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航空安全論文范文第1篇

1.1民航空管運行中危險源的分類

危險源是指能夠造成重大災(zāi)害的根據(jù)和狀態(tài)，在民航空管運行中危險源主要是指影響正常飛行和對飛行安全造成危險隱患的一些因素。其中包括自然危險源、經(jīng)濟危險源以及技術(shù)危險源。自然危險源主要是指影響飛機正常起飛以和飛行安全的航空氣象、自然災(zāi)害以及那些不利的地理條件等。如果在飛行過程中遇到了暴風雨、地震等自然災(zāi)害，那么就會嚴重影響飛機的正常飛行，也不能夠保障飛機順利抵達目的地。經(jīng)濟危險源指的是民航管理中，經(jīng)濟成本的波動以及設(shè)備成本的變化等，一旦爆發(fā)經(jīng)濟危險，也會影響民航空管的安全管理。技術(shù)危險源主要是指設(shè)備的運行狀態(tài)以及各種事故警報，如果飛機在運行過程中硬件出現(xiàn)問題或者遇到風壓、水壓的問題，就不能為航空飛行提供能源服務(wù)，也勢必會大大影響飛行安全。

1.2民航空管運行中危險源的識別

對于危險源的識別，應(yīng)遵循三個步驟。首先，識別危險源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態(tài)。其次，要具體分析危險源的構(gòu)成因素，并將其分類成一般危險源和特定危險源。最后，要分析出危險源爆發(fā)后帶來的潛在危險，及早防范。對于危險源的識別要緊緊圍繞系統(tǒng)的用途、工作狀態(tài)以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風險，積極應(yīng)對。尤其是系統(tǒng)的安全問題，一旦發(fā)現(xiàn)所處的運行環(huán)境以及系統(tǒng)性能降低，就要盡快解決。比如，運行環(huán)境中的變化莫測的天氣情況以及飛機場的設(shè)施布置狀況等都是爆發(fā)災(zāi)難的危險源，要隨時監(jiān)控隨時掌握。而系統(tǒng)的性能如通信設(shè)備、導航報警設(shè)備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運行狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)故障，要及時解決。對于識別出的危險源，民航空管也要及時做好防范工作，將危難止于爆發(fā)前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統(tǒng)，這樣才能更好的避免災(zāi)難。

2.民航空管運行的安全管理措施

要想保證飛行安全，促進民航事業(yè)的健康發(fā)展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1貫徹安全理念，建立安全責任制

要想徹底杜絕民航空管運行中的危險，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關(guān)人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實際工作中，都要堅持“安全第一”的原則，并且正確認識安全理念的重要性，將安全作為核心目標。除了提高相關(guān)人員的安全意識，還要建立安全責任制度，將責任落實到各個部門、各個崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責。對于重要崗位的工作人員，更要規(guī)范他們的操作行為，避免因個人失誤而帶來安全風險。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進行定期培訓和教育，不斷提高他們的思想素質(zhì)和敬業(yè)精神，培養(yǎng)專業(yè)的素質(zhì)隊伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系統(tǒng)

在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統(tǒng)。信息管理系統(tǒng)是安全管理體系中的重要依據(jù)，所以要加強完善。對于一些安全信息如事故數(shù)據(jù)、航空器運行數(shù)據(jù)、航空運輸監(jiān)察等信息要進行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個依據(jù)。還要完善相關(guān)的政策措施，規(guī)范操作流程，對于各種信息報告也要及時處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統(tǒng)。只有這樣，空管部門才可以根據(jù)這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發(fā)出指令，也能有效避免類似問題的發(fā)生，從而大大提高其辦事效率。

2.3制定有效的事故預防措施和應(yīng)急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，預防措施占據(jù)重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災(zāi)難事故都要做好預防應(yīng)急救援的準備。民航空管運行更應(yīng)如此，必須要建立完善的事故預防措施，防患于未然，將災(zāi)難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應(yīng)急救援措施，一旦發(fā)生事故，要有專門的應(yīng)急救援準備，這樣才不能亂了方寸。預防措施不僅要針對事故的危險源，還要成立專門的事故調(diào)查機構(gòu)，完善事故調(diào)查體系，規(guī)范飛行事故中的各種規(guī)定，并實施監(jiān)督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。

3.結(jié)束語

航空安全論文范文第2篇

關(guān)鍵詞：高可靠性組織；航空安全管理；改善情況

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.192

0 前言

二十世紀以來，工業(yè)的快速發(fā)展促進了我國現(xiàn)代化工業(yè)水平的不斷提升，航空產(chǎn)業(yè)作為交通產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時在軍用領(lǐng)域中也被廣泛的應(yīng)用于各個國家之間。高可靠性組織概念的提出，為各國之間的高危產(chǎn)業(yè)安全管理改革提供了有效的基礎(chǔ)，而本文將主要分析在高可靠性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有效的理論依據(jù)，促進企業(yè)的健康發(fā)展，為人們的人身安全提供基礎(chǔ)的保障。

1 研究背景

隨著人們生活水平的不斷提高，對于自身的安全保證也提出了更高的要求。安全問題是我國在發(fā)展過程中一直以來重點關(guān)注的問題之一，安全第一也逐漸成為了我國許多高危產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產(chǎn)業(yè)當中，對于安全事故的防范還遠遠不夠，這不僅阻礙了企業(yè)的發(fā)展，同時也對我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產(chǎn)業(yè)是集技術(shù)、勞動與一身的綜合產(chǎn)業(yè)，作為交通運輸行業(yè)中的主要產(chǎn)業(yè)，對于航空企業(yè)的安全問題也更加不容忽視。根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計顯示，全球航空事故率呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢，但是依然高出人們所預期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業(yè)航空空難發(fā)生次數(shù)為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經(jīng)引起了世界各國的重點關(guān)注[2]。

因此，世界各國的相關(guān)學者逐漸開始了對于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發(fā)生，為航空乘客的安全提供有效的保證，充分的發(fā)揮出現(xiàn)代化科學技術(shù)手段的應(yīng)用，使事故發(fā)生的比例下降到最低。

2 高可靠性組織概述

2.1 高可靠性組織理論

根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)學者的研究，提出了高可靠性組織的概念，通過現(xiàn)代安全管理的理論知識，將風險管理作為目前安全管理的基礎(chǔ)核心，從而實現(xiàn)高可靠性組織對于風險的主要管理。高可靠性組織最初起源于企業(yè)當中，企業(yè)為了實現(xiàn)對于風險的避免和杜絕，從而建立的一種風險模型。部分高危企業(yè)通過對風險模型的研究，從而減少高危企業(yè)發(fā)展過程中的安全事故發(fā)生，形成了目前的高可靠性組織[3]。對其進行研究的相關(guān)學者而發(fā)現(xiàn)，在高風險的環(huán)境內(nèi)部，人們的失誤是無法進行避免的，因此，只有致力于對于風險的識別和錯誤的避免，才能從根本上減少事故的發(fā)生，杜絕出現(xiàn)災(zāi)難性事故，為人們帶來更大的傷害。

與此同時，部分相關(guān)學者認為，事故的發(fā)生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因為企業(yè)內(nèi)部組織管理存在一定的問題，甚至有相關(guān)學者對許多事故產(chǎn)生的情況進行了調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)對于組織的管理欠缺也是導致事故發(fā)生的主要原因之一。在組織內(nèi)部，本身的可靠性程度較低，從而導致了管理的不嚴格，更容易產(chǎn)生相應(yīng)的安全事故。因此，高可靠性組織概念的提出可以有效的實現(xiàn)高危產(chǎn)業(yè)當中的安全事故減少，使企業(yè)安全的發(fā)展[4]。

2.2 高可靠性組織特征

目前，對于高可靠性組織的還沒有公認的具體概念，但是國內(nèi)外的許多學者都對其進行了相關(guān)的定義。其中大部分學者認為，在高風險的組織當中，如果可以在一定期間內(nèi)保證長期的安全性，那這些組織就可以被成為高可靠性組織，即通過組織內(nèi)部對于外界安全事故或災(zāi)難的預見性防范與應(yīng)急措施有效應(yīng)用，從而實現(xiàn)企業(yè)的可靠性發(fā)展的組織團隊。

與其他組織相同，高可靠性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學者所基本認同的就是國外研究學者的五大特征：對于操作過程中的失敗風險而提出的緊急應(yīng)對預案；對于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對彈性的承諾、專家意見以及相關(guān)技術(shù)的尊重，這五點就是高可靠性組織所具備的基本特征。

2.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

首先是國外研究進展。從高可靠性組織理論的提出以來，被應(yīng)用于各大產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，尤其是具有高危特點的航空產(chǎn)業(yè)、消防產(chǎn)業(yè)等。國外的部分學者通過對于消防部門中，應(yīng)用于事故指揮中的ICS系統(tǒng)與高可靠性組織理論的結(jié)合進行實踐調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)ICS系統(tǒng)可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高可靠性組織理論結(jié)合，更加高效的實現(xiàn)了對于安全事故的防范。同時，也有一部分專家將高可靠性組織理論應(yīng)用到人力資源管理的應(yīng)用當中，通過組織行為學的研究方法，對二者結(jié)合產(chǎn)生的策略模型進行了實踐性的分析[6]。結(jié)果發(fā)現(xiàn)高可靠性組織理論的應(yīng)用下，可以有效的提高企業(yè)內(nèi)部的員工工作效率，而員工工作失職的現(xiàn)象也得到了有效的減少，對于企業(yè)的發(fā)展十分有利。

其次，就是國內(nèi)的研究進展。在國內(nèi)，對于高可靠性組織理論的研究起步相對較晚，而國內(nèi)的大部分企業(yè)在發(fā)展的過程中主要將重點集中在對于事故的分析、風險的管理等方面，卻忽略了對于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認為，安全管理是實現(xiàn)人、物以及環(huán)境之間的綜合協(xié)調(diào)，是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要內(nèi)容，在確保企業(yè)安全生產(chǎn)的前提下，也要保證傷亡事故的基本預防。綜合來看，我國對于安全管理的相關(guān)資料和研究相對較多，但是從高可靠性組織角度進行分析的卻相對較少。

3 航空安全管理體系模塊

航空安全管理體系，主要是航空產(chǎn)業(yè)在企業(yè)發(fā)展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關(guān)管理制度和體系，其主要具備以下幾個基本模塊：

3.1 基礎(chǔ)模塊

第一部分就是基礎(chǔ)模塊，主要是指安全管理體系在運行過程中的前提基礎(chǔ)，是為整個體系運行提供方向和原則的基礎(chǔ)內(nèi)容，同時也是決定體系建立方向和實施效果的基礎(chǔ)依據(jù)。安全政策是由航空企業(yè)的領(lǐng)導者所提出并組成的管理制度，同時也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關(guān)部門的基本要求；組織成員安全生產(chǎn)的問責政策等[8]。在制定安全目標的過程中，主要根據(jù)不同航鴻企業(yè)的運行特點進行不同目標的制定，同時也會綜合考量外界因素的相關(guān)影響，確保目標制定的科學化、合理化。在組織機構(gòu)的內(nèi)部，也要建立適應(yīng)規(guī)模需要、符合國家相關(guān)要求的運行機制，確保內(nèi)部制度的有效實施和應(yīng)用。

3.2 運行模塊

第二部分就是運行模塊。在風險管理的系統(tǒng)中，主要包括對于風險的識別、評估以及控制，通過在運行過程中所遇到的風險和危機不同，從而實現(xiàn)對于相關(guān)安全隱患的快速識別，并建立起相應(yīng)的危險分析數(shù)據(jù)庫，對即將發(fā)生事故的可能性以及后果進行調(diào)查。同時，以此為主要內(nèi)容建立相關(guān)的風險評估系統(tǒng)，進行對危險源的確認登記，并選擇合適的風險方案，加強對于事故的風險控制，并將以上數(shù)據(jù)和方案詳細的進行記錄，并在事故發(fā)生后進行整理和分析，確保對于此類事故的預防，并設(shè)計出相關(guān)的優(yōu)化解決方案[9]。對安全信息進行管理的過程中，系統(tǒng)通過對于現(xiàn)代信息技術(shù)手段的應(yīng)用，實現(xiàn)對于信息的收集、處理以及儲存和反饋等一系列的過程，為后期所出現(xiàn)的安全事故提供相關(guān)的決策依據(jù)，便于對于整體企業(yè)的安全管理體系建立。

3.3 監(jiān)督模塊

第三部分就是監(jiān)督模塊。評估審核系統(tǒng)主要是利用在航空企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)運行當中所存在的風險性進行客觀的評價和分析，從而進一步的實現(xiàn)對于系統(tǒng)狀態(tài)真實情況的判定，并將企業(yè)系統(tǒng)當中存在的安全薄弱環(huán)節(jié)進行排查，最終實現(xiàn)生產(chǎn)系統(tǒng)內(nèi)部所存在的危險性的減少。而其在工作中的主要內(nèi)容就是對于危險源的辨別與分析、對危險源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業(yè)內(nèi)部的安全水平[10]。安全監(jiān)察體系則是通過一系列的途徑，實現(xiàn)對于企業(yè)內(nèi)各職能部門的綜合監(jiān)管，進一步實現(xiàn)各部門之間的安全管理工作更加規(guī)范化、科學化，從而適應(yīng)企業(yè)的安全管理體系有效的實施，以及相關(guān)安全防范工作的積極開展。

3.4 改進模塊

最后一部分就是航公企業(yè)安全管理體系的改進模塊。安全管理體系是需要不斷進行完善、改革、更新的動態(tài)系統(tǒng)，這就要求其在進行建立的過程中不僅需要對于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機制。隨著科學技術(shù)手段的不斷提升，為許多系統(tǒng)的建立和技術(shù)的發(fā)展都產(chǎn)生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內(nèi)部的基本目標，必須通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段實現(xiàn)對于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個主要的內(nèi)容：首先就是對于目前的管理系統(tǒng)進行分析和評價，自動識別出需要改進的部分，從而建立其相應(yīng)的信息備案，以便后期改進功能的實現(xiàn)；其次，就是改進目標的確認，在系統(tǒng)的反復檢測下，實現(xiàn)改進目標的準確定；最后，就是對于相關(guān)措施和途徑的尋找，并以所確認的目標為基礎(chǔ)，實現(xiàn)整體系統(tǒng)功能的不斷優(yōu)化。

4 高可靠性組織理念在航空安全管理體系中的應(yīng)用

4.1 采購過程的可靠性管理

首先，就是采購過程的可靠性管理。在大部分的企業(yè)發(fā)展中，采購問題都是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要問題之一，而航空產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的過程中，對于器材、設(shè)備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關(guān)負責人員一定要注意好采購時間差、需求量與費用之間的相互關(guān)系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費用中，既要保證資金的合理使用，又要保證采購產(chǎn)品的綜合質(zhì)量，促進企業(yè)經(jīng)濟的健康發(fā)展[11]。同時，采購工作中的具體環(huán)節(jié)也要進行監(jiān)督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計劃等，都要進行合理的分析，而進行計劃的方式也要通過企業(yè)的實際情況進行制定，避免出現(xiàn)由于計劃不合理而造成的安全問題產(chǎn)生。在訂購器材的過程中，應(yīng)當選擇滿足國家相關(guān)標準的器材廠家，確認好器材的質(zhì)量問題和安全問題，包括對于器材的定期檢修、長期維護等工作，都要在采購后進行反復的確認和職責規(guī)劃。

4.2 營運過程的可靠性管理

其次，就是營運過程的可靠性管理。在高可靠性組織理論的要求下，航空企業(yè)應(yīng)當根據(jù)企業(yè)的實際情況進行相關(guān)監(jiān)督部門的成立，確保在日常的中對具體工作情況進行有效的監(jiān)督和管理，實現(xiàn)高可靠性組織的快速建立。在企業(yè)運營的過程中，地面的工作人員也發(fā)揮出了巨大的作用，包括對機飛行線路的計劃、載重平衡的計算、資源的合理優(yōu)化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認和反復的檢查，而在高可靠性組織理論的支持下進行營運過程的可靠性管理，一方面要確保飛行資料的可靠性。飛行資料作為航天產(chǎn)業(yè)工作管理中的重要組成部分，是實現(xiàn)飛機成功起飛必不可缺的主要資料，同時也是保證飛機安全飛行的基礎(chǔ)保障之一。因此，營運的過程中一定要確認相關(guān)資料的完善，并建立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)對于資料的有效管理，為機組人員提供準確的信息。另一方面，應(yīng)當建立詳細的飛行計劃和飛行跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)。飛行計劃是地面控制中心的主要飛行依據(jù)，同時也是飛機在運行過程中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，包括燃料使用情況等，都有詳細的記載，所以一定要確保飛行計劃的合理制定，才能有效地保證營運的安全性[12]。而飛行跟蹤系統(tǒng)的建立，更是實時的對飛機的飛行情況進行有效的監(jiān)督和管理，可以第一時間得到最詳細的飛行信息，便于對飛行情況的整體控制，實現(xiàn)對于營運過過程中的可靠性管理。

4.3 維修過程的可靠性管理

對于航空產(chǎn)業(yè)而言，維修工作是整體工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在高可靠性組織理念的作用下，通過對傳統(tǒng)維修模式的改革，實現(xiàn)現(xiàn)代化的科學維修。在維修的過程中，應(yīng)當摒棄傳統(tǒng)的思想，定期對設(shè)備、零件等進行詳細的維修和檢查。傳統(tǒng)的維修思想基本是在出現(xiàn)故障時才進行維修，這在一定程度上增大了企業(yè)整體的安全隱患，同時也增大了飛機的運行負擔，存在故障的零件或者設(shè)備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現(xiàn)故障時進行維修，在沒有故障出現(xiàn)時也要進行詳細的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預防了安全事故的發(fā)生，實現(xiàn)了維修過程的可靠性管理。除此之外，在進行維修之前也要根據(jù)航空企業(yè)的具體情況對維修方案進行制定，實現(xiàn)具有針對性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術(shù)要求、時間要求等，通過不斷的設(shè)計和完善，建立出適合企業(yè)合理應(yīng)用的方案，確保在維修的過程中有據(jù)可依，避免出現(xiàn)由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應(yīng)用高可靠性組織理念。

5 結(jié)束語

航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時也為各國之間的經(jīng)濟貿(mào)易往來做出了積極的貢獻。隨著時間的推移，人們使用航空工具的次數(shù)也逐漸的增多，由此而引發(fā)出的一系列安全事故問題也嚴重影響到了航空企業(yè)的發(fā)展。安全事故的發(fā)生，使國內(nèi)外的相關(guān)企業(yè)和研究人員將對其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高可靠性組織的概念，通過在企業(yè)內(nèi)部建立相關(guān)的組織，實現(xiàn)對于高危產(chǎn)業(yè)的管理，有效地杜絕安全事故的發(fā)生，為人們的生命安全提供了基礎(chǔ)保障。本文先通過對論文的研究背景進行介紹，其次對高可靠性組織、航空安全管理體系進行了簡單的分析，最后通過我國航空公司安全管理體系建立的現(xiàn)狀以及高可靠性組織理念的應(yīng)用進行分析，以此來實現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻：

（下轉(zhuǎn)第188頁）（上接第213頁）

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航空安全論文范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 航空安全 民航設(shè)備 管理體系

隨著中國經(jīng)濟的快速增長，民航業(yè)取得了長足的進步，中國已成為全球第二大航空市場，航空安全已經(jīng)成為影響國家政治的穩(wěn)定、經(jīng)濟的發(fā)展和國民生命安全的重要因素之一。在航班流量不斷創(chuàng)新高、空域資源復雜的情況下，民航空管管制部門對通信、導航、監(jiān)視設(shè)備的要求也越來越高。這是空管相關(guān)部門迫在眉睫需解決的問題，也是本論文研究的重點。

1 當前民航設(shè)備安全管理的現(xiàn)狀

（1）設(shè)備管理的規(guī)章制度相對落后，從上世紀九十年代初開始，民航運輸發(fā)展平均都是以兩位數(shù)的增長率，設(shè)備種類和數(shù)量也是呈翻番上漲的趨勢，而隨著電子技術(shù)、通信技術(shù)、軟件水平的快速發(fā)展，一些新型設(shè)備管理缺乏管理的細則，而另外一些設(shè)備管理規(guī)定又沒有適時更新。

（2）設(shè)備設(shè)施方面，由于歷史原因，基礎(chǔ)設(shè)施欠帳依然比較嚴重，備件嚴重缺乏，設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)仍然掌握在外國公司手中，部分設(shè)備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險因素。

（3）民航空管設(shè)備管理人員急要進一步加強管理，現(xiàn)有空管設(shè)備從業(yè)人員具有年輕人占有比例大、知識層次高的特點，如何增強員工的積極奉獻、愛崗敬業(yè)、腳踏實地、勇于創(chuàng)新、刻苦鉆研和團隊合作的精神，具有重要意義。

（4）民航空管應(yīng)對大的災(zāi)害和突發(fā)事件的能力非常有限，對應(yīng)急救援的投入還需要進一步加強，急需更為完善的應(yīng)急機制；第五、來自民航系統(tǒng)以外的非設(shè)備因素對設(shè)備安全管理的影響越來越嚴重，由于地方經(jīng)濟的發(fā)展和農(nóng)村城鎮(zhèn)化改造，我們的一些導航臺的周邊環(huán)境惡化，造成導航設(shè)備不能正常使用的現(xiàn)象普遍存在。民航專用無線電頻率被嚴重干擾的情況也異常突出。

2 空管設(shè)備配置原則

（1）對主要空管設(shè)備要實現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的配置。目前，民航空管設(shè)備基本就是按照這個方式實施冗余配置，取得了良好的效果，使整個系統(tǒng)的設(shè)備保障水平提高了一個層次。

（2）由于空管設(shè)備系統(tǒng)具備資源配置多、設(shè)備科技含量高、設(shè)備資金投入大、設(shè)備更新?lián)Q代快等特點，因此要我們樹立起符合科學發(fā)展觀要求的設(shè)備配置理念，根據(jù)空管設(shè)備保障實際，優(yōu)化結(jié)構(gòu)、突出重點、合理配置資源。根據(jù)現(xiàn)有空管設(shè)備的狀況，認真分析查找構(gòu)成設(shè)備備份、應(yīng)急系統(tǒng)存在的不足，最大限度地彌補系統(tǒng)漏洞，真正實現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的功效。

（3）主、備、應(yīng)急三個系統(tǒng)，還應(yīng)該嚴格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發(fā)生問題將導致主、備、應(yīng)急手段全部失效，造成嚴重的不安全后果。

（4）民航空管設(shè)備安全體系建設(shè)中，設(shè)備的主、備、應(yīng)急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應(yīng)急”。主備配置應(yīng)該嚴格實現(xiàn)1：1，應(yīng)急配置應(yīng)該滿足運行的基本需求。

（5）牽涉到直接使用單位的備用和應(yīng)急設(shè)備，應(yīng)該考慮使用者的使用習慣，實現(xiàn)無差異操作。起用備用和應(yīng)急設(shè)備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應(yīng)設(shè)備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應(yīng)急設(shè)備的作用。

3 保障民航空管設(shè)備安全管理的措施

（1）通過加強與國際、國內(nèi)民航機構(gòu)的交流，建立民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)，建立中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料研究管理部門，進行規(guī)章體系研究，梳理目前的規(guī)章制度，理順關(guān)系，廢除修改過時的條目，增加適應(yīng)時展需求的新條目，同時注重整體配套要保證規(guī)章制度的完整性和統(tǒng)一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規(guī)、規(guī)章制度系統(tǒng)將有可能更加趨于合理，必然會更好對民航設(shè)備安全管理提供有力的支持。

（2）對設(shè)備進行綜合管理，做到全面規(guī)劃、合理配置、擇優(yōu)選購、正常使用、精心維護、安全運行、科學檢修、適時改造和更新，使設(shè)備經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)，為發(fā)展民航運輸生產(chǎn)，提高經(jīng)濟效益、提供有效的管制設(shè)備服務(wù)、保障飛行安全做好物質(zhì)準備。設(shè)備管理部門應(yīng)負責（或參與）設(shè)備的規(guī)劃、選型、購置（設(shè)計、制造）、安裝、調(diào)試、驗收、使用、保養(yǎng)、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實行綜合管理。避免使用與規(guī)劃、購置脫節(jié)。

（3）加快推進空管新技術(shù)應(yīng)用。新技術(shù)應(yīng)用在民航空管設(shè)備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術(shù)應(yīng)用上能把握住機會，符合時展的需要，才能走在全行業(yè)的先頭位置，才能為民航空管設(shè)備安全管理體系提供有力的技術(shù)支持。我國民航事業(yè)還處在發(fā)展階段，目前的管制水平和設(shè)備技術(shù)水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個系統(tǒng)很難從容面對突然其來的惡劣天氣，突發(fā)應(yīng)急事件的發(fā)生，容易造成大面積的航班延誤?？展苄录夹g(shù)的應(yīng)用，離不開空管新技術(shù)對應(yīng)的空管設(shè)備的技術(shù)更新，這也是民航空管設(shè)備安全管理體系持續(xù)建設(shè)發(fā)展的一個重要基礎(chǔ)。未來新一代的空管系統(tǒng)將采用衛(wèi)星、信息、網(wǎng)絡(luò)、自動化技術(shù)等，將星基于現(xiàn)行陸基系統(tǒng)集成起來，構(gòu)建地空一體化的通信導航監(jiān)視系統(tǒng)。

（4）加強隊伍建設(shè)。民航空管設(shè)備安全管理體系中，人是一個最重要的載體。技術(shù)人員是民航空管系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)和重要資源。在人員引進的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機制。這一點，設(shè)備保障部門也可以借鑒。雖然目前設(shè)備保障部門也是嚴格按照“凡進必考”的原則，嚴把人員入口關(guān)，但是還沒有形成完整的體系，各單位都是獨立操作，也沒有統(tǒng)一的操作辦法和流程。為了統(tǒng)一空管技術(shù)人員的招聘規(guī)范，加強對招聘的組織、協(xié)調(diào)及管理，建立科學、系統(tǒng)的人員培養(yǎng)選拔機制，系統(tǒng)統(tǒng)一實施招聘不失為一個好方法。要人員管理上應(yīng)側(cè)重于引導，樹立以人為本的理念，通過思想教育、加強心理輔導、注重人文關(guān)懷，培養(yǎng)他們認同空管系統(tǒng)統(tǒng)一的價值觀。同時，在空管企業(yè)文化建設(shè)里面，應(yīng)該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認同并能積極參與到空管企業(yè)文化的建設(shè)中來。

（5）建立健全空管安全管理體系及監(jiān)督機制。要減少民航空管安全運行的隱患，我們必須要做到就是對民航空管運行風險進行有效的識別與評估，從而對其進行及時的管理與解決，防治各類危險事故的發(fā)生。同時，我們還要完善對空管安全運行的監(jiān)督機制，使得空管安全管理體系的風險評估等能夠正確、有效的反饋，從而對不安全因素進行及時的排查與解決，保障民航空管的安全運行?？罩薪煌ü苤茊T要根據(jù)飛行的需要，及時提供導航設(shè)備。當其工作不正常時，應(yīng)立即通知檢查。當其處于工作狀態(tài)時，未經(jīng)值班管制人員的許可，不得關(guān)機。在相鄰管制區(qū)內(nèi)，管制人員要保證飛機有不間斷的導航和管制服務(wù)。當航空器在飛行過程中發(fā)生遇險、失事等緊急情況，空中交通管制部門應(yīng)立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。

4 結(jié)語

總之，對民航空管運行的不安全因素進行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運行中各類安全事故的發(fā)生率，保障空管的安全運行。

參考文獻：

[1]《民用航空電信人員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.

[2]《民航空中交通管理安全評估管理辦法》（AP-83-TM-2011-01）.

[3]陶雷.民航空管運行不安全因素調(diào)查分析[J].學術(shù)論壇，2013（03）.

航空安全論文范文第4篇

【關(guān)鍵詞】 過程優(yōu)化 機場協(xié)同服務(wù) 服務(wù)藍圖 服務(wù)模式

一、引言

機場作為航空交通運輸?shù)闹匾孛孢\營載體，現(xiàn)有的服務(wù)模式提供的是單向的線，無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率不斷增加和消費市場逐漸激活，用戶對機場服務(wù)的要求也越來越高，已經(jīng)不滿足于被動地接受機場的信息傳播，而是更愿意主動去選擇或參與自己所需要的服務(wù)內(nèi)容與方式，服務(wù)模式也從簡單的線性推送模式向個互模式轉(zhuǎn)變，創(chuàng)新機場服務(wù)模式的提出具有充分的理論研究價值和實踐意義。

二、典型的機場服務(wù)模式

在保障航空安全的基礎(chǔ)上，機場服務(wù)內(nèi)容眾多，機場利用各種先進的技術(shù)作為平臺讓人們接收與航空飛行業(yè)務(wù)的相關(guān)信息，帶給人們眾多航班信息資訊、娛樂休閑購物等享受活動?？偨Y(jié)出以下三種以航空消費者為中心的服務(wù)模式。

2.1集成服務(wù)模式

當前不同信息源（例如航空公司、航旅縱橫、飛常準、攜程、微信微博等）有各自的使用特點及功能導向，根據(jù)客戶對機場不同業(yè)務(wù)類型的的需求進行整合，將航空消費者需求的不同類型業(yè)務(wù)進行內(nèi)容及形式上進行集成，并將使用便的集成業(yè)務(wù)為航空消費者提供服務(wù)。但此模式下，如何對不同信息源進行有效鏈接，實現(xiàn)各終端的整體化，需要技術(shù)支持，存在一定的難度。

2.2專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式

專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式可以按照航空器相關(guān)類業(yè)務(wù)服務(wù)和非相關(guān)類業(yè)務(wù)服務(wù)，重新組織機場業(yè)務(wù)內(nèi)容，針對航空消費者群的不同類型的移動業(yè)務(wù)需求，按照不同類型的業(yè)務(wù)提供給航空消費者。專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式主要難點在于機場服務(wù)商如何及時的掌握航空消費者群的需求，保證不同需求的航空消費者可以獲得其所需的業(yè)務(wù)資源。

2.3綜合服務(wù)模式

綜合服務(wù)模式既要考慮業(yè)務(wù)內(nèi)容集成化、專業(yè)化，又要從航空消費者需求的角度來驅(qū)動服務(wù)。綜合服務(wù)模式首先對不同類型的業(yè)務(wù)內(nèi)容進行集成，再對集成的業(yè)務(wù)按照航空消費者所需的專業(yè)業(yè)務(wù)進行分類，分類好的專業(yè)業(yè)務(wù)內(nèi)容提供給不同的航空消費者。在整個服務(wù)過程中也可以接受航空消費者的制定業(yè)務(wù)內(nèi)容，從而形成一個比較完善的航空消費者服務(wù)體系，如圖1所示。

三、機場服務(wù)傳遞過程分析

機場服務(wù)的傳遞過程是機場服務(wù)提供商將業(yè)務(wù)產(chǎn)品從服務(wù)提供商的手里通過機場這一平臺載體傳遞到航空消費者的過程。影響機場的服務(wù)傳遞主要涉及的部門有：機場企業(yè)管理層、各運營及保障部門、服務(wù)標準制定部門、市場部門、業(yè)務(wù)部門、基層服務(wù)部門、人力資源管理部門以及服務(wù)支持部門。因此，這些部門的服務(wù)質(zhì)量直接影響到航空消費者的感知質(zhì)量。結(jié)合目前機場的業(yè)務(wù)流程，得到構(gòu)成機場服務(wù)過程的幾個構(gòu)成要素：

（1）各運營及保障部門。大多數(shù)機場企業(yè)都是將運營及保障支持性部分分離，部門與部門的協(xié)調(diào)運作直接影響了服務(wù)過程的傳遞效率。

（2）機場候機廳。機場候機廳是直接與旅客接觸的區(qū)域，其服務(wù)質(zhì)量受機場企業(yè)的服務(wù)標準的制約。

（3）多平臺投訴中心。隨著云技術(shù)、大數(shù)據(jù)時代的到來，呼叫中心＼微博＼微信＼手機智能APP的新媒體應(yīng)用越來越廣泛，越來越多的航空消費者業(yè)務(wù)的訂單、意見反饋等功能，服務(wù)人員的服務(wù)態(tài)度直接影響到航空消費者感知的服務(wù)質(zhì)量。

（4）服務(wù)支持系統(tǒng)。服務(wù)支持系統(tǒng)主要是指機場服務(wù)過程中的客戶關(guān)系管理系統(tǒng)、業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)（離港系統(tǒng)、航顯系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等）、信息管理系統(tǒng)（集成系統(tǒng)、機場協(xié)同決策系統(tǒng)等）、服務(wù)傳遞系統(tǒng)等。強大的服務(wù)支持系統(tǒng)能保證機場服務(wù)及時、準確、高效地傳遞到航空消費者手中，滿足航空消費者的各種個性化需求。

四、機場協(xié)同服務(wù)優(yōu)化藍圖

通過對機場服務(wù)過程的構(gòu)成要素進行分析，機場業(yè)務(wù)的服務(wù)藍圖被劃分為4個部分，如圖2所示。

從整體上看，購票過程、服務(wù)訂單、服務(wù)生產(chǎn)和服務(wù)使用的有形展示是影響旅客感知機場服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵因素。購票過程和購票申請環(huán)節(jié)的有形展示主要為直接與旅客接觸的服務(wù)人員（航空公司或）的穿著、語調(diào)、語氣、申請表格、網(wǎng)絡(luò)購票的服務(wù)流程、服務(wù)時間等；服務(wù)需求環(huán)節(jié)的有形展示主要為廣告宣傳人員的宣傳方式、優(yōu)惠活動、服務(wù)承諾的實現(xiàn)度以及信息屏的展示、引導準確性等；服務(wù)享受環(huán)節(jié)的有形展示主要為旅客的使用滿意度。圖2所示的服務(wù)藍圖是可調(diào)整的，機場服務(wù)企業(yè)在實際的服務(wù)過程中，應(yīng)該注重解決內(nèi)部支持部門的業(yè)務(wù)流程問題，對任何步驟都可以進一步細化和深入，從而保證可見的服務(wù)的順利進行。

五、機場協(xié)同服務(wù)模式

要解決機場服務(wù)在時間、空間以及服務(wù)需求等多維傳遞與交互融合中的動態(tài)性問題，實現(xiàn)機場鏈上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商、服務(wù)提供商、合作伙伴、終端制造商以及最終航空消費者群體的協(xié)同服務(wù)，結(jié)合協(xié)同的核心思想中關(guān)于相互共享的研究，協(xié)同一體化是機場服務(wù)的發(fā)展趨勢。

機場協(xié)同服務(wù)模式包括服務(wù)主體、運營機制、渠道整合三方面，是協(xié)同一體化理論的應(yīng)用和延伸，主要是機場利用自身在區(qū)域性、政策性、航空消費者市場上的優(yōu)勢，根據(jù)信息和價值鏈的流動路線，分別從橫向和縱向來實現(xiàn)機場服務(wù)的協(xié)同一體化。從產(chǎn)業(yè)鏈的橫向延伸，從對產(chǎn)品或業(yè)務(wù)或服務(wù)上的縱向擴展，加強與競爭企業(yè)的合作，實現(xiàn)信息源、硬件、軟件等資源的共享，以跨企業(yè)間和產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間相互協(xié)同為發(fā)展目標。

隨著4G時代和三網(wǎng)融合技術(shù)的發(fā)展，與日、韓、新加坡、香港服務(wù)商成熟的產(chǎn)業(yè)服務(wù)模式相比，現(xiàn)有國內(nèi)機場服務(wù)商的服務(wù)模式較為單一，不能充分滿足機場服務(wù)商未來的發(fā)展要求。機場服務(wù)商需要平衡好上、中、下游環(huán)節(jié)間關(guān)系，提供各項業(yè)務(wù)或服務(wù)以豐富業(yè)務(wù)類型和擴展增值業(yè)務(wù)；通過產(chǎn)業(yè)鏈成員多元化，滿足航空消費者的各種個性化需求。產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)之間需要建立起新型合作關(guān)系，機場鏈的均衡發(fā)展是機場移動數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵，提出機場協(xié)同服務(wù)模式，是適應(yīng)機場整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)。

依圖3所示，協(xié)同工作主體主要包括：服務(wù)提供商、軟件開發(fā)商、終端設(shè)備制造商、增值服務(wù)提供商、金融與電子商務(wù)等關(guān)聯(lián)服務(wù)提供商、渠道建設(shè)商和終端航空消費者；協(xié)同工作平臺主要包括：應(yīng)用開發(fā)平臺、軟件開發(fā)平臺、機場服務(wù)平臺、渠道體系和網(wǎng)絡(luò)平臺以及業(yè)務(wù)提供平臺等五大支撐平臺；通過工作主體與工作平臺的協(xié)同建設(shè)、雙向循環(huán)交互，以實現(xiàn)機場服務(wù)的實時響應(yīng)、開展移動交互服務(wù)?；谠撃Ｊ较碌臋C場服務(wù)，形成了“以機場運營為龍頭、各服務(wù)提供商及合作伙伴為依托、信息平臺建設(shè)為支撐、樞紐機場戰(zhàn)略為驅(qū)動力”的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建指導思想，以開放平臺，通過平等合作，共同推動機場的發(fā)展，實現(xiàn)價值鏈上各方平衡發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上的共贏。

參 考 文 獻

[1] 劉光才，龍繼林.從旅客投訴內(nèi)容看中國機場服務(wù)質(zhì)量改進重點[J].經(jīng)濟研究導刊，2012，19（165）：215-218.

[2] 劉冠甲. 綜合信息服務(wù)提供商的價值定位與服務(wù)機制研究[D]. 北京郵電大學碩士學位論文，2009，（2）：67-69.

航空安全論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：氣象，觀測，MOR(氣象光學能見度)VIS(主導能見度)，k值，質(zhì)量評定

 

引言

民航飛行只有掌握大氣的規(guī)律和特點，選擇有利的天氣，避開不利的天氣，飛行安全才能得到保證。飛行發(fā)生的事故，其原因大多是在天氣復雜的情況下，違反大氣運動的規(guī)律發(fā)生的，風切變、雷暴、降水、低能見度、積冰等氣象現(xiàn)象都直接威脅著飛行安全。

民航氣象觀測員是從事民航氣象觀測工作的人員，他們必須掌握航空氣象觀測工作程序，能準確觀測，正確記錄各類航空氣象要素，按固定格式,規(guī)定時間制作例行、特殊天氣報告[1]。否則飛行員就無法及時、準確地為獲取需要的氣象信息，威脅航空安全。

1.質(zhì)量評定辦法探索

目前的民航地面氣象觀測的工作質(zhì)量評定主要是依據(jù)《民航地面氣象觀測手冊》[2]采用簡單的錯情率統(tǒng)計法，就是機械地將觀測員的工作劃分為常規(guī)項120項和特殊項90項，按錯項扣分來統(tǒng)計工作質(zhì)量，這種方法的最大弊端就是不能判定最為關(guān)鍵的觀測氣象報告的及時性和準確性，而飛行員最為關(guān)心的就是氣象報告的及時性和準確性。

所謂及時性，主要看的氣象報告中要素值的變化趨勢是否與客觀要素值變化趨勢是否大致一致，如果出現(xiàn)明顯的反向或多時次值不隨客觀值變化，即可定性為及時性不夠；所謂準確性，即要素值的變化幅度與客觀要素值的變化幅度差是否在合理的范圍內(nèi)。為了能更好的為飛行服務(wù)，有必要找出一種較為客觀地方式方法來評定氣象報告的及時性和準確性。主要作用是增強觀測人員的工作責任心，提高觀測氣象報告質(zhì)量。

經(jīng)過近長期的摸索和總結(jié)，青島空管站氣象臺參考《民航地面氣象觀測特殊天氣報告的標準》和機場飛行天氣標準，制定出了較為詳細的質(zhì)量評定規(guī)則《觀測發(fā)報誤差容忍度標準》（以下簡稱標準）。主要分為定性判斷和定量判斷，定性判斷要求趨勢變化誤差不能超過2個時次，定量判斷要求通過低于天氣標準的報文及時性不能超過30分鐘，值與客觀值的誤差幅度不能超過50%。

制定《標準》后，就是軟件系統(tǒng)的設(shè)計和實現(xiàn)了。

2.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計

本系統(tǒng)主要由三部分組成：資料入庫部分，計算部分，評定統(tǒng)計部分。目前主要以飛行員最為關(guān)注的能見度為研究對象進行觀測工作質(zhì)量的判定。系統(tǒng)流程如下圖。

圖1　系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

3.系統(tǒng)開發(fā)環(huán)境和網(wǎng)站配置

系統(tǒng)是基于IIS6.0的Web的訪問系統(tǒng)。開發(fā)環(huán)境為 MicrosoftVisual Studio .NET2005[3]，后臺數(shù)據(jù)庫為Microsoft SQL Server 2000[4]。

網(wǎng)站架設(shè)在上，通過建立虛擬目錄”gcpf\”，其實際目錄中包含有k.aspx(圖表分析)、query.aspx(具體分析)、k1.aspx(總體k值)三個主要頁面。

4.數(shù)據(jù)庫設(shè)計

SQL Server2000 數(shù)據(jù)庫中一共有awos 和awos_bk兩個相關(guān)數(shù)據(jù)庫，其中awos庫中有awos309、metar表和P_export存儲過程，awos309表是實時要素數(shù)據(jù)的備份，而metar表是觀測的報文，包括整點、半點和特選報文，P_export存儲過程是每天定時將awos309表中不斷增加的數(shù)據(jù)備份入Awos_bk庫中，并“truncate table awos309”（截斷表）。

5.數(shù)據(jù)管理

由于AWOS資料的更新間隔為10秒鐘，因此，每10秒鐘數(shù)據(jù)庫中將增加一條記錄， 這樣數(shù)據(jù)庫增長的速度是驚人的，這樣的后果就是Web訪問時的等待時間將超過訪問者的耐心，因此，將數(shù)據(jù)庫主操作表中的歷史數(shù)據(jù)截除保存顯得重要起來，為此，我先寫了存儲過程P_export完成該工作，然后利用MicrosoftSQL Server 2000的作業(yè)管理建立定時啟動P_export的作業(yè)。其作用是定時轉(zhuǎn)移歷史資料到備份庫，其中awos，awos_bk為數(shù)據(jù)庫名，awos309為表名。這樣，awos_bk數(shù)據(jù)中每天都將增加一個以日期為名的備份表，隨著時間的增長，表會越來越多，因此，建立了另一個存儲過程P_merge_month，負責將每月的資料合并歸檔，并以年月為名，然后每季度將數(shù)據(jù)刻盤遷出。這樣既保證了Web訪問速度，也備份了歷史數(shù)據(jù)供觀測質(zhì)量評定使用。，k值。

6.系統(tǒng)應(yīng)用

系統(tǒng)先以各要素的實時資料為基礎(chǔ)，找出變化急劇點，然后根據(jù)《標準》得出發(fā)報時間和發(fā)報值，如風向風速，云高，天氣現(xiàn)象等。評定過程分定性和定量兩步。定性，首先根據(jù)全天各要素的走勢圖，比較觀測員要素值變化曲線和客觀要素變化曲線是否相一致。如果不一致，則觀測人員發(fā)報沒有反應(yīng)出要素變化的趨勢，或者沒有及時作出反應(yīng)。定量：進入具體分析頁面，讀入指定日期的要素變化表，同時可見到閾值附近變化處以各種顏色標出（圖2）。，k值。進入統(tǒng)計頁面后，即可看到如圖4的界面，即為指定日期內(nèi)，客觀曲線的發(fā)報時間和發(fā)報參考值。

圖2 閾值附近顏色告警

觀測質(zhì)量評定的重點和難點是能見度的評定，經(jīng)氣象臺相關(guān)工程師論證后，采用MOR的變化趨勢來反應(yīng)VIS的變化趨勢，這樣根據(jù)MOR與以往同時刻VIS值的比值進行反演實時VIS的變化情況，然后來確定發(fā)報時間和發(fā)報值。

6.1 K值計算

所謂K值其實就是VIS值/MOR值，是一個比值。為了求得排除自動觀測設(shè)備隨時間，天氣現(xiàn)象和觀測者等不同因素的波動，對于k來說，既有相對瞬時值，也有當日平均值和長期平均值，這些都可以作為k值，而對于不同的MOR值范圍，其隨能見度的變化并不是線性關(guān)系，這一點從長期（2004.1-2008.12）的統(tǒng)計值可以得出，以下是統(tǒng)計值的情況：