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鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文第1篇

關(guān)鍵詞 運(yùn)輸成本 運(yùn)輸邊際成本 集裝箱運(yùn)輸 貨物裝載 車輛加固

當(dāng)前，隨著世界經(jīng)濟(jì)增速的普遍放緩，中國(guó)經(jīng)濟(jì)也正經(jīng)歷著改革與調(diào)結(jié)構(gòu)的重大轉(zhuǎn)變，作為國(guó)內(nèi)各有色金屬企業(yè)，都在進(jìn)行著精打細(xì)算、壓縮生產(chǎn)、運(yùn)輸和管理成本，走精細(xì)化成本管理，拓展銷售渠道的改革之路。而運(yùn)輸成本是產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)管理中重要一項(xiàng)財(cái)務(wù)費(fèi)用支出，如何能有效降低有色金屬企業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本？這是每一個(gè)企業(yè)管理層都在思考的重要課題。為此，我想通過(guò)自己對(duì)專用鐵路運(yùn)輸費(fèi)用和集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用進(jìn)行對(duì)比、測(cè)算和分析，使更多企業(yè)能夠根據(jù)企業(yè)自身特點(diǎn)，選擇更加高效和低成本的運(yùn)輸途徑，以降低有色金屬產(chǎn)品運(yùn)輸成本，更好地為企業(yè)增創(chuàng)效益。

目前，現(xiàn)代物流業(yè)迅猛發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸受到巨大的沖擊，現(xiàn)代物流以其快捷、便利、靈活、高效和優(yōu)質(zhì)服務(wù)等優(yōu)勢(shì)迅速占領(lǐng)著運(yùn)輸市場(chǎng)份額。企業(yè)貨物運(yùn)輸不能只單純停留在專用鐵路發(fā)運(yùn)和汽車運(yùn)輸途徑兩種方式，這就需要經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行細(xì)致的運(yùn)輸成本核算，選擇更加適合本企業(yè)需要的多種運(yùn)輸途徑，包括：集裝箱運(yùn)輸、快遞運(yùn)輸?shù)取?/p>

作為地處內(nèi)陸省份的北方銅業(yè)股份有限公司，主要生產(chǎn)陰極銅、硫酸、貴金屬等產(chǎn)品，多年來(lái)，陰極銅運(yùn)輸主要靠鐵路運(yùn)輸為主，年發(fā)運(yùn)量在10萬(wàn)噸以上。選擇鐵路運(yùn)輸，主要以其運(yùn)費(fèi)單價(jià)較低，適合大批量集中長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，但其缺點(diǎn)是鐵路請(qǐng)求車手續(xù)煩瑣，運(yùn)輸裝載方案固定，車輛加固材料和加固費(fèi)用高，以及要車皮、給號(hào)和掛車難等環(huán)節(jié)限制，導(dǎo)致產(chǎn)品運(yùn)輸拖延時(shí)間較長(zhǎng)，運(yùn)輸附加成本較高。因此，越來(lái)越不能適應(yīng)企業(yè)運(yùn)輸管理需要。那么，能不能選擇更加高效、便利和低成本的運(yùn)輸方式呢？經(jīng)過(guò)多次市場(chǎng)調(diào)研，我們與一家從事集裝箱運(yùn)輸?shù)奈锪鞴具M(jìn)行業(yè)務(wù)洽談，通過(guò)運(yùn)輸報(bào)價(jià)和費(fèi)用測(cè)算，我們經(jīng)過(guò)測(cè)算對(duì)比發(fā)現(xiàn)：采用集裝箱運(yùn)輸，裝卸、運(yùn)輸各項(xiàng)費(fèi)用均低于專用鐵路敞車發(fā)運(yùn)，平均每車（60噸計(jì)）運(yùn)輸成本能降低2200元左右，以此測(cè)算，每年按10萬(wàn)噸運(yùn)量將能為企業(yè)降低運(yùn)輸成本366萬(wàn)元，這將能大大為企業(yè)創(chuàng)造高額運(yùn)輸效益。

集裝箱運(yùn)輸為什么能比敞車運(yùn)輸成本低呢？我對(duì)此進(jìn)行了運(yùn)輸成本逐項(xiàng)比較和分析如下：

第一，鐵路貨票費(fèi)用分析。集裝箱運(yùn)輸是鐵路運(yùn)能釋放后的主要增長(zhǎng)點(diǎn)，是鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品和組織方式改革的重點(diǎn)，國(guó)家對(duì)集裝箱運(yùn)輸采取了許多政策優(yōu)惠措施，一般情況下，集裝箱運(yùn)輸價(jià)格比普通敞車運(yùn)輸價(jià)格要低，發(fā)往上海方向每車運(yùn)費(fèi)按等量60噸計(jì)算能降低約900元左右，這將大大體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)统杀镜膬?yōu)越性和可運(yùn)作性。

第二，裝卸成本分析。由于集裝箱物流企業(yè)大都采用現(xiàn)代化流水式裝卸管理，各種吊卸設(shè)備齊全，數(shù)量充足，可以滿足大批量集中貨物裝卸需要，其次，裝卸費(fèi)也不高，平均每噸比敞車裝卸低2.5元/噸。

第三，車輛加固材料成本分析。根據(jù)鐵路貨物裝載有關(guān)規(guī)定，貨物裝車方案要求銅金屬貨物裝車時(shí)，車底部必須滿鋪草墊作為防滑材料，裝車后，必須用鋼筋對(duì)貨物進(jìn)行捆綁加固，并用鐵絲或鎖閉器等加固材料對(duì)車門進(jìn)行加固處理，加固材料必須從鐵路部門統(tǒng)一采購(gòu)，造成材料價(jià)格居高不下。這樣，加固材料成本提高308元/車，人工作業(yè)成本也將提高。而集裝箱運(yùn)輸采用草垛填塞，無(wú)須鋼筋捆綁和車門加固處理。因此，加固材料和人工作業(yè)成本明顯低于敞車加固成本。

第四，貨物運(yùn)輸押運(yùn)成本分析。由于敞車發(fā)運(yùn)時(shí)，貨物暴露在敞車內(nèi)，貨物在路途丟失或被盜情況時(shí)有發(fā)生，為保證貨物安全，一般企業(yè)采用人員押運(yùn)方式，這不僅需要對(duì)押運(yùn)人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，還要支付押運(yùn)費(fèi)用，即便采用保價(jià)運(yùn)輸方式，由于有色金屬一般貨物價(jià)值較高，保價(jià)費(fèi)計(jì)算下來(lái)也較高。因此，許多企業(yè)不采用保價(jià)方式。而集裝箱運(yùn)輸由于箱體封閉嚴(yán)實(shí)，貨物擺放整齊，按照鐵路有關(guān)規(guī)定不需要采取押運(yùn)方式。因此，采用集裝箱運(yùn)輸就省去了貨物押運(yùn)成本，同時(shí)，也能完全避免路途貨物的損耗。

第五，貨物倒短成本分析。由于貨物在裝車前或到達(dá)站點(diǎn)后，涉及貨物汽車倒短成本，這時(shí)，集裝箱更方便于整箱裝車，整箱卸車，這將大大簡(jiǎn)化裝卸工作量，從而能夠降低貨物裝卸倒短成本，而敞車運(yùn)輸沒(méi)有這個(gè)優(yōu)勢(shì)，即便是采用鐵路“門到門”或“站到門”鐵路運(yùn)輸方式，運(yùn)輸成本也普遍高于集裝箱運(yùn)輸成本。

綜合以上因素，通過(guò)對(duì)集裝箱運(yùn)輸和敞車運(yùn)輸成本進(jìn)行逐項(xiàng)比較和分析得知，集裝箱運(yùn)輸在鐵路運(yùn)費(fèi)、裝卸成本、車輛加固材料成本、押運(yùn)成本、貨物倒短成本五個(gè)方面明顯優(yōu)越于敞車運(yùn)輸，同時(shí)，以其發(fā)運(yùn)及時(shí)，裝卸車快捷，節(jié)省人力物力，貨物安全性好，運(yùn)輸服務(wù)好等運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)迅速成為當(dāng)今現(xiàn)代物流業(yè)的主流。

有色金屬企業(yè)如何對(duì)產(chǎn)品運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)有效管理？根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式，我們應(yīng)依據(jù)企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)情況、貨物運(yùn)輸特點(diǎn)以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行科學(xué)分析，靈活決策，我認(rèn)為應(yīng)考慮以下因素：

第一，精細(xì)運(yùn)輸成本管理。運(yùn)輸成本在運(yùn)輸企業(yè)供應(yīng)鏈成本中占有較高的比重，運(yùn)輸成本主要包括運(yùn)輸成本、存貨成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本和管理費(fèi)用等。在保證貨物運(yùn)輸需求的情況下，追求運(yùn)輸成本最小，這是運(yùn)輸企業(yè)精細(xì)物流成本管理的根本目標(biāo)。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)精細(xì)運(yùn)輸成本管理可以通過(guò)簡(jiǎn)化運(yùn)輸各環(huán)節(jié)來(lái)加以實(shí)現(xiàn)。精細(xì)運(yùn)輸要求以貨物運(yùn)輸需求為中心，從貨主的立場(chǎng)來(lái)確定什么創(chuàng)造價(jià)值，什么不創(chuàng)造價(jià)值；對(duì)運(yùn)輸價(jià)格、貨物裝卸、運(yùn)輸邊際成本、運(yùn)輸服務(wù)等每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分析，找出不能提供增值的浪費(fèi)所在，對(duì)造成浪費(fèi)的環(huán)節(jié)就及時(shí)消除，努力追求運(yùn)輸最佳效率。精細(xì)運(yùn)輸成本管理融合在精細(xì)物流之中，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)確、快速、高效、低耗，同時(shí)達(dá)成運(yùn)輸成本管理的精細(xì)化。

第二，精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理。成本改善是在運(yùn)輸生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行的降低成本和控制成本的活動(dòng)，也是通過(guò)徹底排除運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的各種浪費(fèi)達(dá)到降低成本的活動(dòng)，精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本的改善可以通過(guò)下列幾種方法實(shí)現(xiàn)：一是開(kāi)展裝卸價(jià)值工程和價(jià)值分析，把裝卸技術(shù)和經(jīng)濟(jì)結(jié)合起來(lái)考慮，在確保必要功能的前提下，求得最低裝卸成本。二是依賴精細(xì)運(yùn)輸裝卸，消除一切浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理。精細(xì)運(yùn)輸裝卸方式的成功實(shí)現(xiàn)需要全體員工的積極支持。要求員工裝卸技能的現(xiàn)代化，依靠勞動(dòng)者的智慧去解決運(yùn)輸裝卸中的難題，消除一切無(wú)效勞動(dòng)和浪費(fèi)，不斷改進(jìn)和完善。

有色金屬企業(yè)如何對(duì)產(chǎn)品運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)有效管理？根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式，我們應(yīng)依據(jù)企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)情況、貨物運(yùn)輸特點(diǎn)以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行科學(xué)分析，靈活決策，通過(guò)精細(xì)運(yùn)輸成本管理和精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理，選擇更加高效和低成本的運(yùn)輸途徑，以降低有色金屬產(chǎn)品運(yùn)輸成本，更好地為企業(yè)增創(chuàng)效益。

（作者單位為北方銅業(yè)股份有限公司銷售部）

參考文獻(xiàn)

鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)；鐵路；集裝箱；接駁；MATLAB

中圖分類號(hào)：U169.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引 言

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因其便捷、安全、費(fèi)用低等特點(diǎn)，在國(guó)際貨物運(yùn)輸中扮演越來(lái)越重要的角色。鐵路運(yùn)輸一直是我國(guó)客、貨運(yùn)的主要運(yùn)輸形式。但是，在多式聯(lián)運(yùn)迅猛發(fā)展的今天，鐵路參與國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)卻進(jìn)展緩慢。2010年，上海洋山港完成鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量3.03萬(wàn)TEU，占港口集裝箱吞吐量的0.3%；2011年1～9月，全國(guó)港口集裝箱吞吐量12 117萬(wàn)TEU，其中鐵水聯(lián)運(yùn)量136萬(wàn)TEU，占港口集裝箱吞吐量的1.1%[1]。平均而言，我國(guó)鐵路參與港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量不到港口集裝箱吞吐量的3%，這與鐵路運(yùn)輸在我國(guó)整個(gè)交通運(yùn)輸中的主導(dǎo)地位形成了鮮明的對(duì)比[2]。鐵道部采取了一系列措施，包括客貨分流、建設(shè)鐵路專運(yùn)線、開(kāi)行集裝箱班列等，以求推動(dòng)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

目前，已有很多人對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了研究，但這些研究都忽略了運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換過(guò)程中可能產(chǎn)生的接駁費(fèi)用[3-5]。我國(guó)的現(xiàn)實(shí)情況是，由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不足，海鐵聯(lián)運(yùn)難以實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，貨主為了規(guī)避海鐵聯(lián)運(yùn)中因接駁運(yùn)輸而額外產(chǎn)生的裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用，大多選擇了“?！甭?lián)運(yùn)的方式，使得鐵路在多式聯(lián)運(yùn)中的作用不能充分發(fā)揮，也影響了多式聯(lián)運(yùn)方式選擇的決策。本文以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本最小化為目標(biāo)，考慮到我國(guó)大部分港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難以實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)無(wú)縫銜接的現(xiàn)實(shí)情況，將公路接駁運(yùn)輸納入多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的考慮范圍，建立了多式聯(lián)運(yùn)方式選擇模型。同時(shí)給出了求解此模型的一個(gè)算法，此算法相較于智能算法[6-9]簡(jiǎn)單且容易實(shí)現(xiàn)，并可以保證在有限步收斂。最后用MATLAB軟件對(duì)算法進(jìn)行了數(shù)值仿真，并根據(jù)計(jì)算結(jié)果，對(duì)鐵路如何更好地參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的問(wèn)題提出建議。

1 多式聯(lián)運(yùn)方式選擇模型

多式聯(lián)運(yùn)可以看成是一個(gè)由若干個(gè)節(jié)點(diǎn)和連接節(jié)點(diǎn)間的箭線構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)模型，如圖1所示。節(jié)點(diǎn)1到達(dá)運(yùn)輸方式是公路，發(fā)送運(yùn)輸方式也是公路，即在節(jié)點(diǎn)1不發(fā)生換裝。節(jié)點(diǎn)2到達(dá)運(yùn)輸方式是公路，發(fā)送運(yùn)輸方式是鐵路，即在節(jié)點(diǎn)2做公路—鐵路的換裝。這個(gè)過(guò)程可以在鐵路集裝箱辦理站完成，公路和鐵路的換裝可以實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。節(jié)點(diǎn)3的到達(dá)運(yùn)輸方式是鐵路，發(fā)送運(yùn)輸方式是水路，即在節(jié)點(diǎn)3做鐵路—水路的換裝。由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不完善，我國(guó)大部分集裝箱碼頭都沒(méi)有直接連接鐵路線，貨物在節(jié)點(diǎn)3上的換裝不能實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，需要通過(guò)公路接駁。例如上海洋山港集裝箱碼頭，通過(guò)鐵路集運(yùn)的集裝箱貨物只能運(yùn)到蘆潮港集裝箱中心站，接下來(lái)30多公里的跨海大橋需要由集卡通過(guò)公路完成。實(shí)踐中，節(jié)點(diǎn)3上，增加的換裝作業(yè)以及接駁作業(yè)會(huì)增加多式聯(lián)運(yùn)的總費(fèi)用和總時(shí)間，也可能會(huì)影響到多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)多式聯(lián)運(yùn)組合方式的選擇。本文基于?！F不能實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接的情況，以費(fèi)用最小化為目標(biāo)，建立多式聯(lián)運(yùn)方式選擇模型。

1.1 模型假設(shè)

根據(jù)以上描述，對(duì)模型做如下假設(shè)：

（1）由于集裝箱運(yùn)輸對(duì)裝卸設(shè)備有特殊要求，因此，換裝只發(fā)生在特定中轉(zhuǎn)站點(diǎn)；且根據(jù)通常的做法，做如下限定：公鐵換裝發(fā)生在鐵路場(chǎng)站；公水換裝發(fā)生在港口碼頭；鐵水換裝不需接駁發(fā)生在港口碼頭，需換裝的分別發(fā)生在鐵路場(chǎng)站和港口碼頭。

（2）兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間可選的運(yùn)輸方式有3種，即公路、鐵路、水路。

（3）轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式時(shí)，如需接駁，一般采用公路運(yùn)輸作為接駁方式。

（4）不考慮貨運(yùn)量對(duì)運(yùn)輸價(jià)格及運(yùn)輸時(shí)間的影響。

（5）運(yùn)量不可分割，即兩個(gè)城市之間只能選擇一種運(yùn)輸方式。

（6）不考慮運(yùn)輸能力的限制。

1.2 參數(shù)說(shuō)明

K：所有節(jié)點(diǎn)（城市）的數(shù)量；M：所有可選運(yùn)輸方式的集合，M=1，2，3，（“1”表示公路，“2”表示鐵路，“3”表示水路）；cy■：節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)i+1選擇運(yùn)輸方式m所需的單位運(yùn)輸費(fèi)用；dy■：節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)i+1選擇運(yùn)輸方式m的運(yùn)輸距離；v■：運(yùn)輸方式m的運(yùn)輸速度；ty■：節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)i+1選擇運(yùn)輸方式m所需的運(yùn)輸時(shí)間；ch■：運(yùn)輸方式從m轉(zhuǎn)換為n所產(chǎn)生的單位費(fèi)用；th■：運(yùn)輸方式從m轉(zhuǎn)換為n所需的時(shí)間；cj■：在節(jié)點(diǎn)i，當(dāng)運(yùn)輸方式從m轉(zhuǎn)換為n需要接駁時(shí)，產(chǎn)生的公路接駁運(yùn)費(fèi)；dj■：在節(jié)點(diǎn)i，當(dāng)運(yùn)輸方式從m轉(zhuǎn)換為n需要接駁時(shí)，公路接駁的運(yùn)輸距離；tj■：在節(jié)點(diǎn)i，當(dāng)運(yùn)輸方式從m轉(zhuǎn)換為n需要接駁時(shí)，公路接駁的運(yùn)輸時(shí)間；C：多式聯(lián)運(yùn)單箱運(yùn)費(fèi)；C■：表示多式聯(lián)運(yùn)單箱最小運(yùn)費(fèi)；T■：最小時(shí)間約束；T■：最大時(shí)間約束；

X■=■；Y■=■；

U■=■。

1.3 模型建立

以多式聯(lián)運(yùn)費(fèi)用最小化為目標(biāo)構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)：

minC=■■cy■dy■X■+■■■ch■+cj■+ch■U■+ch■1-U■Y■ （1）

滿足約束條件為：

■X■=1， i∈1，2，…，K-1， m∈M （2）

Y■=■，i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （3）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≥T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （4）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≤T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （5）

其中，目標(biāo)函數(shù)（1）表示要求多式聯(lián)運(yùn)總的運(yùn)輸費(fèi)用最小，包括運(yùn)輸費(fèi)用、換裝費(fèi)用和必要時(shí)的接駁費(fèi)用；約束條件（2）表示兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間只能選擇一種運(yùn)輸方式；約束條件（3）表示從i-1節(jié)點(diǎn)到i節(jié)點(diǎn)選擇m方式運(yùn)輸，從i節(jié)點(diǎn)到i+1節(jié)點(diǎn)選擇n方式運(yùn)輸，則在i節(jié)點(diǎn)要進(jìn)行運(yùn)輸方式m和n的轉(zhuǎn)換，即保證運(yùn)輸時(shí)連續(xù)的；約束條件（4）和（5）是時(shí)間約束，表示運(yùn)輸時(shí)間必須控制在t■，t■之間。

2 MATLAB算法設(shè)計(jì)

MATLAB是由美國(guó)mathworks公司的主要面對(duì)科學(xué)計(jì)算、可視化以及交互式程序設(shè)計(jì)的高科技計(jì)算環(huán)境。它將數(shù)值分析、矩陣計(jì)算、科學(xué)數(shù)據(jù)可視化以及非線性動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的建模和仿真等諸多強(qiáng)大功能集成在一個(gè)易于使用的視窗環(huán)境中，為科學(xué)研究、工程設(shè)計(jì)以及必須進(jìn)行有效數(shù)值計(jì)算的眾多科學(xué)領(lǐng)域提供了一種全面的解決方案，并在很大程度上擺脫了傳統(tǒng)非交互式程序設(shè)計(jì)語(yǔ)言（如C、Fortran）的編輯模式，代表了當(dāng)今國(guó)際科學(xué)計(jì)算軟件的先進(jìn)水平[10]。本節(jié)利用MATLAB程序設(shè)計(jì)語(yǔ)言，給出了求解此模型的一個(gè)算法，此算法相較于智能算法簡(jiǎn)單且容易實(shí)現(xiàn)，并可以保證在有限步收斂。算法主要步驟如下：

第一步，輸入cy■、dy■、ty■、cj■、U■、ch■、th■、dj■、tj■、v■。

第二步，計(jì)算多式聯(lián)運(yùn)貨物在途費(fèi)用。

for m■=1：3 %第一個(gè)節(jié)點(diǎn)可選運(yùn)輸方式m■有3個(gè)

for m■=1：3 %第二個(gè)節(jié)點(diǎn)可選運(yùn)輸方式m■有3個(gè)

for m■=1：3 %第三個(gè)節(jié)點(diǎn)可選運(yùn)輸方式m■有3個(gè)

……

for m■=1：3 %倒數(shù)第二個(gè)節(jié)點(diǎn)可選運(yùn)輸方式m■有3個(gè)

計(jì)算多式聯(lián)運(yùn)總成本

計(jì)算多式聯(lián)運(yùn)總時(shí)間

第三步，計(jì)算多式聯(lián)運(yùn)貨物在站點(diǎn)的換裝和接駁費(fèi)用。

if m■～=m■ %第二個(gè)節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式

計(jì)算第二個(gè)節(jié)點(diǎn)的換裝費(fèi)用

計(jì)算第二個(gè)節(jié)點(diǎn)的換裝時(shí)間

if U2，m■，m■==1 %第二個(gè)節(jié)點(diǎn)換裝需接駁

計(jì)算第二個(gè)節(jié)點(diǎn)的接駁費(fèi)用

計(jì)算第二個(gè)節(jié)點(diǎn)的接駁時(shí)間

end

end

……

if m■～=m■ %倒數(shù)第二個(gè)點(diǎn)轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式

計(jì)算倒數(shù)第二個(gè)節(jié)點(diǎn)的換裝費(fèi)用

計(jì)算倒數(shù)第二個(gè)節(jié)點(diǎn)的換裝時(shí)間

if UK-1，m■，m■==1 %倒數(shù)第二個(gè)節(jié)點(diǎn)需要接駁

計(jì)算接駁運(yùn)輸費(fèi)用

計(jì)算接駁運(yùn)輸時(shí)間

end

end

第四步，選擇最優(yōu)方案。在總時(shí)間T∈T■，T■的情況下，如果計(jì)算單箱運(yùn)費(fèi)C

3 數(shù)值仿真

例：假設(shè)集裝箱貨物裝運(yùn)地為成都，途徑鄭州、南京，最終到達(dá)上海洋山港裝船出口。本節(jié)為該批貨物選擇適合的運(yùn)輸方式，使其在滿足時(shí)間約束的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本的最小化。為了使問(wèn)題簡(jiǎn)單起見(jiàn)，本節(jié)定義節(jié)點(diǎn)K=4，表示有成都、鄭州、南京、上海4個(gè)節(jié)點(diǎn)城市。

仿真中需要的數(shù)據(jù)如下：

各節(jié)點(diǎn)間集裝箱多式聯(lián)運(yùn)各種運(yùn)輸下的運(yùn)輸距離如表1所示。表1中，南京到上海的公路距離包括了連接洋山港的東海大橋距離，鐵路距離為南京西站到上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站距離，水路運(yùn)輸距離為南京港到洋山港距離。

各種運(yùn)輸方式下，運(yùn)載工具的速度如表2所示。

針對(duì)公路、鐵路、水路三種運(yùn)輸方式，分別各采集了40組數(shù)據(jù)（運(yùn)輸距離—運(yùn)輸費(fèi)用）。用MATLAB軟件的polyfit命令對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行線性擬合，得到各種運(yùn)輸方式下運(yùn)費(fèi)的計(jì)算公式。

（1）公路集裝箱單箱單位距離運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算公式：

cy■=7.319*dy■+429.06dy■ （6）

（2）鐵路集裝箱單箱單位距離運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算公式：

cy■=1.5*dy■+1 742.8dy■ （7）

（3）水路集裝箱單箱單位距離運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算公式：

cy■=0.8151*dy■+937.2684dy■ （8）

根據(jù)費(fèi)用公式（6）～（8）和表1中數(shù)據(jù)，計(jì)算得到集裝箱單箱單位距離運(yùn)輸費(fèi)用如表3所示。

各種運(yùn)輸方式中轉(zhuǎn)站換裝費(fèi)用如表4所示。

換裝過(guò)程中，各節(jié)點(diǎn)接駁運(yùn)輸距離如表5所示。

中轉(zhuǎn)站換裝時(shí)間[11]如表6所示。

對(duì)上述數(shù)據(jù)利用MATLAB軟件進(jìn)行程序設(shè)計(jì)，得到運(yùn)輸方式組合策略如表7所示。

分析表7數(shù)據(jù)，可以看到，在不同的時(shí)間約束條件下，多式聯(lián)運(yùn)方式組合的策略有所不同，其對(duì)應(yīng)的成本也有較大差別。貨主對(duì)送達(dá)時(shí)間上的要求會(huì)影響到多式聯(lián)運(yùn)方式組合的決策。從時(shí)間的角度來(lái)看，公路較鐵路運(yùn)輸方式具有優(yōu)勢(shì)，但是，只有在對(duì)時(shí)間要求極強(qiáng)的情況下，公路的這種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)才能凸顯，鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)仍有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

4 鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)的建議

4.1 合理選址鐵路集裝箱辦理站

為了探討鐵路如何更好地參與多式聯(lián)運(yùn)的問(wèn)題，在程序運(yùn)行過(guò)程中，本文改變蘆潮港鐵路集裝箱中心站的選址來(lái)進(jìn)行試驗(yàn)。結(jié)果顯示，海鐵聯(lián)運(yùn)中，公路的接駁距離有一個(gè)臨界值，當(dāng)接駁距離小于這個(gè)臨界值時(shí)，鐵路運(yùn)輸有優(yōu)勢(shì)，當(dāng)接駁距離大于這個(gè)臨界值時(shí)，公路運(yùn)輸更有優(yōu)勢(shì)。也就是說(shuō)，從費(fèi)用的角度來(lái)看，短距離的接駁運(yùn)輸不影響鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這個(gè)臨界值的確定跟鐵路和公路的運(yùn)價(jià)，以及貨物在站點(diǎn)內(nèi)的留存時(shí)間和作業(yè)成本等有關(guān)。隨著鐵路運(yùn)價(jià)的上升，以及公路運(yùn)價(jià)的下跌，這個(gè)臨界值趨于減小。

因此，對(duì)于鐵路專運(yùn)線不能延伸到達(dá)的港口碼頭，根據(jù)本文給出的算法，可以找到海鐵聯(lián)運(yùn)接駁的臨界距離，應(yīng)該在以港口為中心，以該臨界距離為半徑的范圍內(nèi)，建設(shè)鐵路集裝箱辦理站。辦理站應(yīng)具有集運(yùn)堆存、通關(guān)、保稅監(jiān)管等功能。出口貨物在辦理站辦結(jié)出口手續(xù)，按照海關(guān)監(jiān)管貨物完成接駁運(yùn)輸并裝船出口；進(jìn)口貨物卸船后不落地，按照保稅貨物在海關(guān)監(jiān)管下疏運(yùn)至鐵路集裝箱辦理站，與貨主的交接在辦理站完成。鐵路集裝箱辦理站完善的業(yè)務(wù)功能和合理的選址，有助于鐵路與其他運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展。

4.2 縮短鐵路運(yùn)輸服務(wù)響應(yīng)時(shí)間

鐵路在參與多式聯(lián)運(yùn)中存在的主要問(wèn)題不是成本，無(wú)法實(shí)現(xiàn)海鐵的無(wú)縫銜接也在其次。鐵路運(yùn)力緊張、貨物等待時(shí)間長(zhǎng)，以及服務(wù)質(zhì)量和市場(chǎng)意識(shí)薄弱等，才是鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)亟待解決的問(wèn)題。本文對(duì)運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)換過(guò)程中的貨物等待時(shí)間做了簡(jiǎn)化處理，而事實(shí)上，由于鐵路運(yùn)力緊張，在開(kāi)展集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中，常常出現(xiàn)有貨無(wú)箱、有箱無(wú)車、有車無(wú)計(jì)劃的現(xiàn)象，很難滿足貨主對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求。這往往正是貨主棄鐵路而選擇其他方式的主要原因。調(diào)整模型中鐵路站點(diǎn)的貨物換裝時(shí)間，當(dāng)換裝等待時(shí)間增加1天，鐵路相對(duì)水路運(yùn)輸將失去優(yōu)勢(shì)。而目前，集裝箱貨物在鐵路站點(diǎn)的等待時(shí)間往往是超過(guò)1天的。因此，提高鐵路集裝箱運(yùn)輸能力，縮短鐵路運(yùn)輸服務(wù)響應(yīng)時(shí)間，是鐵路更好地參與多式聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵。

4.3 引入靈活的國(guó)際貨運(yùn)機(jī)制

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)通常是由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人組織全程運(yùn)輸，貨主不直接與運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)系。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人建立自己的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)在各地的運(yùn)輸人與各實(shí)際承運(yùn)人達(dá)成運(yùn)輸協(xié)議，完成貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

長(zhǎng)期以來(lái)，海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)已經(jīng)發(fā)展的較為成熟，一個(gè)海港城市擁有的貨代公司大多數(shù)以萬(wàn)計(jì)。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人想要與貨代取得聯(lián)系或訂艙都是比較容易的。但是鐵路運(yùn)輸行業(yè)由于長(zhǎng)期以來(lái)市場(chǎng)意識(shí)缺乏，鐵路貨代的入行門檻比較高，一個(gè)集裝箱貨運(yùn)站的貨代業(yè)務(wù)就掌握在少數(shù)幾家公司手中。這種現(xiàn)象增加了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人選擇鐵路運(yùn)輸方式的難度，嚴(yán)重影響了鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)的主動(dòng)性。因此，參考海運(yùn)貨代的運(yùn)作模式，與更多貨運(yùn)企業(yè)建立業(yè)務(wù)關(guān)系，是鐵路走向市場(chǎng)，更好地參與多式聯(lián)運(yùn)的重要途徑。

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鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文第3篇

關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)；集裝箱管理；信息化

隨著經(jīng)濟(jì)的繁榮，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易取得了極大的發(fā)展進(jìn)步，集裝箱吞吐量逐年增長(zhǎng)，集裝箱運(yùn)輸成為當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易發(fā)展中十分理想的多式聯(lián)運(yùn)方式，尤其是在大宗貨物運(yùn)輸上，不僅有著較高的安全性，更能實(shí)現(xiàn)高效化和便捷化運(yùn)輸。在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展中，信息化程度的提升對(duì)于提升集裝箱物流管理有著重要的意義。

一、集裝箱物聯(lián)網(wǎng)概述

1.集裝箱物聯(lián)網(wǎng)定義

物聯(lián)網(wǎng)作為一種網(wǎng)絡(luò)，其實(shí)現(xiàn)的主要功能是智能化識(shí)別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理，其工作原理是按照已經(jīng)約定的協(xié)議，通過(guò)信息傳感設(shè)備如射頻識(shí)別、紅外感應(yīng)器等，實(shí)現(xiàn)對(duì)信息的及時(shí)交換和有效通訊。就當(dāng)前的集裝箱物流發(fā)展基本情況來(lái)看，將物聯(lián)網(wǎng)作為一個(gè)系統(tǒng)，集裝箱物聯(lián)網(wǎng)可被看作是一個(gè)子系統(tǒng)，工作原理同樣是按照約定協(xié)議通過(guò)信息傳感設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)集裝箱物流信息的采集，同時(shí)借助互聯(lián)網(wǎng)的作用進(jìn)行對(duì)箱、貨、流信息的記錄，以便能夠?qū)崟r(shí)化查詢開(kāi)地理位置信息等集裝箱狀態(tài)。綜合來(lái)講，在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展中，集裝箱物聯(lián)網(wǎng)能為其物與物的傳感提供無(wú)限的上穿與下行的延伸空間。

2.集裝箱物聯(lián)網(wǎng)的主要支撐技術(shù)

集裝箱物聯(lián)網(wǎng)的主要支撐技術(shù)分為三類：一是云計(jì)算技術(shù)。云計(jì)算作為一種計(jì)算模型，是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的基礎(chǔ)，可以滿足海量處理需要。二是傳感網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。這是一種自組織網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，可以完成數(shù)據(jù)的采集量化。同時(shí)，在集裝箱管理中，傳感網(wǎng)絡(luò)技術(shù)還能夠?qū)Σ杉瘮?shù)據(jù)進(jìn)行融合，并實(shí)現(xiàn)采集數(shù)據(jù)的傳輸。三是智能集裝箱電子標(biāo)簽。不僅可以完成對(duì)EDI信息數(shù)據(jù)包的及時(shí)錄入，還能夠?qū)崿F(xiàn)集裝箱物流信息的自動(dòng)化記錄，實(shí)時(shí)跟蹤集裝箱物流位置信息。同時(shí)，還可以記錄危險(xiǎn)品集裝箱的溫度、濕度等信息。

二、集裝箱物流管理存在的問(wèn)題

當(dāng)前，從集裝箱物流管理發(fā)展來(lái)看，主要存在著三方面的問(wèn)題：一是沒(méi)有較高的信息化水平。主要表現(xiàn)在集裝箱供應(yīng)鏈缺乏實(shí)時(shí)性的跟蹤監(jiān)控，不能及時(shí)獲悉集裝箱物流狀態(tài)，而且流通管理信息孤立，無(wú)法實(shí)時(shí)反映集裝箱物流位置，這對(duì)于集裝箱運(yùn)輸發(fā)展是較為不利的；二是存在著較大的貨物失竊問(wèn)題，經(jīng)常會(huì)造成不小的損失。而且即使已經(jīng)有嚴(yán)厲的政策處罰措施，但仍然無(wú)法杜絕偷渡和走私事件；三是信息采集缺乏較高的效率。大部分都采用半自動(dòng)化的辦法或者是人工抄錄的辦法進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸信息的采集，不僅沒(méi)有較高的工作效率，且存在著十分嚴(yán)重的資源浪費(fèi)問(wèn)題，由此產(chǎn)生的堆場(chǎng)及設(shè)備浪費(fèi)情況急需解決。

所以，從當(dāng)前集裝箱物流管理存在的問(wèn)題來(lái)看，必須強(qiáng)化信息化水平的提升以及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的有效應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)性的跟蹤監(jiān)控，做到自動(dòng)化識(shí)別，將信息和物流有機(jī)聯(lián)系起來(lái)，做到在集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中，港口、用戶、貨代、船代等眾多服務(wù)對(duì)象可以實(shí)現(xiàn)信息化共享，從而優(yōu)化集裝箱物流管理，更好促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

三、物聯(lián)網(wǎng)在集裝箱管理中的實(shí)踐

1.基于物聯(lián)網(wǎng)的集裝箱管理系統(tǒng)體系架構(gòu)

基于物聯(lián)網(wǎng)的集裝箱管理信息系統(tǒng)，其體系架構(gòu)由三個(gè)層次組成，即感知層、網(wǎng)絡(luò)層和應(yīng)用層。其中，感知層用于感知和接受數(shù)據(jù)，網(wǎng)絡(luò)層用于傳輸數(shù)據(jù)，而應(yīng)用層主要用于實(shí)際管理中的應(yīng)用。

2.集裝箱管理中物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用分析

（1）集裝箱物流全程實(shí)時(shí)在線監(jiān)控系統(tǒng)

在線監(jiān)控系統(tǒng)采用的是RFID技術(shù)，利用這一技術(shù)實(shí)現(xiàn)集裝箱物聯(lián)網(wǎng)自動(dòng)識(shí)別與信息互聯(lián)共享，準(zhǔn)確、完整記錄集裝箱物流信息數(shù)據(jù)。同時(shí)，結(jié)合全球網(wǎng)絡(luò)環(huán)境感知、集裝箱物流全過(guò)程，大幅度提高服務(wù)客戶的能力。

其中，集裝箱物流全過(guò)程涵蓋集裝箱、貨物信息兩部分，而貨物信息又包括集裝箱和貨物跟蹤信息、管理信息和調(diào)度信息。在集裝箱物流過(guò)程中，上述各類信息均被寫入電子標(biāo)簽，并通過(guò)無(wú)線網(wǎng)局域網(wǎng)或者GPRS/CDMA公網(wǎng)傳輸至互聯(lián)網(wǎng)。這些帶有明顯電子標(biāo)簽的集裝箱，經(jīng)碼頭閘口、堆場(chǎng)、堆高機(jī)、正面吊吊起和岸邊橋吊裝船時(shí)，并由固定讀寫器讀取最新數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)傳輸至集裝箱信息系統(tǒng)管理平臺(tái)，一直到集裝箱到達(dá)目標(biāo)港口。在這個(gè)過(guò)程中，均可從網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)查詢到集裝箱的實(shí)時(shí)狀態(tài)，便于調(diào)度管理。

（2）集裝箱電子標(biāo)簽自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)

自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)采用射頻識(shí)別技術(shù)，在Internet讀寫設(shè)備上可與智能標(biāo)簽對(duì)話，在集裝箱的任意一點(diǎn)，均可將對(duì)話信息實(shí)時(shí)傳輸至系統(tǒng)網(wǎng)站。同時(shí)，也能自動(dòng)記錄開(kāi)箱、關(guān)箱門時(shí)間、地理位置信息。對(duì)于未經(jīng)授權(quán)的操作，對(duì)于不安全事故的處理，均能兼顧到位。在碼頭上，還允許錄入EDI信息數(shù)據(jù)包，以及自動(dòng)記錄集裝箱校驗(yàn)信息，還能夠利用多種方式讀取信息，比如利用移動(dòng)讀寫設(shè)備和固定讀寫設(shè)備讀取信息。

自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)上基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的集裝箱管理系統(tǒng)的重要組成部分，對(duì)于系統(tǒng)發(fā)揮作用起著至關(guān)重要的作用，建設(shè)一個(gè)基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的集裝箱電子標(biāo)簽自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)很有必要。

3.海鐵集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理

海鐵集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理，是指綜合利利用電子標(biāo)簽、GPS技術(shù)、AIS技術(shù)和讀寫器、無(wú)線網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)，搭建一個(gè)“電子鏡像”，它是一個(gè)具有唯一身份認(rèn)證體系的、涵蓋集裝箱、車船等各類交通要素的系統(tǒng)。聯(lián)運(yùn)管理還依托EDI、電子口岸等，建立一個(gè)綜合的交通信息交換平臺(tái)體系，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)各類信息的實(shí)時(shí)傳播和無(wú)縫銜接。

4.集裝箱定位追溯及報(bào)警聯(lián)動(dòng)

在集裝箱的整個(gè)物流過(guò)程中，加強(qiáng)防盜管理很有必要，防盜性質(zhì)智能集裝箱設(shè)備會(huì)及時(shí)發(fā)現(xiàn)盜竊行為，啟動(dòng)報(bào)警的功能，避免遭受損失。尤其是對(duì)開(kāi)門盜竊，感光傳感器的監(jiān)控更為有效，可做到及時(shí)報(bào)警，制止盜竊行為；對(duì)于整箱盜竊，GPS可按照線路偏差及時(shí)報(bào)警。在集裝箱被非法打開(kāi)的情況下，電子標(biāo)簽也會(huì)自動(dòng)鎖定目標(biāo)方位，及時(shí)將信息傳輸至信息管理系統(tǒng)，發(fā)出紅色警報(bào)，防止因責(zé)任不清而造成不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

四、結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的深度和廣度不斷加深，集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)速度年均突破30.0%，一片繁榮景象，但同時(shí)也給集裝箱管理提出了更高的要求。信息技術(shù)水平在集裝箱管理中的應(yīng)用，為集裝箱管理效率及水平的提升提供了可能性。在集裝箱管理中，加強(qiáng)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用很有必要。在本文中，對(duì)集裝箱管理中存在的問(wèn)題做了分析，并提出了構(gòu)建集裝箱管理信息化系統(tǒng)的方案，對(duì)于提升集裝箱物流管理水平具有重要的意義。

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[4]田廣東.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)鐵路集裝箱物流影響分析[J].工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)，2011，04：138-144.

鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文第4篇

1 天津港海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

海鐵聯(lián)運(yùn)是以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸效益最優(yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。就國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)而言，其主要特征是一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行。作為目前國(guó)際物流業(yè)公認(rèn)的高效、安全、低成本的現(xiàn)代運(yùn)輸方式，海鐵聯(lián)運(yùn)已成為衡量交通運(yùn)輸現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。

作為我國(guó)北方的重要港口之一，天津港是環(huán)渤海區(qū)域距離華北、西北等內(nèi)陸地區(qū)最近的港口，也是距離亞歐大陸橋最近的東端起點(diǎn)。天津港是我國(guó)華北、西北和京津地區(qū)的重要水路交通樞紐，對(duì)外交通十分發(fā)達(dá)，京哈、京滬、京津等3條鐵路干線在此交匯，外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線，已形成頗具規(guī)模的立體交通集疏運(yùn)體系。根據(jù)其所處地理位置、腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求及其在我國(guó)和區(qū)域綜合運(yùn)輸體系中的作用，天津港被定位為我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的重要樞紐，目前已開(kāi)通至西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等15條班列線路，從天津港至二連浩特、阿拉山口、滿洲里的亞歐大陸橋運(yùn)輸均實(shí)現(xiàn)班列化運(yùn)營(yíng)。2011年，天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)總量達(dá)29。2萬(wàn)TEU。

2 構(gòu)建海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的必要性

2。1 鐵路對(duì)港口信息的需求

鐵路方面希望充分利用海上集裝箱運(yùn)輸安全、高效的特點(diǎn)以及集裝箱班輪運(yùn)輸準(zhǔn)點(diǎn)率高、班期密度大的優(yōu)勢(shì)，打造全新的物流鏈，實(shí)現(xiàn)重去重回的鐘擺式運(yùn)輸，提升貨物運(yùn)量。鐵路需要港口提供的信息包括：（1）港口的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)計(jì)劃、堆場(chǎng)設(shè)施能力、對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨笄闆r，以及港口作業(yè)線的裝卸機(jī)械及裝卸效率等情況；（2）船期計(jì)劃；（3）港口內(nèi)貨場(chǎng)運(yùn)用車保有量以及到發(fā)場(chǎng)股道占用情況；（4）港口內(nèi)現(xiàn)有貨運(yùn)車輛的分布和使用狀況；（5）貨物信息；（6）直通運(yùn)輸作業(yè)點(diǎn)階段運(yùn)輸情況以及作業(yè)效率和相關(guān)作業(yè)指標(biāo)。

2。2 港口對(duì)鐵路信息的需求

鐵路作為港口集疏運(yùn)的重要方式，不僅可深入廣大內(nèi)陸腹地，而且具有運(yùn)量大、速度快、全天候、成本低等優(yōu)勢(shì)，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配；因此，鐵路成為港口集疏運(yùn)系統(tǒng)主要貨運(yùn)來(lái)源的趨勢(shì)日益明顯。港口需要鐵路提供的信息包括預(yù)確報(bào)信息、列車貨票信息、車皮計(jì)劃、發(fā)運(yùn)計(jì)劃、出口海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱信息、鐵路貨運(yùn)信息、班列信息、集裝箱跟蹤信息、計(jì)量數(shù)據(jù)、列車編組信息、查驗(yàn)作業(yè)信息等。

2。3 物流企業(yè)的信息需求

調(diào)查結(jié)果顯示，以港口為中心、以鐵路運(yùn)輸為主的貨源腹地區(qū)域內(nèi)的物流企業(yè)對(duì)貨物全程運(yùn)輸、貨運(yùn)信息查詢、電子單證、增值服務(wù)、費(fèi)規(guī)費(fèi)率、運(yùn)力運(yùn)價(jià)等方面的信息有較大需求。由于目前水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間缺乏必要的信息共享和交換體系，導(dǎo)致現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，在一定程度上阻礙了現(xiàn)代港口物流業(yè)發(fā)展。鑒于此，采用先進(jìn)信息技術(shù)手段確保水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸無(wú)縫銜接，對(duì)提高綜合物流業(yè)發(fā)展水平、降低物流成本以及確保傳統(tǒng)物流服務(wù)業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型具有重要而深遠(yuǎn)的意義。

3 天津港海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系構(gòu)建方案

3。1 構(gòu)建思路

海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的建設(shè)應(yīng)本著由簡(jiǎn)單到復(fù)雜、由點(diǎn)到面、由特殊性到普遍性的原則，首先在貨運(yùn)量大、易于管理的線路上實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)，按照政府支撐、市場(chǎng)化運(yùn)作的模式進(jìn)行。參與海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的主體包括港口、鐵路等物流單位及口岸單位等。天津港海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的構(gòu)建思路如圖1所示。

3。2 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3。2。1 總體布局

根據(jù)天津港海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀，依托港口電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，建立國(guó)家行業(yè)級(jí)（部級(jí)）和地市級(jí)（港口級(jí)）兩級(jí)結(jié)構(gòu)的天津港海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系，其總體布局如圖2所示。該布局的優(yōu)點(diǎn)在于：可依托天津港現(xiàn)有電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建立海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，并由天津港信息技術(shù)公司支撐平臺(tái)運(yùn)營(yíng)；地市級(jí)（天津港）海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)的建立便于數(shù)據(jù)交換和共享，有助于實(shí)現(xiàn)港口與國(guó)家行業(yè)級(jí)數(shù)據(jù)平臺(tái)的對(duì)接，從而有利于國(guó)家對(duì)物流行業(yè)的統(tǒng)一管理和監(jiān)督。

3。2。2 具體結(jié)構(gòu)

以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)為例，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用是交通對(duì)象（集裝箱）借助交通工具（列車、船舶等），利用交通基礎(chǔ)設(shè)施（水路、鐵路等）完成目標(biāo)運(yùn)送（集裝箱運(yùn)輸）的最優(yōu)化。如何準(zhǔn)確、完整、可靠、動(dòng)態(tài)地采集交通要素（包括交通對(duì)象、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)送目標(biāo)等）的各類信息，實(shí)現(xiàn)這些信息在各種交通方式之間的共享、利用、處理、決策等，是海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的關(guān)鍵。海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)由物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用體系、物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用支撐體系、物聯(lián)網(wǎng)信息采集及傳輸體系等構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)中各要素的電子化和動(dòng)態(tài)化，構(gòu)建人、箱、車、貨等交通要素感知、交換、協(xié)同的服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)一次托運(yùn)、一份合同、一次支付、一次通關(guān)，為貨物“門到門”一體化運(yùn)輸提供解決方案。

3。2。2。1 物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用體系

鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文第5篇

推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的一個(gè)基礎(chǔ)工作是綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，這包括基礎(chǔ)設(shè)施的銜接和多主體信息的互聯(lián)互通。但國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)汪鳴認(rèn)為，我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)需擺脫單純提升運(yùn)輸效率的視角，應(yīng)站在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)合作角度，推進(jìn)其在國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)的模式設(shè)計(jì)和協(xié)同合作。

多方問(wèn)題待破解

今年8月，交通運(yùn)輸部印發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革 促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見(jiàn)》提出，力爭(zhēng)至2020年實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例年均增長(zhǎng)10%。目前，我國(guó)集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)比例仍然低于2%。中外運(yùn)廣東有限公司副總經(jīng)理鄭堅(jiān)成認(rèn)為，我國(guó)水鐵聯(lián)運(yùn)存在多式聯(lián)運(yùn)一票制、風(fēng)險(xiǎn)控制等問(wèn)題。

目前，廣東中外運(yùn)擁有8個(gè)碼頭和內(nèi)河港網(wǎng)點(diǎn)，并配合公、海、河、鐵四種運(yùn)輸形式，已形成了到東南亞、臺(tái)灣、韓國(guó)乃至中亞的多條多式聯(lián)運(yùn)線路。同時(shí)，在哈薩克斯坦設(shè)立分公司，從事進(jìn)口多式聯(lián)運(yùn)?！巴ㄟ^(guò)將拖車信息、樞紐港信息以及海關(guān)等部門納入一個(gè)綜合性公共平臺(tái)，廣東中外運(yùn)加快了中轉(zhuǎn)速度?！?鄭堅(jiān)成表示。

此外，據(jù)大連港集裝箱發(fā)展有限公司副總經(jīng)理李麗介紹，作為東北地區(qū)門戶的大連港，也打通了陸上和海上通道形成海陸聯(lián)運(yùn)效益。沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱、通遼成為大連港在陸上通道的四個(gè)中心，海上通道已連接160多個(gè)國(guó)家航線，并形成渤海灣區(qū)域內(nèi)的中轉(zhuǎn)體系。而通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)協(xié)同服務(wù)系統(tǒng)，大連港也聯(lián)通了鐵路信息。

公鐵聯(lián)運(yùn)被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)我國(guó)物流降本增效的主要手段。浙江省公鐵物流聯(lián)盟主席趙成鋒認(rèn)為，鐵路一二類貨站必須要有大型物流園區(qū)，此外，在多式聯(lián)運(yùn)中必須實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸才能實(shí)現(xiàn)鐵路與公路的無(wú)縫銜接。今年6月，國(guó)務(wù)院的《營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境推動(dòng)交通物流融合發(fā)展實(shí)施方案》提出，要在2018年實(shí)現(xiàn)全國(guó)80%的主要港口和大型物流園區(qū)引入鐵路，鐵路集裝箱裝車比例提高至10%以上。

在多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展中，除基礎(chǔ)設(shè)施銜接以外，跨主體、跨多種運(yùn)輸方式之間的信息互聯(lián)也至關(guān)重要。國(guó)家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)多式聯(lián)運(yùn)部副總監(jiān)尚永輝認(rèn)為，目前，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)在信息互通方面還存在系統(tǒng)割裂、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一和信息開(kāi)放不足等問(wèn)題。

在今年9月的《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家發(fā)展改革委物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動(dòng)方案（2016-2018年）的通知》中，提出了要依托國(guó)家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)，加強(qiáng)信息平臺(tái)接口標(biāo)準(zhǔn)的制定和推廣。而在地方，早在2014年，浙江省交通廳和上海鐵路局便簽署合作，共同推進(jìn)鐵路貨運(yùn)信息平臺(tái)和國(guó)際物流平臺(tái)的互聯(lián)互通。

尚永輝同時(shí)指出，“國(guó)家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)”建設(shè)中仍存在互聯(lián)報(bào)文運(yùn)行不穩(wěn)定、數(shù)據(jù)缺失和延遲等問(wèn)題。希望未來(lái)納入更多的物流信息主體。

物流整合機(jī)遇

一般認(rèn)為，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)在物流運(yùn)輸中的比例為2%左右，歐美國(guó)家的這一比例在40%左右。國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)汪鳴認(rèn)為，歐美國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)指的是以集裝箱為載體的各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的銜接，而我國(guó)真正意義上能以集裝箱形成的運(yùn)量很小，因而很難支撐運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)下聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)。

此外，在多式聯(lián)運(yùn)中鐵路承擔(dān)了主要角色。中國(guó)鐵路物流聯(lián)盟專家委員會(huì)主任肖星認(rèn)為，中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的問(wèn)題主要是鐵路，公路與水路存在的問(wèn)題很小。2015年，我國(guó)鐵路貨運(yùn)收入2312.1億元，僅占社會(huì)運(yùn)輸總費(fèi)用5.8萬(wàn)億的5%；而我國(guó)目前正大力投資發(fā)展的高鐵甚至還沒(méi)有貨運(yùn)班列。

鐵路改革也將對(duì)中國(guó)物流整合帶來(lái)機(jī)遇?！霸诟母镞^(guò)程中，將公路專線變?yōu)楣F聯(lián)運(yùn)專線，以及鐵路與物流企業(yè)合作，建設(shè)基于集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)體系和中心，都將給物流企業(yè)帶來(lái)機(jī)遇?！毙ば潜硎尽?/p>

對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的政策解讀，可以追溯到2014年3月大交通部改革時(shí)提出的“各種交通運(yùn)輸方式進(jìn)行有效銜接”。此后，總理多次提到加快建設(shè)綜合運(yùn)輸和物流交易公共信息平臺(tái)。去年8月3日，交通運(yùn)輸部推出了首批16個(gè)綜合運(yùn)輸服務(wù)示范城市。