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軌道交通安全管理范文第1篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；施工過程；安全問題；對策

城市軌道交通施工建設(shè)及管理具有相當強的專業(yè)性，其設(shè)備構(gòu)成較為復雜，加上城市軌道交通承載的客流人數(shù)較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設(shè)中出現(xiàn)的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式勢在必行。

1 城市軌道交通管理概述

城市軌道交通是通過將車輛固定于導軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統(tǒng)稱。我國城市軌道交通建設(shè)與國外發(fā)達國家相比，雖起步較晚，但建設(shè)速度較快。如南京軌道交通，現(xiàn)階段建設(shè)里程已經(jīng)突破了400km，擬建城市數(shù)量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內(nèi)容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)及運營的安全高效。

2 城市軌道交通施工建設(shè)存在的安全管理問題及其成因

2.1 城市軌道交通施工階段存在質(zhì)量問題

城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應注意施工質(zhì)量的控制。現(xiàn)階段，城市軌道交通施工中較易出現(xiàn)前期統(tǒng)籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現(xiàn)象，施工質(zhì)量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設(shè)需要通過相關(guān)部門的建設(shè)許可，但現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)常出現(xiàn)施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設(shè)計不周等現(xiàn)象較多，給施工安全構(gòu)成了隱患；另一方面相關(guān)管理部門無法及時介入施工安全監(jiān)管工作，加大了施工建設(shè)的質(zhì)量風險。

2.2 城市軌道交通安全監(jiān)理單位監(jiān)管力度不強

在城市軌道施工中，相關(guān)的監(jiān)理人員對施工質(zhì)量管理較為松懈，沒有嚴格按照相關(guān)的檢查制度進行巡檢，出現(xiàn)了監(jiān)管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監(jiān)理人員也呈現(xiàn)數(shù)量不足，素質(zhì)不高等特點，無法全面到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發(fā)不及時，對出現(xiàn)問題的責任追究不力，不報或謊報等現(xiàn)象較普遍。

2.3 城市軌道施工建設(shè)階段人為因素的制約影響

現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)在規(guī)模上雖然不斷擴展，但在設(shè)計中存在設(shè)計不夠?qū)I(yè)、工程勘察不夠仔細、設(shè)計方案盲目套用、創(chuàng)新性不足等問題[2]。一方面設(shè)計方對城市軌道交通專項建設(shè)沒有及時開展專家論證，對建設(shè)風險評估不足；另一方面施工方?jīng)]有對施工建設(shè)區(qū)域地質(zhì)狀況加以詳細勘察，導致施工方案中的相關(guān)施工措施與實際地質(zhì)狀況不符，極易引發(fā)施工安全事故。

此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監(jiān)理人員的人為疏忽，如施工流程的不規(guī)范，施工過程的監(jiān)理空崗，安全風險評估及預防措施的缺失等，都會導致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態(tài)。

2.4 城市軌道建設(shè)應急管理方法針對性不強

城市軌道交通建設(shè)大部分屬于室外建設(shè)施工，不可避免會遭受到各類環(huán)境因素的影響。這種環(huán)境因素影響主要體現(xiàn)在自然環(huán)境因素上。如大風、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設(shè)的進度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構(gòu)成影響，增大城市軌道施工及運行的風險。在應對這種不利施工環(huán)境條件時，城市軌道交通施工管理應急方案制定針對性不強，沒有形成系統(tǒng)的應急管理方法。

3 強化城市軌道交通安全管理及應急管理模式的相關(guān)對策

3.1做好城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃及施工管理

城市軌道交通建設(shè)在我國已歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設(shè)成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設(shè)尚處于起步階段，在工程規(guī)劃及施工中存在較多問題。要保證我城市軌道交通安全平穩(wěn)運行，首先需要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計工作，根據(jù)城市發(fā)展情況及實際建設(shè)環(huán)境對城市軌道建設(shè)進行論證，避免出現(xiàn)盲目建設(shè)的情況。在施工環(huán)節(jié)，施工單位要認識到城市軌道交通施工的復雜性，做好質(zhì)量控制管理，通過規(guī)范有序的施工制度，提高工程建設(shè)質(zhì)量，確保城市軌道交通安全運營。

3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風險

城市軌道交通安全管理模式應對各類安全隱患加以識別，將風險識別范圍擴大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設(shè)區(qū)域的地質(zhì)地貌；第二，城市軌道交通建設(shè)的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設(shè)施設(shè)備；第四，設(shè)備的日常管理及定期維護；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設(shè)及運行環(huán)節(jié)緊急狀況的預測。在確定出各類安全隱患及風險易發(fā)節(jié)點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預防和處理相結(jié)合，預防為主的安全管理程序，制定相應的防范措施，減少或消除各類風險隱患要素[3]。

3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標和方案

城市軌道交通安全管理在目標及其方案的制定上，應側(cè)重建設(shè)施工階段的安全管理。根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，對城市軌道交通的勘察方、設(shè)計方、建設(shè)方、施工方、監(jiān)理方等各部門的責任加以明確，對其工作質(zhì)量進行監(jiān)督考察，確保各部位充分履行其質(zhì)量控制職責。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標和具體實施程序，對目標的執(zhí)行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關(guān)市政建設(shè)工程質(zhì)量管理相關(guān)規(guī)定中，就將施工建設(shè)方作為施工質(zhì)量及安全管理控制的首要責任主體，有效提高了建設(shè)企業(yè)安全管理意識和施工建設(shè)質(zhì)量。

3.4 實行更全面的城市軌道交通施工建設(shè)管理責任機制

城市軌道交通施工建設(shè)及管理中出現(xiàn)的責任意識不強，施工質(zhì)量欠佳的狀況，一定程度上受到企業(yè)管理和具體施工項目管理相分離這一現(xiàn)象的制約 [4]。針對這一情況，政府應發(fā)揮其調(diào)控作用，可以將施工企業(yè)的現(xiàn)場管理質(zhì)量與相應的企業(yè)信用評分掛鉤，在工程的招標及投標環(huán)節(jié)予以體現(xiàn)，從而督促施工建設(shè)方強化施工安全管理責任意識，主動自覺地完善企業(yè)項目管理及現(xiàn)場管理中的各項安全施工措施，達到消除施工安全隱患，提高施工質(zhì)量。

3.5 健全城市軌道交通應急管理系統(tǒng)

在城市軌道交通應急管理系統(tǒng)的建立健全上，應注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應急計劃，計劃中應包含應急處理實施單位、應急處理崗位、人員的職責、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯(lián)系號碼等。（2）完善城市軌道交通應急系統(tǒng)的設(shè)施設(shè)備，如緊急通信系統(tǒng)、消防設(shè)施設(shè)備、應急照明系統(tǒng)，緊急狀態(tài)下的隔離閥、開斷閘系統(tǒng)，緊急逃生裝備等。

4 結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)的專業(yè)性、復雜性，導致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風險。因此，在新時期背景下，應注意做好施工建設(shè)的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式，以此促進城市軌道交通的安全穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻：

[1] 劉寧.城市軌道交通勘察施工的管理與質(zhì)量控制對策研究[J].房地產(chǎn)導刊，2014，（30）：314.

[2] 孫康健.對城市軌道交通施工技術(shù)要點和管理的探討[J].中華民居，2014，（24）：254.

軌道交通安全管理范文第2篇

【關(guān)鍵詞】軌道 交通 安全 體系

中圖分類號：TU714 文獻標識碼： A

一、前言

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標是：使城市軌道交通的安全生產(chǎn)與管理達到預先設(shè)定的標準，使事故等級和事故頻率控制在預先規(guī)定的范圍內(nèi)。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

二、以現(xiàn)代企業(yè)科學管理的尺度來衡量，認為目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足：

1、安全與生產(chǎn)脫節(jié)

有的生產(chǎn)管理部門和個別員工錯誤地把安全工作看成是領(lǐng)導、安監(jiān)室、安全員的事，在生產(chǎn)過程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運營管理脫節(jié)。軌道交通企業(yè)作為獨立的經(jīng)濟實體，安全管理理所當然是生產(chǎn)管理的有機組成部分，應當推行與生產(chǎn)管理同步發(fā)展的全面安全管理，即系統(tǒng)安全管理。

2、對安全問題處理不夠全面

在處理問題時，沒有由表及里按系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能去深入進行分析，不能將存在的各種安全問題有機聯(lián)系在一起、全面分析，并制定相應的預防措施，造成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、顧此失彼的局面。

3、沒有抓住信息流這一管理核心去指導安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態(tài)管理

現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念是：安全信息不僅應包括有關(guān)重大事故等災害事故的信息、歷史經(jīng)驗資料，更重要的是應及時把握住運營過程的安全信息，以實現(xiàn)對安全工作的全過程動態(tài)控制。

4、“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心

要完成由“事故處理”型到“事故預測”型的轉(zhuǎn)變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉(zhuǎn)變到事前安全預測上，還需要一個過程。

三、軌道交通安全管理體系原理

軌道交通安全管理體系應由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)構(gòu)成。在這3 個系統(tǒng)中，保證系統(tǒng)為整個管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運行的前提和根本；控制系統(tǒng)是整個管理工作的核心，是實現(xiàn)有效管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在整個管理體系中處于中心地位；信息系統(tǒng)是用來進行信息的收集、加工、轉(zhuǎn)換并利用信息進行預測和控制的，是整個安全管理工作的基礎(chǔ)。

四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)之初，就應充分考慮其引起的一些組織機構(gòu)、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經(jīng)中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負責安全信息的響應和動作，指揮、協(xié)調(diào)人員和部門間的相互關(guān)系并統(tǒng)一進程。

1、強化安全信息采集

避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內(nèi)容和采集渠道，采集安全信息應注意以下幾點。

2、推行消除隱患的全過程管理

全過程管理的核心是強調(diào)對事故隱患進行跟蹤管理，以對隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設(shè)備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導生產(chǎn)現(xiàn)場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進行安全教育。

3、建立落實安全信息采集制度

對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責任、權(quán)力和義務。

4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應建立嚴密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)?？v向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級安全人員責任制，層層落實安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級與安全生產(chǎn)有關(guān)的部門、生產(chǎn)單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務和程序，及時將有關(guān)的安全信息送到安全信息中心。

五、對建設(shè)城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關(guān)法律體系的建設(shè)工作

就目前的實際情況來看，我國有關(guān)城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設(shè)只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設(shè)的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認為，可以首先可以通過建設(shè)地方法規(guī)的方式來對城市軌道交通安全管理工作進行規(guī)范，在取得成效和積累經(jīng)驗的同時推動國家法律法規(guī)的建設(shè)。

2、對安全監(jiān)管機構(gòu)的設(shè)置進行合理把握

我國目前負責城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機構(gòu)規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無法充分發(fā)揮出相應的監(jiān)管職能。筆者認為，目前已經(jīng)完成城市軌道交通建設(shè)的城市可以采用試點的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設(shè)，同時保證該部門與城市軌道交通運營商之問的獨立性，并對具體的工作內(nèi)容和要求進行明確的規(guī)定。待一段時

3、明確對設(shè)備質(zhì)量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應的設(shè)備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對性的設(shè)備質(zhì)量要求體系。就各地的實際營運效果來看，在營運初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設(shè)備質(zhì)量安全的要求也應該根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況進行合理選擇，做到規(guī)定要求的設(shè)備必須投入，規(guī)定之外的，由運營方和投資方根據(jù)自身經(jīng)濟情況選擇是否進行投入，以免使運營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)工作中。

4、做好評估和審核工作

在城市軌道交通建設(shè)完成到正式投入運營的這段時間內(nèi)，運營商必須邀請當?shù)氐南?、安全監(jiān)管部門等對項目進行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運營許可證的重要前提條件之一。在進入正式運營階段之后，安全管理部門應采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運營企業(yè)的安全管理工作開展情況進行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應資質(zhì)的科研機構(gòu)對檢查過程中所發(fā)現(xiàn)的問題進行整改。如果運營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應視實際情況予以吊銷運營許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關(guān)考試科目來促使工作人員對安全問題進行深入細致的學習外，運營商或安全監(jiān)督部門也應注意定期對那些正式員工進行安全教育和培訓，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內(nèi)容。有條件的地區(qū)也可以通過進行安全演習來鍛煉工作人員應對突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務人員宣講等活動使他們了解如何預防和應對突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

六、結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通運營當中首要特性的位移安全問題，是一個需要多方位、多系統(tǒng)共同協(xié)調(diào)運作才能順利進行的復雜系統(tǒng)工程，需要我們不斷壯大的運營隊伍共同努力積累經(jīng)驗，為不斷完善和開創(chuàng)更為先進的運營安全管理事業(yè)貢獻力量。

【參考文獻】

軌道交通安全管理范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 票務系統(tǒng) 安全管理

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通票務系統(tǒng)是集自動售檢票系統(tǒng)，車票生產(chǎn)、配送、回收，地鐵收益核算系統(tǒng)等為一體的綜合系統(tǒng)，是地鐵公司直接面向乘客的窗口。它不但管理著地鐵運營的經(jīng)濟命脈———票務收入,而且管理著地鐵各車站完整的動態(tài)客流信息,為地鐵的運營、管理和決策提供了大量科學數(shù)據(jù),是整個運營體系的核心組成部分。因此,建立完善的票務系統(tǒng)安全管理體系,對確保城市軌道交通安全穩(wěn)定運行是非常有必要的。

西安地鐵從2011年開通運營以來，票務系統(tǒng)運作有了顯著提高，尤其在票務系統(tǒng)安全管理方面積累了寶貴的經(jīng)驗。

票務系統(tǒng)安全體系

票務系統(tǒng)安全體系按照模塊劃分，可分工AFC設(shè)備安全管理、收益核對安全管理、票卡運作安全管理和票務信息安全管理幾部分。各部分可獨立成為一個體系進行管理，而各部分之間又緊密聯(lián)系，相互影響和支持。

票務系統(tǒng)安全體系從管理上可分為機構(gòu)和文件管理、現(xiàn)場管理、應急管理、風險控制管理和針對性管理五個方面。在這五方面中，機構(gòu)和文件是票務系統(tǒng)安全體系的根本，風險控制管理是票務系統(tǒng)安全體系的目的，現(xiàn)場管理、應急管理、針對性管理為票務系統(tǒng)安全體系的關(guān)鍵手段和措施。只有體系中五個方面都進行嚴格管理和把控，定期進行票務系統(tǒng)風險控制評估，發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)進行信息反饋和整改，完成閉環(huán)管理，才能確保票務系統(tǒng)安全平穩(wěn)。

AFC設(shè)備安全管理

按照AFC系統(tǒng)的邏輯功能劃分，西安地鐵AFC系統(tǒng)可劃分為四個邏輯層次。分別為清分系統(tǒng)層、中央計算機系統(tǒng)層、車站計算機系統(tǒng)層、車站售檢票設(shè)備層。AFC系統(tǒng)采用的這種四層架構(gòu)，具有高可靠性、獨立運行和管理的能力、不同層次以及整體系統(tǒng)的擴展能力，降低了AFC系統(tǒng)運營的風險。

除了進行分層安全管理外，AFC系統(tǒng)重點針對終端設(shè)備進行預防性維護。西安地鐵目前根據(jù)不同的設(shè)備類型和實際客流情況，將預防性維護分為計劃維護和專項維護，計劃性維護是指設(shè)備定期的維護，分為雙周檢、月檢、季檢、年檢四個等級；專項維護是根據(jù)設(shè)備在某一階段的情況制定臨時的預防或補救維護。所有預防性維護的目的都是為了確保設(shè)備穩(wěn)定的運行，避免大規(guī)模的自動售檢票設(shè)備故障。

日常巡檢是AFC設(shè)備安全的又一關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對不同層次的AFC設(shè)備有不同的巡檢時間和巡檢標準。西安地鐵AFC設(shè)備巡檢時間為一日兩次，清分系統(tǒng)層和中央計算機系統(tǒng)層設(shè)備每日上午和夜間各一次，車站計算機系統(tǒng)層、車站售檢票設(shè)備層每日上午和下午各一次。有效的日常巡檢能第一時間發(fā)現(xiàn)設(shè)備存在問題，對設(shè)備重點安全點和安全隱患的及時排查確保了乘客的安全使用和票務數(shù)據(jù)的有效存儲和傳輸。

收益核對安全管理

收益核對安全管理應從兩方面入手，分別是現(xiàn)金收益安全和報表核對安全。

（1）現(xiàn)金收益安全

操作員在TVM更換錢箱、補充車票時,必須嚴格按照程序進行, TVM、SC和CC將分別生成相應的審核報告。在TVM和閘機所使用的錢箱和票箱都應安裝唯一的電子標識。錢箱還應配備電子儲存模塊來記錄錢箱的使用記錄,如累計進入該錢箱的現(xiàn)金金額、最后一次裝入設(shè)備和從設(shè)備取出的時間、最后一次取出時的該錢箱內(nèi)的現(xiàn)金金額、最后一次取出時的操作人員號碼等內(nèi)容。以上記錄可以通過專用的工具讀取。設(shè)備內(nèi)部結(jié)構(gòu)緊密、合理,操作人員不能直接接觸到TVM錢箱內(nèi)的現(xiàn)金和車票。在車站AFC票務管理室配備視頻監(jiān)視系統(tǒng)、密碼開門的門禁系統(tǒng)及火災自動報警系統(tǒng)設(shè)備。所有的交易信息都必須及時上傳到CC。

（2）報表核對安全

票務專職報表核對人員對每日TVM各單據(jù)，操作人員更換錢箱、補幣，售補票等操作臺賬進行核對。在初次核對結(jié)束后還要由另外票務專職報表核對人員進行二次核對確認，確保核對的準確性。車站報表統(tǒng)計收入還要和CC系統(tǒng)生成報表進行核對，出現(xiàn)不一致的情況由專業(yè)技術(shù)人員對可能出現(xiàn)的收益安全問題進行協(xié)查。從西安地鐵的經(jīng)驗來看，大部分的不一致都是由于數(shù)據(jù)傳輸延遲所致。

因此，收益核對安全與AFC設(shè)備性能和人員操作有著緊密的聯(lián)系，控制人員規(guī)范操作，提高設(shè)備穩(wěn)定性是提高收益核對安全的關(guān)鍵所在。

票卡運作安全管理

票卡運作主要分為票卡生產(chǎn)和票卡使用安全。

（1）票卡生產(chǎn)安全

票卡的生產(chǎn)、存儲場所是地鐵安保系統(tǒng)中的重點監(jiān)控區(qū)。西安地鐵票卡生產(chǎn)室和票庫都設(shè)有專用門禁，進入人員要嚴格審批、登記后能進入。票卡生產(chǎn)過程必須嚴格按照程序進行，生產(chǎn)設(shè)備的管理員密碼由關(guān)鍵人員保存。各級人員都有不同等級的車票生產(chǎn)權(quán)限，杜絕人員非法操作和誤操作。票卡清點、配送、回收、盤點等工作都嚴格實行雙人操作，一人操作一人復核，并要求完成詳細的臺賬記錄，保證車票數(shù)量準確，防止地鐵資產(chǎn)流失。

（2）票卡使用安全

SAM卡實行嚴格的認證車站級設(shè)備開機時,將報告設(shè)備的SAM卡號,然后由SC應用程序?qū)ζ溥M行認證,如出錯,監(jiān)控程序?qū)⒔o予報警,由操作人員進行確認。車站級設(shè)備在開機或SAM卡斷電時,需要重新與SC的認證系統(tǒng)在線進行SAM卡認證,成功后才能進入正常工作模式。

當老人票、學生票等部分優(yōu)惠票種使用時,自動檢票機會發(fā)出聲光報警,提醒站務人員進行監(jiān)督;對于超程或無效的票卡,需在票務中心處理后才能使用。對票卡實施黑名單制度。將乘客掛失的票卡,被冒用的學生票、老人票、員工票或其他優(yōu)惠票種列入黑名單,禁止其繼續(xù)使用。設(shè)立票務稽查，對非法使用票卡的情況進行查處。

票務信息安全管理

西安地鐵票務信息安全管理從信息安全管理制度、網(wǎng)絡設(shè)備防護、數(shù)據(jù)安全及備份恢復、系統(tǒng)運維管理等方面入手，建立了完整的票務信息安全管理體系。

為防止票務信息安全事故，票務信息安全管理體系對網(wǎng)絡設(shè)備的管理員登錄地址進行限制；提供本地數(shù)據(jù)庫備份與恢復功能，完全數(shù)據(jù)備份至少每天一次，備份介質(zhì)場外存放等安全限制；對網(wǎng)絡安全配置、日志保存時間、安全策略、升級與打補丁、口令更新周期等方面作出規(guī)定；明確規(guī)定防惡意代碼軟件的授權(quán)使用、惡意代碼庫升級、定期匯報等；建立密碼使用管理制度等信息安全防護措施。同時制定票務信息安全方面的管理制度，說明票務信息安全工作的總體方針和安全策略，明確機構(gòu)安全工作的總體目標、范圍、原則和安全框架等，保證票務信息的安全。

結(jié)語

各個城市軌道交通票務安全系統(tǒng)都在各自軌道交通體系中占有舉足輕重的地位，西安地鐵票務安全體系的建立經(jīng)過了三年的摸索和實踐，已逐步完善并保證了票務系統(tǒng)安全平穩(wěn)的運行。隨著員工業(yè)務能力的提升和設(shè)備技術(shù)改造的逐步開展，西安地鐵票務安全管理將向著信息化邁進，屆時將呈現(xiàn)出高效、安全的票務系統(tǒng)，將為市民提供更加方便、快捷的出行體驗。

參考文獻：

[1] 駱海瑛 丁耿.對自動售檢票系統(tǒng)進行風險評估的探討[ J ].城市軌道交通研究, 2008, 8: 9 12.

軌道交通安全管理范文第4篇

關(guān)鍵詞：風險管理責任體系；專項設(shè)計及審查論證體系；施工安全風險監(jiān)控平臺體系；

預警應急響應體系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市軌道交通一般是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌及有軌電車等。當前世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)?，F(xiàn)階段，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，城市化進程不斷加快，交通擁堵問題已成為城市發(fā)展的瓶頸，如不能有效地解決城市交通問題，將嚴重影響城市的可持續(xù)發(fā)展。21世紀以來，具有節(jié)能、快捷和大運量特征的城市軌道交通建設(shè)受到眾多城市的關(guān)注，特別是地鐵日益成為城市交通發(fā)展的一個主流發(fā)展方向。截至2015年底，中國共有41座城市獲準修建城市軌道交通，26座城市建成并正式運營通車了116條城市軌道交通線路，運營總里程達3618公里。其中僅2015年，中國在建城市軌道交通線路就高達4448公里，其中地鐵3790公里，全年完成投資3683億元，可以說中國已經(jīng)進入了城市發(fā)展的“地鐵新時代”。

二、國內(nèi)軌道交通工程安全風險管理現(xiàn)狀

國內(nèi)地鐵建設(shè)規(guī)模大、發(fā)展快的客觀事實加上地下工程嚴峻的安全形勢決定了軌道交通工程安全風險管理實施的必要性和緊迫性。由于城市軌道交通地鐵工程建設(shè)的特殊性和復雜性，“大規(guī)模、高風險”的工程特點在地鐵建設(shè)中體現(xiàn)得尤其明顯。地下工程具有隱蔽性大、巖土物理力學參數(shù)不準確、施工技術(shù)復雜、作業(yè)空間有限、作業(yè)環(huán)境惡劣、施工周期長、不可預見風險因素多和對社會環(huán)境影響大等特點，而以地鐵為主的城市軌道交通工程更具有這些顯著特點，并且絕大部分地鐵都位于城市中心地區(qū)即周邊環(huán)境復雜，各種建筑物、地下管線多且對施工變形控制要求高。因此，施工難度大、工期壓力大、社會影響大、專業(yè)技術(shù)人員匱乏等特點，都集中表現(xiàn)為地鐵工程的高風險性。由于這些客觀原因，加上對地下工程安全風險的認識不客觀，風險管理不科學，風險管理的投入不到位等主觀原因，城市軌道交通地下工程建設(shè)中，事故頻發(fā)，形勢非常嚴峻，令人堪憂。隨著軌道交通工程規(guī)模的快速增長，安全事故總體呈上升趨勢，重大安全事故時有發(fā)生。2007年南京地鐵發(fā)生地鐵施工導致燃氣管斷裂，引起燃氣泄漏發(fā)生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地鐵發(fā)生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受傷；在經(jīng)濟損失方面，上海地鐵4號線越江隧道坍塌事故最為嚴重，雖然報警及時、人員疏散及時，沒有造成人員傷亡，但經(jīng)濟損失逾人民幣6億元。面對國內(nèi)地鐵工程的安全形勢，傳統(tǒng)的經(jīng)驗型、事后型、人盯人的安全管理模式已無法應對，進行安全風險管理體系建設(shè)及相關(guān)標準研究已經(jīng)刻不容緩。

國內(nèi)安全風險管理在地下工程中的應用雖然剛起步，但是地下工程安全風險及其相關(guān)學科的研究自20世紀末已陸續(xù)開展。2005年中國土木工程學會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風險分析研討會，推動了地下工程安全風險研究的全面開展。2007年，建設(shè)部編發(fā)了《地鐵與地下工程建設(shè)技術(shù)風險控制導則》及《地鐵及地下工程建設(shè)風險管理指南》，初步實現(xiàn)我國地鐵及地下工程安全風險管理的標準化、程序化和規(guī)范化。2011年，《城市軌道交通地下工程建設(shè)風險管理規(guī)范》GB 50652-201 1則作為我國首部工程風險管理規(guī)范，其頒布實施標志著我國城市軌道交通地下工程建設(shè)風險管理步入一個嶄新的階段。近幾年在安全風險管理的實際應用方面，在我國也得到了迅速發(fā)展，特別是在地鐵建設(shè)方面，新建地鐵項目大都進行了風險分析與評估，北京、廣州及上海等一些大城市已經(jīng)建立了一整套較完善的風險管理體系。另外，隨著大數(shù)據(jù)時代的到來，軌道交通安全風險管理信息化建設(shè)也開始發(fā)展，如上海地鐵依托“安程地鐵工程遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)”，基于網(wǎng)絡傳輸、無線通信、網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)分析以及自動預測預警等技術(shù)，綜合了施工、監(jiān)理、監(jiān)測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應用。2012年中國電建集團華東勘測設(shè)計研究院在總結(jié)大型水電地下工程建設(shè)安全風險監(jiān)測系統(tǒng)經(jīng)驗基礎(chǔ)上，基于《城市軌道交通地下工程建設(shè)風險管理規(guī)范》建設(shè)期間風險管理的要求，開發(fā)完成軌道交通工程安全風險管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了施工工況錄入及回放、監(jiān)測原始數(shù)據(jù)采集、第三方監(jiān)測與施工監(jiān)測數(shù)據(jù)比對，實現(xiàn)了風險源的、更新、跟蹤等功能，并在杭州、寧波、福州、南昌、武漢及鄭州等地鐵建設(shè)城市應用開展風險管理的工作。中國地下工程安全風險管理研究與實踐已經(jīng)取得了實質(zhì)性進展，部分成果已服務于各大城市軌道交通項目，但并沒有達到“風險管理化解地下工程建設(shè)之痛”的程度。

三、軌道交通安全風險管理內(nèi)容

軌道交通工程建設(shè)風險管理應是參建各方單位，對工程建設(shè)各階段潛在的風險進行辨識、評估、預防與控制的全過程，并貫穿于自身專業(yè)技術(shù)和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程實踐總稱。2010年，廣州地鐵受住建部委托牽頭開展“城市軌道交通工程風險評估試點應用研究”項目，通過研究、應用、創(chuàng)新和總結(jié)提煉出“六評六管一平臺”的安全風險管理體系。目前，各地城市軌道交通建設(shè)都引入專業(yè)的第三方監(jiān)測和第三方風險咨詢單位，安全風險管理的主要內(nèi)容包括：

（一）構(gòu)建風險管理責任體系

建立以建設(shè)單位為龍頭的矩陣式安全風險管理組織體系，工程參建單位遵循法律責任和相應合同s定的工程安全風險管控責任，開展了基于勘察階段、設(shè)計階段、施工準備階段、施工階段風險管理工作。

（二）構(gòu)建專項設(shè)計及審查論證體系

目前，國內(nèi)各大城市均開始實施地鐵安全風險分級?；诘罔F工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度、工程地質(zhì)和水文對不同工法的影響程度等因素，劃分風險等級，進行專項設(shè)計。同時，在工程建設(shè)的不同階段邀請外部專家進行評審論證。

（三）構(gòu)建施工安全風險監(jiān)控平臺體系

國內(nèi)開展地鐵建設(shè)的城市，基本上都通過引入第三方咨詢機構(gòu)協(xié)助業(yè)主單位進行安全風險咨詢、評估、監(jiān)控與監(jiān)測管理。借助于現(xiàn)代化的通信手段，建立施工安全風險監(jiān)控系統(tǒng)。建立軌道交通工程監(jiān)測監(jiān)控的多方協(xié)作、全方位的科學化、信息化風險管理模式。

（四）建立預警應急響應體系

軌道交通工程建設(shè)一般采用兩類預警，即單項預警和綜合預警。各類預警均設(shè)置S色、橙色及紅色三道預警標準，并相應建立預警管理體系，按照分層分級管理的響應模式，嚴格把控。一般情況下，還會結(jié)合配備專業(yè)的救援隊伍，一旦出現(xiàn)綜合預警或突發(fā)險情，啟動應急救援模式。

四、國內(nèi)軌道交通工程風險管理存在的問題

地鐵工程建設(shè)風險控制隨其所處階段和地域的不同，相應的風險也不斷變化。雖然國內(nèi)各大城市地鐵施工安全風險控制方面已進行了積極探索，在管理和技術(shù)方面取得了相關(guān)經(jīng)驗，但對于風險管理體系建設(shè)上仍存在許多誤區(qū)和實施中不完善、不規(guī)范的地方，主要存在以下問題：

（一）相關(guān)技術(shù)標準、規(guī)范需進一步完善

現(xiàn)有的規(guī)范有的已落后于軌道交通建設(shè)的發(fā)展，對實際工程已失去或部分失去指導意義。實際工程表明，在某些風險等級較高的地下工程施工中，常會出現(xiàn)現(xiàn)有規(guī)范中的某個控制標準取值偏松，導致預警滯后；而有些工程的控制指標取值又偏嚴，常常出現(xiàn)“狼來了”的假象。即使同一控制指標，也不一定適用于各種地質(zhì)環(huán)境。因此，編制地下工程施工不同工法的技術(shù)規(guī)范，研制不同城市、不同工法適應不同巖土地質(zhì)、水文地質(zhì)、環(huán)境條件的風險控制標準已是當務之急。同時，風險分級也有待統(tǒng)一認識并進行科學劃分，使風險控制在合理范圍之內(nèi)，達到經(jīng)濟、工期、質(zhì)量和安全間的平衡。同時，分級體系應充分體現(xiàn)地區(qū)的地質(zhì)、環(huán)境、工法、風險事故等特點，更加具有針對性。

（二）建設(shè)單位的安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設(shè)在安全管理方面，建設(shè)單位普遍設(shè)立了專門機構(gòu)（質(zhì)量安全部或安全監(jiān)察部）對在建的軌道交通工程進行安全管理。但在人員配備及經(jīng)驗積累的要求上把關(guān)不嚴，很多城市的專職安全管理人員不僅數(shù)量上無法滿足建設(shè)過程中安全管理的要求，而且專業(yè)素質(zhì)上參差不齊，多數(shù)為一線現(xiàn)場管理崗位淘汰下來的技術(shù)人員。此外，部分建設(shè)單位管理層對專職安全機構(gòu)的授權(quán)不夠，職責劃分不明晰，導致這些部門難以正常履職。

（三）第三方單位的安全管理人員水平不高

國內(nèi)對安全風險管理咨詢評估的從業(yè)單位和人員沒有明確的資質(zhì)管理，許多工程實踐中安全風險評估工作還停留在由院?？蒲袉挝灰钥蒲许椖康男问匠袚?，對于工程安全風險咨詢評估工作的內(nèi)容、質(zhì)量評價標準、咨詢工作的責任認定、從業(yè)人員資格認定、法律地位、風險管理檔案及成果移交等都沒有統(tǒng)一的管理，使得工程安全風險管理人員水平參差不齊。如果進行風險評估的專家隊伍水平不夠，可以想象，再好的風險監(jiān)控體系也不能保證全線工程的安全。

（四）安全風險控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全風險控制的趨勢，目前各地鐵建設(shè)城市已經(jīng)開始應用安全風險信息平臺，但在實際應用效果方面存在不足，大部分信息平臺還只是立足于監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，缺乏針對地鐵建設(shè)施工的主要風險兼具的監(jiān)控預警、分析處理、總結(jié)交流等風險事務處理功能。同時，大數(shù)據(jù)時代還應將工程參建各單位緊密結(jié)合，自動收集、分析、匯總涉及監(jiān)測數(shù)據(jù)、巡視數(shù)據(jù)等各方面的監(jiān)控信息，進行預警信息上報、、處理、消警全過程的綜合性風險管理系統(tǒng)的建立。

五、軌道交通工程風險管理發(fā)展建議

近年來，安全風險管理的思想逐漸進入城市軌道交通工程建設(shè)者視線，利用安全風險評估方法梳理城市軌道交通施工過程中的風險源，并對風險源進行預報、跟蹤和處置是目前各大城市常見的做法。但是，如何在構(gòu)建科學、合理的安全風險體系基礎(chǔ)上，開展安全風險管理工作，實現(xiàn)安全風險控制的精細化，是我們解決城市軌道交通施工事故頻發(fā)問題的一個新思路。從技術(shù)保障層面，應當從以下四個方面入手：

（一）建立適合本地區(qū)的風險指標管理體系

目前，許多中小城市的軌道交通建設(shè)剛起步，技術(shù)儲備嚴重不足，各參建單位常參考國家和大城市（如北京、上海）及行業(yè)和區(qū)域相關(guān)規(guī)程規(guī)范，提出監(jiān)控指標的參考值。但各城市地質(zhì)條件與環(huán)境條件千差萬別，市區(qū)周邊環(huán)境錯綜復雜，當前所制定監(jiān)控指標值，與各城市的實際條件不一定相符，極有可能造成控制的失誤以及建設(shè)成本的提高。此外，若要制定一個通用的指標控制值是不可能，也是不存在的，所有的監(jiān)控指標值均應綜合考慮周邊環(huán)境及工程本體的實際情況進行綜合評判制定，指標本身應帶有明顯的地域和地質(zhì)特殊性。因此，結(jié)合本地區(qū)的地質(zhì)條件、環(huán)境條件以及實測積累的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計分析當?shù)仡愃乒こ淌芰妥冃我?guī)律，進而提出并確定監(jiān)控指標值并應用于后期工程中，往往能取得較好的效果。

南昌市區(qū)大部分地區(qū)屬富水砂層地質(zhì)條件，大部分為贛江沖積平原地帶，且車站基坑和隧道下層處于強風化泥質(zhì)粉砂巖層與砂礫層的交接部位，具有其獨特的地質(zhì)特性，國內(nèi)已有或可借鑒的地鐵施工經(jīng)驗和控制參數(shù)基本不能直接利用。正是由于1號線初始的缺乏本地區(qū)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，照搬上海的盾構(gòu)施工經(jīng)驗，1號線第一臺盾構(gòu)機的選型和參數(shù)設(shè)置不是很科學合理，導致最終采取豎井吊出，更換盾構(gòu)的慘痛代價。到2015年地鐵1號線建成通車后，施工現(xiàn)場通過多種監(jiān)測項目，采集了大量的有用數(shù)據(jù)，為研究形成具有地質(zhì)適應性的、符合南昌地質(zhì)及環(huán)境條件的、綜合考慮基坑及盾構(gòu)設(shè)計和施工方案的監(jiān)控指標體系提供了條件和基礎(chǔ)（詳見下圖）。

（二）對于重大風險源的應對措施應考慮冗余的設(shè)計理念

建立了基于本地區(qū)的風險指標后，根據(jù)地鐵工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度等綜合因素，劃分工程風險等級，開展專項設(shè)計，也是各個城市的通常做法。但是很多專項設(shè)計往往局限于結(jié)構(gòu)本身的安全，對周邊環(huán)境的影響因素考慮欠缺。南昌地鐵1號線穿越中山路的圍護結(jié)構(gòu)設(shè)計中，雖然考慮了對周邊建筑物的保護措施，但未將建筑物的實際情況進行詳細分類區(qū)別對待，導致有的建筑物保護措施不夠，或者現(xiàn)場實際情況難以實施保護措施，后來在實際實施過程中，增加了許多施工措施費用。同時，對一些圍護結(jié)構(gòu)外是市政主要道路的部分，也沒有考慮加強措施，僅僅考慮一道防線保證深基坑的安全，本身也是一項重大風險。因此，參考機電設(shè)計的冗余概念，在面對重大風險源的情況下，專項設(shè)計的標準也應當適當提高，從技術(shù)層面上多方位地保障自身結(jié)構(gòu)安全和周邊環(huán)境安全。

（三）嚴格執(zhí)行施工階段重大風險源的條件驗收

在重大風險源實施前，根據(jù)經(jīng)過專家論證的專項設(shè)計和專項施工方案，參照工程驗收的基本程序，開展一項前置條件驗收工作，是南昌地鐵一項基本經(jīng)驗。也是檢查現(xiàn)場是否嚴格按照相關(guān)的技術(shù)要求，做好了充分的準備工作。

（四）深入開發(fā)信息化平臺的運用

南昌地鐵的信息化平臺目前已經(jīng)從單純的監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，發(fā)展成兼具監(jiān)控預警、分析處理、總結(jié)交流等風險事務處理功能。但依然存在一定的局限性，如監(jiān)測數(shù)據(jù)依然依靠人工被動上傳，不能做到自動采集、分析、匯總同步，導致有的時候預警滯后；視頻傳輸系統(tǒng)經(jīng)常性地損壞嚴重，不能及時修復。因此，通過項目建設(shè)，形成一套系統(tǒng)的、貫穿軌道交通工程建設(shè)實施全過程的安全風險管理體系，并開發(fā)一套符合南昌軌道交通工程建設(shè)特點的安全風險管理信息化平臺，綜合應用于南昌市軌道交通工程建設(shè)中，是全面并有效地控制工程風險，提高安全風險管理水平的重要手段。

為確保工程建設(shè)的安全有序，強化工程建設(shè)的安全風險管理工作，并為后期南昌軌道交通工程建設(shè)的安全風險管理積累經(jīng)驗，深入開展“南昌市軌道交通工程安全風險管理體系建設(shè)及應用”項目的研究，建立南昌軌道交通工程安全風險管理體系，并開發(fā)與之配套的安全風險管理信息系統(tǒng)，必定能提高風險管理的科學性和工作效率，為避免重大工程事故的發(fā)生起到重要作用。

軌道交通工程安全風險管理體系的建設(shè)，系統(tǒng)地提出了南昌市軌道交通工程建設(shè)的風險分級原則、風險工程劃分、風險因素識別、風險評估等方法與手段，提出了全面開展軌道交通工程安全風險管理的具體措施和建議，建立了包括安全風險控制技術(shù)體系、安全風險責任體系、風險技術(shù)管理體系、預警告警及其響應體系、第三方風險管理保障體系在內(nèi)的系統(tǒng)的安全管理體系，為保障南昌市軌道交通工程建設(shè)安全奠定了基礎(chǔ)。同時，體系建設(shè)中的安全風險管理信息系統(tǒng)，利用現(xiàn)代網(wǎng)絡通信傳輸、無線通信傳輸、網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫、地理信息系統(tǒng)等高新技術(shù)，綜合設(shè)計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測等多方信息，及時進行風險分析、預測、預警、報警，協(xié)助工程的各級管理部門及參建各方及時掌握地鐵施工的安全狀況，并對報警事件進行處理，有效規(guī)避或降低施工安全風險。為南昌地鐵安全風險管理提供一個信息化管理平臺，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。

軌道交通安全管理范文第5篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；機電工程；安全質(zhì)量

1.引言：

城市軌道交通是一個技術(shù)密集、資金密集，專業(yè)門類復雜的大型市政基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通系統(tǒng)除了車站和區(qū)間的土建結(jié)構(gòu)、建筑裝修等主體外，還需車輛、通信、信號、牽引供電、動力照明、環(huán)控通風、防災報警、軌道工程等機電設(shè)備專業(yè)和人防設(shè)施等運營設(shè)備設(shè)施共同組成。運營設(shè)備設(shè)施，尤其是機電設(shè)備各系統(tǒng)設(shè)計、施工的可靠性、安全性、和先進性，直接關(guān)系到城市軌道交通的運力大小，運營安全、運營效率及乘客體驗。故此，在城市軌道交通新線建設(shè)中，機電設(shè)備專業(yè)系統(tǒng)的設(shè)計、施工安裝管理就是一項十分重要而復雜的工作。

2.明確機電設(shè)備安全質(zhì)量管理控制要求

2.1給排水工程以及消防設(shè)備所進行的質(zhì)量控制 。

給排水和消防設(shè)備的安裝工程是城市軌道交通機電設(shè)備安裝的一個非常重要的內(nèi)容，一般分為給水工程、排水工程以及消防系統(tǒng)的安裝。在這些系統(tǒng)的施工安裝過程中必須確保系統(tǒng)的完整性，并進行系統(tǒng)試驗。此外，在機電設(shè)備安裝的過程，必須高度重視系統(tǒng)的安全性，對法蘭、水泵、進水閥門、排氣閥門、排污泵及試壓泵等一些設(shè)備的質(zhì)量要嚴格的把關(guān)，在對系統(tǒng)進行壓力試驗、系統(tǒng)檢測過程中必須密切注意其安全值，盡可能避免由于系統(tǒng)進行試驗與調(diào)試對機電設(shè)備自身的安全產(chǎn)生威脅，從而保證設(shè)備的安裝質(zhì)量。

2.2低壓配電專業(yè)的施工質(zhì)量控制

在安裝城市軌道交通機電設(shè)備施工過程中低壓配電專業(yè)是一個系統(tǒng)性的工程，施工接口較多，施工的周期也很長，因此，對低壓配電設(shè)備施工的全過程進行質(zhì)量監(jiān)管與控制則尤為重要。低壓配電專業(yè)的設(shè)備安裝主要包括：低壓配電柜安裝工程、動力電纜安裝工程、電纜橋架安裝工程、配電箱安裝工程、控制電纜線路安裝、金屬軟管安裝、電纜連接以及密集型母線槽施工等等。由于電柜和鋼槽是連接設(shè)備的關(guān)鍵所在，因此在安裝低壓配電設(shè)備的過程中必須注意低壓配電柜的安裝以及基礎(chǔ)鋼槽的接地，在電柜的施工過程中必須高度重視低壓配電柜、電控柜以及確保電源裝置的安全性能，保證其施工安裝質(zhì)量可以符合規(guī)定要求。

2.3環(huán)控通風系統(tǒng)設(shè)備的質(zhì)量控制。

環(huán)控通風系統(tǒng)，也稱之為通風空調(diào)系統(tǒng)，通常分成隧道通風系統(tǒng)、車站小系統(tǒng)、車站大系統(tǒng)，所包括的機電設(shè)備有大型軸流風機、隧道射流風機、冷卻機組與水泵、組合式風閥等，安裝這些設(shè)備時，要注意各個設(shè)備之間的連通問題，保證環(huán)控系統(tǒng)在運行中的連續(xù)性，確保城市軌道交通站臺、隧道以及站廳之間順利實現(xiàn)排送風。同時還應當考慮到設(shè)備在吊裝及安裝過程中的空間布置，由于城市軌道交通的結(jié)構(gòu)較為獨特，空間有限，而環(huán)控系統(tǒng)中的通風系統(tǒng)設(shè)備通常是比較大型的設(shè)備，因此，在安裝時必須兼顧到場地以及吊裝的具體實際，從而保證安裝作業(yè)的平穩(wěn)有序進行。

2.4監(jiān)控系統(tǒng)安裝質(zhì)量控制

城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)安裝與其他工程設(shè)備安裝相比，即有共性也有特殊性。車站安裝的主要設(shè)備：監(jiān)控系統(tǒng)在車站控制室內(nèi)的安裝設(shè)備包括IBP盤臺及其臨窗工作臺、打印臺、計算機和打印機等：在設(shè)備房內(nèi)的設(shè)備機柜包括服務器機柜、網(wǎng)絡機柜、UPS主機柜、UPS電池柜、UPS配電盤及其內(nèi)部放置的設(shè)備。線纜敷設(shè)及連接：在車站監(jiān)控系統(tǒng)敷設(shè)及連接的線纜主要包括網(wǎng)絡電纜、光纜、串口通信線、打印線、電源線和接地線等。主要包括：車站設(shè)備房內(nèi)的設(shè)備之間線纜的敷設(shè)及連接。線纜主要布放在防靜電架空地板下的走線橋架中，車站綜合設(shè)備房內(nèi)各設(shè)備之間線纜的敷設(shè)及連接，線纜應布放在防靜電架空地板下的走線槽，車站設(shè)備房至車站設(shè)備房的設(shè)備之間的線纜的敷設(shè)及連接，線纜布放應在走線槽和防護管中，車站設(shè)備房至通信設(shè)備房的通信屏蔽雙絞線的敷設(shè)及連接。

3.加強道交通機電工程設(shè)備安裝階段的安全安全管理

3.1施工前，要明晰設(shè)計意圖與設(shè)備要求，統(tǒng)一設(shè)備名稱、代號、安裝位置，明確設(shè)備尺寸、安裝方式等。

3.2線路敷設(shè)完畢、設(shè)備安裝前對所有線路進行絕緣電阻測量，每根電纜的所有線芯之間以及線芯對地之間都應進行遙測（有屏蔽層的線纜，每芯線對屏蔽層也都進行遙測），以保證線路的絕緣程度達到規(guī)范要求，避免產(chǎn)生線路故障。

3.3在配線過程中對每條芯線所對應的顏色、功能、標識都應做嚴格的要求，有效地避免壓錯線的情況發(fā)生。

3.4在線路壓接前建立嚴格的制度――即必須對所有端口進行細致的核對，并實際測量所需壓接的端口的安全性，確認無誤后方可進行端接。

3.5由于地鐵站內(nèi)弱電系統(tǒng)所處環(huán)境動力線路密布、設(shè)備啟停運轉(zhuǎn)繁忙，因此存在較大的電場和磁場干擾。而弱電系統(tǒng)又有幾百乃至幾千個輸入輸出通道分布在其中，導線之間形成相互耦合是通道干擾的主要原因之一，其主要表現(xiàn)為電容性耦合、電感性耦合、電磁場輻射3 種形式，將直接成為系統(tǒng)和系統(tǒng)設(shè)備的不安全因素。

4.加強對機電設(shè)備防災試驗

4.1應對單個設(shè)備實施遠程監(jiān)控以及檢測工作。具體分為：報警系統(tǒng)的檢測、防災電話的檢測、聲光報警系統(tǒng)的檢測、環(huán)控系統(tǒng)以及排水系統(tǒng)當中的水消防設(shè)備的檢測、水池狀態(tài)監(jiān)控狀態(tài)等的檢測工作，必須充分滿足國家以及各個地方的相關(guān)消防管理條例及其技術(shù)規(guī)范、設(shè)計說明、操作規(guī)程等。通常只有手動操作才能實現(xiàn)遠程監(jiān)測功，并且在對遠程控制功能進行檢測的過程中，如果各接口通過檢測的話，則需要充分結(jié)合系統(tǒng)設(shè)計的具體情況，借助高級的人機界面操作以及反饋狀態(tài)觀測等相應的技術(shù)手段，來不斷的提高檢測的效率。

4.2主控系統(tǒng)設(shè)備的防災模式以及聯(lián)動試驗工作

對于防災模式的驗證工作在主控系統(tǒng)的模式驗證當中非常關(guān)鍵，牽涉到設(shè)備運營的安全可靠性?？梢苑殖蓛煞N模式：車站火災與區(qū)間火災。通常根據(jù)控制工藝的設(shè)計圖紙對于其模式進行驗證。如果報警探測器監(jiān)測到現(xiàn)場出現(xiàn)災難或是特殊的情況，主控系統(tǒng)便會自行開啟防災模式的功能，在對遠程控制模式進行驗證以及在對設(shè)備進行聯(lián)動試驗的時候，應當以手動的方式開啟FAS/ BAS等相應的防災模式，來提升工作的效率。在測試過程中，應根據(jù)施工圖紙所要求的動作，與現(xiàn)場的設(shè)備動作逐一加以比較檢查，確保一致。在驗證之后，便可以檢查出機電設(shè)備在運行過程所暴露出來的一些問題，是由于系統(tǒng)模式引起的邏輯問題，或者是設(shè)備自身的故障問題。

結(jié)束語

綜上，機電工程安全質(zhì)量的好壞，直接影響到軌道交通的通行效率和管理水平，對軌道交通的整體運行效率具有舉足輕重的作用。因此，提高軌道交通機電工程安全管理水平，對保證軌道交通的施工質(zhì)量和安全運行有著重要意義。

參考文獻

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