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軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；方式方法

引 言：目前，軌道交通已成為解決特大型、大型城市交通瓶頸與保護(hù)環(huán)境的重要手段，隨著新一輪“地鐵熱”出現(xiàn)，城軌交通運(yùn)營(yíng)管理的壓力也與日俱增，做好運(yùn)營(yíng)管理工作，顯得尤為重要。

1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的問(wèn)題

現(xiàn)如今，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，不可避免的存在各種各樣的問(wèn)題，具體體現(xiàn)如下：

1.1 管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。目前我國(guó)各個(gè)城市之間對(duì)軌道運(yùn)營(yíng)管理的標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有統(tǒng)一的規(guī)定，加上城市和城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不盡相同，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的資金投入也各有不同，造成城市之間的管理標(biāo)準(zhǔn)存在或大或小的差異，這是一種管理上的浪費(fèi)，嚴(yán)重影響了各個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作的協(xié)調(diào)性。

1.2 多樣化的管理模式

當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的過(guò)程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個(gè)城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要是實(shí)現(xiàn)融資建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)和物業(yè)開(kāi)發(fā)統(tǒng)一的一種管理，同時(shí)也有的城市存在分項(xiàng)管理和沿襲行政事業(yè)單位進(jìn)行的以后總管理。這種相對(duì)多樣化和獨(dú)特化的運(yùn)營(yíng)管理模式不利于我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一管理。

1.3 不全面的管理制度

不健全的管理制度同樣也是我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中最主要的一個(gè)問(wèn)題，在運(yùn)營(yíng)的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制，一旦矛盾凸顯，才會(huì)對(duì)其補(bǔ)救措施進(jìn)行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性。

總而言之，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的問(wèn)題并不僅僅局限于以上幾點(diǎn)，在實(shí)際的管理同樣也有更多的問(wèn)題亟待發(fā)展和解決，仍然需要更多相關(guān)研究人員進(jìn)行研究，進(jìn)而保證我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的高效協(xié)調(diào)管理。

2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的具體方式與方法

2.1市民良好的乘車習(xí)慣是運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)

市民作為地鐵的忠實(shí)乘客，其良好的乘車習(xí)慣對(duì)于運(yùn)營(yíng)管理非常重要，為此要做好幾件工作：一是發(fā)揮好標(biāo)識(shí)系統(tǒng)對(duì)乘客良好乘車習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站，地下站因?yàn)槌鋈肟诙?、空間有限等多種因素，乘客在站臺(tái)辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動(dòng)都會(huì)增加乘客在車站的逗留時(shí)間，如果發(fā)生在高峰時(shí)段，便會(huì)增加車站客流組織的難度，因此，列車運(yùn)行方向、出入口方向等標(biāo)示的合理設(shè)置會(huì)在第一時(shí)間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車行為的引導(dǎo)和宣傳，在接觸地鐵的時(shí)間里，筆者深刻感受到標(biāo)識(shí)系統(tǒng)給乘客帶來(lái)的便捷，但要使其真正發(fā)揮作用，還需在運(yùn)營(yíng)開(kāi)通前及運(yùn)營(yíng)前期進(jìn)行大力宣傳、引導(dǎo)，西安地鐵不僅通過(guò)電視、廣播、報(bào)紙等各種形式進(jìn)行宣傳，還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊(cè)、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購(gòu)票、進(jìn)出閘機(jī)、乘坐電扶梯等。

2.2 做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)工作

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理重點(diǎn)在于行車的組織，合理的行車組織機(jī)制能提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的效率。首先，行車組織需要對(duì)乘車客流量進(jìn)行分析，包括乘客出行的特點(diǎn)、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對(duì)客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，在不同的時(shí)間段設(shè)置不同的行車計(jì)劃圖，而且要將各個(gè)時(shí)間詳細(xì)劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計(jì)劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計(jì)劃組織車輛的出行路線，對(duì)線路的運(yùn)行列車數(shù)量、出進(jìn)站時(shí)刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運(yùn)營(yíng)管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計(jì)劃圖來(lái)制定乘務(wù)員的串休計(jì)劃，同時(shí)城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機(jī)電部門等，也可以合理的安排各個(gè)設(shè)備、系統(tǒng)以及機(jī)械等等維修計(jì)劃和施工計(jì)劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)，還可以通過(guò)日常的維護(hù)工作來(lái)提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時(shí)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)方式，可以通過(guò)加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來(lái)增加列車的運(yùn)營(yíng)效能。當(dāng)然，也不排除列車運(yùn)行時(shí)的早點(diǎn)、晚點(diǎn)、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點(diǎn)或晚點(diǎn)的現(xiàn)象，可以通過(guò)提前或推遲列車的出發(fā)時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的正常運(yùn)營(yíng)，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時(shí)拉大線路列車之間的運(yùn)行時(shí)間的間隔，同時(shí)相關(guān)人員要及時(shí)疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來(lái)提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理效率。

2.3 充分應(yīng)急準(zhǔn)備工作是運(yùn)營(yíng)管理的有力補(bǔ)充

地鐵運(yùn)營(yíng)工作是多個(gè)部門、多個(gè)工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果，稍有疏忽，就會(huì)出現(xiàn)影響運(yùn)營(yíng)的各種突況，因此，一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的，尤其是與行車安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案，同時(shí)要加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練，將重要預(yù)案按照流程化的思路進(jìn)行整理，使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理，為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時(shí)間；二是專業(yè)的保障人員必不可少，地鐵運(yùn)營(yíng)各專業(yè)人員圍繞本工種開(kāi)展工作，設(shè)施設(shè)備人員做好信號(hào)、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè)，客運(yùn)人員做好乘客服務(wù)與組織工作，但在有預(yù)測(cè)的大客流時(shí)，為更好地服務(wù)乘客，避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大影響，可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員，對(duì)于客運(yùn)組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

2.4 做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的關(guān)鍵工作

隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來(lái)說(shuō)，具有出行方便、交通快等特點(diǎn)，是人們出行的重要交通方式。由于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對(duì)于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當(dāng)然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理。為了彌補(bǔ)人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對(duì)基層員工以及其他員工定期開(kāi)展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來(lái)提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過(guò)員工進(jìn)修的方式進(jìn)一步強(qiáng)化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過(guò)與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過(guò)多種方式來(lái)促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。

3 結(jié)束語(yǔ)

總之，城市軌道交通軌道的運(yùn)營(yíng)和城市軌道交通的發(fā)展密切相關(guān)。因此，就需要我們進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)員工的個(gè)人素質(zhì)，結(jié)合實(shí)際情況，注重安全管理，同時(shí)做好票價(jià)等多方面的管理工作，促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)和諧、規(guī)范地發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]金辰虎，盧渝.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展戰(zhàn)略[J].中國(guó)鐵路，2004（08）.

軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文第2篇

[關(guān)鍵詞]證書制度；城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；人才培養(yǎng)模式

伴隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市化進(jìn)程逐漸加快，城市內(nèi)部的交通運(yùn)營(yíng)能力不足的問(wèn)題已成為制約城市整體發(fā)展的核心要素，這就促使各大城市開(kāi)始關(guān)注城市軌道交通運(yùn)營(yíng)建設(shè)[1-2]。因此在一些特大城市和一線城市城市軌道交通行業(yè)得到快速發(fā)展。在城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才的需求逐步增大，呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的趨勢(shì)[3]。由于缺乏大量的專業(yè)人才，在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，存在工作效率低下、管理混亂等或多或少的問(wèn)題。對(duì)此，軌道交通行業(yè)出臺(tái)了從業(yè)人員相關(guān)職業(yè)證書，對(duì)部分崗位的從業(yè)人員必須獲得相關(guān)證書才能進(jìn)入相關(guān)崗位任職，這對(duì)從事軌道交通相關(guān)行業(yè)的人才提出了更高的要求[4]。高職院校作為培養(yǎng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理一線崗位人才的主要基地，根據(jù)企業(yè)的要求對(duì)學(xué)校城市軌道運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式進(jìn)行了調(diào)整，將職業(yè)證書引入到日常教學(xué)進(jìn)程和教學(xué)考核過(guò)程中，加強(qiáng)技術(shù)技能培養(yǎng)以滿足企業(yè)對(duì)高技能型人才的需求。但是在實(shí)際操作層面，證書制度與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的融合還存在脫節(jié)、不匹配等類似問(wèn)題。鑒于此，本文根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理和證書制度的定義，結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才需求，探討基于證書制度的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀，給出了相關(guān)建議。

1城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理和證書制度概述

1.1城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理

城市軌道交通可以理解為城市高速發(fā)展的產(chǎn)物，它是一座城市的大動(dòng)脈，這一大動(dòng)脈的暢通與否直接影響城市的對(duì)外形象和發(fā)展速度。也正是因?yàn)檫@樣，各大城市一直都很重視城市軌道交通的建設(shè)。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)特性和發(fā)展是一個(gè)隨著社會(huì)發(fā)展而動(dòng)態(tài)變化的過(guò)程，在不同的時(shí)代，伴隨著城市交通方式的變化而變化。在當(dāng)前的時(shí)代背景下，城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、有軌電車等。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理崗位需要掌握城市軌道交通相關(guān)知識(shí)，例如客運(yùn)和行車組織、指揮和管理等。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)就是利用現(xiàn)代教學(xué)管理方法，培養(yǎng)學(xué)生具有城市軌道交通管理知識(shí)和技能，為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理行業(yè)輸送的綜合能力較強(qiáng)的技術(shù)技能型人才。

1.2證書制度

證書制度，從字面意思上看，就是獲得某項(xiàng)證書，并將獲取證書的過(guò)程加以制度化。證書制度能夠?qū)臉I(yè)者在所在專業(yè)領(lǐng)域的技能水平或者職業(yè)能力的進(jìn)行公平公正的評(píng)價(jià)，也是某一崗位對(duì)從業(yè)者所掌握的知識(shí)和技能的一種要求，它也反映了職業(yè)崗位的工作標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理證書制度就是從事城市交通運(yùn)營(yíng)管理的人員需要通過(guò)考試，獲得該項(xiàng)證書，其作為從事該項(xiàng)工作的人員必須具備的一項(xiàng)能力。目前，部分高職院校將城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理證書制度引入到學(xué)校城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式中，同時(shí)，部分城市軌道交通企業(yè)明確規(guī)定，從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理崗位的人員，必須具備相關(guān)證書。

2城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才需求

按照國(guó)際上給軌道交通行業(yè)配備人才的標(biāo)準(zhǔn)比例，每1公里城市軌道交通線路大約配備專業(yè)技術(shù)人員和管理人員約60人左右。按照此標(biāo)準(zhǔn)，新修一條城市地鐵，按照25公里算，大約需要1500人左右。以長(zhǎng)三角為例，目前開(kāi)通地鐵的城市包括上海、南京、杭州、蘇州、無(wú)錫、常州、南通、徐州、寧波、溫州、紹興等，還有部分城市的軌道交通正在建設(shè)中。每年對(duì)軌道交通方面的技術(shù)人才需要達(dá)到數(shù)十萬(wàn)?？梢?jiàn)，城市交通運(yùn)輸行業(yè)對(duì)于人才的需求量是極其大的。同時(shí)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理崗位設(shè)置包括車站秩序維護(hù)人員、調(diào)度人員、乘務(wù)員以及設(shè)備維修人員等一線崗位。高職院校作為技術(shù)技能型人才培養(yǎng)的主要基地能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄐ袠I(yè)輸送大量的人才。

3證書制度下城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)問(wèn)題

根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理行業(yè)和證書制度的內(nèi)容，需要大量的持有相關(guān)職業(yè)證書的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才。雖然部分高職院校已經(jīng)將職業(yè)證書融合到人才培養(yǎng)方案中，但是相關(guān)崗位人才培養(yǎng)效果并不明顯，主要存在以下問(wèn)題。

3.1證書和課程體系匹配度不高

部分高職院校已經(jīng)將證書制度引入到城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案中，但是在授課內(nèi)容上大部分以教材內(nèi)容為依托，未能有效地聯(lián)系相關(guān)證書所需要掌握的內(nèi)容，授課內(nèi)容的局限性比較明顯。具體表現(xiàn)在，部分專業(yè)教師根據(jù)課本的知識(shí)點(diǎn)，在完成制定的授課計(jì)劃和授課內(nèi)容的過(guò)程中，對(duì)證書相關(guān)知識(shí)和技能不是很了解，授課內(nèi)容涉及證書相關(guān)知識(shí)甚少。部分教師雖然了解證書相關(guān)知識(shí)，而且在平時(shí)授課時(shí)滲透部分證書中需要掌握的知識(shí)點(diǎn)，但是未能引起學(xué)生的重視。造成這種現(xiàn)象的主要原因是課程體系的開(kāi)發(fā)和職業(yè)證書考核內(nèi)容不匹配。雖然人才培養(yǎng)模式中，明確了將證書制度引入到人才培養(yǎng)方案中，但是未能細(xì)致地去開(kāi)發(fā)課程內(nèi)容與職業(yè)證書內(nèi)容的融合度，學(xué)生只需要參加一定的集中培訓(xùn)，通過(guò)相關(guān)證書考試就行，未能體現(xiàn)出證書制度加入城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的內(nèi)涵。因此基于證書制度的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案還只是停留在紙質(zhì)上。

3.2證書內(nèi)涵有待提高

通過(guò)對(duì)相關(guān)證書進(jìn)行分析，較多的證書的取得主要依靠考試，對(duì)技術(shù)技能考核也大部分停留在理論層面。對(duì)一線崗位的實(shí)際操作層面的技術(shù)技能考核相對(duì)較少，只需要通過(guò)突擊培訓(xùn)，完成考試就能獲取相關(guān)證書，考試內(nèi)容太過(guò)于片面化，不能體現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)對(duì)人才的需求。說(shuō)明目前來(lái)說(shuō)職業(yè)資格證書開(kāi)發(fā)有待加強(qiáng)，需要對(duì)崗位所需知識(shí)和技能進(jìn)行細(xì)化，采用理論考試和實(shí)際操作相結(jié)合的方式提升職業(yè)證書的內(nèi)涵。此外，在豐富證書內(nèi)涵的同時(shí)，細(xì)化證書的種類，提升證書與崗位的切合度，體現(xiàn)不同崗位對(duì)職業(yè)的需求。

4證書制度下城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)建議

證書制度人才培養(yǎng)模式強(qiáng)調(diào)以“證書”作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)培養(yǎng)的核心，這就要求完善證書制度考核體現(xiàn)，打造適合證書制度人才培養(yǎng)模式下的教師隊(duì)伍。

4.1完善證書制度考核體系

證書開(kāi)發(fā)需要與崗位特征相結(jié)合。正如前文所述，目前大部分證書制度的頒發(fā)都是由統(tǒng)一機(jī)構(gòu)組織頒發(fā)，高職院校學(xué)生參加考試，考試合格者組織結(jié)構(gòu)統(tǒng)一頒發(fā)相關(guān)職業(yè)證書。換個(gè)角度說(shuō)，由于證書的取得以理論考試為主，缺乏技能技術(shù)的考核，與一線崗位強(qiáng)調(diào)的技能偏離度較大，因此造成城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的相關(guān)證書類似于一紙文憑，將其作為從業(yè)資格明顯還不能足以說(shuō)明學(xué)生能夠勝任城市交通運(yùn)營(yíng)崗位。這就需要相關(guān)機(jī)構(gòu)，包括企業(yè)、行業(yè)和政府機(jī)構(gòu)組織不斷完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)證書制度考核體系，將考核體系內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)與企業(yè)的崗位制度、特征等結(jié)合起來(lái)，依據(jù)崗位特征設(shè)置考核內(nèi)容，真正實(shí)現(xiàn)證書制度既包含專業(yè)理論，又包含業(yè)實(shí)際崗位知識(shí)。

4.2優(yōu)化證書制度下的教師隊(duì)伍

證書制度下城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案的實(shí)施主要依靠專業(yè)的教師去執(zhí)行。其中包括兩方面，一方面在于對(duì)證書制度下人才培養(yǎng)方案的執(zhí)行需要專門的部門去負(fù)責(zé)。需要對(duì)人才培養(yǎng)過(guò)程中的證書制度與實(shí)際教學(xué)過(guò)程的融合度進(jìn)行過(guò)程性監(jiān)督和考核；另外一方面，在具體的教學(xué)過(guò)程中，高職院校要打造具有較強(qiáng)綜合能力的高素質(zhì)教師隊(duì)伍。高職院校在設(shè)置師資隊(duì)伍方面要按照“企業(yè)+證書”結(jié)合原則，集中力量打造精通職業(yè)證書考試、專業(yè)理論知識(shí)以及企業(yè)崗位特征的教師。學(xué)校要組織此類老師輪流深入到交通運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部各崗位，了解企業(yè)崗位的需求和崗位特征，要將這種師資培養(yǎng)模式制度化、常態(tài)化。同時(shí)，高職院校要充分考慮教師的專業(yè)背景、專業(yè)理論知識(shí)特征，分門別類地將教師隊(duì)伍進(jìn)行分類，明確專職教師的培養(yǎng)方向，實(shí)現(xiàn)各類教師主攻、研究各自領(lǐng)域的職業(yè)證書制度。最后，定期的派老師出去交流學(xué)習(xí)，這類學(xué)習(xí)包括校企合作交流峰會(huì)、專家論壇會(huì)、證書制度研討會(huì)等，借此開(kāi)拓教師的視野，提升教師的綜合素質(zhì)。

5結(jié)語(yǔ)

軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文第3篇

一、軌道交通運(yùn)營(yíng)人才需求分析

長(zhǎng)沙市軌道交通2號(hào)線一期工程已于2009年9月動(dòng)工，全程22.26km，設(shè)站19座，近期配屬6節(jié)編組列車23列，計(jì)劃2013年10月建成試運(yùn)營(yíng)。2號(hào)線為我市第一條地鐵線路，在以“安全管理、職責(zé)明確、精簡(jiǎn)高效”為原則，充分考慮服務(wù)至上、人性化管理、資源高度共享以及1號(hào)線人才儲(chǔ)備的基礎(chǔ)上，確定70人/km的標(biāo)準(zhǔn)配備運(yùn)營(yíng)人才，則人才缺口為1580人。今后隨著作業(yè)人員技能的不斷提高，單位公司人員配屬可能會(huì)逐步減少。

1.運(yùn)營(yíng)一線作業(yè)人員需求預(yù)測(cè)

根據(jù)所在崗位和工種的不同，一線運(yùn)營(yíng)人員大致分為兩大類：一類為直接向乘客提供服務(wù)的人員，該部分人員為車務(wù)人員，也稱為一線作業(yè)人員，一般設(shè)有站務(wù)員、值班員、值班站長(zhǎng)、調(diào)度員等崗位；二類為對(duì)軌道交通設(shè)備設(shè)施進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)工作，使之經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)，為乘客服務(wù)提供資源保障的人員，該部分人員為設(shè)備維修人員，也稱為二線人員，主要有車輛檢修工、信號(hào)檢修工、供電檢修工、機(jī)電檢修工、線路檢修工等。2號(hào)線一期工程運(yùn)營(yíng)的一線人員主要涉及車站管理、列車駕駛、車輛檢修、通信信號(hào)、機(jī)電維修、變電和接觸網(wǎng)檢修等作業(yè)崗位，人才需求量為1265人，占全部運(yùn)營(yíng)人員80%以上，其中車站工作人員占運(yùn)營(yíng)一線人員58%以上，其次為乘務(wù)員（司機(jī)）、車輛檢修工和線路隧道維護(hù)工，各崗位人員配置標(biāo)準(zhǔn)具體數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。通過(guò)國(guó)內(nèi)地鐵行業(yè)有關(guān)人力資源所做的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車站工作人員的學(xué)歷構(gòu)成主要為高、中職層次的技術(shù)或作業(yè)人員，而職業(yè)院校應(yīng)屆畢業(yè)生是主要的來(lái)源，大約占75%。

2.車站工作人員需求預(yù)測(cè)

本著集中管理、機(jī)構(gòu)精簡(jiǎn)的原則，車站管理一般實(shí)施“中心站站區(qū)”區(qū)域管理制度，一個(gè)中心站站區(qū)分管3~4個(gè)車站，配置1名站長(zhǎng)和2名站長(zhǎng)助理，執(zhí)行日班制。值班站長(zhǎng)對(duì)中心站站長(zhǎng)負(fù)責(zé)，按流程制度組織本班的生產(chǎn)作業(yè)。按每人每周工作40小時(shí)計(jì)算，一般標(biāo)準(zhǔn)車站需配備工作人員約32人（見(jiàn)表2）。按4個(gè)班制安排倒班，每班應(yīng)配備1名值班站長(zhǎng)、2名值班員（分管票務(wù)、客運(yùn)和行車），2名票務(wù)員和3名站務(wù)員，其中票務(wù)員和站務(wù)員采取輪崗和輪休制。根據(jù)不同客流峰段的作業(yè)強(qiáng)度，各崗位可適時(shí)調(diào)整班制安排。在實(shí)際生產(chǎn)中，車站人員需要培訓(xùn)、開(kāi)會(huì)、休假以及應(yīng)對(duì)突況等，因此預(yù)留8%的儲(chǔ)備人員。參照以上原則和要求，2號(hào)線一期19個(gè)車站可劃分為5個(gè)中心站區(qū)，車站配置人數(shù)為736人左右。

二、車站作業(yè)人員培養(yǎng)途徑分析

軌道交通車站作業(yè)人員的培養(yǎng)一般分為職業(yè)院校培訓(xùn)、專業(yè)機(jī)構(gòu)培訓(xùn)、企業(yè)自身培訓(xùn)三個(gè)階段。職業(yè)院校培訓(xùn)主要為基礎(chǔ)理論和通用專業(yè)知識(shí)方面的學(xué)歷層次教育，專業(yè)機(jī)構(gòu)和企業(yè)自身培訓(xùn)側(cè)重于特種專業(yè)實(shí)踐培訓(xùn)，它們是相輔相成、相互補(bǔ)充的三個(gè)過(guò)程。

1.職業(yè)院校培養(yǎng)

職業(yè)院校是城市軌道交通一線技術(shù)或技能人才培養(yǎng)的主要途徑。職業(yè)院校通過(guò)設(shè)立車站運(yùn)營(yíng)管理相關(guān)專業(yè)，按照軌道交通企業(yè)人才需求標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)、合理地制訂人才培養(yǎng)方案，組織教學(xué)實(shí)施。學(xué)生通過(guò)一系列理論課程學(xué)習(xí)與綜合實(shí)踐課程鍛煉，以達(dá)到所學(xué)領(lǐng)域要求的理論和技能的目的。職業(yè)院校應(yīng)以培養(yǎng)應(yīng)用型人才為基本目標(biāo)，注重學(xué)生基礎(chǔ)教育，并側(cè)重于專業(yè)理論知識(shí)培訓(xùn)，以促進(jìn)與軌道交通企業(yè)崗前培訓(xùn)的銜接，這些也是學(xué)生進(jìn)入軌道交通企業(yè)必不可少的環(huán)節(jié)。因此，各院校應(yīng)著力培養(yǎng)“寬知識(shí)領(lǐng)域、厚專業(yè)基礎(chǔ)、高素質(zhì)、強(qiáng)能力”的復(fù)合型人才。以長(zhǎng)沙市中等城鄉(xiāng)建設(shè)職業(yè)技術(shù)學(xué)校為例，學(xué)校即將開(kāi)設(shè)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)，招收初中畢業(yè)生進(jìn)行中職教育，同時(shí)通過(guò)與高職院校開(kāi)展校校合作，招收高中畢業(yè)生聯(lián)合進(jìn)行高職教育，可為軌道交通公司培養(yǎng)急需的一線車站作業(yè)及管理人員，就業(yè)主要方向?yàn)檎緞?wù)員、值班員、值班站長(zhǎng)、調(diào)度員、站長(zhǎng)等。

2.專業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)培訓(xùn)

專業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)指學(xué)?；蚱髽I(yè)憑借自身完善的培訓(xùn)條件和設(shè)施設(shè)備對(duì)即將畢業(yè)或錄用的畢業(yè)生進(jìn)行特種專業(yè)知識(shí)的實(shí)踐培訓(xùn)，它是軌道交通人才中、高職學(xué)校教育的必要補(bǔ)充，包括上崗前的理論培訓(xùn)和實(shí)際操作，然后組織考核，取得相關(guān)崗位資格證，以達(dá)到上崗前要求的獨(dú)立操作能力，如廣州地鐵即將成立的地鐵培訓(xùn)學(xué)院就是較為成熟的專業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，其前身為廣州地鐵培訓(xùn)中心；武漢鐵路司機(jī)學(xué)校從某種意義上來(lái)說(shuō)也具備半專業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，因其花巨資購(gòu)置司機(jī)模擬設(shè)備對(duì)學(xué)生進(jìn)行實(shí)際操作培訓(xùn)。由于我國(guó)軌道交通行業(yè)起步晚，設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率不高，早期運(yùn)營(yíng)人才的培訓(xùn)集中在國(guó)外進(jìn)行，二十世紀(jì)后，國(guó)內(nèi)地鐵產(chǎn)業(yè)突飛猛進(jìn)，多年的地鐵運(yùn)營(yíng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，專業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)已趨于成熟和市場(chǎng)化，也不局限于某一城市的軌道交通人才培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。通過(guò)對(duì)軌道交通行業(yè)有關(guān)的專業(yè)培訓(xùn)調(diào)研分析，培養(yǎng)一名無(wú)地鐵工作經(jīng)驗(yàn)的員工勝任以下崗位，需要經(jīng)歷的培訓(xùn)過(guò)程和培訓(xùn)時(shí)間不同（表3），如值班站長(zhǎng)及以上崗位必須經(jīng)歷站務(wù)員、票務(wù)員、值班員等崗位的理論授課與實(shí)際操作培訓(xùn)，并通過(guò)考核取得上崗證。軌道交通2號(hào)線作為長(zhǎng)沙市第一條地鐵運(yùn)營(yíng)線路，沒(méi)有運(yùn)營(yíng)方面的經(jīng)驗(yàn)，也沒(méi)有自己的專業(yè)培訓(xùn)隊(duì)伍、培訓(xùn)場(chǎng)地和培訓(xùn)設(shè)備，況且從其它地鐵公司引進(jìn)的可用人才非常有限，大部分車站作業(yè)人員需要在3年時(shí)間里迅速培養(yǎng)成長(zhǎng)，面臨著培訓(xùn)人數(shù)多、培訓(xùn)時(shí)間緊、培訓(xùn)任務(wù)重等問(wèn)題。與其它新開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的軌道交通一樣，地鐵2號(hào)線車站工作人員主要從職業(yè)院校招聘，其它從社會(huì)招聘，但都需要對(duì)他們進(jìn)行一系列的專業(yè)培訓(xùn)，并根據(jù)不同的地鐵設(shè)備廠家送往相關(guān)比較成熟的地鐵運(yùn)營(yíng)公司頂崗學(xué)習(xí)，借助其培訓(xùn)條件進(jìn)行培訓(xùn)并予以考核，達(dá)到本崗位要求的上崗能力。

3.企業(yè)自身培訓(xùn)

企業(yè)職工培訓(xùn)是企業(yè)人才素質(zhì)不斷提升的重要環(huán)節(jié)，也是企業(yè)選拔優(yōu)秀技能型人才的主要途徑。軌道交通技術(shù)發(fā)展日新月異，經(jīng)常性對(duì)在職員工開(kāi)展各種形式的培訓(xùn)是十分必要的，企業(yè)通過(guò)設(shè)置職工培訓(xùn)部門、打造培訓(xùn)隊(duì)伍、建立培訓(xùn)系統(tǒng)，以擔(dān)負(fù)自身員工的日常培訓(xùn)，也可承擔(dān)外來(lái)培訓(xùn)以擴(kuò)大企業(yè)盈利渠道。培訓(xùn)形式可以采取“引進(jìn)來(lái)，走出去”的方式，除了聘請(qǐng)本企業(yè)技術(shù)骨干擔(dān)任培訓(xùn)師外，也可請(qǐng)國(guó)內(nèi)外知名學(xué)者和企業(yè)技術(shù)專家來(lái)企業(yè)給員工授課，以及組織員工外出業(yè)務(wù)培訓(xùn)。在長(zhǎng)沙市軌道交通運(yùn)營(yíng)成熟后，為調(diào)動(dòng)一線人員的積極性，晉升人員都是從下級(jí)崗位的優(yōu)秀人員中選拔培養(yǎng)，公司可通過(guò)利用本身的教學(xué)資源對(duì)職工進(jìn)行培訓(xùn)和考核，選拔后備技術(shù)和管理骨干，以促進(jìn)公司人力資源的可持續(xù)發(fā)展。職業(yè)院校車站運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)畢業(yè)生經(jīng)過(guò)崗前培訓(xùn)后，初次就業(yè)崗位一般為站務(wù)員，通過(guò)軌道公司自身的培訓(xùn)和人才選拔機(jī)制，其職業(yè)晉升途徑如圖1所示。

三、車站作業(yè)人員培養(yǎng)模式

根據(jù)國(guó)內(nèi)職業(yè)院校與地鐵公司多年的校企合作經(jīng)驗(yàn)，這種校企合作方式可歸納為訂單培養(yǎng)、定向培養(yǎng)和委托培養(yǎng)3種模式。長(zhǎng)沙市軌道交通2號(hào)線一期工程2013年將迎來(lái)首批車站工作人員700余人，占一線運(yùn)營(yíng)技能人才58%以上，根據(jù)軌道公司“五湖四?！钡挠萌嗽瓌t，其人才培養(yǎng)方式也應(yīng)朝多元化方向發(fā)展。

1.訂單培養(yǎng)

訂單式培養(yǎng)是指企業(yè)與學(xué)院簽訂相關(guān)的培養(yǎng)協(xié)議進(jìn)行校企合作，對(duì)在校學(xué)生進(jìn)行基本素質(zhì)考察后，確定實(shí)施訂單培養(yǎng)的入圍學(xué)生。在實(shí)施培養(yǎng)計(jì)劃時(shí)，企業(yè)一般會(huì)提出詳細(xì)的培養(yǎng)方案和具體的培養(yǎng)目標(biāo)，明確畢業(yè)生未來(lái)崗位的基本要求，特別是專業(yè)要求。專業(yè)教研室根據(jù)協(xié)議，負(fù)責(zé)培訓(xùn)任務(wù)的具體實(shí)施，并制定教學(xué)計(jì)劃，以及學(xué)生的組班，如“地鐵車站管理班”、“地鐵司機(jī)班”等。由于這種方式培養(yǎng)周期相對(duì)短，培養(yǎng)目標(biāo)性強(qiáng)，且趨于成熟，可實(shí)現(xiàn)學(xué)生、軌道交通企業(yè)和院校三方共贏的目的，是當(dāng)今院校培養(yǎng)應(yīng)用型人才的有效手段。如深圳地鐵公司從2003年開(kāi)始嘗試用訂單培養(yǎng)方式引進(jìn)人才，從最初與院校的松散性合作逐步發(fā)展到目前的協(xié)議化、規(guī)范化的長(zhǎng)期緊密合作關(guān)系。至2008年，公司已與16所大、中專院校合辦了9個(gè)專業(yè)、44個(gè)訂單班，共計(jì)1500余人。

2.定向培養(yǎng)

定向式培養(yǎng)由軌道交通企業(yè)與院校協(xié)商，確定委培意向，并確定招生方向和招生規(guī)模，學(xué)生入校時(shí)就確定了就業(yè)方向，畢業(yè)后直接進(jìn)入企業(yè)。作為培養(yǎng)方，用人單位全程介入，經(jīng)常到校方了解實(shí)施進(jìn)度與效果，并對(duì)培訓(xùn)提出建議，校方則根據(jù)需求和實(shí)際情況對(duì)教學(xué)進(jìn)行調(diào)整。在我國(guó)城市軌道交通建設(shè)初期，由于城市軌道交通專業(yè)人才和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)較為缺乏，企業(yè)一般采用這種培養(yǎng)方式。其缺點(diǎn)是周期較長(zhǎng)，職業(yè)院校需實(shí)施較長(zhǎng)的有針對(duì)性的培訓(xùn)。

3.委托培養(yǎng)

委托培養(yǎng)是指軌道交通企業(yè)委托合作院校為其培養(yǎng)人才，由委托單位提供經(jīng)費(fèi)安排職工到院校進(jìn)行學(xué)習(xí)，院校負(fù)責(zé)學(xué)歷教育或?qū)I(yè)理論培訓(xùn)并予以考核，學(xué)生畢業(yè)后到委托單位工作。這種方式因其費(fèi)用較高，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)負(fù)擔(dān)較重，一般很少采用。這種方式可由長(zhǎng)沙市軌道公司推薦職工進(jìn)入合作院校學(xué)習(xí)，被錄取者由軌道公司與合作院校簽訂委托培養(yǎng)協(xié)議書，軌道公司承擔(dān)培養(yǎng)費(fèi)和學(xué)習(xí)期間的工資及勞保福利等，學(xué)生在完成學(xué)業(yè)后進(jìn)入長(zhǎng)沙市軌道公司工作。相對(duì)委托培養(yǎng)模式，訂單培養(yǎng)和定向培養(yǎng)模式更受企業(yè)歡迎，因此，長(zhǎng)沙市軌道交通運(yùn)營(yíng)人才培養(yǎng)根據(jù)不同的時(shí)期推薦采取以下兩種不同的方式：一是采取訂單式培養(yǎng)，適用于需求量大的剛開(kāi)通運(yùn)營(yíng)線路。軌道公司與合作學(xué)院擬定《校企合作訂單式培養(yǎng)協(xié)議書》，本著互利、雙贏的原則，明確校企雙方的職責(zé)，學(xué)院按企業(yè)要求培養(yǎng)人才，企業(yè)接納合格的訂單培養(yǎng)人才。具體操作為：在合作院校相關(guān)專業(yè)的二年級(jí)學(xué)生中招收一定數(shù)量的學(xué)生組成“車站運(yùn)營(yíng)管理班”，量身定制專業(yè)課程，通過(guò)1年半的專業(yè)學(xué)習(xí)和半年的頂崗實(shí)習(xí)，再由長(zhǎng)沙市軌道公司以企業(yè)職工身份派往其它地鐵專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行崗前培訓(xùn)。這種方式對(duì)企業(yè)人才儲(chǔ)備、院校和學(xué)生就業(yè)三方都有保障，是目前地鐵企業(yè)和院校合作最佳的選擇。二是定向式培養(yǎng)，適用于需求量不多的專業(yè)。由合作院校制定招生計(jì)劃，在招生錄取時(shí)通過(guò)合同形式明確人才培養(yǎng)模式以及學(xué)生畢業(yè)后的就業(yè)方向，新生進(jìn)入合作院校后以長(zhǎng)沙市軌道公司準(zhǔn)員工身份接受職業(yè)教育，形成招生與招工結(jié)合、實(shí)習(xí)與就業(yè)同步的校企零距離合作模式。軌道公司作為市場(chǎng)主體，提供人才培養(yǎng)的具體目標(biāo)，并參與到教學(xué)的全過(guò)程。此種模式實(shí)現(xiàn)了學(xué)生一進(jìn)校門就與企業(yè)零距離接觸，有利于學(xué)生和用人單位雙方的了解，有利于培養(yǎng)學(xué)生對(duì)公司的感情，利用在校時(shí)間接受公司文化，以便畢業(yè)后迅速融入公司集體中去。

軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文第4篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，經(jīng)濟(jì)效益，建設(shè)經(jīng)營(yíng)模式，股票市場(chǎng)

我國(guó)的股票市場(chǎng)經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，已經(jīng)成為社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，籌資功能與資源配置功能正在逐步顯現(xiàn)出來(lái)。大量企業(yè)通過(guò)改制上市，募集發(fā)展所需資金，并以此為契機(jī)建立與完善公司治理結(jié)構(gòu)，提高公司經(jīng)營(yíng)效率。一般而言，上市公司基本上屬于競(jìng)爭(zhēng)性、營(yíng)利性的企業(yè)。在多數(shù)人的觀念中，城市軌道交通是提供公共產(chǎn)品、盈利性差的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，它與股票市場(chǎng)互不相干。其實(shí)不然，城市軌道交通并非純粹的公益性項(xiàng)目。只要正確處理好項(xiàng)目中的公益性與企業(yè)性問(wèn)題，軌道交通項(xiàng)目同樣可以借助股票市場(chǎng)獲得迅速發(fā)展。新世紀(jì)伊始，上海面臨大力發(fā)展城市軌道交通的艱巨任務(wù)，作為建設(shè)、經(jīng)營(yíng)體制創(chuàng)新內(nèi)容之一，有可能依托股票市場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)展軌道交通的戰(zhàn)略目標(biāo)。

1 城市軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益分析

城市軌道交通是需要巨額投資的資金密集型項(xiàng)目。就整體而言，城市軌道交通項(xiàng)目具有顯著的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，而財(cái)務(wù)效益卻不甚理想。

1.1 城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益

從宏觀經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，隨著城市規(guī)模擴(kuò)大與客流的急劇增長(zhǎng)，城市軌道交通項(xiàng)目帶來(lái)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益是多方面的。首先，軌道交通運(yùn)量大、占地少，具有其他地面交通方式所無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì);其次，城市軌道交通項(xiàng)目提供舒適、迅速、準(zhǔn)時(shí)的客運(yùn)服務(wù)，一方面可以減少客流的出行時(shí)間，使其有更多的時(shí)間創(chuàng)造社會(huì)財(cái)富，另一個(gè)方面，可以減少疲勞，提高勞動(dòng)效率;再次，軌道交通安全可靠，可大幅度減少路面交通事故所造成的損失，軌道交通的電驅(qū)動(dòng)及地下運(yùn)行解決了燃油帶來(lái)的大氣污染以及路面交通的噪聲污染;最后，軌道交通能夠帶動(dòng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改善城市的投資環(huán)境，提升城市的總體形象。正因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?xiàng)目具有以上國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，因此許多大城市對(duì)其抱有極大的熱情。上海市計(jì)劃在“十五”期間建成10條總長(zhǎng)超過(guò)00km的軌道交通線，投資總額約1000億元。

1.2 城市軌道交通的財(cái)務(wù)效益

從微觀經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，城市軌道交通項(xiàng)目的主要收入來(lái)源為票務(wù)收入。然而，僅靠票務(wù)收入連彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)支出都有一定的困難，更不用說(shuō)巨額建設(shè)投資的回收。也就是說(shuō)，軌道交通項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益遠(yuǎn)遜于國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，致使資金籌措難度大，政府部門不得不對(duì)其持審慎態(tài)度。

2 城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式

由于各國(guó)、各城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境存在較大差異，當(dāng)今世界各國(guó)城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式也各不相同，大體可概括為以下三種:

(1) 政府投資建設(shè)，政府經(jīng)營(yíng)管理

政府作為投資主體，組織軌道交通項(xiàng)目的施工建設(shè)，資金來(lái)源為財(cái)政預(yù)算資金或借貸資金，建成后由政府部門負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理，虧損由政府來(lái)承擔(dān)，即政府包辦一切。

該模式看重于城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，將軌道交通項(xiàng)目作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的組成部分，為居民提供公共產(chǎn)品，對(duì)于項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益則放在次要地位。

(2) 企業(yè)投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理

項(xiàng)目的建設(shè)與經(jīng)營(yíng)采用市場(chǎng)化方式，企業(yè)是城市軌道交通項(xiàng)目的投資主體，利用權(quán)益資金以及負(fù)債資金組織項(xiàng)目的建設(shè)，建成后，企業(yè)負(fù)責(zé)軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。企業(yè)的投資通過(guò)運(yùn)營(yíng)收入以及廣告、物業(yè)發(fā)展等其他業(yè)務(wù)收入來(lái)回收投資，并獲得合理的投資回報(bào)。政府通常給予企業(yè)優(yōu)惠政策，提供融資便利，或者作為企業(yè)的股東之一，提供資金支持。當(dāng)然，政府的投資也要獲得回報(bào)。

企業(yè)建設(shè)、企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式適用于財(cái)務(wù)效益明顯的城市軌道交通項(xiàng)目，一般在人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、商務(wù)繁榮的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地鐵。

(3) 政府投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理

軌道交通項(xiàng)目的投資建設(shè)由政府來(lái)承擔(dān)，項(xiàng)目建成后交企業(yè)實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)。該模式適用于財(cái)務(wù)效益較好、完全商業(yè)化經(jīng)營(yíng)存在困難的城市軌道交通項(xiàng)目，一些新興城市常采用。

3 上海城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式的選擇

上海正在向國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心邁進(jìn)，大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通勢(shì)在必行。然而，沿襲傳統(tǒng)的政府建設(shè)、政府經(jīng)營(yíng)的模式，不僅項(xiàng)目建設(shè)給政府帶來(lái)沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)，而且由于缺乏激勵(lì)與約束機(jī)制的低效率運(yùn)營(yíng)也會(huì)成為政府財(cái)政上的負(fù)擔(dān)。因此，上海有必要選擇合適的軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式。

香港軌道交通項(xiàng)目的完全商業(yè)化運(yùn)作是政府決策機(jī)構(gòu)追求的理想化模式。香港地鐵公司的成功原因主要有二:其一是龐大的客流。香港地鐵是世界上最繁忙的城市軌道交通線，日均客流密度超過(guò)5萬(wàn)人/km。其二是收益內(nèi)部化機(jī)制。香港政府給予地鐵公司線路上方土地開(kāi)發(fā)權(quán)，從而將土地增值的外溢效益納入到企業(yè)的財(cái)務(wù)效益中來(lái)。2001年，香港地鐵公司的利潤(rùn)總額中過(guò)半數(shù)是以房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)為主的非票務(wù)利潤(rùn)。

與香港相比，上海軌道交通完全商業(yè)化的條件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1號(hào)線僅有2.07萬(wàn)人/km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于香港地鐵;此外，政府出讓線路上方土地開(kāi)發(fā)權(quán)需付出高昂的代價(jià)。因此，目前比較可行的模式是政府主導(dǎo)建設(shè)，企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理。在此模式下，以政府為主體，進(jìn)行軌道線路的建設(shè)，提供公益性的基礎(chǔ)設(shè)施;線路建成后無(wú)償交給合適的企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理，機(jī)車車輛的購(gòu)置、線路的維護(hù)由運(yùn)營(yíng)公司來(lái)負(fù)責(zé)，實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧。這樣，直接獲得收入的項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)部分就可以走向市場(chǎng)，政府不用再負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)投入，而專心于軌道交通的建設(shè)。政府的投入可以從城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、政府財(cái)政收入的增加中部分得到補(bǔ)償，并且可以在時(shí)機(jī)成熟時(shí)向運(yùn)營(yíng)企業(yè)適當(dāng)收取線路使用費(fèi)。從運(yùn)營(yíng)企業(yè)角度來(lái)看，依靠票務(wù)收入以及廣告、物業(yè)出租等已經(jīng)能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)支出，客流增長(zhǎng)的潛力以及上海美好的發(fā)展前景足以吸引社會(huì)資金投入到軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)中來(lái)。

自2000年開(kāi)始，上海市政府實(shí)行軌道交通項(xiàng)目“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”的四分開(kāi)，為軌道交通項(xiàng)目的市場(chǎng)化運(yùn)作創(chuàng)造了良好的條件。2002年8月，由上海巴士集團(tuán)、大眾交通集團(tuán)、強(qiáng)生控股公司和交通投資集團(tuán)等5家企業(yè)出資組建的上海現(xiàn)代軌道交通公司，獲得了上海軌道交通5號(hào)線的經(jīng)營(yíng)管理權(quán)，打破了上海地鐵運(yùn)營(yíng)的行業(yè)壟斷，初步顯現(xiàn)出政府主導(dǎo)建設(shè)、企業(yè)負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)模式的雛形。

4 依托股票市場(chǎng)發(fā)展上海城市軌道交通的重要意義

在建設(shè)、經(jīng)營(yíng)相分離的基礎(chǔ)上，隨著上海城市軌道交通線路紛紛投入運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的方式也將呈現(xiàn)多元化趨勢(shì)。其中依托股票市場(chǎng)，進(jìn)行股份制經(jīng)營(yíng)無(wú)疑應(yīng)該成為運(yùn)營(yíng)公司的最佳選擇。其重要意義如下:

(1) 為運(yùn)營(yíng)企業(yè)開(kāi)辟新的融資渠道

股票市場(chǎng)是資金配置的場(chǎng)所。截止到2002年7月，各類企業(yè)從股票市場(chǎng)募集的資金已經(jīng)超過(guò)了8270億元(包括230億美元)，解決了因資金缺乏或資金周轉(zhuǎn)發(fā)生障礙而難以發(fā)展甚至無(wú)法正常運(yùn)行的難題。軌道交通項(xiàng)目不僅在建設(shè)過(guò)程中需要投入巨額資金，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中同樣需要投入大量的資金。依托股票市場(chǎng)，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司可以通過(guò)發(fā)行新股、配股、增發(fā)等方式獲得購(gòu)置機(jī)車車輛、日常運(yùn)營(yíng)以及發(fā)展所需的資金。與債券融資相比，股票融資是一種權(quán)益資本，無(wú)還本付息之憂，從而有助于改善運(yùn)營(yíng)企業(yè)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)。

(2) 建立科學(xué)、合理、高效的決策與經(jīng)營(yíng)機(jī)制

通過(guò)股票市場(chǎng)，形成投資主體多元化，就要求運(yùn)營(yíng)公司建立起政企分開(kāi)、產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)制度，走自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展的道路。企業(yè)中的決策機(jī)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)、監(jiān)督機(jī)構(gòu)各司其職，一切活動(dòng)均從公司價(jià)值以及股東利益最大化出發(fā);同時(shí)作為一個(gè)公眾公司，要接受來(lái)自社會(huì)方方面面的監(jiān)督，保證經(jīng)營(yíng)的合法與規(guī)范。

(3) 提高公司聲譽(yù)，創(chuàng)造公司品牌

一般而言，上市公司均為行業(yè)中的領(lǐng)先企業(yè)，具有良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)。因此，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司可以通過(guò)上市提升自己的形象。與此同時(shí)，隨著股票投資者的不斷增加，人們對(duì)上市公司的關(guān)注程度相應(yīng)提高，這無(wú)形當(dāng)中起到了廣告效應(yīng)，從而有利于提高公司的知名度，為企業(yè)業(yè)務(wù)活動(dòng)、融資活動(dòng)的開(kāi)展創(chuàng)造更好的條件。

5 軌道交通項(xiàng)目股份制經(jīng)營(yíng)的方式

上海作為世界特大型城市之一，以及作為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)、金融與貿(mào)易中心，其軌道交通的客流正在呈穩(wěn)步上升的趨勢(shì)，因而軌道交通股份制經(jīng)營(yíng)的盈利性基本能得到保障。在股份制經(jīng)營(yíng)的方向上，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司究竟采用何種方式在股票市場(chǎng)上市，則要根據(jù)自身的情況相機(jī)抉擇，或發(fā)行新股上市，或買殼上市，或發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市。三種方式的利弊及適用條件如下:

5.1 買殼上市

買殼上市的操作思路是:軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)收購(gòu)一家業(yè)績(jī)較差、籌資能力較弱的上市公司，剝離被收購(gòu)公司資產(chǎn)，注入軌道交通運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)，從而實(shí)現(xiàn)間接上市的目的。

軌道交通公司實(shí)現(xiàn)對(duì)上市公司的控股有三種形式:

(1)有償受讓國(guó)家股、法人股;(2)接受國(guó)家股的無(wú)償轉(zhuǎn)讓或劃撥;(3)與上市的“殼”公司進(jìn)行資產(chǎn)置換。軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)對(duì)“殼”公司的資產(chǎn)剝離與資產(chǎn)置換，讓其重新獲得融資能力，從而通過(guò)配股、增發(fā)的形式從股市募集運(yùn)營(yíng)與發(fā)展資金。

軌道交通運(yùn)營(yíng)公司運(yùn)用該方式的有利之處在于:

(1)對(duì)運(yùn)營(yíng)公司沒(méi)有連續(xù)盈利時(shí)間藝及盈利能力方面的限制。

(2)時(shí)間短、費(fèi)用低。只要與股權(quán)櫥讓方達(dá)成協(xié)議，并得到有關(guān)部門的批準(zhǔn)，就可以達(dá)到控股上市公司實(shí)現(xiàn)間接上市的目的;支付給中介機(jī)構(gòu)的費(fèi)用也比較低廉。

(3)對(duì)公司的影響小，公司的資產(chǎn)、機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員配置等方面不要做太大的調(diào)整。

不利之處:

(1)公司的籌資目的不一定能實(shí)現(xiàn)。借殼上市后能否通過(guò)配股、增發(fā)募集資金，主要看公司的盈利能力;如果經(jīng)軌道交通運(yùn)營(yíng)公司改造后，“殼”公司的盈利能力仍然不理想，則很難通過(guò)股市募集到資金。

(2)公司未經(jīng)過(guò)上市輔導(dǎo)以及上市前的股份制改造，公司的治理結(jié)構(gòu)未必科學(xué)、合理，公司的總體運(yùn)作未必規(guī)范。

借殼上市適合于運(yùn)營(yíng)時(shí)間比較短、財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)并不突出、治理結(jié)構(gòu)比較完善的軌道交通運(yùn)營(yíng)公司。

5.2 發(fā)行新股上市

發(fā)行新股上市的操作思路是:軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)首次向社會(huì)公開(kāi)發(fā)行股票(IPO)，達(dá)到上市的目的。

軌道交通公司通過(guò)IPO上市的有利之處在于:

(1) 募集資金量大，向社會(huì)公開(kāi)發(fā)行的股份最多可以達(dá)到總股份的65%，定價(jià)可以達(dá)到20倍的市盈率。公司的盈利能力越強(qiáng)，股票的發(fā)行價(jià)格越高，如果采用市場(chǎng)化定價(jià)，則募集的資金會(huì)更多。

(2) 公司通過(guò)上市輔導(dǎo)、資產(chǎn)剝離、治理結(jié)構(gòu)的完善，可以提高公司的盈利能力，規(guī)范公司的運(yùn)作。

不利之處:

(1) 對(duì)公司的要求比較嚴(yán)，必須近3年連續(xù)盈利，發(fā)行前一年末凈資產(chǎn)在總資產(chǎn)中所占比例不低于30%，無(wú)形資產(chǎn)在凈資產(chǎn)中所占比重不高于20%等。

(2) 時(shí)間長(zhǎng)，費(fèi)用高。發(fā)行股票上市前要經(jīng)過(guò)券商至少一年的輔導(dǎo)，然后再排隊(duì)等候發(fā)審委核準(zhǔn)發(fā)行股票。至于什么時(shí)候能發(fā)行股票則是一個(gè)未知數(shù)。目前滬深交易所上市的公司只有2000多家，而等候發(fā)行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付給券商、會(huì)計(jì)師事務(wù)所、律師事務(wù)所一筆可觀的費(fèi)用。

發(fā)行新股上市方式適用于具有多年經(jīng)營(yíng)歷史，業(yè)績(jī)優(yōu)良、穩(wěn)定的軌道交通經(jīng)營(yíng)公司。

5.3 可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市

可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市的操作思路是:先發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，在一定的寬限期后將定息債券轉(zhuǎn)換成公司普通股，并在證券交易所上市。

軌道運(yùn)營(yíng)公司運(yùn)用該方式的有利之處在于:

(1) 可以通過(guò)財(cái)務(wù)杠桿提高運(yùn)營(yíng)公司股東的投資收益。

(2) 由于存在轉(zhuǎn)股的預(yù)期，可以給予債券投資者較低的利息水平，從而減少運(yùn)營(yíng)公司的財(cái)務(wù)費(fèi)用。

(3) 公司可以在轉(zhuǎn)股的時(shí)間、方式、價(jià)格等方面具有較大的靈活性。

不利之處:

(1) 必須具備更嚴(yán)格的條件，最近3年連續(xù)盈利，且最近3年凈資產(chǎn)利潤(rùn)率平均在7%以上;可轉(zhuǎn)換公司債券發(fā)行后，資產(chǎn)負(fù)債不高于70%;累計(jì)債券余額不超過(guò)公司凈資產(chǎn)額的40%等。

(2) 在轉(zhuǎn)換成股票前，仍需向債券投資者支付利息。

(3) 從債券發(fā)行到轉(zhuǎn)股上市經(jīng)過(guò)一段較長(zhǎng)時(shí)間。

軌道交通屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，因此可以享受國(guó)家政策優(yōu)惠。如一般企業(yè)發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，近3年凈資產(chǎn)利潤(rùn)率必須在10%以上，而屬于基礎(chǔ)設(shè)施、能源、原材料類的公司只要在7%以上即可。如果運(yùn)營(yíng)公司具有較長(zhǎng)成功運(yùn)營(yíng)的歷史，業(yè)績(jī)優(yōu)良，資產(chǎn)負(fù)債率較低，直接上市時(shí)機(jī)不成熟時(shí)可以采用該形式。

參　考　文　獻(xiàn)

軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文第5篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；現(xiàn)代安全管理體系

城市軌道交通的客流量大、運(yùn)營(yíng)的專業(yè)性強(qiáng)，安全管理的難度非常大，構(gòu)建現(xiàn)代安全管理體系已成為當(dāng)前城市軌道交通管理的重點(diǎn)項(xiàng)目。下面主要就如何構(gòu)建城市軌道交通的現(xiàn)代安全管理體系進(jìn)行探討。

1.構(gòu)建保證體系

1.1完善相關(guān)的法律法規(guī)體系和安全監(jiān)管體系

通過(guò)建立地方性的法律法規(guī)來(lái)完善對(duì)城市軌道交通的安全管理，同時(shí)積極推進(jìn)國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)的構(gòu)建。在安全監(jiān)管方面，建立由專業(yè)人員組成的安全監(jiān)管部門，明確其工作職責(zé)和工作內(nèi)容，并保證該部門與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)商之間的獨(dú)立性。然后以此為基礎(chǔ)，逐步建立國(guó)家性的安全監(jiān)管部門，也是當(dāng)前我們構(gòu)建現(xiàn)代安全管理體系的重要方向。

1.2做好安全宣傳和教育工作

城市軌道交通安全管理體系的構(gòu)建離不開(kāi)安全宣傳和教育工作。做好這項(xiàng)工作除了需要工作人員對(duì)安全問(wèn)題進(jìn)行不斷進(jìn)行學(xué)習(xí)和更新外，還需要對(duì)乘客做好宣傳教育，在車站內(nèi)設(shè)置宣傳看板、發(fā)放宣傳材料、播放安全提示錄音，使他們了解如何預(yù)防和應(yīng)對(duì)突發(fā)的安全事故。另外，還要嚴(yán)格規(guī)范乘客的乘坐行為，避免類似踩踏事故的發(fā)生。

2.構(gòu)建控制體系

我國(guó)當(dāng)前的城市軌道交通安全管理多采用的是“問(wèn)題管理型”方法，其特征是事后管理，是在安全事故或事故苗子出現(xiàn)后，才采取措施的。這種單一的反饋控制管理體系遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市軌道交通的需要?，F(xiàn)代安全管理體系需要的是前饋與反饋相結(jié)合的超前控制，在原有反饋的基礎(chǔ)上，開(kāi)展事故預(yù)測(cè)，并提前采取必要的防范措施。

3.構(gòu)建事故分析體系

風(fēng)險(xiǎn)控制是現(xiàn)代安全管理模式體系的核心內(nèi)容，對(duì)安全事故影響因素的分析直接影響風(fēng)險(xiǎn)控制的效果。所以，筆者認(rèn)為事故分析體系應(yīng)該是現(xiàn)在安全管理體系的必備內(nèi)容之一。常見(jiàn)的城市軌道交通安全事故有火災(zāi)爆炸事故、列車脫軌或相撞事故、擁擠踩踏事故、乘客墮軌事故以及停運(yùn)事故等。對(duì)安全事故的原因、發(fā)生頻率、人員傷亡人數(shù)等進(jìn)行分析，明確安全管理的影響因素和重點(diǎn)控制對(duì)象，并給與足夠的重視，著力改善城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)條件，是現(xiàn)代安全管理系統(tǒng)的主要功能之一，也是安全管理者今后的努力方向。

4.構(gòu)建設(shè)備質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系

設(shè)備支持是構(gòu)建城市軌道交通現(xiàn)代安全管理體系的必要條件，但是目前我國(guó)還沒(méi)有相應(yīng)的設(shè)備質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。由于城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)之初往往盈利較差，甚至很多地區(qū)存在負(fù)盈利的情況，所以設(shè)備質(zhì)量的安全標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況來(lái)設(shè)置。對(duì)于規(guī)定之內(nèi)的安全標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營(yíng)方和投資方必須做到；而規(guī)定之外的標(biāo)準(zhǔn)，可根據(jù)自身情況來(lái)決定是否進(jìn)行，以免使運(yùn)營(yíng)方或投資方因?yàn)槌跗谕度脒^(guò)高而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)。

5.構(gòu)建信息系統(tǒng)

怎樣保證信息流暢，是在構(gòu)建城市軌道交通安全管理體系的過(guò)程迫切需要解決的問(wèn)題。對(duì)此，我們可以建立城市軌道交通安全管理信息系統(tǒng)，利用信息管理技術(shù)，建立數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)事故信息、險(xiǎn)情信息進(jìn)行科學(xué)的統(tǒng)計(jì)分析和規(guī)范化的儲(chǔ)存，總結(jié)事故發(fā)生的規(guī)律及危害，并進(jìn)行有針對(duì)性的預(yù)防和管理。

6.構(gòu)建安全審核評(píng)估工作

在城市軌道交通項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)之前，必須要通過(guò)安全監(jiān)管部門、消防部門的初檢、評(píng)估和安全認(rèn)證。其中安全認(rèn)證是運(yùn)營(yíng)許可證的必備條件之一。即使進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段，安全監(jiān)管部門、消防部門也必須定期對(duì)其進(jìn)行安全檢查和安全評(píng)估，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，及時(shí)整改。安全監(jiān)管部門具有吊銷運(yùn)營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)許可的權(quán)利。

7.構(gòu)建應(yīng)急預(yù)案

對(duì)于新投入使用的線路，應(yīng)該在試運(yùn)營(yíng)期間進(jìn)行救援、搶險(xiǎn)、消防、搶修等不同類型的演練。目前雖然大多是運(yùn)營(yíng)商都制定了或多或少的應(yīng)急預(yù)案，但是這些應(yīng)急預(yù)案除了存在內(nèi)容不夠細(xì)化的問(wèn)題以外，演練頻率也不高。

在這種情況下，我們應(yīng)該積極完善城市軌道交通的應(yīng)急預(yù)案，建立保留公安、消防、醫(yī)院等單位共同組成的安全事故搶險(xiǎn)救援聯(lián)動(dòng)機(jī)制和指揮體系。定期安排演練，實(shí)現(xiàn)人與人之間、人與設(shè)備之間、單位與單位之間的協(xié)調(diào)安排，提高多部門、跨單位、多工種共同合作、救援搶險(xiǎn)的能力以及參與搶險(xiǎn)人員隨機(jī)應(yīng)變的能力。

8.結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市人口密度日益增加，交通運(yùn)輸日益擁堵。軌道交通當(dāng)今城市重要的運(yùn)輸手段，正在大規(guī)模的建設(shè)當(dāng)中。構(gòu)建現(xiàn)代化的安全管理體系，是確保經(jīng)濟(jì)建設(shè)成果和人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全的基礎(chǔ)，也是保證我國(guó)城市軌道交通行業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展的必然要求。 [科]

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