高速鐵路電務人員上道作業(yè)及勞動安全風險點研究
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摘要：本文主要是以哈大高鐵為前提，分析電務人員上道作業(yè)分類、時間，針對高速鐵路在施工、維修過程中存在的勞動安全風險，在作業(yè)過程、防護用品配備等方面進行了分析，研判安全風險點，對作業(yè)過程中存在的傾向性問題，提出了有針對性的安全防控措施，旨在強化勞動安全風險管理，確保人身安全風險有序可控。
高速鐵路是指新建設即開行250km/h及以上動車組列車，初期運行速度不小于200km/h的客運專線鐵路。哈大高鐵是中國目前在最北端的嚴寒地區(qū)設計建設標準最高的一條高速鐵路，哈大高鐵于2012年12月1日正式開通運營。全長921公里，為雙線電氣化鐵路。相比較哈齊客專和牡綏客專來講，哈大高鐵是一條成熟的線路，是后續(xù)兩條客運專線開通的基礎和技術包證。
1高鐵電務人員上道作業(yè)的基本情況
1.1臨時生產任務申請的臨時天窗
上道作業(yè)在不影響行車的前提條件下，如果有臨時的生產任務，如軌道電路分路不良測試、道岔調整等情況，應按照相關規(guī)定及文件要求進行，因特殊原因需臨時增加維修作業(yè)時，在不與其他施工及維修作業(yè)產生沖突的前提下，由設備管理單位報主管業(yè)務處室審核同意后，報鐵路局調度所由負責高鐵值班副主任按照會簽計劃內容組織實施。
1.2道岔除雪天窗
上道作業(yè)由于東北地區(qū)冬季多雪的季節(jié)特點，為提升應對風雪天氣處理能力，確保列車運行安全及運輸組織暢通。由調度所牽頭，根據運行圖計劃安排各單位、各部門統(tǒng)一上道除雪，即利用行車間隙給定固定時間段的除雪窗。除雪窗根據調圖情況的變化而產生相應的變化。
1.3綜合維修、施工天窗
上道作業(yè)各專業(yè)系統(tǒng)使用路用工程列車進行施工（維修）作業(yè)或運送人員、路料時，原則上按專業(yè)系統(tǒng)固定日期，每逢2、5、8日為電務系統(tǒng)作業(yè)日期。哈爾濱西動車運用所內段管施工天窗時間，由車輛段根據列車運行圖對動車組出入庫時間及檢修作業(yè)規(guī)定實際調移的需求確定天窗時間，經與設備管理單位協商同意后，向有關單位公布，天窗時間原則上不少于180分鐘。
1.4配合維修、施工
上道作業(yè)在綜合維修天窗以及施工天窗時間內，經常會有配合其他單位及部門的施工及維修作業(yè)，配合作業(yè)要與主體作業(yè)區(qū)分開，并且要同等重視起來。在哈西東場、雙城北的240分鐘天窗以及哈西動車所240分鐘天窗時間內，經常性會遇到如配合工務、供電、通信、房產等單位的配合作業(yè)。1.5設備發(fā)生故障后處理故障上道作業(yè)按照《哈爾濱鐵路局高速鐵路營業(yè)線施工安全管理實施細則》哈鐵總〔2013〕37號文件第46條的規(guī)定，危及行車安全需立即搶修時，設備管理單位按規(guī)定采取措施，在《行車設備檢查登記簿》內登記，經調度所高鐵值班副主任批準，調度命令進行搶修，設備管理單位同時通知配合單位和鐵路局主管業(yè)務處室。
2高速鐵路勞動安全風險研判
2.1制定規(guī)章制度存在管理漏洞
在哈大高鐵試運營期間，我段出臺的高速鐵路勞動安全規(guī)章制度中，沒有明確上道作業(yè)必須設置現場防護人員條款，在文件研討時，專業(yè)主管部門認為，高鐵日常檢修、養(yǎng)護作業(yè)全部在天窗內進行，沒有列車運行，因此不用設置現場防護員，同時又可以增強作業(yè)人員力量，解決人員緊張問題，在這種思維定式下，形成了潛在的管理風險。
2.2駐所與駐站聯絡員聯系不徹底
隨著哈大高鐵的日漸成熟，哈齊和牡綏客專的穩(wěn)步引入，有存在盲目樂觀的情緒存在，施工、天窗修過程中存在麻痹思想，認為高鐵天窗點內無列車運行，駐所與駐站聯絡員降低了對安全防護的要求，降低了聯系標準，對安全防護警惕性不高，不嚴格執(zhí)行3-5分鐘聯絡基本制度等。
2.3天窗作業(yè)計劃提報不細致
提報的天窗計劃中施工地點不詳細、作業(yè)項目包含廣、影響范圍是整個咽喉，往往是計劃多而實際干的少，存在上道后隨意作業(yè)的傾向，天窗計劃提報的不科學、不嚴謹、不實際。天窗計劃提報要大而全，防止出現超范圍作業(yè)的問題，這樣就導致駐站聯絡員不能完全掌握尤其是室外作業(yè)內容、地點，人身安全防護處于不完全失控狀態(tài)，作業(yè)過程中一旦出現供電、工務軌道車平行作業(yè)等突發(fā)情況，無法在第一時間進行人身安全有效防護。
2.4駐站聯絡員與駐所聯絡員、室內外通訊聯絡存在盲區(qū)
2.4.1現場駐站聯絡員的手持終端有時會被無意識的放在無信號的地方，導致個別情況下調度所有臨時施工或者天窗修時間情況變更，以及故障發(fā)生時，均無法及時聯系上現場駐站聯絡員，從而導致施工、天窗修時間延時，故障不能及時通知現場等危險情況發(fā)生。
2.4.2高速鐵路各站區(qū)間距離長，施工及天窗作業(yè)時對講電臺通訊距離受限，無法進行有效、準確通訊聯絡，室內與室外聯絡由于室內對講電臺通訊信號受到屏蔽影響，通訊質量受到嚴重干擾，室內外聯絡語音聽不清晰，直接威脅到行車和人身安全。
3改進措施及建議
3.1進一步細化完善相關作業(yè)的管理辦法。確保高鐵作業(yè)電務人員按照調度命令要求，認真做好上道、作業(yè)和下道組織工作，并經作業(yè)負責人核對人數和工具、材料后，方可離開。在故障發(fā)生后盡快做出反應，或者通過協調克服雙城北站上道難的問題。
3.2做好綜合維修、施工天窗前的人員安排工作，指定專人負責配合施工維修。為防止駐站（所）聯絡員不清楚配合施工進度盲目在配合施工上簽字，在配合作業(yè)完成后要及時與駐站聯絡員聯系，告知配合施工、維修進度和完成情況。
3.3科學合理提報施工（天窗）計劃，當日干什么活，就提什么計劃，杜絕大而全現象。特別是認真組織召開作業(yè)前的安全預想、風險提示會議，并進行錄音留存?zhèn)洳?，要讓作業(yè)人員、駐站聯絡員、現場防護員都明確知道作業(yè)任務、作業(yè)分組、作業(yè)地點。
3.4施工作業(yè)過程中，駐站、所聯絡員、現場防護員與施工作業(yè)負責人必須按規(guī)定落實3～5分鐘安全通話制度，現場作業(yè)單元較多時，要適當增加駐站聯絡員或在現場增加中間聯絡員，保持通訊暢通。作業(yè)過程中通訊中斷時，現場防護員、施工作業(yè)負責人要采取緊急措施，立即組織施工作業(yè)人員停止作業(yè)，到安全地點避車。結束語高速鐵路的規(guī)章制度正在日趨成熟和健全，強化高鐵勞動安全風險管理要實現常態(tài)化，切實提高全員的勞動安全風險意識是當下的主要課題，也是我們持之以恒不能改變和放松的永恒課題。只有將規(guī)章制度以及標準化作業(yè)的理念扎根在心里，才能讓高速鐵路運行的安全、暢通。
參考文獻
[1]中國鐵路總公司高速鐵路技術管理規(guī)程.
[2]鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法.鐵運[2012]280號.
[3]哈爾濱鐵路局高速鐵路行車組織細則.
[4]哈爾濱鐵路局鐵路營業(yè)線施工安全管理實施細則.[5]哈爾濱鐵路局高速鐵路勞動安全管理辦法.
作者：王靜雪 單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱電務段
