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航空運輸行業(yè)研究范文第1篇

[關(guān)鍵詞] 航空運輸企業(yè) 集體行為 納什均衡 帕累托最優(yōu)

古典經(jīng)濟學的分析是以單個理性人假設(shè)為基石的,當某項活動或福利的獲得需要兩人以上合作才能完成,就產(chǎn)生了集體行為問題。集體行為理論實際是一種組織理論,而群體“特有的和主要的功能是增進由個人組成的集團的共同利益”,即集體利益,集體利益是一種具有非排它性的特征。為了追求自身效用最大化,個體就會在集體利益這一公共產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費上,采取如下的一致行為策略:在公共產(chǎn)品的生產(chǎn)上盡量少投入,將自己應(yīng)付的成本轉(zhuǎn)嫁到他人身上;盡量多的消費公共產(chǎn)品,將自己的支出轉(zhuǎn)嫁到他人身上。這種搭便車的傾向使得公共產(chǎn)品生產(chǎn)和消費都存在著較大的“外部性”。因此,集體行為的后果可能是非理性的,并造成對集體利益的損害,這就是所謂集體行為的困境。

航空運輸服務(wù)具備自然壟斷和準公共產(chǎn)品的特征,航空運輸企業(yè)不僅僅需要實現(xiàn)其個體利益,還需要不中斷的為社會提供持續(xù)改善的公共運輸服務(wù)。因此,航空運輸企業(yè)具備自然壟斷下的個體利益沖動、政府規(guī)制下的公共福利要求者這一雙重框架下復雜的企業(yè)動機和市場行為。國內(nèi)外學界針對航空運輸企業(yè)市場行為進行了諸多研究,主要集中在市場競爭、市場規(guī)制、產(chǎn)業(yè)組織、市場結(jié)構(gòu)等。本文關(guān)注我國國情下航空運輸企業(yè)的特有市場行為表現(xiàn),即國有產(chǎn)權(quán)主導下的強公共產(chǎn)品特性導致企業(yè)不愿意主動降低成本、市場無序競爭及搭便車等企業(yè)行為。其核心邏輯是,由于成本加成管制模式,企業(yè)不愿意主動降低成本改善公共產(chǎn)品福利,但基于競爭需要卻采取價格無序搏殺手段,同時在行業(yè)補貼及管制績效上充分享受公共福利。

對于由航空公司為主體組成的航空運輸行業(yè)而言,提供更低價格的公共產(chǎn)品和更好的公共服務(wù),維護市場秩序,增加社會福利是所有企業(yè)的共同目標,是群體成員的集體利益。這種集體利益對于單個企業(yè)而言,是具有外部性的公共產(chǎn)品,任何企業(yè)都可以受益。當行業(yè)的集體利益與企業(yè)利益一致時,企業(yè)會自覺為集體利益的實現(xiàn)而努力。當利益不一致甚至相沖突時,自利動機會導致企業(yè)做出偏離行業(yè)利益的行為(如不計成本的價格戰(zhàn))。在沒有制度約束或是制度不完善的時候,企業(yè)利益和行業(yè)利益往往難以一致,就會出現(xiàn)由企業(yè)理性而導致的市場集體行為非理性。

一、航空運輸企業(yè)的市場集體行為模型

假設(shè)有n個理性的企業(yè)共同在自愿(缺乏有效制度約束)的條件下提供公共運輸服務(wù)。公共運輸服務(wù)的效果等于所有企業(yè)供給之和,總供給越大,公共運輸服務(wù)效果就越明顯。這一效果屬于社會集體利益,具有公共產(chǎn)品的性質(zhì),它的外部性可以使全體企業(yè)都受益。

設(shè)第i個企業(yè)提供運輸服務(wù)的數(shù)量為,總供給為。企業(yè)支付函數(shù)為,這里指企業(yè)提供有益于其個體利益事務(wù)的數(shù)量,不具有外部性。企業(yè)提供公共利益和提供個體利益的事務(wù)之間的邊際替代率是遞減的。設(shè)PX為提供一單位有益于其個體利益的事務(wù)的成本,PG為提供一單位公共福利的成本。Mi為企業(yè)的總預算收入。那么,每個企業(yè)面臨的問題就是在給定其他企業(yè)的選擇的情況下,選擇自己的最優(yōu)策略(xi,),使得:

構(gòu)造目標函數(shù):,

最優(yōu)化一階條件為:因此

,這就是納什均衡的條件。

n個均衡條件決定了提供公共福利的納什均衡:

其帕累托最優(yōu)條件為:

這表示企業(yè)個體最優(yōu)選擇導致企業(yè)個體邊際替代率等于支付比率,帕累托最優(yōu)要求所有企業(yè)的邊際替代率之和等于支付比率,也說明納什均衡條件下公共福利的供給小于帕累托最優(yōu)時的供給數(shù)量。

為進一步說明企業(yè)個體的行動策略,我們假定企業(yè)個體效用函數(shù)滿足柯布-道格拉斯形式,即。

參數(shù)α,β分別為有益企業(yè)個體利益事務(wù)和社會公共福利的支付彈性。因此,企業(yè)個體最優(yōu)的均衡條件為:

反應(yīng)函數(shù)為:

這一反應(yīng)函數(shù)表示,企業(yè)認為其他企業(yè)提供的公共福利數(shù)量越多,他自己提供的就越少。

二、航空運輸企業(yè)的市場集體行為博弈模型

在航空運輸產(chǎn)業(yè)組織體系中,企業(yè)之間的關(guān)系可以簡化為同位(同等水平)和上下位(壟斷企業(yè)與非壟斷企業(yè))兩種,因此,我們只需要對這兩種情況進行討論。

1.同位企業(yè)集體行為的博弈模型

假定同位企業(yè)預算收入一致,并且其提供公共福利的意愿也相同。因此,均衡情況下他們將提供同樣數(shù)量的公共福利。

其納什均衡為:

因此納什均衡條件下的總供給為:

而企業(yè)個體的帕累托最優(yōu)供給為:

此時的總供給為:

2.上下位企業(yè)的博弈模型

上下位企業(yè)的預算收入不相等,上位企業(yè)的預算收入大于下位企業(yè),而且比起下位企業(yè)對于公共福利具有更高的供給意愿,這是因為基于下位企業(yè)的潛在競爭威脅,上位企業(yè)必須通過降低成本改善服務(wù)等手段改善其競爭格局,從而實現(xiàn)公共福利的更高供給。

假設(shè)n=2, M1=2m,M2=m,納什均衡為:

危機管理總供給為:

帕累托最優(yōu)時的總供給為:

三、航空運輸企業(yè)的市場集體行為分析

根據(jù)上述關(guān)于同位航空運輸企業(yè)的市場行為模型分析,我們可以得到:

第一,同一級的航空運輸企業(yè)在納什均衡時對公共福利的供給小于帕累托最優(yōu)供給。在缺乏有效制度的條件下,企業(yè)存在搭便車行為,都希望自己的付出盡可能的少,將提供公共利益的成本轉(zhuǎn)嫁給他人,而享受其他企業(yè)付出所得的福利。

第二,納什均衡時的供給與帕累托最優(yōu)時的供給二者之間的差距隨著企業(yè)數(shù)量n的增加而擴大,n很大的時候可能會出現(xiàn)沒有企業(yè)提供公共利益的情況。因為參與公共利益的主體越多,企業(yè)個體對于行業(yè)群體行為的影響和其收獲就越微不足道,而且其協(xié)調(diào)難度很大,理性的企業(yè)就不會有充分的投入。

第三,α相對于β的比值越小,公共利益的供給不足就越大。因為這時支付對于有利企業(yè)個體利益的事務(wù)的數(shù)量變化更為敏感,投入一單位的有益企業(yè)個體利益的事務(wù)比投入一單位的公共利益對企業(yè)支付的貢獻更大。通俗的說,就是投入有益企業(yè)個體利益的事務(wù)比投入公共利益對企業(yè)而言更有吸引力。反之,該比值越大,公共利益的供給不足就越小。

假設(shè)有多個理性的公共利益主體,對他們來說,積極支付需要付出較高的成本;由于其他企業(yè)積極支付將帶來正的外部性,采取消極支付需要付出的成本相對較低,而且還可以分享其他人積極支付所帶來的成果。消極支付所得支付M與積極支付所得支付N的差值a就是搭便車行為的收益。對企業(yè)個體而言,其他市場主體選擇積極支付的數(shù)量越多,其通過轉(zhuǎn)移支付行為獲得的福利補貼就越大。由于有效的公共利益不是靠單一企業(yè)主體的積極支付措施就能夠完成的,它需要各個市場主體的相互配合,共同努力。如果其他企業(yè)主體都選擇消極支付,企業(yè)個體選擇積極支付的效果很差,還要擔負起巨大的成本,積極支付的支付小于消極支付。其結(jié)果是,無論其他市場主體的選擇如何,消極支付是理性企業(yè)個體的最優(yōu)選擇。博弈的納什均衡是每一個參與主體都選擇消極支付,個人理性導致了集體的非理性,公共利益供給不足。如果對搭便車的行為進行懲罰,對積極支付的行為給予補償,使消極支付的支付曲線下移,積極支付的支付曲線上移,當他們重合時這種行為就會消失。

通過以上分析,我們可以得出結(jié)論:如果缺乏有效的制度約束與激勵,在同一級的航空運輸企業(yè)之中就一定存在“集體行為的困境”,并導致公共利益的供給不足。這一分析可以解釋現(xiàn)實中國有大型航空集團利用信息優(yōu)勢,在成本基準價定價上隱瞞真實信息,而企業(yè)之間競爭卻往往采取無序手段,無約束的引進飛機,擴大市場無效供給,相互推諉責任等現(xiàn)象。

在上下位關(guān)系企業(yè)的集體行為邏輯中,納什均衡時對公共利益的總供給也小于帕累托最優(yōu)的時總供給。上位企業(yè)提供公共利益,而下位企業(yè)只是搭便車。這種情況類似于奧爾森所描述的異質(zhì)性團體提供公共物品的情況:接近效益獨占狀態(tài)下的成員有較高的積極性提供公共產(chǎn)品。這時公上下位企業(yè)的支付如表所示:A代表上位航空運輸企業(yè),B代表下級航空運輸企業(yè)。

上位企業(yè)收益為R,下位企業(yè)為r。上位企業(yè)從有效的公共利益中獲益更多,R>r。提供公共利益的成本為(C+c),如果共同合作,上位企業(yè)成本為C,下位企業(yè)成本為c。

對下位企業(yè)來說,上位企業(yè)如果選擇積極策略,其支付為(r-c);而選擇消極支付則不用付出成本,還可以享受上位企業(yè)積極支付帶來的正的外部性,其支付為r。上位企業(yè)如果選擇不進行支付,下位企業(yè)選擇積極支付要承擔全部成本。其支付為(r-C-c),但成本太高,收益很小,(r-C-c)

通過以上分析可以得出結(jié)論:在缺乏有效制度約束的條件下,上下級航空運輸企業(yè)之中也存在集體行為的困境,導致公共利益供給不足。這一分析可以解釋現(xiàn)實中,由于下位企業(yè)對于本企業(yè)提高營運效率缺乏動力,導致其潛在市場競爭作用無法發(fā)揮,公共利益改善不夠。而上位企業(yè)一旦有能力與下位企業(yè)形成市場合謀,就有可能在市場行為中出現(xiàn)集體靜默,消極不作為的現(xiàn)象。

四、結(jié)論

單個航空運輸企業(yè)的理性選擇并不能自發(fā)地提升社會效用,公共航空運輸服務(wù)福利的產(chǎn)生要靠強制性和選擇性的方式,一是強制執(zhí)行;二是用獎懲機制來使外部性內(nèi)化。我國航空運輸企業(yè)集體行動的邏輯實際體現(xiàn)的也是企業(yè)個體理性和行業(yè)集體理性的矛盾。從企業(yè)個體理性出發(fā),并不能保證自發(fā)地產(chǎn)生行業(yè)集體理性。而從企業(yè)個體理性走向行業(yè)集體理性,是一個行業(yè)規(guī)制不斷改革的過程,也就是制度化的過程。

市場行為規(guī)制制度的實質(zhì)就是以“集體行為控制個體行動”。所有航空運輸企業(yè)的市場行為的共有原則是單個企業(yè)行為或多或少受行業(yè)集體行為的控制,這種對企業(yè)個體的行為控制,其目的和結(jié)果總是對其他的企業(yè)個體有益。有效的規(guī)制制度安排能對理性企業(yè)個體的行為進行規(guī)范和約束,使企業(yè)個體利益與行業(yè)集體利益相一致,從而為集體利益的帕累托改進做出貢獻。

市場行為管制的核心在于避免壟斷勢力威脅和破壞性競爭。航空產(chǎn)業(yè)本身的特點決定其必然追求實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟,并實現(xiàn)顯著成本優(yōu)勢,在成本具有強大優(yōu)勢的前提下,壟斷者有可能對新進入者采取破壞性的競爭手段,以迫使其退出,損害社會福利。因此,隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的逐漸完善、民航企業(yè)改革的不斷深化和我國民航業(yè)寡頭壟斷市場特征的不斷強化,民航運輸企業(yè)的市場行為規(guī)制還應(yīng)進一步推進改革,通過實現(xiàn)航空運輸企業(yè)成為市場主體,建立激勵性而非約束性的市場行為規(guī)制制度,完善政府對民航市場秩序和航空運輸企業(yè)市場行為的管理體系。

在信息不對稱條件下,應(yīng)該設(shè)計一種既能夠給予企業(yè)足夠激勵,又使企業(yè)不至于濫用相機抉擇權(quán)的市場行為管制合同。在信息不對稱的情況下,提高合同的激勵強度,企業(yè)將努力降低成本,產(chǎn)生大量的超額利潤,這些利潤完全歸企業(yè)所有,稱為信息租金。如果要通過分享等途徑減少企業(yè)的信息租金用于改善社會福利,則必然要降低合同的激勵強度,企業(yè)降低成本的動機也會減弱。為了解決激勵強度與信息租金之間的兩難選擇。管制機構(gòu)應(yīng)該在制定管制合同前甄別不同類型企業(yè),消除企業(yè)消極支付的動機,設(shè)計一個“誘使其說真話”的機制。所以,可以考慮針對不同航空企業(yè)分別制定管制合同,即企業(yè)申報成本最低者將完全獲得信息租金的制度設(shè)計,這一制度安排將有效引導企業(yè)努力降低成本,積極改進服務(wù)效率,在實現(xiàn)企業(yè)利益的同時實現(xiàn)社會公共利益的最大化。

參考文獻:

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航空運輸行業(yè)研究范文第2篇

內(nèi)容摘要：以自然壟斷性質(zhì)的動態(tài)變化為邏輯主線，以提高經(jīng)濟效率為目標，以市場結(jié)構(gòu)理論為基礎(chǔ)，對中國航空運輸業(yè)改革的競爭模式進行了深入研究并提出相關(guān)政策建議。研究結(jié)果表明：目前中國航空運輸業(yè)宜采取寡頭壟斷的市場競爭模式。這種市場競爭模式不僅有利于形成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，降低生產(chǎn)成本，減少交易成本支出，而且也可以避免惡性競爭，有利于現(xiàn)階段中國航空運輸業(yè)健康、快速、有序發(fā)展。文章同時對我國航空運輸業(yè)采取寡頭壟斷的市場競爭模式提出了具體建議。

關(guān)鍵詞：中國航空運輸業(yè) 改革 競爭模式

中國航空運輸業(yè)市場競爭現(xiàn)狀

（一）航空運輸公司

20世紀80年代中期，我國出現(xiàn)第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準地方政府成立及與地方聯(lián)合組建的航空公司有12家，實際辦成的有9家。20世紀80年代后期民航原有系統(tǒng)進行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經(jīng)營許可；2004-2006年，我國又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經(jīng)營許可。作為央企的9家航空公司于2002年進行聯(lián)合重組，成立了中國航空、東方航空、南方航空三大航空企業(yè)集團，并與民航總局脫鉤，歸屬國務(wù)院國資委。截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業(yè)41家，其中客貨兼營的32家，專營貨運的9家。41家航空公司注冊資本總額為430億元，其中注冊資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運輸業(yè)投資人設(shè)立的有10家。我國航空運輸市場經(jīng)過2002年以來的改革重組，市場競爭主體可歸為5個陣營，見表1。

“三強為主、地方為輔、民營挺進、外航滲透”，可以說是目前我國航空運輸業(yè)整體競爭格局的真實寫照。“三強”是指國航、東航、南航三家國有控股航空公司，是中國規(guī)模最大的三家航空公司，被譽為中國航空運輸業(yè)的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國國內(nèi)市場。三大航空公司各自占據(jù)“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)與覆蓋區(qū)域，目前已形成比較穩(wěn)定的競爭態(tài)勢?！暗胤綖檩o”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢力薄弱的二線城市和西部地區(qū)開拓市場，積極向支線航空發(fā)展。近年來，地方航空公司發(fā)展得有聲有色，如海航已經(jīng)成功躋身中國第四大航空公司。2005年7月，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》的頒布，標志著民營航空春天的到來，當年就有奧凱、春秋和鷹聯(lián)等多家民營航空公司實現(xiàn)運營。在2005年前后獲得經(jīng)營許可并已投入運營的有奧凱、鷹聯(lián)、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營低成本型航空公司所占市場份額微乎其微。隨著近幾年航空業(yè)的開放，外國航空公司也瞄準機會滲透進中國航空運輸業(yè)的各個領(lǐng)域。最為典型的是大韓航空公司，把中國定位為自己的“第二內(nèi)需市場”。美國的聯(lián)合包裹（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及中外運敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國建立其全球網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)樞紐。目前，外航占據(jù)中國國際航空貨運近3/4的市場份額。

未來一段時間內(nèi)，合縱聯(lián)橫將是中國民航運輸市場發(fā)生結(jié)構(gòu)變化的主旋律。隨著航空運輸企業(yè)數(shù)目的不斷增加、飛機數(shù)量的不斷擴大，以及國外航空運輸企業(yè)的不斷加入，一場爭航權(quán)、爭市場、爭乘客、爭飛行員等一系列航空經(jīng)營爭奪戰(zhàn)將不可避免地上演。從我國航空運輸市場近年來的CR3市場集中度系數(shù)看，其平均值都超過50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論的分析，寡頭壟斷市場，市場份額排名前4-6位的航空公司，可以通過價格串謀控制市場價格，獲得壟斷利潤。然而事實并非如此。2002年重組以來，國航、南航、東航，不僅沒有能力控制票價，而且出現(xiàn)了虧損，證明了這些企業(yè)不具有壟斷市場的決策能力。圖1是我國航空運輸市場從2004-2008年總周轉(zhuǎn)、總客運量、總貨運量的CR8情況，自2005年以來，這三項指標均呈明顯下降趨勢。

（二）航空運輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場

我國航空公司上游產(chǎn)品的行政壟斷削弱了航空公司的競爭力，大航空公司難以憑借規(guī)模優(yōu)勢，降低上游產(chǎn)品的成本，不存在成本優(yōu)勢。航空運輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場主要有以下幾個主體：中航信、中航油、中航材，見表2。

在國內(nèi)航空電子旅游分銷系統(tǒng)運營、機場旅客處理系統(tǒng)服務(wù)、民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、航空結(jié)算業(yè)務(wù)、清算業(yè)務(wù)、BSP 數(shù)據(jù)處理和國內(nèi)郵件結(jié)算業(yè)務(wù)等方面壟斷。

國際航空市場的競爭格局

（一）航空聯(lián)盟占據(jù)大部分市場份額

自從1978年美國卡特政府實施“天空開放”政策以來，至今已有30多年，航空運輸業(yè)已經(jīng)成為全球最開放、自由化程度最高、競爭最為激烈的市場。航空聯(lián)盟可以繞開國家間雙邊協(xié)定的限制，輕而易舉地進入對方國家的航空市場。聯(lián)盟成員通過代碼共享、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、樞紐互通、客源互補、一致服務(wù)標準、相互地面保障、分攤國際收入、統(tǒng)一購置飛機和燃油等協(xié)同效應(yīng)，達到建立全球航線網(wǎng)絡(luò)、擴大市場份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯(lián)盟發(fā)展勢頭迅猛，到2008年占據(jù)了全球航空運輸客運61.0%的市場份額，銷售量占全球的68.9%。

（二）進一步“開放天空”

美國率先提出“大航空戰(zhàn)略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發(fā)起了“重組三代”戰(zhàn)略并獲利最多。歐盟國家在歷經(jīng)十年的固守和準備之后，2007年與美國簽訂“天空開放”雙邊協(xié)議。其要點是允許歐盟國家作為一個組織與美國簽訂航空協(xié)議，可以飛對方任何一個地點，該協(xié)議對世界航空影響極為深遠。

（三）采取航空旗艦政策以爭取反壟斷豁免

現(xiàn)在，大型骨干航空公司的關(guān)注點都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯(lián)盟中，成員航空公司正在想方設(shè)法獲得在大西洋航線設(shè)立合資公司的反壟斷豁免。天合聯(lián)盟的成員法荷航以及達美航空公司已經(jīng)獲得了豁免。星空聯(lián)盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯(lián)合航空公司，2009年7月獲得美國運輸部批準組建合資公司。為保證本國空運企業(yè)有足夠?qū)嵙εc外航競爭，各國政府幾乎都采取重點支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的方針。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。

寡頭壟斷是中國航空運輸業(yè)市場組織結(jié)構(gòu)的必然選擇

（一）確立寡頭競爭模式的理論依據(jù)

寡頭壟斷的規(guī)模型競爭模式可以正確處理技術(shù)創(chuàng)新與市場結(jié)構(gòu)的關(guān)系。一方面，要促進產(chǎn)業(yè)適度集中，使大企業(yè)具有進行研究開發(fā)與技術(shù)進步的雄厚實力及分散、抵御研究開發(fā)風險的能力；另一方面，又要確保產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間的關(guān)系是競爭的，為企業(yè)進行研究開發(fā)和技術(shù)進步提供激勵和動力機制。在大企業(yè)獲取壟斷利潤的主觀愿望和競爭對手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術(shù)創(chuàng)新。創(chuàng)新學派大師熊彼特和制度經(jīng)濟學家加爾布雷斯都曾對適度集中型市場結(jié)構(gòu)和大企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的作用做過系統(tǒng)的論述。

（二）寡頭壟斷有利于更好地實現(xiàn)航空運輸業(yè)的良性發(fā)展

航空運輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，具有公共性、準軍事性、基礎(chǔ)性行業(yè)特征。行業(yè)本身受經(jīng)濟、政策等外部經(jīng)營環(huán)境影響很大，同時又具有很強的正外部性，其發(fā)展程度直接影響到國民經(jīng)濟各行業(yè)的發(fā)展。政府必須對其經(jīng)營進行一定程度的管制，以利于航空運輸業(yè)健康快速發(fā)展，并維護公眾利益。航空運輸業(yè)的這種特性決定航空運輸市場不能選擇完全競爭和壟斷的市場結(jié)構(gòu)，而寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)卻可以實現(xiàn)這一目的。

（三）寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)能夠帶來資源配置效率的提高

航空運輸業(yè)屬于資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟特征，且投資大、回收期長、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟就必須擁有并維持規(guī)模龐大的機隊，為此民航公司要購買昂貴的現(xiàn)代化飛機，并支付相應(yīng)的維修、維護成本。再由機折舊年限長，加上運營過程中需要支付昂貴的起降費和航油價格。2000年以來，全球航空運輸業(yè)的利潤率只有3%。航空運輸業(yè)屬于真正意義上的微利行業(yè)，適合寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)。

（四）寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)更符合國家利益

具有全球性影響的跨國航空公司的迅速崛起和發(fā)展，是當今世界經(jīng)濟發(fā)展和國際競爭的重要特征，是衡量一個國家經(jīng)濟實力和競爭力的重要標志。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。根據(jù)我國現(xiàn)階段航空運輸業(yè)特點，只有聯(lián)合抗戰(zhàn)，走規(guī)模經(jīng)濟之路，通過戰(zhàn)略性重組，組建大型企業(yè)集團，同時加強企業(yè)內(nèi)部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國際跨國集團相抗衡。所以說，選擇寡頭壟斷型市場組織結(jié)構(gòu)形式對我國航空運輸業(yè)健康發(fā)展最為有利。

中國航空運輸業(yè)市場競爭模式的具體建議

（一）減輕航空公司負擔

受行業(yè)內(nèi)外部主客觀諸多因素的制約，我國航空公司發(fā)展面臨不少困難，突出問題是負擔過重，普遍缺乏持續(xù)發(fā)展后勁。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產(chǎn)負債率88.8％，其中，三大航空集團公司平均資產(chǎn)負債率90.3％。而國外航空公司資產(chǎn)負債率基本保持在60％~70％左右，個別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產(chǎn)負債率，使我國航空公司背上沉重的利息負擔，一定程度上阻礙了航空運輸業(yè)的良性發(fā)展。另外，外部原因造成的航空油料等各項成本增速過快、各種稅費負擔過重、上游單位收費偏高，這也是造成我國航空公司負擔過重的又一個重要原因。

首先，落實國家財經(jīng)政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金返還給航空公司。其次，打破航空運輸業(yè)上游產(chǎn)品的壟斷。航油、航材、計算機中心等部門屬于航空公司的上游產(chǎn)品，理應(yīng)為航空公司服務(wù)，但目前它們?nèi)园缪葜鴫艛嘀虚g商的角色。建議對這些部門也采取寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)，引入競爭；或者由各航空公司參股，成為真正的命運共同體，使他們真正為航空公司服務(wù)。再次，積極推進節(jié)能減排，提高運行效率、降低運行成本。民航局、空管局積極協(xié)調(diào)，開辟航線，為航班提供服務(wù)，節(jié)省飛行距離，為航空公司節(jié)省燃油成本。

（二）注重調(diào)控結(jié)構(gòu)并制定配套的政策和法規(guī)

注重調(diào)控結(jié)構(gòu)，促進東中西部、支線干線、客運貨運、國內(nèi)國際運輸比較協(xié)調(diào)、完善、高效、便捷的國家公共航空運輸體系，具體包括：對國內(nèi)干線航空實行嚴格的市場準入制度，避免過度競爭；對飛國際遠程航線的大型空運公司及開辟新興市場國家及偏遠落后、社會動蕩不穩(wěn)國家的國際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運營資金補貼；對飛國際遠程航線的大型航空運輸公司實行“反壟斷”豁免；加大對本國貨運航空公司政策和資金支持力度，對外航貨運在國內(nèi)市場的過度擴張予以必要限制；扶持支線航空發(fā)展，促進民航區(qū)域均衡發(fā)展。對經(jīng)營這些航線的航空公司給予政策及財力上的支持和保護。

（三）要完善航空運輸公司的市場進入與退出機制

在規(guī)模經(jīng)濟效益顯著的航空運輸業(yè)，國家有必要根據(jù)產(chǎn)業(yè)的最低規(guī)模經(jīng)濟標準限制企業(yè)的市場進入行為。對劣勢企業(yè)，更要建立和完善企業(yè)退出機制和通道。民航局應(yīng)對航線、航班時刻等民航資源的分配進行改革，通過設(shè)立量化指標，讓運營良好的航空公司可自動獲得更多的資源，運營不好的航空公司自動減少，促進航空公司優(yōu)勝劣汰，從而更好地為旅客服務(wù)。

（四） 積極推動企業(yè)兼并與重組

深化民航企業(yè)改革，重點鼓勵企業(yè)開展各種方式的聯(lián)合、重組和合作，優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)，提高國際競爭力，促進有序良性競爭。同時支持企業(yè)完善治理結(jié)構(gòu)，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制。

1.通過國內(nèi)航空運輸企業(yè)的重組來實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，做大做強。建議中國航空運輸業(yè)按照國家戰(zhàn)略發(fā)展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實施戰(zhàn)略重組升級方案，實現(xiàn)中國民航業(yè)重組升級，組建新的航空運輸集團。通過優(yōu)勝劣汰的兼并機制，使資本存量得到合理利用，集團規(guī)模也會隨之擴大。同時要推進集團內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高經(jīng)營管理能力，加快企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)，加快培育集團核心競爭力。新組建的航空運輸集團將立足國內(nèi)，著眼國際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國際競爭優(yōu)勢，與外航一爭高下，加快進入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引進境外戰(zhàn)略投資者。航空運輸企業(yè)在兼并重組時，不僅要加強國內(nèi)航空公司間合作，同時也要引進境外戰(zhàn)略投資者。這樣既可以解決國內(nèi)航空運輸業(yè)的發(fā)展資金問題，同時也能有效地引進國外先進的行業(yè)理念和管理模式，發(fā)展壯大國內(nèi)航空運輸業(yè)，以國際視野配置資源，提升國際化水平。但同時也應(yīng)注意到，引進戰(zhàn)略投資者，會對國內(nèi)的航空公司產(chǎn)生沖擊，從整個航空業(yè)的長遠發(fā)展來看，國內(nèi)航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國內(nèi)的航空企業(yè)并購與國外不同，美國是自由競爭的格局，歐洲以國際航線為主，國外更加市場化。我國國內(nèi)航空業(yè)之間的并購重組是大勢所趨。但是，現(xiàn)在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運作的方式來推動的，這就需要一個完備的資本市場來支撐，而我國目前資本市場還很不完善。

3.提高核心競爭力。要提高核心競爭力，組建后的航空集團就要對以下資源進行整合：重構(gòu)航線網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)；整合營銷網(wǎng)絡(luò)；整合維修能力；整合教育培訓資源；整合文化資源。

4.重組后有選擇地加入航空聯(lián)盟。國際航空聯(lián)盟是航空公司進入國外航空運輸市場、實現(xiàn)全球化發(fā)展戰(zhàn)略的有效途徑。目前我國的國航和上航已正式加入了星空聯(lián)盟，南航也已正式加入天合聯(lián)盟。加入國際航空聯(lián)盟既會產(chǎn)生一定的積極影響，同時也應(yīng)當正確應(yīng)對國際航空聯(lián)盟所帶來的消極影響。加入國際航空聯(lián)盟是基于公司自身長遠發(fā)展的一種戰(zhàn)略選擇，其根本目的在于通過聯(lián)盟提高公司的競爭實力。加入國際航空聯(lián)盟可以完善國際航線網(wǎng)絡(luò)、降低運營成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動國內(nèi)機場的發(fā)展，增加旅客的利益。

結(jié)論

近年來，我國按照“逐步放松經(jīng)濟性管制”的經(jīng)濟管理政策，航空運輸業(yè)的市場集中度總體呈現(xiàn)下降趨勢。2003年我國航空運輸業(yè)的總周轉(zhuǎn)HI指數(shù)為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運輸市場的準入門檻不斷降低，更多民營和外資企業(yè)參與競爭經(jīng)營，市場集中度連續(xù)下降。由于2005年以來，我國航空運輸業(yè)放松進入規(guī)制，一方面有利于打破壟斷，促進了航空公司提升效率，使消費者得到“價廉質(zhì)優(yōu)”的服務(wù)，但另一方面眾多地方航空公司和民營航空公司的無序進入也造成了惡性競爭，資源浪費。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規(guī)模和競爭優(yōu)勢的航空公司不能對低效率的航空公司進行兼并從而達到產(chǎn)業(yè)資源配置最優(yōu)，使得本來要退出市場的航空公司通過降低票價繼續(xù)維持，進一步惡化了市場環(huán)境。

中國航空運輸業(yè)早已經(jīng)不是一家獨大，也不是只有國有企業(yè)，從放松對票價的管制以來，原則上就不能說是一個完全壟斷的行業(yè)。對不同傳統(tǒng)的壟斷行業(yè)不能都簡單地要求實現(xiàn)充分競爭，航空運輸業(yè)有其特殊性，只有適度競爭，才既能維持行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，又符合消費者的長遠利益。同時，對航空公司非正當?shù)膬r格壟斷行為，也要及時查處，堅決制止，否則民航發(fā)展將難以有一個好的社會輿論氛圍。對民航運輸市場的管理和調(diào)控，既要反壟斷，也要防止惡性競爭，實現(xiàn)這樣的平衡需要時間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長一段時期，我國都應(yīng)把擴大航空公司規(guī)模、增強航空公司的國際競爭力視為主要任務(wù)，但這并不意味著我國民航業(yè)應(yīng)一直無限度地擴大公司規(guī)模，因為規(guī)模經(jīng)濟理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規(guī)模，才能產(chǎn)生遞增效益。我國民航業(yè)在經(jīng)過一段時期的規(guī)模發(fā)展之后，還將面臨著確定企業(yè)最佳規(guī)模的問題，這是民航業(yè)進一步發(fā)展將面臨的難題，也是經(jīng)濟理論界有待突破的重點問題。

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航空運輸行業(yè)研究范文第3篇

新能源是太陽能、風能、海洋能、地熱能、生物質(zhì)能和燃料電磁在國際上的一種通稱。由于這些能源具有再生性，被稱為可再生能源。它是人類利用能源向新的形態(tài)過渡的能源資源。從20世紀70年代石油危機以來，新能源日益受到重視。隨著全球氣候變暖，減緩人類活動對大氣的碳排放使得新能源再次受到高度關(guān)注。航空運輸新能源，是指為航空器的飛行提供動力所需的有別于常規(guī)石化能源的新能源。生物能源成為航空新能源發(fā)展方向之一。生物能源之一即生物柴油是清潔的可再生能源，以大豆和油菜籽等油料作物、油棕和黃連木等油料林木果實、工程微藻等油料水生植物以及動物油脂、廢餐飲油等為原料制成的液體燃料，是優(yōu)質(zhì)的石油柴油代用品。生物柴油具有多方面的優(yōu)點。其中顯著的優(yōu)點之一是環(huán)保效益顯著。生物渣燃燒時不排放二氧化硫，排出的有害氣體比石油柴油減少70%左右，且可獲得充分降解，有利于生態(tài)環(huán)境保護。由于常規(guī)能源對環(huán)境所造成的大氣污染非常嚴重。而新能源作為一種對常規(guī)能源的替代能源，具有低排放低污染的特點。因此，大力發(fā)展中國航空運輸新能源已是大勢所趨。

（一）基于全球航空減排的現(xiàn)實需求

據(jù)研究統(tǒng)計顯示，航空排放在全球二氧化碳排放中的份額目前約為2％，國際航空的份額估計約占其中一半強，為1％左右。由于全球航空運輸業(yè)整體上還處于發(fā)展階段，這一比例還會在攀升。為此，國際航空運輸協(xié)會（InternationalAirTransportAssociation，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）代表整個航空業(yè)向國際民航組織提出了“從2009—2020年，平均每年燃油效率提高1.5%；2020年實現(xiàn)碳排放零增長；2050年碳排放量比2005年減少50%”的三大承諾目標。改革開放30多年來，隨著社會經(jīng)濟不斷發(fā)展，社會公眾對航空運輸?shù)男枨蟛粩嘣鲩L。中國航空運輸?shù)哪昃鲩L率在10%以上，航空運輸總周轉(zhuǎn)量從2005年起已經(jīng)躍升到世界第二位。由此帶來航空運輸碳排放量持續(xù)增加。使得中國航空運輸業(yè)正面臨巨大的減排壓力。

（二）傳統(tǒng)石化能源的不可再生屬性

目前，煤炭、石油、天然氣等化石能源仍然是當今世界能源消費的主流能源。2008年，世界一次能源需求總量中，煤炭所占比重為27.01%，石油所占比重為33.07%，天然氣所占比重為21.15%，三者合計所占比重為81.23%。據(jù)統(tǒng)計，世界石油儲采比為45.7年，天然氣儲采比為62.8年，煤炭儲采比為119年。目前，航空運輸所使用的主要能源是石油煉化而成的航空煤油、航空汽油。石油作為常規(guī)性的能源，具有污染重、不可再生的基本特性。航空運輸業(yè)由于對石化能源的高度依賴性，每當國際原油價格上漲，都會對航空運輸業(yè)造成重大打擊。就中國目前的能源結(jié)構(gòu)而言，國內(nèi)能源主要為煤和石油。由于中國正處于工業(yè)化發(fā)展階段，對石化能源需求巨大。據(jù)統(tǒng)計，中國所需石油對外依存度達到50%左右。這種對國際能源的高度依賴潛藏著巨大的風險，一旦國際局勢緊張，世界各主要供油國加強對石油出口的控制，將嚴重地影響到中國航空運輸業(yè)的能源供應(yīng)。

（三）航空運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀需要

航空運輸是社會經(jīng)濟發(fā)展的重要推動力。當前中國航空運輸發(fā)展所依賴的能源主要就是石油資源。因此，航空運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的一個很重要的條件就是確保能源的可持續(xù)性供應(yīng)。而常規(guī)石化能源有限性和航空運輸業(yè)發(fā)展的巨大需求形成了巨大的矛盾。要解決這一矛盾，不能僅僅通過增加常規(guī)石化能源供應(yīng)量，提高燃油效率，而且要積極尋找替代能源即新能源，使航空能源品種多樣化，改善中國航空運輸能源需求結(jié)構(gòu)，才是根本出路。

（四）目前國際上航空運輸新能源處于初步發(fā)展階段

根據(jù)目前民用飛機發(fā)動機情況，航空運輸所需能源主要是通過石油提煉得到的航空煤油、航空汽油。而在減排壓力之下，有的航空公司已經(jīng)開始嘗試使用新能源。這些新能源包括混合燃油、生物燃油。相對于傳統(tǒng)的航空煤油、航空汽油而言，混合燃油能夠降低50%左右的二氧化碳排放量，而生物燃油的使用則可以降低90%的排放量。目前，國際上已經(jīng)有多起利用生物燃油進行航空飛行的成功例子。例如，2009年1月7日，美國大陸航空公司完成世界上首次商業(yè)飛機生物燃油試驗飛行；2011年7月，德國漢莎航空公司的AirbusA321采用以麻風樹油、亞麻植物油和動物脂肪為原料的生物燃料，實現(xiàn)從漢堡到法蘭克福的6個月正常飛行；2011年10月，法國航空公司的AirbusA320采用以餐飲廢油為原料的生物燃料，從圖盧茲飛到巴黎；2011年10月，中國石油和UOP公司合作生產(chǎn)的航空生物燃油加載在國航的現(xiàn)役波音747-400型客機上，在首都國際機場成功執(zhí)行驗證飛行，航空生物燃料所需原料來自中國石油的小桐子原料基地，波音公司和普惠公司為試飛提供飛機及發(fā)動機方面的技術(shù)支持；2011年11月，美國大陸航空公司的Boeing737-800采用以海藻油為原料的生物燃料飛行。盡管這些新能源在航空運輸中的使用大多處于試驗的階段，尚未進入大規(guī)模使用，但是卻預示著航空運輸界生物燃油時代即將到來。

二、中國發(fā)展航空運輸新能源面臨的現(xiàn)實障礙

（一）新能源技術(shù)的未成熟性

可以預見，新能源必將成為各國未來競爭的重要領(lǐng)域。如果中國能夠在新能源研究領(lǐng)域搶占先機，就會在能源競爭方面贏得主動。目前，在航空運輸新能源研究領(lǐng)域，中國與其他國家差距并不大，都處于起步階段。中國對航空運輸新能源技術(shù)開發(fā)的時間還比較短，對各種新能源的提煉加工的技術(shù)還不夠成熟，使得新能源的質(zhì)量和數(shù)量距離航空運輸業(yè)對其需求還存在非常大的差距。

（二）新能源原料離規(guī)?；a(chǎn)尚需時日

目前，所說的航空新能源，主要是指生物燃油和太陽能。生物燃油是清潔的可再生能源，其原料來源主要分為幾類：一類是大豆和油菜籽等油料作物制作而成的液體燃料；第二類油棕、黃連木、麻風樹等油料林木果實制作而成的液體燃料；第三類是工程微藻等油料水生植物制作成的液體燃料；第四類動物油脂、廢餐飲油等為原料制成的液體燃料。這四類新能源原材料存在一個共同的特點，就是來源雖然廣泛，但是還沒有形成大規(guī)模的供給狀態(tài)，這對于中國未來航空運輸新能源的批量化生產(chǎn)存在重大的障礙。太陽能就是將太陽發(fā)射的光和熱轉(zhuǎn)化為民用飛機所需動力的能源形式。在國際上已經(jīng)有了利用太陽能成功飛行的案例，但中國在此方面尚需加快研究的進度。

（三）航空運輸新能源政策制度亟待制定

目前，國家已經(jīng)意識到新能源開發(fā)和使用對于航空運輸?shù)闹匾獞?zhàn)略意義，有關(guān)部門已開始著手研究新能源發(fā)展的相關(guān)問題。但是，由于航空減排背景下的航空運輸新能源發(fā)展是一個新的課題，中國目前尚未制定出關(guān)于促進航空運輸新能源發(fā)展的相關(guān)配套政策。

（四）航空公司應(yīng)用新能源所需的動力機制亟待建立

航空公司作為企業(yè)組織，追求利潤最大化是其本質(zhì)要求。同時，航空運輸屬于高空危險作業(yè)，要確保航空安全，必須有性能穩(wěn)定質(zhì)量優(yōu)良的能源作為基本保證。由于新能源在技術(shù)上還不完全成熟，供應(yīng)的數(shù)量和質(zhì)量還不能像常規(guī)的石化能源那樣有充足的保證。因此，航空運輸對新能源的使用還存在一定風險。這已經(jīng)成為制約航空公司使用新能源的重要障礙。同時，由于新能源在發(fā)展初期，開發(fā)投入巨大，成本較高。新能源生產(chǎn)企業(yè)投入到市場的新能源價格也相當昂貴。普通航油的出廠價是7277元/噸，而航空生物燃料的出廠價就要高達15454—21831元/噸。這對航空公司而言，要大量使用新能源，雖然在航空排放方面必然會大幅下降，但是新能源高昂的價格讓航空公司大規(guī)模使用也不太現(xiàn)實。為此，需要構(gòu)建科學有效的機制，推動航空公司在確保安全的前提下，積極使用新能源。

三、中國航空運輸新能源發(fā)展戰(zhàn)略的路徑探討

（一）明確戰(zhàn)略定位，做好航空運輸新能源發(fā)展的頂層設(shè)計

戰(zhàn)略是對客觀對象的全局性長遠性規(guī)劃，對客觀對象的發(fā)展起到方向性的指導作用。只有明確而科學的戰(zhàn)略定位才能為中國航空運輸新能源的發(fā)展提供清晰明確的方向，這對于加快航空運輸新能源的發(fā)展至關(guān)重要。當前，中國航空運輸業(yè)正處于快速發(fā)展階段，同時面臨低碳減排的巨大壓力。為此，必須從全局和長遠發(fā)展的戰(zhàn)略高度，做好航空運輸新能源的發(fā)展規(guī)劃，才能使中國的航空運輸新能源發(fā)展沿著正確的軌道快速前進。

（二）整合資源，加大對航空運輸新能源的研發(fā)力度

目前，由于航空新能源還是一個新事物，國際上正在研究，國內(nèi)的科研院所也在研究。但這些研究力量比較分散，由于種種因素，相關(guān)的信息難于共享，不易形成合力。從國內(nèi)的角度看，應(yīng)當立足行業(yè)發(fā)展的需要，對國內(nèi)的研究力量進行整合，形成拳頭，加大新能源的研究力度，積極推動中國航空運輸新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

（三）國家統(tǒng)籌規(guī)劃，加強航空新能源的原料基地建設(shè)

較成熟以外，還需要充足而穩(wěn)定的原材料供應(yīng)，以保證新能源的規(guī)?；a(chǎn)。這就需要有成規(guī)模的原材料生產(chǎn)基地。目前，中國在原材料基地建設(shè)方面剛剛起步，要建成規(guī)模還需要較長時間。這就需要國家加強統(tǒng)籌，針對不同原材料的來源特點，進行基地化建設(shè)，使這些新能源材料形成規(guī)模，為航空運輸新能源的加工生產(chǎn)提供穩(wěn)定的原料。

（四）加強政策制度供給，構(gòu)建良好的航空運輸新能源政策環(huán)境

新制度經(jīng)濟學認為，良好的政策制度對社會經(jīng)濟的發(fā)展起著十分重要的作用。中國航空運輸業(yè)的未來發(fā)展也需要在新能源方面占據(jù)一定的優(yōu)勢地位，需要國家積極推動各方力量，加強對航空運輸新能源政策的研究工作，推出符合中國特點的航空新能源政策，積極構(gòu)建良好的制度環(huán)境，才能夠推動中國航空新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國政府于2005年頒布了《中國新能源法》，2007年了《中國新能源中長期發(fā)展規(guī)劃》，2008年實施了《中國應(yīng)對氣候變化的政策與行動》，2009年出臺《中國新能源產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》。并且已明確了新能源的戰(zhàn)略定位：2010年前后，新能源爭取占到能源消費的10%左右，戰(zhàn)略定位補充能源；2020年前后，新能源占到能源消費的15%左右，戰(zhàn)略定位替代能源；2030年前后，新能源占到能源消費的25%左右，戰(zhàn)略定位主流能源；2050年前后，新能源占到能源消費的40%左右，戰(zhàn)略定位是主導能源。預計到2020年，中國在新能源領(lǐng)域的總投資將超過3萬億元。而在航空運輸領(lǐng)域，2006年年初，民航局下發(fā)了《關(guān)于加強節(jié)能工作的意見》，更加明確地提出了到2010年民航單位產(chǎn)出能耗比目前下降10%左右，力爭到2020年下降20%，達到目前航空發(fā)達國家的水平，為未來中國民航業(yè)減排設(shè)定了目標。

（五）建立航空公司新能源供給和使用的良性機制，引導中國航空新能源健康快速發(fā)展

首先，航空運輸活動具有高度的風險，因此，政府和企業(yè)歷來把安全放在首要位置。如前所述，由于當前的新能源技術(shù)的不成熟性，大范圍使用到航空運輸活動中必然會蘊含著潛在的風險，因此，航空公司出于安全考慮會優(yōu)先選擇常規(guī)能源如航空煤油、航空汽油等。其次，由于航空公司具有經(jīng)濟人屬性，追求利益最大化是其選擇能源類型的重要標準。由于初期階段，航空新能源的價格往往高于常規(guī)能源。在此情況下，兩相比較，航空公司大多傾向于選擇常規(guī)能源。因此，要建立有效的激勵機制，引導航空公司積極采用新能源。

（六）堅持以我為主，積極開展國際合作

推動航空運輸新能源的發(fā)展是新能源領(lǐng)域的一個重要趨勢。在全球努力減緩溫室氣體排放、發(fā)展低碳經(jīng)濟的背景下，航空新能源將會成為未來航空運輸領(lǐng)域的一個重要競爭點。隨著中國航空運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，對能源的需求也不斷增長，所面臨的航空減排壓力日益增加。因此，發(fā)展航空新能源，減少對常規(guī)能源的依賴已經(jīng)在成為迫切的需要。要發(fā)展中國的航空運輸新能源事業(yè)，必須堅持走出去的戰(zhàn)略，在堅持以我為主自主開發(fā)的同時，積極開展新能源研究和開發(fā)領(lǐng)域的國際合作，通過合作積極吸收國外的先進技術(shù)和研究成果。

四、結(jié)語

航空運輸行業(yè)研究范文第4篇

關(guān)鍵詞：壟斷行業(yè)；中國航空運輸業(yè)；改革；產(chǎn)權(quán)模式

中圖分類號：F062.9　文獻標識碼：A　文章編號：1005―0892(2011)03―0094―07

一、引言

目前對于自然壟斷產(chǎn)業(yè)產(chǎn)權(quán)改革，理論上主要有兩種傾向：一是國有化；二是民營化。主張自然壟斷產(chǎn)業(yè)國有化的理由主要是：國有化是矯正市場失靈的重要手段。按照現(xiàn)代西方經(jīng)濟理論，市場失靈導致資源配置無效率，矯正市場失靈的辦法之一就是實行國有化，由政府來配置資源。同時由于自然壟斷行業(yè)大多屬于基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，具有公益服務(wù)的特性，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的社會最優(yōu)目標要求國有化。在自然壟斷產(chǎn)業(yè)，社會最優(yōu)目標是實現(xiàn)較高的生產(chǎn)效率和社會分配效率，因為國有企業(yè)不像私人企業(yè)那樣以追求利潤最大化為目標，而是以追求社會福利最大化為目標。主張國有化的經(jīng)濟學家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他們主張將壟斷行業(yè)收歸國有，由國家來經(jīng)營。一直以來，中國國內(nèi)理論界也以自然壟斷產(chǎn)業(yè)實行國有企業(yè)壟斷經(jīng)營為主流經(jīng)濟理論。陳尚前(1997)認為，不應(yīng)把自然壟斷產(chǎn)業(yè)放到競爭市場中去，而應(yīng)保證國家壟斷地位，使其生產(chǎn)成本最低，達到規(guī)模經(jīng)濟。13】劇錦文(1999)認為，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的特性決定了在這些產(chǎn)業(yè)中實行國營的合理性。馬建堂、劉海泉(2000)在分析西方國家國有企業(yè)功能時指出，限制私人壟斷是國有企業(yè)的一個重要功能。因此，在一些自然壟斷產(chǎn)業(yè)有必要設(shè)立國有企業(yè)，以國家壟斷取代私人壟斷，以保證這些產(chǎn)業(yè)的效率和公共服務(wù)。但主張自然壟斷產(chǎn)業(yè)民營化的經(jīng)濟學家對國有化提出了質(zhì)疑，他們的理由如下：一是認為潛在進人是一種強有力的約束壟斷的壓力，認為壟斷市場是具有可競爭性的，在此基礎(chǔ)上美國經(jīng)濟學家鮑莫爾及潘扎和威利格等人(1981)提出了可競爭市場理論；二是技術(shù)進步和社會需求的變化帶來傳統(tǒng)自然壟斷產(chǎn)業(yè)的變化，沃特森(1988)指出，一個產(chǎn)業(yè)是否為自然壟斷產(chǎn)業(yè)不是一成不變的；三是國有壟斷所帶來的低效率與社會浪費；四是施蒂格勒(1971)的“規(guī)制俘虜”理論，認為政府規(guī)制實際上是為了滿足產(chǎn)業(yè)對規(guī)制的需要而產(chǎn)生的，即所謂執(zhí)法者被產(chǎn)業(yè)所“俘獲”；五是合約理論與委托一理論，從經(jīng)濟學角度上看，合約主要包括了合約的設(shè)計和執(zhí)行這兩個不可缺失的方面，由于國有企業(yè)的目標多元化，委托一的鏈條比較長，導致信息不對稱問題。當委托人面臨信息、合約和市場不完全時，私有產(chǎn)權(quán)可以比公有產(chǎn)權(quán)為人提供更充分的激勵；六是20世紀70年代興起的以布坎南為代表的公共選擇理論，集中注意力于政府內(nèi)部的人行為研究，認為政府官員和政治家都是理性經(jīng)濟人，他們追求的不是社會福利最大化，而是個體效用的最大化，傾向于將自身利益或特殊利益集團的利益凌駕于公共利益之上。該理論對國有企業(yè)自覺追求社會福利最大化的目標提出了質(zhì)疑；七是交易費用和產(chǎn)權(quán)理論對市場失靈和政府規(guī)制的重新解釋，科斯定理說明了私有產(chǎn)權(quán)制度是有效的資源配置體制，產(chǎn)權(quán)自身屬性為自然壟斷產(chǎn)業(yè)引入多元化的產(chǎn)權(quán)主體提供了可能。

以上關(guān)于自然壟斷產(chǎn)業(yè)的特征與產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的理論對于指導、解釋自然壟斷產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)變遷是十分有用的。但對于產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的變遷大多只研究了橫斷面的現(xiàn)象，而忽略了發(fā)生變遷的歷史背景。因此，難以從總體上把握產(chǎn)權(quán)問題與自然壟斷產(chǎn)業(yè)之間的動態(tài)關(guān)聯(lián)。實際上，自然壟斷產(chǎn)業(yè)到底以國企為主，還是以私企為主，經(jīng)濟理論所指明的僅僅是改革的方向，而改革的最終實施根本還取決于外部環(huán)境的變化。當我們審視產(chǎn)權(quán)制度的變遷時，更應(yīng)該意識到其時效性。國有還是民營，應(yīng)用歷史的眼光看，只能因時而論?！睂τ谧匀粔艛喈a(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變遷，是市場失靈與政府失靈在不同時期的表現(xiàn)所帶來的必然結(jié)果與內(nèi)在要求。因此，必須將這一現(xiàn)象放到整個歷史背景中去研究。本文試圖借助轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟學的基本概念和分析框架，以航空運輸業(yè)為例研究深化壟斷行業(yè)改革的產(chǎn)權(quán)模式，以推進我國壟斷行業(yè)產(chǎn)權(quán)改革順利進行。我國航空運輸業(yè)作為典型的傳統(tǒng)自然壟斷行業(yè)，雖然進行了以引入競爭為主題的改革，取得了初步成效，但改革始終是不系統(tǒng)的，而且時斷時續(xù)，進展不大。發(fā)達國家自然壟斷企業(yè)的產(chǎn)權(quán)改革大都經(jīng)歷了“國家所有一社會公眾所有”這樣一個過程，自然壟斷企業(yè)的股權(quán)分散化是其中一個重要的議題。目前發(fā)達國家自然壟斷企業(yè)的產(chǎn)權(quán)表現(xiàn)為“私人所有，股份分散”的特征。應(yīng)該說，從發(fā)達國家自然壟斷產(chǎn)業(yè)效率變遷的過程來看，這種產(chǎn)權(quán)模式是比較有活力的。目前，我國航空運輸業(yè)改革已經(jīng)進入“深水區(qū)”，完善國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)和治理結(jié)構(gòu)等眾多深層次問題已經(jīng)浮出水面。面對激烈的市場競爭，建立“產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責明確、政企分開、管理科學”的現(xiàn)代企業(yè)制度是我國航空運輸業(yè)發(fā)展的唯一途徑。只有當企業(yè)成為自主經(jīng)營、自負盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實體和市場競爭主體，我國航空運輸業(yè)才能真正實現(xiàn)健康、快速、穩(wěn)定地發(fā)展。

二、中國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀與問題

(一)中國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

航空運輸業(yè)是一個資本高度密集的行業(yè)，設(shè)立和運轉(zhuǎn)一個企業(yè)，需要巨額資本。最初的中國航空運輸企業(yè)無一例外都是國有獨資企業(yè)，這既與當時的大環(huán)境有關(guān)，也與航空運輸業(yè)的自身特性相關(guān)。30年前，看好中國航空運輸業(yè)發(fā)展的外國資本，限于政策不能進入；30多年來，這一切都在慢慢地發(fā)生著改變。

中國航空運輸業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)如下特點：

1.境內(nèi)外上市，實現(xiàn)了全球融資

改革開放30多年來，中國航空運輸業(yè)從最初國有資本的一統(tǒng)天下到今天三大國有航空公司和部分地方航空公司的境內(nèi)外上市，實現(xiàn)了全球融資；地方航空公司和民營航空公司不斷崛起；機場屬地化管理后引入了外資和地方資本，這一切都改變了30年前民航企業(yè)國有獨資的面貌。中國民航利用多元的融資體系，擴大了資本規(guī)模，實現(xiàn)了初步的產(chǎn)權(quán)多元化，增強了企業(yè)活力。同時各地機場也紛紛上市，如首都機場、上海機場、廣州機場、廈門機場、深圳機場等。民航企業(yè)向著規(guī)范化管理和運營走出了前所未有的一大步，競爭能力大大提高。

2.國家股比重大，一股獨大現(xiàn)象沒有改變

以三大航空集團為例，整體上仍然是以國家所有為主。國資委100％控股三大航空集團，通過航空集團再分別對三大航空公司間接控股。三大航空公司仍然是國有股一股獨大，主要特征是股權(quán)結(jié)構(gòu)單一且缺乏流動性。除三家中央航空企業(yè)外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、廈航等也實行了股權(quán)多元化，但是國家仍然控制大部分股份。

3.國有航空企業(yè)相互參股嚴重，呈“斑馬現(xiàn)象”

經(jīng)濟學家張維迎曾把國企產(chǎn)權(quán)改革比喻為“斑馬現(xiàn)象”，國企互相參股，形式上實現(xiàn)了產(chǎn)權(quán)多元

化，但國企所有權(quán)虛置的問題依然存在。我國三大航空公司無論是投資方還是被投資方，大部分屬于國有企業(yè)，企業(yè)間相互參股現(xiàn)象非常嚴重。國航、東航、南航前十位股東的持股比例分別為88，64％、92.12％、82.93％；國家持股分別為：國航52.21％、東航59.67％、南航50.3％。國有航空公司和其他國企一樣，在實施產(chǎn)權(quán)多元化的改革過程中，表面上“多元”了，但實質(zhì)上仍同屬于國家所有。

4.流通股比重小，限售股比重大

截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業(yè)41家。其中屬大中型航空公司控股和參股的公司有24家，完全由非航空運輸業(yè)投資人設(shè)立的航空公司為10家。東航、南航、國航限售股比重分別為：59.67％、50.03％、50.66％。

(二)我國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)帶來的問題

到2008年底，中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量達到376億噸公里，連續(xù)四年居美國之后，號稱“民航第二大國”。但是，其中80％是國內(nèi)航線，國際航線只有20％。航空貨運在國際市場的地位尤其危險，已經(jīng)被國際寡頭壟斷所邊緣化。我國航空運輸業(yè)收入僅相當于世界總量的5.2％，占國際航線市場的1.1％，無論在生產(chǎn)規(guī)模、發(fā)展方式還是在產(chǎn)出水平方面都與世界發(fā)達國家有很大差距，生產(chǎn)效率還有待提高。此外基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，機場密度、航班頻率都較低，行業(yè)的管理水平和人員素質(zhì)與快速發(fā)展的航空運輸業(yè)不相適應(yīng)。從民航業(yè)發(fā)展趨勢看，技術(shù)的進步會使飛行成本持續(xù)大幅下降。但中國航空運輸業(yè)由于經(jīng)營不善，成本居高不下，中美兩國機票相對價格之比約為15：1。整個航空運輸業(yè)生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益都不高，2002-2008年，總體上處于虧損狀態(tài)，三大航空公司的凈虧損額高達190.49億元。國航除2008年虧損外，其余年份都盈利，相對經(jīng)營業(yè)績較好；而南航和東航則是“虧多盈少”，尤其是東航，2002-2008年間虧損總額高達214.6億元人民幣。

我國航空運輸企業(yè)現(xiàn)有股權(quán)結(jié)構(gòu)的弊端是顯而易見的。首先表現(xiàn)為法人治理結(jié)構(gòu)不完善，這種情況在國有航空企業(yè)普遍存在。國企產(chǎn)權(quán)所有者和經(jīng)營者之間，實際上形成了兩種委托關(guān)系，即行政性的委托和經(jīng)濟性的委托，前者建立在對經(jīng)營者的官員定位上，追求的是政績；后者建立在對經(jīng)營者企業(yè)家身份的定位上，重點追求業(yè)績表現(xiàn)。因此，國企經(jīng)營者要經(jīng)常在企業(yè)家和政府官員之間進行角色轉(zhuǎn)換，很難完全游離于政府以外而純粹站在企業(yè)的角度考慮經(jīng)營問題，這對企業(yè)的發(fā)展很不利。

其次，投資而不形成資產(chǎn)，投資而不產(chǎn)生效益。由于很多國有航空公司的利潤來源于壟斷，如果沒有壟斷，效率還會進一步降低。國有航空公司積累了大規(guī)模的不良資產(chǎn)，企業(yè)的信用缺失已經(jīng)威脅到國家的金融安全和經(jīng)濟安全。三大航空公司的平均資產(chǎn)負債率在2008年、2009年分別達到了94.4％和97％。其中東航在2008年、2009年的資產(chǎn)負債率更是高達115％和123.8％。一方面資產(chǎn)不斷貶值，另一方面銀行利息不斷增加，結(jié)果造成“資不抵債”的危險局面。這樣高的資產(chǎn)負債率使我國航空運輸業(yè)的進一步發(fā)展面臨很大的風險和不確定性。國有航空公司經(jīng)營效率差、負債率高的現(xiàn)狀使得政府在籌措資金等方面面臨巨大壓力。隨著航空運輸服務(wù)需求的迅速增長，這種壓力將會越來越大。

再次，產(chǎn)權(quán)改革推進緩慢，導致企業(yè)家階層沒有形成。產(chǎn)權(quán)清晰化的內(nèi)在涵義是產(chǎn)權(quán)的人格化，是找到一個人格化的主體，使他們能像人那樣運動，像用自己的錢一樣用別人的錢，用社會的錢。企業(yè)家階層是成為政府附庸還是獨立的經(jīng)營階層，是強化政府功能還是強化市場功能，這些都是產(chǎn)權(quán)改革的前提。

三、中國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革的建議、途徑和注意問題

考慮到目前我國經(jīng)濟體制改革的進展狀況，現(xiàn)階段航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革的主要措施和重點應(yīng)該是實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)多元化。一段時間以來，

“國退民進”似乎成為航空企業(yè)改革的主流，改革的幅度和數(shù)量似乎成為考核政府官員政績的重要指標。然而，事實告訴我們，要區(qū)別對待，防止“一改就靈”的思維方式。適合改革的就改，不適合的或者說條件不成熟的就不能盲目地去轉(zhuǎn)讓股權(quán)。航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革總的指導思想是：以國家安全為前提，提高效率為核心，同時兼顧公平。對于關(guān)系國計民生、國家安全的航空運輸領(lǐng)域，仍然要實行國有獨資或國有控股。對于可競爭性的領(lǐng)域大幅度實行產(chǎn)權(quán)多元化也要區(qū)別對待，分層改革，多種所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。

(一)產(chǎn)權(quán)改革的建議

1.對于經(jīng)營效益很好的企業(yè)，可維持國有控股結(jié)構(gòu)

在可競爭性領(lǐng)域，政府應(yīng)更多地關(guān)注如何創(chuàng)造優(yōu)勝劣汰的競爭環(huán)境。只要是公平競爭，最后能生存的企業(yè)就是最好的，具體是什么所有制并不重要。國航雖然是國有控股公司，但其經(jīng)營效益從2001年以來一直很好，在國內(nèi)處于絕對優(yōu)勢地位；與國際同行相比，其經(jīng)營效益也處于較高水平。2001-2008年，除2008年外，國航連續(xù)七年實現(xiàn)贏利。上市后的2005年以來，國航已對股東累計現(xiàn)金分紅16.66億元，年均現(xiàn)金分紅率(占可分配利潤)達20％以上。對于國航這樣效益較高的國有航空公司可保持其產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，沒有必要刻意為實施多元化而“多元化”。

2.對于經(jīng)營效果差的國有航空企業(yè)，可大幅度地實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化

東航近年來一直虧損，負債率居高不下，而且國家多次注資但成效并不顯著。雖然東航是國內(nèi)首家赴紐約、香港和上海三地上市的航空公司，但由于體制等原因，目前東航(股份公司)及東航集團依然存在著非常嚴重的計劃經(jīng)濟色彩。經(jīng)歷2002年民航業(yè)大重組后，東航集團劃歸國資委主管，升為副部級單位。到2003年底，東航集團編制一度擴張至500多人，僅副局級以上干部就達70多人。由于集團公司的強勢，在東航內(nèi)部，甚至有人將東航集團戲稱為“小民航局”。據(jù)東航內(nèi)部人士透露，以前屬民航總局管理的時候，在經(jīng)營上通常由股份公司直接向民航總局匯報。在東航集團升為副部級單位之后，國資委事無巨細，均繞過股份公司直接過問集團公司。㈣對于東航這樣高投入，低產(chǎn)出的國有航空公司可以考慮加大產(chǎn)權(quán)多元化的改革力度，實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)高度分散化。

3.關(guān)系到國計民生和國家安全的國有企業(yè)不宜實行產(chǎn)權(quán)多元化

有些航空運輸領(lǐng)域關(guān)系到國家安全，且具有較強的自然壟斷性質(zhì)和規(guī)模經(jīng)濟效益，適合全國獨家經(jīng)營。例如空中交通管制業(yè)務(wù)，是整個航空運輸產(chǎn)業(yè)的核心部門，又與軍事活動和國家安全密切相關(guān)，所以一方面要堅持中央政府在空中交通管制部門的投資和控制地位；另一方面要堅持空管部門的獨立和中性原則，禁止空管部門投資民用機場、運輸航空公司、航空保障、維修以及其他民航業(yè)務(wù)。

4.我國目前不適合MBO

盡管MBO作為一種新的股權(quán)轉(zhuǎn)讓方式有很強的生命力，但在中國特有的環(huán)境下，MBO的實施還存在很大的障礙。國有航空運輸企業(yè)所有者缺位，沒有任何一個實體對國有資產(chǎn)真正負責，因此，無法為國有資產(chǎn)確定一個合理的轉(zhuǎn)讓價。同時在國企經(jīng)理人員都是由政府委派的情況下，如何判定誰有資格購買國有資產(chǎn)是個現(xiàn)實難題。目前在中國航空運輸市場實施產(chǎn)權(quán)多元化的過程中，MBO形式

還不成熟，不具備相應(yīng)的法律依據(jù)和制度保證。

5.我國航空運輸企業(yè)目前也不適合民營企業(yè)及外資收購

雖然國外航空公司擁有規(guī)范成熟的現(xiàn)代企業(yè)制度，但是國家經(jīng)濟命脈的行業(yè)不能由外企控制。目前發(fā)達國家航空公司股權(quán)分散也只是局限在內(nèi)部，并不是由外資控制。同時，中國民營企業(yè)因受制于自身的發(fā)展階段，由民企控制國有航空公司也很不現(xiàn)實。歐美那些股權(quán)高度分散、社會化、完全靠市場和法制約束的民營經(jīng)濟在中國還沒有，現(xiàn)階段如果把國有大企業(yè)退給民營企業(yè)風險很大。雖然有些民營企業(yè)已經(jīng)上市，但只賣出一小部分股權(quán)，家族的控制權(quán)并沒有改變。民營經(jīng)濟自身也有一個發(fā)展階段問題，也有一個現(xiàn)代化企業(yè)制度建設(shè)的問題，無論在企業(yè)文化、企業(yè)管理、公司治理上，中國民營企業(yè)與國企的現(xiàn)實差距都是很大的。

(二)中國航空運輸企業(yè)產(chǎn)權(quán)多元化的具體途徑

產(chǎn)權(quán)多元化是國企改革的關(guān)鍵，但實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化應(yīng)從國情出發(fā)。當前我國航空公司產(chǎn)權(quán)改革應(yīng)本著漸進原則，以相對控股、實現(xiàn)公眾化為目標，不斷減持國有資本的比重。

1.國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股

將國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股，國家不再直接委派管理人員參與日常管理，只委派國有資產(chǎn)代表進行獨立監(jiān)管。與國有股轉(zhuǎn)讓相比，它屬于一種過渡手段，是將國有股轉(zhuǎn)化為一種不流通的有價證券，從而相對提高其他性質(zhì)產(chǎn)權(quán)的比重，進而改變“一股獨大”的現(xiàn)狀，實現(xiàn)國有產(chǎn)權(quán)多元化。優(yōu)先股的比較優(yōu)勢：一是有利于國有資產(chǎn)保值、增值，防止國有資產(chǎn)流失。與國有資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓的幾種方式不同，國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股是通過改變國有股的屬性來實現(xiàn)國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)多元化的，不涉及到國有資產(chǎn)定價賣出問題。因此，在一定程度上可以防止資產(chǎn)低估及內(nèi)部人控制而造成的國有資產(chǎn)流失。同時，國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股，可以直接領(lǐng)取固定比例的股息，投資風險大大低于普通股，國有資產(chǎn)的保值增值就有了保障；二是為實現(xiàn)股市的全流通提供了一個平穩(wěn)過渡的機會。長期以來國有股減持一直是一個棘手問題，將國有普通股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股后，航空公司可以從每年的稅后利潤中拿出一部分積累逐步贖回優(yōu)先股，逐步改變公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，最終將公司變?yōu)楣姽?，平穩(wěn)實現(xiàn)國有股減持的目標。

2.航空集團整體上市

原先國有航空企業(yè)大多是部分上市，現(xiàn)在爭取航空集團整體上市。不具備整體上市條件的，可以采用主營業(yè)務(wù)整體上市方式，等存續(xù)的包袱逐漸消化掉之后，最終實現(xiàn)整體上市。

3.境內(nèi)、境外同時上市，采取“A+H”模式

境外上市是國有企業(yè)走向國際化的一個主要途徑，被稱為上市公司實現(xiàn)高速成長的引擎。公司治理水平的高低，與所依托的資本市場是緊密相連的。航空公司到境外上市，主要意圖就是直接把境外成熟、規(guī)范的資本市場機制引入到內(nèi)部。境外上市對上市航空公司的壓力較大，但對于企業(yè)行為、機制的轉(zhuǎn)變效果會好一些。一是境外資本市場相對監(jiān)管嚴格，企業(yè)造假賬很困難；二是資本分析運作也比較規(guī)范。同時，我國境內(nèi)的資本市場也需要一批優(yōu)質(zhì)的上市公司，好的上市公司對資本市場實現(xiàn)規(guī)范化運作非常有好處。對于航空公司上市，“A+H”模式較好，把境外成熟的資本市場機制引入國內(nèi)，讓境內(nèi)的投資者能夠分享到航空公司改革發(fā)展的成果。

(三)產(chǎn)權(quán)改革過程中應(yīng)注意的問題

在中國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革過程中，一些質(zhì)疑聲從未間斷過：從“國退民進”到“國進民退”的幾次大討論，掩映的是產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)矛盾的一次次市場化沖突。我國航空運輸業(yè)改革應(yīng)注意下列問題：

1.產(chǎn)權(quán)改革要避免國有資產(chǎn)流失

在產(chǎn)權(quán)改革過程中，國有資產(chǎn)正在通過兩種方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定價格。因為法律的缺失，結(jié)果生產(chǎn)資料以最賤的價格落到私人手里。大量的中小型國有航空企業(yè)得到各級政府的行政支持和保護，成了低效益的典型，有的甚至成為國企領(lǐng)導和當?shù)卣賳T侵吞國家利益的腐敗溫床。要加快這些航空企業(yè)改革的進程，通過“國退民進”，收回國有資產(chǎn)，讓企業(yè)以獨立利益主體身份進入市場。

2.按市場規(guī)則改革，避免政府干擾

2008年前東航發(fā)起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬于市場行為，而收購通用航空、云南航空和西北航空均屬于政府行為。政府行為導致產(chǎn)權(quán)改革缺乏透明度，缺乏市場化運作程序，缺乏對收購者科學的考察。地方政府缺乏對企業(yè)微觀運作的把握，缺乏對收購者的辨別能力。在國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)改革過程中，有如下幾點值得反思：一是在產(chǎn)權(quán)改革和股權(quán)轉(zhuǎn)讓過程中引人市場化的運作機制，比如公開競價等；二是要轉(zhuǎn)變“扔爛攤子”的思維方式，要以對股東負責的態(tài)度來認識國企產(chǎn)權(quán)改革；三是正確認識國企改革的工作本質(zhì)，防止“一改就靈”的思維方式，適合改的就改，條件不成熟的不能盲目轉(zhuǎn)讓股權(quán)；四是客觀評價民營企業(yè)的實力和素質(zhì)，防止部分民營企業(yè)“空手套白狼”。

3.產(chǎn)權(quán)改革要避免流于形式，應(yīng)該實至名歸

我國航空運輸業(yè)改革出現(xiàn)了明顯的“斑馬化”傾向，很多與國家經(jīng)濟安全關(guān)系并不大的國企，也采取互相參股、一股獨大的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，這使很多國有航空企業(yè)行政化、官僚化嚴重，而市場意識淡化。國有航空運輸企業(yè)股份制改革，必須引進相當規(guī)模、有足夠操控力和話語權(quán)的非國有資本。到2008年底我國民用航空公司數(shù)量為41家，其中中央企業(yè)3家，地方國有企業(yè)29家，民營企業(yè)9家。然而在2009年初到2010年上半年間發(fā)生了一些變化，主要特點是“國進民退”、“航空公司與政府聯(lián)姻”。具體事件有：“東星”被國航收購；“鷹聯(lián)”被川航收購，變“成都航空”，屬地方國企；天津市政府攜手海航打造“天津航空”；鯤鵬航空接受河南省政府注資、更名“河南航空”；深航與昆明市政府聯(lián)合推出“昆明航空”。

在實際產(chǎn)權(quán)改革當中，我們應(yīng)該結(jié)合航空運輸企業(yè)自身的性質(zhì)，選擇與之發(fā)展相適應(yīng)的產(chǎn)權(quán)改革途徑，而不要搞一刀切或盲目跟風，照搬照抄。對于那些政府確實要放手的航空運輸小企業(yè)，可以通過國有資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓來徹底改變政府和企業(yè)的關(guān)系，將所得的資金投入到更需要的領(lǐng)域，優(yōu)化資源配置；而對那些目前尚不能徹底“賣掉”的航空運輸企業(yè)則可以通過優(yōu)先股轉(zhuǎn)化來過渡，待到時機成熟再進一步采取適應(yīng)的措施，從而科學合理地實現(xiàn)國有航空企業(yè)的產(chǎn)權(quán)多元化。

四、小結(jié)與進一步展望

從世界范圍看，不同國家不同歷史時期，政府對壟斷行業(yè)經(jīng)營和掌握的程度各不相同。由于各國市場發(fā)育程度、歷史傳統(tǒng)不同，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)具有各自的特點。就處于起步階段的中國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革而言，不能照搬現(xiàn)成的理論和發(fā)達國家的成功經(jīng)驗，因為中國有著特殊的國情。

航空運輸行業(yè)研究范文第5篇

論文摘要：我國航空運輸服務(wù)業(yè)從宏觀上分析具有寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)特點，從航線運營的角度分析卻具有壟斷競爭的特點，因此我國航空運輸服務(wù)市場還處在重要的發(fā)展變革階段。在我國空運市場特定的經(jīng)濟環(huán)境下，旅客的購買決策受到多種因素的影響，航空公司的價格競爭主要表現(xiàn)為不同價格的子艙位數(shù)量的決策，并且具有復雜的價格體系。在同一航線上經(jīng)營的不同企業(yè)一方面要針對價格需求彈性大和時間需求彈性大的旅客采取強硬的價格競爭策略；另一方面也要注重差異化價格競爭策略避免惡性競爭的發(fā)生。

一、 我國航空運輸服務(wù)業(yè)市場結(jié)構(gòu)分析

我國航空運輸業(yè)最早是以政企合一、高度壟斷和準軍事化管理的模式運行。隨著我國經(jīng)濟體制的改革和市場化進程的不斷深入，民航業(yè)是較早進行體制改革的行業(yè)之一。我國航空運輸業(yè)主要采用分類管理體制模式，即由空中交通管制服務(wù)業(yè)、機場服務(wù)業(yè)、航空運輸服務(wù)業(yè)、航空保障服務(wù)業(yè)、航空延伸服務(wù)業(yè)、航空維修服務(wù)和飛行員培訓這 6個主要業(yè)務(wù)部門構(gòu)成。其中航空運輸服務(wù)業(yè)是航空運輸業(yè)的核心業(yè)務(wù)，航空公司是航空運輸業(yè)的生產(chǎn)主體，承擔實現(xiàn)旅客、貨物空問位移的主要職能，因此我們對航空運輸市場結(jié)構(gòu)的分析主要針對運輸服務(wù)業(yè)即航空公 司的市場結(jié)構(gòu) 和價格競爭。

(一 )我國航空運輸服務(wù)業(yè)市場結(jié)構(gòu)的沿革

我國航空運輸服務(wù)市場，從最早的國家壟斷經(jīng)營，發(fā)展到現(xiàn)在多元化航空運輸企業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)，共經(jīng)歷了三個階段，如表1：

(二 )我國航空運輸服務(wù)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的特點

經(jīng)過三個階段的發(fā)展，我國的航空運輸服務(wù)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的主要特點也在不斷的演變。從開始的高度壟斷，發(fā)展到現(xiàn)在壟斷和競爭并存的格局。雖然表面上分析，中國航空運輸業(yè)服務(wù)資源始終主要集中在三大航空集團，但對于空運市場，我們分析的角度是從航線出發(fā)，一條航線就是一個細分市場，旅客的需求只有在同一航線上才是無差異的，所以航空公司之問的競爭都是針對某一條航線而言，盈利或虧損也是針對航線而言。對于市場結(jié)構(gòu)的分析自然也要從宏觀和微觀兩個方面人手。

1．從宏觀的角度分析，我國航空運輸服務(wù)業(yè)屬于寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)

從我國航空運輸服務(wù)市場的總體看，目前我國雖然有四類航空運輸服務(wù)企業(yè)并存，但是主要的運力資源和航線資源都被三大航空集團控制，三大航空集團擁有的飛機數(shù)量和航線數(shù)量占到中國整個飛機數(shù)量和航線數(shù)量的 65％以上，他們決定中國航空運輸業(yè)發(fā)展的主要方 向。三大航空公司之間關(guān)系密切、相互影響、盡力保持原有的運輸市場，并且還不斷地進行擴張，增強自身的競爭實力。所以其他的各類航空公司從整體實力來看，都無法和三大航空集團比較，這種市場結(jié)構(gòu)具有典型的寡頭壟斷的特點。

2．從微觀的角度分析，我國航空運輸服務(wù)業(yè)屬于壟斷競爭的市場結(jié)構(gòu)

從公司運營的角度分析，實際上航空公司之間的競爭是航線的競爭，在同一條航線上，參與競爭的航空公司無論實力強大還是弱小，實際提供給旅客的空間位移的服務(wù)是一致的經(jīng)濟學家認為壟斷競爭企業(yè)是價格的決定者，而不是價格的接受者。特別是在國內(nèi)干線上，參與運營的公司都超過了3家，有 50％的干線有4家及以上的公司經(jīng)營，所以不同公司之間存在激烈的競爭，包括非價格競爭與價格競爭，比如價格大戰(zhàn)、運力投入加大、強調(diào)自身服務(wù)的差異性。通過不斷提高運輸服務(wù)質(zhì)量和生產(chǎn)效率來獲得競爭的優(yōu)勢。我國民航管理機構(gòu)也逐步放松價格管制和航線準入制度，強調(diào)航空公司經(jīng)營的競爭意識，不斷地開發(fā)航空運輸服務(wù)新需求，促進民航業(yè)快速發(fā)展。

二、我國航空運輸市場競爭環(huán)境的特點

(一)市場的集中度較高，但競爭激烈

從以上分析可知，我國航空運輸服務(wù)業(yè)雖 然 以三大航 空集團為主導，但從航線經(jīng)營的角度看存在著激烈的競爭，并不會因為公司的實力強大而輕易將競爭對手趕出市場。規(guī)模經(jīng)濟在航空公司經(jīng)營中并沒有特別明顯的優(yōu)勢，反而一些規(guī)模較小的公司由于管理層次簡單、生產(chǎn)效率高，可以獲得和大型公司相當甚至更低的運營成本，提供了參與競爭的條件。

(二 )銷售交易信息的虛假公開

隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，全球的民航運輸業(yè)都采用了計算機定座系統(tǒng)進行客票的銷售，旅客與航空公司都可以在網(wǎng)絡(luò)或定座系統(tǒng) 中查詢到其他經(jīng) 營者的定價和銷 售情況 。由于在價格公開化程度越高時，報復行動越迅速，用削價策略竊取競爭對手市場份額的做法應(yīng)該并沒有太大的作用。但航空運輸企業(yè)卻依然頻繁的采 用削價策略，主要原 因是在市 場交易中還涉及到報價以外的其他因素。目前中國民航企業(yè)的客票銷售大多是通過銷售商來實現(xiàn)的，航空公司與銷售之間的交易條件的秘密性，就成為一個十分重要的問題，銷售商為了能夠獲得更多的銷售量而獲得航空公司給予的獎勵或更多的回扣，往往會 采用很多秘密的手段掩蓋銷售的實際數(shù)據(jù)，使競爭對手不易察覺到竊取其生意的行為，從而阻礙了報復的及時發(fā)生。

(三 )旅客需求的時效性和 多層次性

由于航空運輸市場具有很強的時效性，在運輸?shù)净蛘哚槍δ骋缓桨鄷r刻安排不理想的航班，航空公司為了吸引更多的旅客，也會降低價格。主要是因為航空運輸?shù)墓潭ǔ杀揪薮?，而變動成本相對又非常小。在低于生產(chǎn)能力范圍內(nèi)生產(chǎn)時邊際成本隨產(chǎn)出水平的下降而急劇下降，需求的波動一般會導致價格的大起大落。在淡季，企業(yè)為了能夠盡可能的減少損失，往往都會采取削價的方式來獲取更多的利潤。

航空市場是一個多層次的市場。由于乘機旅客的身份和出行目的的不同，各種旅客對票價的承受能力是不同的，可以劃分成一些等級。通?？梢詫⒙每褪袌龇譃?類，第一類：對時間敏感而對價格不敏感 的旅客 ；第二類 ：對 時間價格 均敏感的旅客；第三類：對價格敏感 而對 時間不敏感的旅 客 ；第 四類：對時間價格均不敏感的旅客 。

航空公司根據(jù)旅客的需求的層次，將航班的座位進行一定的劃分。實際上旅客等級的劃分根據(jù)實際情況可以劃分得更加詳細，在國外一般一個航班都在 1O個等級以上 ，我國現(xiàn)在一般都劃分成 5—6個等級。但是各等級之間的劃分不是絕對的，屬于某一層次的乘客在特定條件下會改變購買相應(yīng)層次的機票。比如在“五一”，“十一”期間，原本打算購買折扣票的乘客在沒有折扣票的情況下，也會購買全價機票。

(四)價格制定的特殊性

空運企業(yè)價格的制定受到民航總局的管理與控制。通常情況下，航空公司使用的最高價格就是民航總局制定的公布價格，可以認為這個價格 就是航 空公 司的壟 斷價格 ?，F(xiàn)在幾乎所有的航空公司都采取差別定價的方式，即對同一個航班在不同的購買時間或者購買條件下，向旅客收取不同的價格。這是航空公司為了能夠在提高客座率的情況下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的資產(chǎn)具有極強的專有性，并且價值極高，公司都必須要盡快地回收固定資產(chǎn)的投入 ；另一方面空運產(chǎn)品具有極強的時效性 ，一旦航班起飛，座位沒有銷售出去，便不會產(chǎn)生任何價值，航空公司自然要充分利用飛機上的每一個座位。

三、航空運輸服務(wù)業(yè)價格競爭的特殊性

(一 )旅客的購 買決策受到多種因素的影響

在航空運輸市場的競爭中，除了采用航班密度、服務(wù)質(zhì)量等策略外，主要就是價格競爭。企業(yè)競相降低客票的價格，在惡性競爭中，企圖以先行降價至合理的成本以下的方式將對手驅(qū)逐出市場，并阻止?jié)撛诘母偁帉κ诌M入市場，當對手退出市場或潛在對手放棄進入市場的打算后，再將價格升至壟斷水平。但實際上，在激烈的競爭中，并沒有哪個企業(yè)因為超低的價格無利可圖，而退出競爭市場的。一方面是因為航 空企業(yè)的資產(chǎn)具有極強的專用性，并且價值極高，多數(shù)航空公司的航空器的購買都是通過融資、租賃的方式實現(xiàn)，一旦企業(yè)放棄市場，則這些資產(chǎn)將毫無用處，也會給企業(yè)和國家造成巨額負債。另一方面空運市場的價格競爭區(qū)別于普通的產(chǎn)品，在一般的動態(tài)價格競爭模型中，我們都認為企業(yè) 的產(chǎn)品可以完全相互替代，消費者只把價格作為取舍的唯一標準。當企業(yè)進行共謀時，他們會制定壟斷價格，但只要其中一家企業(yè)不合作，而采取降價的方式進行競爭，如果其他的企業(yè)不能立刻跟隨，則他們很快就會失去市場，利潤降為零。但在空運市場中，企業(yè)的服務(wù)并不是可以完全替代的，主要因素就是航班時刻和航空公司品牌。因為不可能在同一時刻，兩家航空公司使用相同的機型，同時起飛，運行同一條航線。在一條航線的經(jīng)營中，必然存在航班時刻的區(qū)別，而這個因素對某些消費者而言卻又是相當?shù)闹匾?，所以即使有些公司采取低價傾銷的策略，也不會使其他航空公司的旅客變?yōu)榱?，只不過可能使旅客的數(shù)量減少 。

從橫向看，我們可以知道在各類影響因素中，機票價格只排在第 5位(不考慮其他因素)，消費者更看重航空公司的品牌、航班時刻、服務(wù)和安全。對于安全因素，我國的航空公司都可以最大限度的保證旅客的生命財產(chǎn)安全，而對于其他的三個因素，則存在很大的不同。特別是航班時刻是最重要的影響因素，這就決定了航空公司不可能提供完全同質(zhì)的產(chǎn)品如果再考慮航空公司的品牌和服務(wù)，那么非價格因素對旅客購票的影響才是主導因素。但從縱向看，從 2002年到 2004年，機票價格對旅客的影響越來越大，其他的因素越來越弱這說明非商務(wù)旅客的比例增加，他們更注重機票價格，而忽略公司品牌和時刻。這便導致公司對機票價格競爭的加劇，使價格因素和非價格 因素變得 同等重要 。

(二 )差別定價導致票價體系極為復雜

由于旅客需求具有時效性和多層次性，航空公司為了更有效地吸引各類旅客的購買 ，采用 差別定 價方式 。通 常情況之下，公司會將某一個航班的座位分成若干個子艙位，每個子艙位分配一定數(shù)量的座位，不同的子艙位制定不同的銷售價格，當然都是在公布票價的基礎(chǔ)上給予不同的折扣。實施這種多等級票價體系，能夠使航空公司抓住不同需求特點的旅客，從而獲得最大的收益。由于各種折扣的票價都存在，這樣航空公司之間的價格競爭就不再是價格本身的競爭了，而是低價艙位的座位數(shù)量設(shè)置多少的競爭了。如果低價座位設(shè)置的越多，也就越能夠吸引旅客來購買。同樣，航空公司的價格競爭在時間上會發(fā)生變化 ，把競爭看作 成 一個動態(tài) 過程就意味著企業(yè) 在某一 時刻所 作的決 策會影 響競爭對 手 ，實際上也會影響企業(yè)本 身將來 的行為。

對于航班定價 的分析必 須放 在運載量一定的條件下進行，因為每次的差別定價及相應(yīng)的座位分配都是不同的，都是一個短期行為，受到運載量的限制。這個問題也是一個最有效利用現(xiàn)存座位的問題，我們假設(shè)按需求彈性不同，可以把航空旅客分為兩大類 ：一類是彈性小的高價值旅客，一般為商務(wù)旅客；另一類是彈性大的低價值旅客，一般為休閑旅客。航空公司根據(jù)旅客自身的特點、航空公司積累的歷史資料和競爭對手的價格制定情況，來確定不同類型旅客的價格量和艙位的數(shù)量，導致航空公司 的定價變得極為復雜 。

航空公司都希望從商務(wù)旅客那里獲得最大的收益，因此會通過合作協(xié)議或者是優(yōu)惠折扣保持與商務(wù)單位的合作關(guān)系。盡管經(jīng)濟艙全價票價格顯得很高，實際上極少有商務(wù)旅客支付經(jīng)濟艙全價。與此同時，市場中卻充斥著各種低價機票，越來越多的商務(wù)合作單位要求獲得更低的折扣。最終結(jié)果是，管理公司折扣協(xié)議的成本不斷上升，而平均票價卻不斷下降。航空公司的票價結(jié)構(gòu)就像一棵張開的樹，不斷地“節(jié)外生枝”，對于休閑旅客 ，情況則 簡單很 多。不管對 團隊還是散客 ，基本上有三到 四種 的價格在市場銷售 中出現(xiàn) 。

四、航空企業(yè)價格競爭策略研究

如果企業(yè)是具有遠見的 ，那么他們所選擇 的策略 ，就 能預期 到對未來市場競爭 情況 的影響 ，就意 味著 競爭對 手們 的具體情況會對公司的決策種類及其競爭水平產(chǎn)生重大影響。一旦對策產(chǎn)生作用，它能使競爭對手們對未來市場的期望定型化并且按照對決策企業(yè)有利 的方 式行 動 ，但 由于有 些競爭 行為的不可逆轉(zhuǎn)性，策略的制定具有一定 的風險。一方面可能取得競爭優(yōu)勢，并改變競爭對手的行為模式而大獲其利；另一方 面有可能因難 以扭 轉(zhuǎn)早先的行為而失去經(jīng) 營的靈 活性 。

如果每個企業(yè)都理性的并且明智的追求其利潤最大化，他會認識到當市場上只有兩個或少數(shù)幾個賣主時，他自己的行為必然對其競爭對手產(chǎn)生非常大的影響。正是由于無論哪個航空公司減價都將不可避免的減少自己的利潤，所以才沒有哪個公司愿意降價，均衡的結(jié)果就好像他們之間締結(jié) 的一個壟斷契約。特別是在兩家公司勢均力敵的情況下，不可能通過降價就將對手逐出市場。在盡量減少利潤損失的情況下，企業(yè)采取的競爭策略應(yīng)該使企業(yè)變得更為溫和，最終實現(xiàn)一個導致競爭激烈程度下降的均衡狀態(tài)，比如兩家企業(yè)都提高價格。兩個勢均力敵的公司應(yīng)該采取使競爭對手進攻性減弱的策略，也就是避免激烈的價格競爭，從而使自己和競爭對手不必進行艱辛 的降價行 為 ，在溫和 的策略 中獲得 發(fā)展 。所以為 了減少惡性競爭 的出現(xiàn) ，獲得長久 的競爭優(yōu) 勢 ，航空公 司應(yīng)該注重非價格方法的競爭，比如從服務(wù)質(zhì)量 、航班正點率等人手，使 自己變的強大。這樣的競爭策略會使競爭對手的進攻性減弱 ，同樣獲益匪淺。

如果企業(yè)因為具有不 同的成本或者由垂直差異化而不具備同質(zhì)性，那么要實現(xiàn)合作定價就會變得困難 。首先，當企業(yè)具有不同的邊際成 本或者產(chǎn)品質(zhì)量時，企業(yè)的定價會有很大 的差異。邊際成本 低 的企 業(yè)偏好 于較 低 的價格，而邊際成本高的企業(yè)則相反。另外，即使所有的企業(yè)能達成合作定價，具有不同的成本、生產(chǎn)能力或產(chǎn)品質(zhì)量的企業(yè)遵從合作定價的激勵也會不同，特別是小企業(yè)往往比大企業(yè)更有背離合作定價的可能性。這是因為，由企業(yè)將價格移向壟斷價時，整個行業(yè)的利潤上升 ，大企業(yè)往往取得行業(yè)利潤 的更 大份額，在把價格推向合作定價的過程中它們比小企業(yè)獲利更多，而且小企業(yè)可以預測到大企業(yè)降價報復和懲罰小企業(yè)的可能性很大，所以在這種情況下 ，小企業(yè)為了能獲得 更 多的利潤，與大企業(yè)競爭，他們會首先選擇降價，為自己未來的發(fā)展爭得一席之地。在這種情況下，大企業(yè) 同樣會采取強硬 的態(tài)度 ，從而激發(fā)它們之間的競爭。其結(jié)果往往是小企業(yè)可能無法保持原有的市場份額，最終退出市場；但也可能在這樣的競爭中，小企業(yè)會重新煥發(fā)生機 。因此，大企業(yè)不會盲目的跟進降價，何況企業(yè)由于降價而造成的損失直接與自身的規(guī)模成 比例，企業(yè) 的規(guī)模 和銷售量越大，打起價格戰(zhàn)的損失也越大。

在中國的空運市場中，市場需求不足，旅客的需求價格彈性較大，航空公司往往難以獲得滿意的客座率，在這種情況下，自然會考慮通過折扣 的方式 吸引更 多 的旅客選擇 航空運輸 ，這便使得航空公司最終還是卷人到激烈的價格競爭漩渦中。另外一方面，中國航空運輸也以三大航空集團為主體，其他的公司在航線結(jié)構(gòu)、航班時刻、公司形象等各方面與其比較都處于劣勢，因此為了保有自己的市場份額，會首先采用價格競爭的策略 。

根據(jù)航空運輸業(yè)的特點，一個企業(yè)并不能夠輕易的就 將對手趕出市場，最終只能陷入惡性的價格競爭，帶來全行業(yè)的虧損。為了避免這種情況的發(fā)生，企業(yè)采取價格競爭可以從以下策略人手：(I)增加低價艙位應(yīng)該在旅游旺季實施。在這段 時間 ，航空運輸需求旺盛 ，大航空公 司不會 因為沒有 客源而發(fā)愁 ，所 以他們不會對小航空公 司在此 期間采 取的各 種競爭策略花太多的精力去對付。在旅游旺季，由于市場需求的大幅增加，在相同價格下，高服務(wù)質(zhì)量的飛機客票銷售速度很快，這樣會導致高服務(wù)質(zhì)量航班旅客的溢出，他們只好選擇服務(wù)質(zhì)量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此時小航空公司能夠通過價格作為刺激購買的手段，自然就會取得比較好的效果。(2)低價艙位的銷售主要針對休閑旅客。休閑旅客對班次的衡量和準時性的衡量沒有商務(wù)旅客那么嚴格，他們更注重的是飛機的票價。這樣不會對大航空公司的主要旅客群產(chǎn)生影響，自然就不會引發(fā)劇烈的競爭。(3)由于低價機票大量出現(xiàn)，影響了原有商務(wù)旅客的購買，他們也希望獲得更多的折扣，最終導致機票價格整體下滑。所以低價艙位的設(shè)置應(yīng)該考慮多方面的購買條件，例如購買時間的限制、退票服務(wù)的限制、簽轉(zhuǎn)方面的限制，也可以通過區(qū)別機艙服務(wù)來體現(xiàn)機票價格的不同。讓各類不同需求的旅客都獲得自己滿意的飛行服務(wù)，并且使航空公司利益最大化。

由此，我們發(fā)現(xiàn)航空公司如果要采取強硬的降價策略，應(yīng)該選擇在需求價格彈性最大的時間或者針對需求價格彈性最大的旅客群進行，并且通過增加對低價機票的購買限制，來體現(xiàn)公司價格競爭的差異，才能避免惡性競爭發(fā)生 。

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