前言：本站為你精心整理了鐵路車務(wù)安保體系研究范文，希望能為你的創(chuàng)作提供參考價值，我們的客服老師可以幫助你提供個性化的參考范文，歡迎咨詢。

本文作者：晉世平作者單位：太原鐵路局榆次

0引言

目前鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全保障尚不存在一個完整的體系,大多采用“出一事,定一軌”的管理模式,而這并不能全面、系統(tǒng)、有效地應(yīng)對運(yùn)輸現(xiàn)場出現(xiàn)的各種情況,“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的管理模式始終處于跟在各類層出不窮、形式各異的事故后面疲于奔命的狀態(tài)。鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全保障體系研究旨在構(gòu)建鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全保障體系研究框架,為下一步具體研究工作及管理措施制定提供參考。

1車務(wù)系統(tǒng)安全管理現(xiàn)狀分析

很多學(xué)者已經(jīng)在鐵路運(yùn)輸安全研究體系的建立[1],鐵路企業(yè)安全管理方法[2],高科技安全技術(shù)設(shè)備應(yīng)用,救援保障體系的建立[3],高鐵安全評估體系等方面做了很多卓有成效的研究[4],但至今尚未能提出系統(tǒng)的完整的鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全評估與卡控措施相結(jié)合的體系結(jié)構(gòu)。目前車務(wù)系統(tǒng)主要采取事故后管理方法,按照系統(tǒng)安全工程理念應(yīng)該采取事故前管理與事故后管理相結(jié)合的方法,把安全評價和安全管理貫穿于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的每一個環(huán)節(jié)。

2鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全保障體系構(gòu)建

車務(wù)系統(tǒng)安全管理要以消除和控制運(yùn)輸生產(chǎn)中的不安全因素為目的。按照系統(tǒng)安全思想,安全是相對的,絕對的安全是不存在的,而所構(gòu)成的矛盾雙方是安全與危險并不是安全與事故。所以評定企業(yè)的安全狀態(tài),不應(yīng)僅采取事故率這一單一指標(biāo)。不同的行業(yè),不同的生產(chǎn)環(huán)境所接受的經(jīng)濟(jì)損失和人身傷亡率水平是不同的,因而衡量企業(yè)安全與否的標(biāo)準(zhǔn)也是不同的。綜上所述,這里把鐵路運(yùn)輸安全定義為:鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中,能將人身傷亡或經(jīng)濟(jì)損失控制在可接受水平的狀態(tài),亦即,安全意味著人身傷亡或經(jīng)濟(jì)損失的可能性是可以接受的,若這種可能性超過了可接受的水平,即為不安全。這里把“可接受水平”稱之為“紅線”,即評價指標(biāo)超過紅線則意味著系統(tǒng)處于危險狀態(tài),必須采取相應(yīng)的措施進(jìn)行卡控。鐵路運(yùn)輸車務(wù)系統(tǒng)安全保障體系如圖1所示。

3鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)防體系

鐵路運(yùn)輸事故具有明顯的因果性和規(guī)律性,因此找出其根本原因加以預(yù)防和控制是完全可能的。由此看來,鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)防體系是整個鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全保障體系中最重要的子系統(tǒng)。鐵路車務(wù)系統(tǒng)運(yùn)輸安全預(yù)防理論及創(chuàng)新體系車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)防理論是整個安全預(yù)防體系的基礎(chǔ),用于指導(dǎo)運(yùn)輸安全預(yù)防“紅線”管理體系和安全技術(shù)體系。

(1)工種協(xié)同機(jī)理。鐵路行業(yè)與其他行業(yè)相比有其獨(dú)特性,具體來說,它是多工種聯(lián)合作業(yè),多部門協(xié)同工作,指揮上高度集中,決定了鐵路安全管理的整體性。能否保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩行c工種之間的協(xié)同工作有著很大的關(guān)系。車務(wù)系統(tǒng)這一特點更加明顯,研究車務(wù)系統(tǒng)各工種之間的協(xié)調(diào)配合工作機(jī)制對鐵路運(yùn)輸安全具有基礎(chǔ)指導(dǎo)作用。

(2)人因可靠性機(jī)理。海因里希曾經(jīng)調(diào)查了美國的75000起工業(yè)傷害事故,發(fā)現(xiàn)占總數(shù)98%的事故是可以預(yù)防的,只有2%的事故超出人的能力所能達(dá)到的范圍,是不可以預(yù)防的,然而,在可預(yù)防的工業(yè)事故中,以人的不安全行為為主要原因的事故占88%,可見對于人因可靠性機(jī)理研究的重要性。對于車務(wù)系統(tǒng)而言,生產(chǎn)具有連續(xù)性、動態(tài)性的特點:24小時作業(yè),全天候行車,周而復(fù)始,循環(huán)往復(fù)。這樣除了要研究溫度、濕度、風(fēng)雨雪、照明、視野、噪聲、振動、通風(fēng)換氣、色彩引起的人員失誤之外還要研究人體生物節(jié)律對行車安全的影響。

(3)事故機(jī)理。把歷年車務(wù)系統(tǒng)事故進(jìn)行收集、整理、分析、研究,也就是充分開發(fā)利用“事故資源”,總結(jié)事故發(fā)生規(guī)律及其背后深層次原因,并建立事故數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)庫,對今后安全管理理論及措施的制定都有著重要意義。

(4)安全管理創(chuàng)新機(jī)制。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程在不斷地變化中,安全工作也要隨之不斷改進(jìn)、創(chuàng)新,以適應(yīng)現(xiàn)代化安全管理需求。如果管理者不能或沒有及時地適應(yīng)變化,則將發(fā)生管理失誤;操作者不能或沒有及時地適應(yīng)變化,則將發(fā)生操作失誤。

3.2鐵路車務(wù)系統(tǒng)運(yùn)輸安全預(yù)防技術(shù)體系

鐵路車務(wù)系統(tǒng)運(yùn)輸安全預(yù)防技術(shù)體系是為鐵路車務(wù)系統(tǒng)運(yùn)輸安全預(yù)防“紅線”管理體系服務(wù)的,核心是如何開發(fā)一整套能夠準(zhǔn)確科學(xué)地評價鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是否處于安全范圍之內(nèi)的安全評價方法,可以用于分析評價鐵路運(yùn)輸作業(yè)過程,企業(yè)安全管理狀態(tài)的鐵路運(yùn)輸安全評價方法,合理有效地預(yù)測鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)狀況并用于指導(dǎo)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的安全管理及規(guī)章的制定工作,這里把它作為下一步的主要研究內(nèi)容。

3.3鐵路車務(wù)系統(tǒng)運(yùn)輸安全預(yù)防“紅線”管理體系

3.3.1“紅線”管理體系理論來源

“紅線”管理體系源自ALARP(AsLowAsReasonablyPracticable,最低合理可行)原則,其含義是:鐵路車務(wù)系統(tǒng)是存在風(fēng)險的,不可能通過預(yù)防措施來消除風(fēng)險;而且,當(dāng)系統(tǒng)的風(fēng)險水平越低時,要進(jìn)一步降低就越困難,其成本往往成指數(shù)曲線上升。因此,必須在鐵路車務(wù)系統(tǒng)的風(fēng)險水平和成本之間折中,把車務(wù)系統(tǒng)風(fēng)險水平控制在最低合理的范圍之內(nèi),以抓大防小為方針,重點控制高危險性事故。

3.3.2“紅線”管理內(nèi)涵

(1)對鐵路車務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行定量風(fēng)險評估,如果所評估出的風(fēng)險指標(biāo)在“紅線”之上,則落入不可容忍區(qū)。此時,必須采取措施把風(fēng)險控制在“紅線”以下。

(2)如果所評出的風(fēng)險指標(biāo)在可忽略線之下,則落入可忽略區(qū)。該風(fēng)險是可以接受的,無需再采取安全改進(jìn)措施。

(3)如果所評出的風(fēng)險指標(biāo)在可忽略線和“紅線”之間,則落入可容忍區(qū),此時的風(fēng)險水平符合ALARP原則。此時需要進(jìn)行安全措施投資成本風(fēng)險分析,如果分析成果能夠證明進(jìn)一步增加安全措施投資對工業(yè)系統(tǒng)的風(fēng)險水平降低貢獻(xiàn)不大,則風(fēng)險是可容忍的,即可以允許該風(fēng)險的存在,以節(jié)省成本。

3.3.3鐵路車務(wù)系統(tǒng)“紅線”管理實施過程

(1)準(zhǔn)備階段。針對鐵路車務(wù)系統(tǒng),收集相關(guān)法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及工程、系統(tǒng)的技術(shù)資料。對鐵路車務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)分析,重點分析各個工種的作業(yè)過程及聯(lián)系,工作中的主要問題,各個車間與科室的關(guān)系,各個車間的關(guān)系,職工的工作心態(tài),作業(yè)效率分析,確定車站理論最大效率值來指導(dǎo)車務(wù)站段日常工作。研究調(diào)車組人員作業(yè)過程、作業(yè)動作,以安全高效為目標(biāo),引入生產(chǎn)流水線思想,把研究具體到調(diào)車人員的每一個具體動作。

(2)危險、有害因素識別與分析。分析車務(wù)站段歷年事故情況,根據(jù)鐵路運(yùn)輸站段系統(tǒng)分析的情況,識別和分析危險、有害因素,確定危險、有害因素存在的部位、存在的方式、事故發(fā)生的途徑及其變化的規(guī)律。

(3)定性、定量評價。在危險、有害因素識別和分析的基礎(chǔ)上,這里把車務(wù)系統(tǒng)劃分為6個評價單元(包括調(diào)車作業(yè)單元、接發(fā)車作業(yè)單元、客運(yùn)作業(yè)單元、貨檢作業(yè)單元、調(diào)度計劃單元和貨運(yùn)作業(yè)單元),選擇合理的評價方法,對各個單元發(fā)生事故的可能性和嚴(yán)重程度進(jìn)行定性、定量評價,最后匯總6個單元的評價結(jié)果,確定鐵路車務(wù)系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性和嚴(yán)重程度。

(4)確定各個單元及車務(wù)系統(tǒng)總體“紅線”標(biāo)準(zhǔn)。依據(jù)行業(yè)法律法規(guī),國內(nèi)外同行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),確定各個單元的“紅線”標(biāo)準(zhǔn)及總體“紅線”標(biāo)準(zhǔn),以判定各個單元及系統(tǒng)總體所處的安全狀態(tài)。

(5)形成安全評價結(jié)論及建議。簡要地列出主要危險、有害因素的評價結(jié)果,指出鐵路車務(wù)系統(tǒng)應(yīng)重點防范的重大危險因素,在鐵路安全管理中抓住問題的主要矛盾及矛盾的主要方面,做到抓大防小,保證鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全穩(wěn)定高效運(yùn)行。根據(jù)定性、定量評價結(jié)果,提出消除或減弱危險、有害因素的技術(shù)和管理措施及建議。

4鐵路車務(wù)系統(tǒng)突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)

在鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全管理中,應(yīng)以預(yù)防為主,但徹底消除事故或突發(fā)事件是不可能的。突發(fā)事件一旦發(fā)生,如何把損失和人員傷亡減到最少就成為工作中的重中之重。因此,做好車務(wù)系統(tǒng)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案的編制必不可少。筆者認(rèn)為,應(yīng)急預(yù)案的編制范圍應(yīng)不僅僅針對事故處理和救援,對車務(wù)系統(tǒng)的一些影響鐵路運(yùn)輸效率的突發(fā)事件也要做到未雨綢繆,例如,編組站的不暢通,新線路、車站開通運(yùn)營后用可能出現(xiàn)的問題等。

4.1系統(tǒng)框架

運(yùn)輸應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)以地理信息系統(tǒng)(GIS)技術(shù)、GSM無線通訊技術(shù)、現(xiàn)場信息采集技術(shù)為支撐,以應(yīng)急“紅線”管理體系為指導(dǎo)原則,整合車務(wù)系統(tǒng)多部門、多工種、多層次的已有系統(tǒng)和數(shù)據(jù)資源,實現(xiàn)對鐵路運(yùn)輸緊急事件的實時響應(yīng)和調(diào)度指揮。系統(tǒng)框架如圖2所示。

4.2關(guān)鍵技術(shù)

(1)地理信息系統(tǒng)。車務(wù)站段管轄車站較多,分布范圍較廣,而且救援行動是多工種、多部門的聯(lián)合行動,提前構(gòu)建一套完整的車務(wù)站段管轄范圍內(nèi)的GIS已成為解決安全與緊急救援難題的主要措施之一。該系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)行,將有效提高車務(wù)系統(tǒng)應(yīng)急救援部門的技術(shù)裝備水平和管理能力。

(2)通信網(wǎng)絡(luò)實施平臺。隨著現(xiàn)代通信技術(shù)的發(fā)展,第三代移動通信系統(tǒng)將綜合衛(wèi)星通訊、圖像傳輸?shù)榷喾N通訊系統(tǒng)功能,能夠?qū)崿F(xiàn)現(xiàn)場事故信息采集、信息傳遞等多種功能,為鐵路信息基礎(chǔ)設(shè)施的建立和完善提供了技術(shù)支持和保障。

4.3應(yīng)急“紅線”管理體系

應(yīng)急“紅線”管理體系是根據(jù)突發(fā)事件造成的損失程度而確定響應(yīng)級別的一種應(yīng)急管理體系,損失越大響應(yīng)級別越高。“紅線”由突發(fā)事件對企業(yè)造成人員、財產(chǎn)、企業(yè)效益損失程度及社會影響程度4種因素確定。

5結(jié)語

鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全保障作為一個復(fù)雜大系統(tǒng),建立其安全保障體系對鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全運(yùn)營、管理十分必要,有助于系統(tǒng)地、全面地、前瞻地和科學(xué)地把握車務(wù)系統(tǒng)安全保障問題,全面指導(dǎo)鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全管理工作。本文構(gòu)建了以安全預(yù)防體系和應(yīng)急響應(yīng)體系為要素的鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全保障體系。在安全預(yù)防體系中,提出了“紅線”管理理論方法及實施過程。在應(yīng)急響應(yīng)體系中,構(gòu)建了鐵路車務(wù)系統(tǒng)處理突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)框架及應(yīng)急“紅線”管理體系,為下一步具體規(guī)章、措施的制定提供指導(dǎo)。