析：

1.2.1 社會(huì)方面。目前關(guān)于校園的廢舊自行車，校方與社會(huì)的資源回收機(jī)構(gòu)自行車銷售廠商聯(lián)系較少，難以消化每年產(chǎn)生的大量廢舊自行車，廢舊的自行車回收困難，成本較高，造成校園空間的擠占和廢舊自行車本身的資源浪費(fèi)問(wèn)題。

1.2.2 校方方面。規(guī)范學(xué)校的自行車停放位置是校方采用得最多的處理方式，然而這并不是解決該問(wèn)題的根本措施，僅僅能解決自行車的亂停亂放問(wèn)題，而在那些看不到的地方，如車庫(kù)、宿舍角落里擺放著廢舊的自行車無(wú)人問(wèn)津。

1.2.3 學(xué)生方面。對(duì)于大多數(shù)學(xué)子來(lái)說(shuō)，沒(méi)有去考慮過(guò)該問(wèn)題，關(guān)于校園的廢舊自行的狀況不清楚、不關(guān)心，特別表現(xiàn)在畢業(yè)生離校時(shí)對(duì)自行車處理的不負(fù)責(zé)任。廢舊自行車問(wèn)題是與學(xué)生們本身切實(shí)相關(guān)的問(wèn)題，如果學(xué)生本身對(duì)這一問(wèn)題缺乏關(guān)注，問(wèn)題的解決將面臨更大的困難。

1.3 廢舊自行車的產(chǎn)生原因

自行車在使用過(guò)程中出現(xiàn)故障，沒(méi)有及時(shí)修理造成遺棄。大學(xué)生購(gòu)買自行車的目的在于方便出行，節(jié)約時(shí)間，購(gòu)買的自行車價(jià)格都很便宜，質(zhì)量方面無(wú)法得到改善，自行車出現(xiàn)故障很正常。另外，大學(xué)生課業(yè)項(xiàng)目、團(tuán)體組織的活動(dòng)較多，無(wú)法及時(shí)處理自行車的故障問(wèn)題，造成了廢舊自行車的產(chǎn)生。大三、大四學(xué)生的課程量減少，很多學(xué)生外出實(shí)習(xí)，自行車使用頻率減少，有的甚至不再使用自行車，久而久之，放置的自行車成為廢舊自行車。畢業(yè)生離校遺棄，大四學(xué)生在畢業(yè)季都在忙于畢業(yè)論文、工作或者考研等事情，有著許多繁雜的事情需要處理，在自行車處理方面，遺棄似乎成為最方便的辦法。

2 廢舊自行車的解決方案

2.1 廢舊自行車市場(chǎng)調(diào)研和學(xué)校廢舊自行車的統(tǒng)計(jì)分析

詳細(xì)的廢舊自行車市場(chǎng)調(diào)研和學(xué)校廢舊自行車的統(tǒng)計(jì)分析表明，廢舊自行車的獲得主要來(lái)自三個(gè)方面：直接從師生手中購(gòu)買、師生的捐贈(zèng)、回收無(wú)主自行車。廢舊自行車的判定及分類，廢舊自行車即被遺棄，不再歸屬他人的故障或者老化自行車，在進(jìn)行判定分類后，編號(hào)入庫(kù)，增加廢舊自行車的庫(kù)存，有利于對(duì)廢舊自行車的后期工作的管理；通過(guò)實(shí)地調(diào)研了解了廢舊自行車的停放地點(diǎn)和總體數(shù)量，并與宿舍管理人員、車庫(kù)管理人員積極溝通，借助學(xué)校網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和團(tuán)體組織宣傳，回收廢舊自行車；通過(guò)調(diào)研分類回收后的廢舊自行車，我們會(huì)將在故障修復(fù)范圍的廢舊自行車交給自行車廠商，在進(jìn)行修復(fù)翻新后，以低價(jià)出售、租賃的運(yùn)營(yíng)模式運(yùn)行，而無(wú)法翻新修復(fù)的自行車則交給廢品回收部門處理，所得收益用于學(xué)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)；在廢舊自行車使用中，我們將與校方合作建立專門的運(yùn)營(yíng)管理部門，保障廢舊自行車的銷售和租賃業(yè)務(wù)的通暢，運(yùn)營(yíng)的目的不在于盈利，在于切實(shí)解決校園的廢舊自行車問(wèn)題，改善校園環(huán)境；通過(guò)微信、微博等社交媒體，擴(kuò)大廢舊自行車使用的影響力，既增加廢舊自行車在大學(xué)生中的關(guān)注度，又通過(guò)網(wǎng)絡(luò)媒介來(lái)處理廢舊自行車更方便快捷。保持良好的售后服務(wù)和市場(chǎng)反饋，通過(guò)消費(fèi)者的反饋改善廢舊自行車處理方案。與校方合作，制定相關(guān)規(guī)定，減少亂停亂放現(xiàn)象和廢舊自行車的損壞。

2.2 損壞嚴(yán)重的自行車重新改裝后再使用效益較低

對(duì)于一些損壞嚴(yán)重的自行車，重新改裝后再使用效益較低?？梢允占@些廢舊自行車上還可以使用的零部件，建立大學(xué)生的愛(ài)心自行車修理站，為在校學(xué)生創(chuàng)造福利；這些廢舊自行車也可以進(jìn)行改裝，變成其他有用的物品，例如利用廢舊自行車的舊車輪、橫梁和座椅進(jìn)行拆分和改裝，做成獨(dú)特的校園指向標(biāo)，做成小樹林里特別的座椅，甚至制作成人體雕塑，豐富校園的人文環(huán)境。

3 創(chuàng)新性方案

根據(jù)對(duì)現(xiàn)階段高校的廢舊自行車處理案例，分析比較后給出以下創(chuàng)新型方案：

3.1 銷售方式

廢舊自行車的維修由廠家保障，但圖案設(shè)計(jì)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)征集，需要購(gòu)買的學(xué)生可以自己設(shè)計(jì)圖案，制作屬于自己的圖案。同時(shí)組建騎行俱樂(lè)部，在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)即時(shí)分享俱樂(lè)部的騎行活動(dòng)，吸引更多的學(xué)生購(gòu)買翻新后的廢舊自行車，消化校園的廢舊自行車。

3.2 出租方式

以校園卡自助刷卡方式，通過(guò)在校園人群密集地段，設(shè)置租賃設(shè)施。租賃自行車的場(chǎng)地要經(jīng)過(guò)慎重考慮，在圖書館、教學(xué)樓等周圍可設(shè)置一定數(shù)量的租賃設(shè)施，來(lái)方便師生的出行，通過(guò)調(diào)研取得師生們樂(lè)于接受的價(jià)格，按自行車種類設(shè)計(jì)不同的計(jì)價(jià)，按小時(shí)計(jì)費(fèi)，所得的款項(xiàng)用于填補(bǔ)購(gòu)買設(shè)施的成本和維護(hù)設(shè)施的正常運(yùn)作。

3.3 業(yè)務(wù)擴(kuò)大

廢舊自行車的翻新使用與大學(xué)生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)緊密結(jié)合，為大學(xué)生提供勤工儉學(xué)的崗位，增加大學(xué)生的就業(yè)，通過(guò)校方的支持，建立一個(gè)個(gè)性化的廢舊自行車服務(wù)機(jī)構(gòu)，業(yè)務(wù)擴(kuò)大到一定程度，承包城市里的廢舊自行車的回收使用。

4 方案優(yōu)勢(shì)

從根本上解決了校園廢舊自行車的使用問(wèn)題，循環(huán)利用校園里的廢舊自行車，實(shí)現(xiàn)了資源的有效利用；該運(yùn)營(yíng)模式采用正規(guī)的商業(yè)模式，為在校大學(xué)生提供了創(chuàng)業(yè)實(shí)踐機(jī)會(huì)，培養(yǎng)了他們的創(chuàng)業(yè)實(shí)踐能力，同時(shí)豐富了學(xué)校的辦學(xué)方式，提高學(xué)生們的綜合素質(zhì)；該運(yùn)營(yíng)模式雖不以盈利為目的，但采用的是有償?shù)纳虡I(yè)運(yùn)營(yíng)模式，通過(guò)出售翻新的廢舊自行車以及租賃自行車，獲得的資金用以解決自身的運(yùn)作問(wèn)題，多余的資金還將用于校園建設(shè)，減輕校方的壓力；廢舊自行車的循環(huán)利用，解決了廢舊自行車的堆放問(wèn)題和自行車的亂停亂放問(wèn)題，美化了校園環(huán)境，有利于建設(shè)和諧校園。

5 安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)校園自行車使用案例分析

安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)坐落在安徽省蚌埠市，分為三個(gè)校區(qū)，占地總面積1014050平方米，在校師生達(dá)3萬(wàn)余人，對(duì)自行車的需求量很大，每年產(chǎn)生的廢舊自行車的量也很大，廢舊自行車的處理存在不合理現(xiàn)象。通過(guò)實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)大部分的宿舍樓車庫(kù)都存在廢舊自行車的堆積現(xiàn)象，在教學(xué)樓、圖書館、食堂等師生活動(dòng)頻繁的地段，自行車存在亂停亂放現(xiàn)象。

針對(duì)此次調(diào)研，小組以抽樣調(diào)查的方式進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)查。一共發(fā)放了300份紙質(zhì)問(wèn)卷、200份網(wǎng)絡(luò)問(wèn)卷，最后回收紙質(zhì)問(wèn)卷273份、網(wǎng)絡(luò)問(wèn)卷167份，問(wèn)卷的發(fā)放考慮了學(xué)生的年級(jí)、專業(yè)以及校區(qū)。通過(guò)在調(diào)研中的走訪，了解大一新生對(duì)于購(gòu)買新車的需求和必要性以及大四學(xué)生離開學(xué)校對(duì)廢舊自行車的處理情況，采訪了學(xué)校的后勤管理部門和宿舍車庫(kù)管理人員。對(duì)回收的問(wèn)卷進(jìn)行整理并分析。440名被調(diào)查者中，308名為女性，132名為男性，男女比例為3∶7，擁有自行車的人數(shù)為270人，占調(diào)查人數(shù)的54%。

通過(guò)回收的有效調(diào)查問(wèn)卷分析，大部分的學(xué)生對(duì)于學(xué)校的廢舊自行車問(wèn)題關(guān)注度不足，畢業(yè)離校無(wú)法有效地處理自己的自行車，很大部分自行車被遺棄堆積。校方應(yīng)加大對(duì)于使用廢舊自行車處理的宣傳，后勤部門與學(xué)生社團(tuán)組織合作，在學(xué)校普及廢舊自行車的相關(guān)處理辦法以及處理廢舊自行車后帶來(lái)的益處，減少?gòu)U舊自行車的增加量，美化校園環(huán)境。

6 可行性分析

廢舊自行車無(wú)人認(rèn)領(lǐng)，校方進(jìn)行私自處理屬于對(duì)學(xué)生財(cái)產(chǎn)的侵權(quán)行為，所以在回收廢舊自行車之前應(yīng)通過(guò)各種媒介發(fā)出回收廢舊自行車的告示，讓學(xué)生來(lái)認(rèn)領(lǐng)，長(zhǎng)期放置的廢舊自行車，并且在告示中聲明，廢舊自行車無(wú)人認(rèn)領(lǐng)，是長(zhǎng)期占用校方土地的行為，如果不認(rèn)領(lǐng)校方將有權(quán)對(duì)廢舊自行車進(jìn)行處置；廢舊自行車的回收再利用與自行車企業(yè)相合作，增加了自行車企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。短期看來(lái)是增加了企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，但對(duì)于自行車企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展看來(lái)，走資源回收再利用之路，自行車的循環(huán)利用無(wú)疑是既利于企業(yè)，又利于社會(huì)的一項(xiàng)經(jīng)營(yíng)策略。

7 廢舊自行車回收利用的意義

廢舊自行車是放錯(cuò)了地方的資源，校園的廢舊自行車長(zhǎng)期放置，不僅是資源的浪費(fèi)，而且影響了校園的環(huán)境。開展廢舊自行車的回收和使用，將廢舊自行車回收翻新，進(jìn)行銷售和租賃，可有效減少校園廢舊自行車的閑置量；減少?gòu)U舊自行車占據(jù)的停車位，節(jié)約了停車空間，改善了校園自行車的亂停亂放問(wèn)題，美化了校園環(huán)境；提高了自行車的使用率，循環(huán)利用的自行車讓資源被充分利用，減少了資源浪費(fèi)，提高了大學(xué)生的節(jié)約和環(huán)保意識(shí)；改善了校園的交通環(huán)境，師生騎行更安全方便快捷。

參考文獻(xiàn)

[1] 丁冰清，丁麗波，仇盛.高校閑置自行車現(xiàn)狀分析及解決方案[J].中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)，2014，（1）.

[2] 羅婕，祝光湖，劉麗華，周志杰.高校閑置自行車循環(huán)利用探究[J].經(jīng)營(yíng)管理者，2015，（14）.

[3] 龔迪嘉.公共自行車交通系統(tǒng)在上海和長(zhǎng)沙的應(yīng)用機(jī)制研究[D].湖南大學(xué)，2009.

網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)方案范文第5篇

目前，我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)及編組設(shè)計(jì)都是以其客流預(yù)測(cè)為主要依據(jù)，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，幾乎所有的城市軌道交通客流預(yù)測(cè)量與實(shí)際運(yùn)行情況均存在很大的差異，大部分客流預(yù)測(cè)量都大于實(shí)際客流量，這就導(dǎo)致依靠客流預(yù)測(cè)量建設(shè)的城市軌道交通系統(tǒng)出現(xiàn)規(guī)模偏大或運(yùn)能浪費(fèi)等問(wèn)題．城市軌道交通客流預(yù)測(cè)按照預(yù)測(cè)年限可以分為長(zhǎng)期預(yù)測(cè)，中期預(yù)測(cè)和短期預(yù)測(cè)．相對(duì)于長(zhǎng)期預(yù)測(cè)，短時(shí)預(yù)測(cè)的預(yù)測(cè)間隔一般在15min以內(nèi)，應(yīng)用科學(xué)的客流狀態(tài)檢測(cè)手段，捕捉客流系統(tǒng)的狀態(tài)特點(diǎn)，融合多元的客流信息，推演出客流狀態(tài)的運(yùn)行規(guī)律，通過(guò)先進(jìn)的模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，其預(yù)測(cè)結(jié)果更加精確可靠，更能適應(yīng)城市軌道交通的實(shí)時(shí)性需求，可以作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)的重要參考依據(jù)．所以，城市軌道交通客流預(yù)測(cè)應(yīng)該長(zhǎng)中期預(yù)測(cè)和短期預(yù)測(cè)相結(jié)合，在城市軌道交通實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，客流會(huì)隨時(shí)間推移而變化，由于短時(shí)客流狀態(tài)存在自相似性，使得短時(shí)客流具有可預(yù)測(cè)性．針對(duì)這種變化，城市軌道交通客流短時(shí)預(yù)測(cè)是根據(jù)所選取的歷史時(shí)段客流狀態(tài)預(yù)測(cè)未來(lái)時(shí)段的客流狀態(tài)，采用科學(xué)的模型和方法使圖中的預(yù)測(cè)客流狀態(tài)無(wú)限逼近實(shí)際客流狀態(tài)，作為我們進(jìn)行各項(xiàng)工作的依據(jù)和參考．

二運(yùn)營(yíng)編組優(yōu)化設(shè)計(jì)

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是全日行車計(jì)劃、列車交路計(jì)劃和車輛配備計(jì)劃，而城市軌道交通客流計(jì)劃是運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)．但客流預(yù)測(cè)量與實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況均存在著一定差距，使得基于客流預(yù)測(cè)進(jìn)行的運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)往往出現(xiàn)擁擠不堪或運(yùn)能浪費(fèi)的現(xiàn)象．但是，對(duì)城市軌道交通客流進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，得到的客流預(yù)測(cè)量更貼近實(shí)際客流情況，更符合客流不斷變化的趨勢(shì)．通過(guò)研究總結(jié)出城市軌道交通具有周期性、均衡性以及短期波動(dòng)性等特點(diǎn)，以一周為周期，使用最近一周的歷史斷面客流作為原始數(shù)據(jù)，選取適當(dāng)?shù)哪Ｐ瓦M(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，即可得到下一周期的斷面客流短時(shí)預(yù)測(cè)量．以此為基礎(chǔ)進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)，使其更能適應(yīng)客流量的實(shí)時(shí)變化，相較于常規(guī)的一成不變的運(yùn)輸計(jì)劃更具有靈活性和快速響應(yīng)性，可以滿足不斷變化的客流需求，在一定程度上可以提高運(yùn)能利用率，降低運(yùn)營(yíng)成本，應(yīng)用城市軌道交通歷史客流數(shù)據(jù)，對(duì)斷面客流進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，以斷面客流短時(shí)預(yù)測(cè)量為基礎(chǔ)進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)，投入運(yùn)營(yíng)，然后將實(shí)際運(yùn)營(yíng)客流量納入歷史客流數(shù)據(jù)庫(kù)，不斷修正更新歷史數(shù)據(jù)，循環(huán)進(jìn)行客流短時(shí)預(yù)測(cè)以及運(yùn)營(yíng)編組優(yōu)化設(shè)計(jì)過(guò)程．基于短時(shí)預(yù)測(cè)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)具體步驟如下所示∶

(1)確定全日分時(shí)短時(shí)預(yù)測(cè)最大斷面客流量首先計(jì)算城市軌道交通短時(shí)預(yù)測(cè)斷面客流量，求出高峰小時(shí)斷面客流量，再依據(jù)全日分時(shí)客流分布模擬圖來(lái)確定全日分時(shí)短時(shí)預(yù)測(cè)最大斷面客流量．

(2)確定全日行車計(jì)劃在確定運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)分時(shí)開行列車數(shù)和行車間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，檢查行車間隔時(shí)間，避免間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)．因?yàn)檫^(guò)長(zhǎng)的行車間隔時(shí)間會(huì)增加乘客候車時(shí)間，降低乘客出行速度，不利于吸引客流．根據(jù)行車間隔標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通列車在高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，行車間隔時(shí)間一般不超過(guò)6min;在其他非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，行車間隔時(shí)間最好不超過(guò)10min．另外，全日行車計(jì)劃中高峰小時(shí)行車間隔時(shí)間還要保證其符合列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間．

(3)確定列車交路在城市軌道交通線路中客流量不均衡的區(qū)段，采用合理的列車交路可以有效地平衡客流，交路設(shè)計(jì)是運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)的一個(gè)重要部分．列車交路方案規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)．合理的列車交路可以給乘客帶來(lái)方便，同時(shí)還能提高列車運(yùn)用率，避免運(yùn)能浪費(fèi)，降低運(yùn)營(yíng)成本．因此，科學(xué)的列車交路方案可以使城市軌道交通行車組織更加經(jīng)濟(jì)合理．

(4)確定列車開行方案結(jié)合城市軌道交通全日行車計(jì)劃和列車交路方案進(jìn)行合理調(diào)整，確定最終的城市軌道交通列車開行方案．

三實(shí)例分析

以某城市軌道交通為例，由于客流具有周期性變化的特點(diǎn)，現(xiàn)以周一的歷史客流作為實(shí)例進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，一周內(nèi)其他各日的斷面客流量可以通過(guò)相同方法進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)．本文應(yīng)用嵌入式灰色神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)組合模型對(duì)其某周一運(yùn)營(yíng)期間(06∶00～00∶00)客流進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，在此基礎(chǔ)上，按照基于短時(shí)預(yù)測(cè)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)流程，確定全日分時(shí)短時(shí)預(yù)測(cè)最大斷面客流量，計(jì)算運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)的開行列車數(shù)以及行車間隔時(shí)間，確定全日行車計(jì)劃，設(shè)計(jì)交路方案，最終確定開行方案，將原列車開行方案與優(yōu)化后列車開行方案對(duì)比．

(1)運(yùn)營(yíng)成本對(duì)比城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本是指在日常生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中與運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)直接有關(guān)的所有費(fèi)用支出，而城市軌道交通列車開行方案是左右基本運(yùn)營(yíng)支出的重要因素．我們可以看出優(yōu)化后開行列車數(shù)減少了58對(duì)，也就是根據(jù)客流短時(shí)預(yù)測(cè)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)優(yōu)化的開行列車對(duì)數(shù)減少了約22%，這在滿足最大斷面客流量的運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)上還大大地節(jié)約了運(yùn)營(yíng)成本．

(2)列車滿載率對(duì)比城市軌道交通列車滿載率是指列車載客人數(shù)與列車定員人數(shù)的比例，由于客流因時(shí)間段和空間分布的不同，列車滿載率在高峰時(shí)段有時(shí)可達(dá)到120%，在低谷時(shí)段只有30%．列車滿載率是衡量城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，也是衡量乘客舒適度的服務(wù)指標(biāo)．列車滿載率越大，單列列車載客量越多，日開行列車數(shù)就相對(duì)減少，相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)支出就越少．但是日開行列車數(shù)就越少，乘客的候車時(shí)間就會(huì)增加，乘車空間就會(huì)越小，因此乘客的舒適度服務(wù)指標(biāo)就會(huì)越差，所以列車滿載率應(yīng)該控制在一個(gè)相對(duì)平衡的范圍內(nèi)．通過(guò)城市軌道交通短時(shí)預(yù)測(cè)的斷面客流量進(jìn)行運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)優(yōu)化后，列車滿載率分布更均衡，對(duì)于滿載率較高的斷面如“I-J”，優(yōu)化后滿載率有所降低，提高了乘客的服務(wù)水平;而對(duì)于始發(fā)站和終到站客流低谷時(shí)段適當(dāng)延長(zhǎng)發(fā)車間隔，平衡乘客等待時(shí)間和發(fā)車間隔，在一定程度上改善滿載率較低的情況，提高城市軌道交通運(yùn)能利用．

四結(jié)論