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航空貨運(yùn)存在問題范文第1篇

波音737“體檢”事件

據(jù)媒體18日報(bào)道，“超過400架在華運(yùn)營的波音737系列客機(jī)，因機(jī)翼升降舵控制裝置可能存在安全隱患，中國民用航空局3月15日向國內(nèi)航空公司下發(fā)指令，要求各公司檢查該機(jī)型的升降舵調(diào)整片控制機(jī)構(gòu)，對存在問題的部件進(jìn)行更換。”

波音737“體檢”事件突然爆發(fā)，它將會(huì)對剛剛復(fù)蘇的航空業(yè)產(chǎn)生什么樣的影響?

不會(huì)對行業(yè)運(yùn)行產(chǎn)生影響

我們第一時(shí)間就該問題與上市公司、行業(yè)人士進(jìn)行了溝通。溝通后，我們認(rèn)為，這一事件存在被部分夸大的可能，對行業(yè)運(yùn)行不會(huì)產(chǎn)生影響。

第一，出于安全考慮，一旦出現(xiàn)某一架飛機(jī)在某方面出現(xiàn)安全隱患，波音或者空客公司一般會(huì)要求各航空公司進(jìn)行相關(guān)方面的檢查，航空公司也經(jīng)常收到各種類型的安檢指令。該種安檢指令相對機(jī)來說，等同于人患了小感冒一樣，不會(huì)對飛機(jī)正常運(yùn)行產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。

第二，本次事故之所以被民航局嚴(yán)格重視，主要原因在于波音737系列飛機(jī)是國內(nèi)航空業(yè)的主要機(jī)型，占到國內(nèi)飛機(jī)數(shù)量的近一半左右；而面對世博會(huì)和行業(yè)整合，民航局是絕對不允許航空事故甚至于安全隱患存在的，因此，給予了特別重視。

第三，從歷次安檢情況來看，一般耗時(shí)都比較短，類似本次的安全隱患，一般只需要不足半個(gè)小時(shí)就能安檢完畢，在飛機(jī)停靠期間即可進(jìn)行，不會(huì)對飛機(jī)的正常運(yùn)行產(chǎn)生負(fù)面影響，也不會(huì)對行業(yè)運(yùn)力投放產(chǎn)生較大的影響；而從波音公司的檢修期限來看，需要在30天完成，相對于單架飛機(jī)的檢修來說，事件十分充裕，不會(huì)引起集中大規(guī)模檢修影響運(yùn)力投放，即使從悲觀的角度來看，即使出現(xiàn)運(yùn)力投放影響，則對應(yīng)的是票價(jià)的上漲和客座率的提升，從而使得航空盈利能力的提升。

第四，唯一不確定的影響在于媒體放大性報(bào)道對消費(fèi)者心理的影響。我們認(rèn)為，該不確定性不大，一方面，市場的健忘性，一方面后續(xù)有關(guān)方面可能會(huì)出來澄清其影響，減緩消費(fèi)者擔(dān)憂。

行業(yè)2月份運(yùn)營情況依然靚麗

日前，民航局披露了行業(yè)2月份運(yùn)營數(shù)據(jù)。從披露數(shù)據(jù)來看，2月份，行業(yè)總周轉(zhuǎn)量同比增長30.5％，其中國內(nèi)、港澳臺(tái)、國際分別同比增長21.2％、50.8％、57.6％，保持了迅猛的增長勢頭。且2月份增長速度比1月份有所提升。

整體來看，2月份行業(yè)增長體現(xiàn)三大特征：

1、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)均保持快速增長，但貨運(yùn)增長更為迅速。2月份旅客運(yùn)輸量同比增長18.9％，貨郵運(yùn)輸量同比增長32％。

2、國內(nèi)業(yè)務(wù)高速增長，但國際業(yè)務(wù)增速普遍超過50％?？瓦\(yùn)方面，國內(nèi)旅客運(yùn)輸量同比增長17.4％，但地區(qū)和國際航線分別同比增長53.1％、40.4％‘貨運(yùn)方面，國內(nèi)貨運(yùn)量同比增長20％，但地區(qū)、國際貨運(yùn)量同比分別增長64.1％、70.4％。

3、運(yùn)行效率進(jìn)一步提升。飛機(jī)利用小時(shí)為9.9小時(shí)，同比提升0.6小時(shí)；客座率為79.3％，同比提升1.7個(gè)百分點(diǎn)。

之所以行業(yè)出現(xiàn)如此良好的局面，有三點(diǎn)因素可以解釋：1)春節(jié)因素，2)國內(nèi)消費(fèi)升級(jí)，航空消費(fèi)需求旺盛，3)國際經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇。

維持航空行業(yè)“看好”投資評(píng)級(jí)

航空貨運(yùn)存在問題范文第2篇

關(guān)鍵詞：現(xiàn)場管理；提升；航空行李運(yùn)輸；服務(wù)質(zhì)量

行李運(yùn)輸?shù)陌踩珜τ诤娇者\(yùn)輸是很重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，作為行李查詢工作者，出現(xiàn)行李差錯(cuò)，由我們來補(bǔ)救，是個(gè)接受差錯(cuò)和化解差錯(cuò)的地方。而行李不正常運(yùn)輸指的是行李漏裝、遲運(yùn)、錯(cuò)運(yùn)、錯(cuò)卸、行李破損等等?？傊?，只要是未按約定時(shí)間交付給旅客，或者行李出現(xiàn)破損，都叫不正常行李運(yùn)輸。這就需要我們的及時(shí)處理，所以我們要加強(qiáng)現(xiàn)場管理，確定了簡潔、實(shí)用的提示模式，細(xì)化了服務(wù)，提高了效率，保證行李運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。

一、行李運(yùn)輸不正常的原因

出現(xiàn)行李不正常運(yùn)輸?shù)脑蛴泻芏啵缲涍\(yùn)野蠻裝卸，人為因素，流程設(shè)計(jì)不合理等。目前行李運(yùn)輸差錯(cuò)有三大類，一是到達(dá)站少收；二是到達(dá)站行李多收；三是行李破損。從近期分析的情況來看，行李破損和行李少收占行李差錯(cuò)的90％以上，因此行李破損和行李少收是行李運(yùn)輸?shù)闹饕獑栴}。

造成行李破損和行李少收的原因很多，理論分析共有38個(gè)原因之多，有內(nèi)部的，也有外部的；有人為的，也有機(jī)械設(shè)備的；有行李本身質(zhì)量問題的，也有工作人員不到位造成的，有本站的，也有中途站、到達(dá)站的，情況很復(fù)雜。如何從這么多的原因中找到關(guān)鍵原因，還得從實(shí)際工作入手，從原始臺(tái)帳分析入手。從近期的分析發(fā)現(xiàn)，行李出現(xiàn)破損主要是旅客行李的質(zhì)量差；其次是運(yùn)輸和到達(dá)站方面的問題。行李少收的原因主要是公司計(jì)劃原因，飛機(jī)大改?。黄浯问菄H航班中轉(zhuǎn)站原因；再次是行李分揀、值機(jī)人員工作差錯(cuò)原因。

二、如何提高機(jī)場的行李運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量

1.提高對行李運(yùn)輸工作的認(rèn)識(shí)。提高行李運(yùn)輸質(zhì)量，降低行李不正常率，是一個(gè)系統(tǒng)工程，它涉及的部門和環(huán)節(jié)較多，從行李收運(yùn)(值機(jī))、行李分揀(行李)、行李裝機(jī)(貨運(yùn)公司)、行李卸機(jī)(到達(dá)站)、行李發(fā)放(到達(dá)站發(fā)放)共五個(gè)大的環(huán)節(jié)，與部門內(nèi)、外的也都有關(guān)。其中哪一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會(huì)造成行李運(yùn)輸不正常，哪一個(gè)人員工作質(zhì)量低就會(huì)造成行李運(yùn)輸差錯(cuò)。因此行李運(yùn)輸工作是一個(gè)需要全員關(guān)注、全過程控制、全方位管理的復(fù)雜而艱巨的工作。行李運(yùn)輸工作是一塊“短板”，長期以來影響著整體運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提高，也影響著公司的經(jīng)濟(jì)效益，因此必須下決心、下功夫狠抓，徹底改變行李運(yùn)輸?shù)臓顩r。

2.建立行李運(yùn)輸工作定期分析制度，從實(shí)際工作入手，分析行李運(yùn)輸環(huán)節(jié)存在的問題，找出問題的關(guān)鍵。

3.從內(nèi)部管理入手，加強(qiáng)管理，提高工作質(zhì)量，降低行李不正常率，減少不正常行李賠償。行李運(yùn)輸不正常的外部原因和客觀原因，只有通過溝通、協(xié)調(diào)來解決，是被動(dòng)的。而能主動(dòng)控制的是內(nèi)部原因，因此只能加強(qiáng)內(nèi)部管理，控制內(nèi)部各環(huán)節(jié)的工作質(zhì)量，從而降低行李不正常率，減少行李差錯(cuò)賠償。

(1)加強(qiáng)對收運(yùn)行李的質(zhì)量控制工作，值機(jī)人員在收運(yùn)旅客托運(yùn)行李時(shí)，應(yīng)盡可能地發(fā)現(xiàn)行李破損，并掛免責(zé)牌；應(yīng)詢問旅客行李是否裝有易碎品，若有也應(yīng)掛免責(zé)牌；應(yīng)詢問旅客行李是否裝有可能滲漏的物品，若有應(yīng)勸旅客不辦理托運(yùn)，否則將會(huì)污染其它行李，若一定要托運(yùn)，應(yīng)掛免責(zé)牌，并提出若污染其它行李并承擔(dān)因此產(chǎn)生的賠償費(fèi)用；對于包裝不合格的行李應(yīng)請旅客重新打包，否則就應(yīng)掛免責(zé)牌；減少因行李差錯(cuò)而產(chǎn)生的賠償費(fèi)用。

(2)應(yīng)及時(shí)將運(yùn)行轉(zhuǎn)盤和滑道出現(xiàn)的質(zhì)量問題向機(jī)場進(jìn)行反映，要求做到設(shè)備完好，減少行李并擠壞、撞壞的現(xiàn)象；減少因行李被設(shè)備擠壞、撞壞而產(chǎn)生的賠償費(fèi)用。

(3)行李分揀員應(yīng)及時(shí)將滑下的行李提走，以免后面滑下的行李擠壞、撞壞前面的行李；減少因行李間擠壞、撞壞而產(chǎn)生的賠償費(fèi)用。

(4)分揀員提取行李時(shí)應(yīng)輕拿輕放，禁止野蠻亂扔，防止行李摔壞。

(5)加強(qiáng)對行李現(xiàn)場的巡視，發(fā)現(xiàn)不按規(guī)定裝卸的現(xiàn)象及時(shí)制止，并及時(shí)向監(jiān)裝監(jiān)卸部門通報(bào)；請監(jiān)裝監(jiān)卸加強(qiáng)裝卸工人責(zé)任心和職業(yè)道德教育，做到文明裝卸；分航站分析行李破損的賠償情況，并將分析結(jié)果通告相關(guān)航站和本站裝卸部門。

(6)改進(jìn)處理不正常行李事件的方式，實(shí)行以壞換新行李箱的方法，降低賠償額。

(7)注意與旅客的洽談方式和服務(wù)態(tài)度，防止旅客因憤怒而光明正大要價(jià)，降低賠償額。

4.補(bǔ)救措施要及時(shí)。旅客到達(dá)目的站之后，待所有托運(yùn)行李全部提走之后，還沒有發(fā)現(xiàn)自己的行李，旅客只能向地服工作人員進(jìn)行詢問，航空公司此時(shí)再向前方站查詢、再征求旅客意見進(jìn)行處理。這時(shí)候民航處理工作已經(jīng)十分被動(dòng)。存在問題行李之后，航空公司應(yīng)想方設(shè)法、第一時(shí)間聯(lián)系到旅客，采取補(bǔ)救措施，而不是被動(dòng)地接受旅客質(zhì)詢。

5.制訂行李運(yùn)輸工作行動(dòng)計(jì)劃，將控制行李不正常率措施落到實(shí)處。措施控制訂后，為了將控制行李不正常率、減少行李不正常賠償措施落到實(shí)處，落實(shí)到每項(xiàng)措施的牽頭單位、負(fù)責(zé)人、落實(shí)改進(jìn)期限，并將行動(dòng)計(jì)劃完成情況納入到項(xiàng)目經(jīng)理的個(gè)人績效合約，與各項(xiàng)目經(jīng)理的經(jīng)濟(jì)效益掛鉤。

三、結(jié)束語

我國航空事業(yè)發(fā)展迅速，各單位要清醒地看見自身存在的不足，提高服務(wù)質(zhì)量，要著眼全局，站在大民航的角度認(rèn)真對待；要關(guān)注細(xì)節(jié)，從行李運(yùn)輸?shù)母鳝h(huán)節(jié)入手仔細(xì)琢磨。我們堅(jiān)信，只有通過不斷地查找問題、改進(jìn)措施，才能促進(jìn)民航服務(wù)質(zhì)量的提升，才能很好地履行自身職責(zé)，創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

參考文獻(xiàn)：

航空貨運(yùn)存在問題范文第3篇

關(guān)鍵詞：貨運(yùn) 第三方物流 國際貿(mào)易

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的不斷加快，國際間的貿(mào)易往來越加頻繁，在此基礎(chǔ)上推動(dòng)了我國國際貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展，并且具備一定的規(guī)模。目前，在中國市場上，中國國際貨運(yùn)企業(yè)完成的各種貨物運(yùn)輸所占的比例分別為：進(jìn)出口貿(mào)易貨物運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)、散雜貨運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、航空貨物運(yùn)輸分別占到80%、70%、90%和90%。截止到2010年，在國際運(yùn)輸中，世界上貨運(yùn)所控制的貨物比例分別為：航空運(yùn)輸貨物、集裝箱運(yùn)輸貨物、件雜貨運(yùn)輸貨物分別為80%、70%和75%。通過上述數(shù)據(jù)可知，在貨運(yùn)市場上，國際貨代企業(yè)發(fā)揮的作用日趨明顯。

1 我國貨代企業(yè)存在的問題

1.1 服務(wù)方式單一，缺乏核心競爭力 由于國際貨運(yùn)行業(yè)在我國發(fā)展的時(shí)間比較短，進(jìn)而導(dǎo)致服務(wù)功能比較少，其服務(wù)范圍主要集中在攬貨、訂艙、拖車、報(bào)關(guān)以及進(jìn)出口單證操作等傳統(tǒng)的貨代服務(wù)方面，服務(wù)內(nèi)容比較單一，缺乏增值服務(wù)，并且盈利能力比較薄弱。無論是資產(chǎn)規(guī)模，還是經(jīng)營規(guī)模，缺少大型、集團(tuán)型的國際貨運(yùn)企業(yè)，其中超過70%的屬于中小國際貨運(yùn)企業(yè)，并且融資能力比較薄弱，經(jīng)營比較分散，一直沒有自己的核心競爭力，進(jìn)而在一定程度上難以承受替代產(chǎn)品之間的競爭。對于我國貨代企業(yè)來說，在經(jīng)營過程中，其生存發(fā)展方式不是依靠提高服務(wù)質(zhì)量、爭取貨源，而是單純地依靠價(jià)格戰(zhàn)獲取眼前的利益，這在無形中進(jìn)一步降低了我國貨代企業(yè)整體的服務(wù)質(zhì)量。同時(shí)，隨著網(wǎng)絡(luò)信息的共享與發(fā)展，貨代價(jià)格信息越加的公開化、透明化，進(jìn)一步擠壓了中小貨代企業(yè)的利潤空間。

1.2 信息化程度低 對于大多數(shù)貨代企業(yè)來說，由于規(guī)模比較小，沒有足夠的資本投資于信息技術(shù)方面，進(jìn)而使得自身的信息化程度比較低，缺乏健全的信息系統(tǒng)。其運(yùn)作模式依然停留在電話加傳真方面，信息技術(shù)的應(yīng)用主要體現(xiàn)在單機(jī)商務(wù)應(yīng)用上。根據(jù)相關(guān)資料顯示，缺乏IT 產(chǎn)品的貨代企業(yè)超過80%，對IT的應(yīng)用只停留單證制作、收集網(wǎng)上信息等單機(jī)商務(wù)應(yīng)用上的中小型貨代企業(yè)占到85%。即使有寬帶互聯(lián)網(wǎng)，由于沒有自己的應(yīng)用系統(tǒng)，進(jìn)一步降低了信息的傳遞速度，進(jìn)而難以提供快捷方便的服務(wù)，無法實(shí)時(shí)追蹤貨物，阻礙了供應(yīng)鏈上信息的流動(dòng)，弱化了競爭力。

1.3 貨代企業(yè)面臨激烈的競爭 我國加入世界貿(mào)易組織后，逐漸開放了貨代市場，國外一些技術(shù)先進(jìn)、網(wǎng)絡(luò)資源豐富，管理經(jīng)驗(yàn)豐富的貨代企業(yè)紛紛涌入我國。在當(dāng)今國際貨運(yùn)行業(yè)中，這些外資企業(yè)代表了行業(yè)的發(fā)展水平，主要體現(xiàn)為：制度完備、業(yè)務(wù)范圍廣泛、企業(yè)規(guī)模大、從業(yè)人員素質(zhì)比較高等方面，這些外資企業(yè)憑借自身的低成本、高效率、高服務(wù)等優(yōu)勢，在我國的貨代市場上顯示卓越的競爭力，進(jìn)而在一定程度上沖擊著我國的傳統(tǒng)貨代企業(yè)。同時(shí)，一大批外資的船公司組建貨代公司，通過多種途徑不斷擠壓我國貨代企業(yè)的經(jīng)營空間。

2 國際貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展趨勢

2.1 向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型 長期以來，我國的國際貨運(yùn)一直以中間人的身份在船與貨之間提供服務(wù)，其業(yè)務(wù)范圍主要集中于訂艙、報(bào)關(guān)、轉(zhuǎn)運(yùn)等環(huán)節(jié)。隨著市場競爭的不斷加劇，進(jìn)一步?jīng)_擊著傳統(tǒng)的貨運(yùn)企業(yè)。為了彌補(bǔ)自身的不足，貨運(yùn)企業(yè)需要從功能性物流服務(wù)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合性物流服務(wù)，這是國際貨代企業(yè)發(fā)展的趨勢。在我國，對于國際貨代企業(yè)來說，通過發(fā)展第三方物流，進(jìn)一步提供增值服務(wù)能力，以此鞏固和強(qiáng)化自身的核心競爭力，進(jìn)而在一定程度上充分發(fā)揮市場優(yōu)勢。發(fā)展第三方物流，需要在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送流程設(shè)計(jì)等原有貨代業(yè)務(wù)上增加物流服務(wù)。這種提供全程物流服務(wù)的經(jīng)營模式，也是一種多元化經(jīng)營戰(zhàn)略。實(shí)施這種戰(zhàn)略，通常情況下，可以結(jié)合自身的硬件環(huán)境、服務(wù)水平等，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)自我發(fā)展，或者借助外部力量，通過與其他企業(yè)建立聯(lián)盟，逐步發(fā)展第三方物流。

2.2 信息化 一般的貨運(yùn)企業(yè)本身并不具有向客戶提供各種服務(wù)的直接資源，往往需要借助社會(huì)資源來實(shí)現(xiàn)每一筆業(yè)務(wù)。例如，一票海運(yùn)出口業(yè)務(wù)涉及承運(yùn)人、碼頭、堆場、內(nèi)陸運(yùn)輸車隊(duì)、海關(guān)、商檢、進(jìn)出口國家監(jiān)管部門、銀行、保險(xiǎn)公司等多個(gè)方面，貨運(yùn)企業(yè)必須及時(shí)收集、匯總、分析相關(guān)各方的信息，適時(shí)、恰當(dāng)?shù)嘏c有關(guān)部門溝通和銜接，才能實(shí)現(xiàn)貨物的及時(shí)準(zhǔn)確運(yùn)輸。運(yùn)輸信息、客戶信息、報(bào)關(guān)信息等信息的收集是國際貨運(yùn)企業(yè)的基礎(chǔ)工作，對于國際貨運(yùn)來說也是至關(guān)重要的。

對于貨運(yùn)活動(dòng)來說，貨運(yùn)信息一方面具有支持保證的功能，另一方面具有連接整合貨運(yùn)活動(dòng)提高效率的功能。借助這些功能，在現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略中，在一定程度上幫助企業(yè)占有重要的地位。對于貨運(yùn)企業(yè)來說，利用信息化實(shí)現(xiàn)差異化的服務(wù)，這是獲取競爭優(yōu)勢，提升競爭力的有效手段。

2.3 網(wǎng)絡(luò)化 網(wǎng)絡(luò)化是信息化的高級(jí)階段。經(jīng)濟(jì)全球化的加強(qiáng)使得國際貨運(yùn)企業(yè)參與國際競爭的生命力主要體現(xiàn)于海外客戶、置頂資源、全球網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)這四個(gè)方面，其中最核心最根本的是其全球網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營的優(yōu)勢。像聯(lián)邦快（ FEDEX ）、泛亞班拿（PANALPINA）、辛克（SCHENKER）等一些跨國貨代被形象地稱為網(wǎng)絡(luò)貨代。目前，我國貨代企業(yè)普遍缺乏網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，基于業(yè)務(wù)發(fā)展和市場競爭的需要，我國國際貨運(yùn)企業(yè)必須在國外建立健全的網(wǎng)絡(luò)，通過聯(lián)盟形式，快速實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，才能在激烈的行業(yè)競爭中獲得先機(jī)。

在我國，對于貨代企業(yè)來說，走網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營之路可以分為兩個(gè)階段：第一，針對貨運(yùn)市場需求構(gòu)建自己的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，積極開發(fā)海外網(wǎng)絡(luò)，一方面確保CIF出口預(yù)付貨源，另一方面爭當(dāng)FOB下國外買方的指定貨運(yùn)人，進(jìn)一步拓寬貨源結(jié)構(gòu)。第二，加快推進(jìn)貨運(yùn)場站管理的電子化進(jìn)程。貨代企業(yè)要積極使用電子商務(wù)技術(shù)，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)交易的電子化、網(wǎng)絡(luò)化，利用互聯(lián)網(wǎng)收集、存儲(chǔ)信息，有效地計(jì)劃、控制、協(xié)調(diào)和管理物流過程中的各項(xiàng)活動(dòng)，通過構(gòu)建無形的信息管理系統(tǒng)，進(jìn)而在一定程度上降低成本，提高效率。

2.4 整合與并購 公司間的并購是企業(yè)提升貨運(yùn)企業(yè)競爭力的重要手段。從世界范圍來看，國際貨運(yùn)企量的大規(guī)模并購日益普遍。例如，美國聯(lián)邦快遞公司收購American Freightways卡車貨運(yùn)公司。美國國內(nèi)最大的重件貨空運(yùn)貨運(yùn)EAGLE公司并購已有百年歷史的美國老牌貨運(yùn)代CIRCLE。英國的OCEAN集團(tuán)和EXEL公司合并后，其新公司在全世界設(shè)置的辦事處多達(dá)1400多個(gè)，年?duì)I業(yè)額超過50億美元。德國郵政收購了美國環(huán)球捷運(yùn)公司（AEI），通過購買漢莎公司的股份，其擁有DHL的股份達(dá)到75%，進(jìn)而在一定程度上對DHL公司實(shí)現(xiàn)了絕對的控股，在快遞業(yè)務(wù)方面，確立了龍頭地位。加入WTO后，我國不斷對外開放國際貨運(yùn)行業(yè)，國外一些大型的國際貨運(yùn)企業(yè)、物流企業(yè)紛紛進(jìn)入我國，面對經(jīng)濟(jì)的全球化和開放的國際貨運(yùn)業(yè)，以及國際貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展趨勢，按照市場規(guī)則，我國的國際貨運(yùn)行業(yè)正在進(jìn)行整合，在我國貨運(yùn)、國際物流市場上，外資公司、國有企業(yè)和民營企業(yè)逐漸成為三支勁旅。

3 把服務(wù)作為競爭手段

貨運(yùn)業(yè)是專業(yè)性很強(qiáng)的服務(wù)行業(yè)，運(yùn)輸貨物的信息、收貨人和發(fā)貨人的運(yùn)輸要求都是由客戶提供的。客戶對運(yùn)輸提出的要求為貨運(yùn)執(zhí)行業(yè)務(wù)的主要依據(jù)。為客戶創(chuàng)造時(shí)間和空間效應(yīng)能力的尺度在國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)中，通過客戶服務(wù)水平進(jìn)行衡量。企業(yè)通過客戶服務(wù)樹立了良好的形象，同時(shí)在一定程度上影響和制約著創(chuàng)造需求和客戶對企業(yè)的忠誠。企業(yè)能否留住現(xiàn)有客戶及吸引新客戶受自身客戶服務(wù)水平的影響，進(jìn)一步?jīng)Q定了企業(yè)所占的市場份額和物流總成本，并最終影響企業(yè)的盈利能力。因此要不斷完善服務(wù)體系，拓展服務(wù)領(lǐng)域和層次，從服務(wù)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、提供和售后等方面全面提高服務(wù)質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

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航空貨運(yùn)存在問題范文第4篇

【關(guān)鍵詞】 互聯(lián)網(wǎng)+；陜西；商貿(mào)物流

一、陜西商貿(mào)物流業(yè)現(xiàn)狀及問題

現(xiàn)代物流業(yè)重要組成部分之一商貿(mào)物流，是商品流通的重要組成部分，涵蓋多項(xiàng)物流服務(wù)相關(guān)活動(dòng)，包括批發(fā)、零售、住宿、餐飲等商貿(mào)服務(wù)業(yè)及進(jìn)出口貿(mào)易。市場要繁榮，經(jīng)濟(jì)要發(fā)展、越有活力，離不開發(fā)達(dá)的商貿(mào)物流。近年來，我國的商貿(mào)物流發(fā)展重點(diǎn)為完善商貿(mào)物流網(wǎng)絡(luò)布局、加強(qiáng)商貿(mào)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提高商貿(mào)物流專業(yè)化、一體化服務(wù)水平、引導(dǎo)和鼓勵(lì)商貿(mào)物流模式創(chuàng)新、提高商貿(mào)物流科技應(yīng)用水平、深入開展商貿(mào)物流發(fā)展示范工作、大力推廣綠色物流方式、完善應(yīng)急物流運(yùn)行機(jī)制。并從商貿(mào)物流發(fā)展的組織協(xié)調(diào)和引導(dǎo)、商貿(mào)物流發(fā)展的市場環(huán)境、商貿(mào)物流發(fā)展的政策支持、商貿(mào)物流基礎(chǔ)工作等方面做了保障。

近年來，全國商貿(mào)物流得到了很大的發(fā)展，陜西省商貿(mào)物流服務(wù)業(yè)得到快速發(fā)展，主體業(yè)不斷擴(kuò)大，特別是第三方物流迅速發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)應(yīng)用不斷擴(kuò)大，基于不斷鞏固的商貿(mào)物流發(fā)展基礎(chǔ)，陜西商貿(mào)物流發(fā)展迅速。2015年上半年，農(nóng)業(yè)品物流交易總額為390.26億元，比2014年增長4.9%，流入（含進(jìn)口）貨物物流總額為7690.11億元，同比增長7.2%，單位與居民物品物流綜合金額為28.24億元，同比增長25.1%，大大地促進(jìn)了陜西省消費(fèi)增長。同時(shí)，帶動(dòng)了全省物流相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，全省物流相關(guān)行業(yè)實(shí)現(xiàn)總收入1002.7億元，增長6.2%，較前一季度提高0.4%。但陜西省商貿(mào)物流業(yè)也存在著一定問題，比如：行業(yè)總體發(fā)展水平比較低、行業(yè)規(guī)劃布局缺乏一定引導(dǎo)、城市共同配送特別是“最后一公里”問題突出、政府政策支持力度不夠、企業(yè)運(yùn)行成本偏高等難題。特別是在“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代，商貿(mào)物流企業(yè)在設(shè)施建設(shè)、管理理念、管理方式等方面還需要進(jìn)一步改進(jìn)。

二、陜西商貿(mào)物流企業(yè)發(fā)展對策

針對以上問題，需要采取一定策略，特別是政府在編制城市建設(shè)規(guī)劃時(shí)，一定要充分考慮商貿(mào)物流的發(fā)展需求。在“一路一帶”的環(huán)境下要充分發(fā)揮西安作為第二亞歐大陸橋中心城市的地理區(qū)位優(yōu)勢，提升和強(qiáng)化西安國際港務(wù)區(qū)的港口功能作用，強(qiáng)化集裝箱陸港、公路港和西安綜合保稅區(qū)及保稅物流中心功能，重視“長安號(hào)”貨運(yùn)班列的作用，特別是對國內(nèi)外貨源的中轉(zhuǎn)能力和集聚能力，增加優(yōu)化列車班次。依托西安咸陽機(jī)場和西咸新區(qū)空港新城，以打通航空國際樞紐為重點(diǎn)，推動(dòng)航空物流業(yè)的發(fā)展，開通航線、增加航班，發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸，特別是美歐等主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的貨運(yùn)航班，加快設(shè)立機(jī)場區(qū)域保稅物流中心或保稅區(qū)，積極引進(jìn)或發(fā)展國內(nèi)外知名航空企業(yè)、物流快遞企業(yè)。同時(shí)，電商的發(fā)展對物流業(yè)發(fā)展也有很大的影響。

1、搭建信息整合平臺(tái)，提高商貿(mào)物流信息化水平

商貿(mào)物流企業(yè)要積極引進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”概念，在政府引導(dǎo)下，以物流行業(yè)為核心，推動(dòng)建設(shè)陜西物流公共信息服務(wù)平臺(tái)，整合全省物流行業(yè)信息和資源，解決物流企業(yè)和供應(yīng)鏈上下游信息不對稱、接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題，使物流供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)化、可視化管理。通過共用信息系統(tǒng)，支持商貿(mào)物流企業(yè)與供應(yīng)鏈生產(chǎn)企業(yè)、批發(fā)零售等企業(yè)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息、資源共享。要研究信息化技術(shù)，建立區(qū)域信息共享機(jī)制。

2、發(fā)展第三方物流，推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化和城市共同配送

第三方物流指物流服務(wù)商代替貨物所有者完成物流活動(dòng)的過程，物流活動(dòng)至少包括運(yùn)輸、倉儲(chǔ)兩種以上物流功能的管理與實(shí)施。國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》指出，第三方物流是由供方和需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。第三方物流具有以下特征：現(xiàn)代化的信息技術(shù)；個(gè)性化的服務(wù)；動(dòng)態(tài)性聯(lián)盟。第三方物流企業(yè)通過動(dòng)態(tài)聯(lián)盟，與供應(yīng)鏈其他物流企業(yè)加強(qiáng)合作，提升供應(yīng)鏈物流服務(wù)能力，更好地為企業(yè)客戶提供物流服務(wù)，保證企業(yè)客戶物流體系的高效運(yùn)作，從而降低成本，提高價(jià)值。

陜西商貿(mào)物流要以信息化平臺(tái)基礎(chǔ)，整合發(fā)展陜西物流企業(yè)，特別是第三方物流企業(yè)，并全面開展城市共同配送建設(shè)，解決城市配送和配送“最后一公里”問題。引導(dǎo)和推進(jìn)商業(yè)企業(yè)、物流企業(yè)進(jìn)行供應(yīng)鏈模式創(chuàng)新和供應(yīng)鏈管理，培育一批商貿(mào)物流示范企業(yè)，包括商業(yè)企業(yè)和物流企業(yè)，鼓勵(lì)和支持倉儲(chǔ)、運(yùn)輸配送運(yùn)作的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。政府和市場要結(jié)合本省實(shí)際開展商貿(mào)物流標(biāo)準(zhǔn)化試點(diǎn)工作，選擇培育一些大型物流企業(yè)、物流園區(qū)和行業(yè)標(biāo)桿企業(yè)，加強(qiáng)商貿(mào)物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，增強(qiáng)其輻射和帶動(dòng)作用。

3、陜西商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略要變革

在電商發(fā)展較快的環(huán)境下，發(fā)展物流業(yè)既要基于國家的總體發(fā)展政策和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展趨勢，還要結(jié)合電商的發(fā)展要求，超前進(jìn)行戰(zhàn)略變革謀劃，以服務(wù)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展從而推動(dòng)物流業(yè)更快發(fā)展。最近幾年，物流業(yè)的發(fā)展趨勢呈現(xiàn)四個(gè)特征：跨界整合、集成化、第三方物流和專業(yè)化。為了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要和電商行業(yè)的快速發(fā)展需求，陜西商貿(mào)物流業(yè)應(yīng)從以下三個(gè)方面進(jìn)行戰(zhàn)略變革。

一是從全供應(yīng)鏈管理到柔性化管理。全供應(yīng)鏈就是從供應(yīng)商、生產(chǎn)企業(yè)到物流企業(yè)的全面管理，這種管理優(yōu)勢在于“大而全”，但其缺點(diǎn)是“全而慢”。目前，越來越多的客戶需求強(qiáng)調(diào)個(gè)性化、多樣化，這就要求物流企業(yè)要不斷提高服務(wù)質(zhì)量，不斷調(diào)整管理模式，進(jìn)行柔性化運(yùn)營，才能適應(yīng)客戶的小批量、多品種、多批次的服務(wù)需求。物流企業(yè)要能夠進(jìn)行從供應(yīng)者到消費(fèi)者的整個(gè)供應(yīng)鏈的綜合運(yùn)作，根據(jù)消費(fèi)個(gè)性化和多樣化需求，靈活進(jìn)行物流作業(yè)，使物流服務(wù)達(dá)到最優(yōu)化，成本最低而且客戶價(jià)值最大。

二是從單一服務(wù)到綜合服務(wù)。單一服務(wù)是當(dāng)前陜西大多物流配送企業(yè)的特征。倉儲(chǔ)運(yùn)營中商由于中小型B2C、C2C業(yè)務(wù)模式和規(guī)模的限制，仍然倚賴干線物流，干線物流運(yùn)輸資源整合和綜合服務(wù)模式創(chuàng)新將成為主流趨勢。在電商時(shí)代中，物流企業(yè)配送中心一體化運(yùn)營不應(yīng)僅提供倉儲(chǔ)和運(yùn)輸兩種服務(wù)，還應(yīng)開展配送、流通加工等多種增值服務(wù)；推動(dòng)物流企業(yè)由中商到綜合物流發(fā)展，推動(dòng)中商分化轉(zhuǎn)型，成為專業(yè)化物流服務(wù)商，實(shí)現(xiàn)多平合運(yùn)作、 合作供貨；推動(dòng)干線物流進(jìn)行綜合服務(wù)創(chuàng)新。

三是從多層次化變革到短距化。我國電商物流當(dāng)前普遍采取從上到下端對端垂直化配送。而消費(fèi)者以追求物流效率、價(jià)值最大化為主流。物流企業(yè)應(yīng)改變傳統(tǒng)的配送方式，強(qiáng)化短距化的服務(wù)，提供精準(zhǔn)的物流服務(wù)。區(qū)別傳統(tǒng)的電商網(wǎng)絡(luò)模式，通過短距化物流模式改進(jìn)，配送人員可以利用對地形熟悉的優(yōu)勢，與客戶建立緊密的聯(lián)系，為電商企業(yè)提供差異化的物流服務(wù)，提高客戶個(gè)性化需求。

三、結(jié)論

陜西商貿(mào)物流企業(yè)通過搭建信息整合平臺(tái)，發(fā)展第三方物流，推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化和城市共同配送，進(jìn)行戰(zhàn)略變革，能夠提高物流信息化水平，提高物流相應(yīng)速度，滿足電商環(huán)境下客戶對物流服務(wù)的需求。同時(shí)，陜西政府要從企業(yè)發(fā)展環(huán)境、財(cái)稅、物流基礎(chǔ)設(shè)施等方面加強(qiáng)建設(shè)，并建立信息披露管理制度和激勵(lì)懲戒機(jī)制研究確立物流行業(yè)信用評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)和辦法，加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理，提高個(gè)性化服務(wù)。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 姚超英.對陜西商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展的思考.陜西傳媒網(wǎng)，2015.

航空貨運(yùn)存在問題范文第5篇

關(guān)鍵詞 高速鐵路；發(fā)展速度；發(fā)展優(yōu)勢；存在問題

中圖分類號(hào)：U232 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）01-0008-01

1 中國高鐵發(fā)展?fàn)顩r

1.1 中國高鐵提上議程

我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平而呈現(xiàn)不同的變化規(guī)律，主要經(jīng)過了三次結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。

第一次轉(zhuǎn)變是在20世紀(jì)八、九十年代。在開放運(yùn)輸市場、建立交通建設(shè)基金等政策的支持下，促進(jìn)了公路、水運(yùn)和民航的初步發(fā)展，改變了過去鐵路獨(dú)大的局面。交通部出臺(tái)“貸款修路，收費(fèi)還款”的激勵(lì)下，極大的調(diào)動(dòng)其他運(yùn)輸方式的發(fā)展，而鐵路發(fā)展停滯不前。

第二次轉(zhuǎn)變在20世紀(jì)90年代到21世紀(jì)初。是高速公路大發(fā)展時(shí)期，全國掀起高速公路骨架網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的熱潮，極大促進(jìn)了長途運(yùn)輸，相比之鐵路運(yùn)輸發(fā)展顯得遜色不少。

第三次轉(zhuǎn)變在21世紀(jì)初。能源危機(jī)、環(huán)境污染等因素促使政府將關(guān)注重心轉(zhuǎn)移到交通模式的變革之中。2004年國務(wù)院提出以“四縱四橫”為重點(diǎn)的高速鐵路建設(shè)框架，高鐵從此進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。

1.2 中國高鐵發(fā)展速度

1964年日本新干線運(yùn)營，時(shí)速200千米，是世界高鐵的鼻祖，2011年日本最快的新干線“隼”號(hào)運(yùn)營，最高時(shí)速320千米，歷經(jīng)40多年。

1985年德國開始進(jìn)行高速列車實(shí)驗(yàn)，1988年突破時(shí)速400千米大關(guān)。實(shí)用性高速鐵路第一代ICE在1991年正式修建并投入運(yùn)營，1997年更新至第三代，時(shí)速達(dá)300千米。十幾年的發(fā)展讓德國高鐵也步入世界領(lǐng)先水平行列。

2004年中國引進(jìn)時(shí)速200千米的高速列車技術(shù)，2008年底第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的京津城際高速運(yùn)營，時(shí)速達(dá)350千米。2010年時(shí)速380千米的CRH380A下線，標(biāo)志著中國在高鐵領(lǐng)域足以能夠領(lǐng)跑世界。

2 中國高鐵發(fā)展意義

中國是一個(gè)典型的大陸性國家，國土面積廣袤，南北跨度5200千米，東西跨度5400千米。各大中型城市、省會(huì)之間平均距離在300-1000千米之間。我國人口居世界第一，城鄉(xiāng)人口流動(dòng)量大；貨運(yùn)運(yùn)輸體現(xiàn)出距離長，大跨度調(diào)度運(yùn)輸特點(diǎn)，其他交通方式根本不可能很好解決這些問題，高鐵是適合中國國情的必然選擇。

2.1 運(yùn)能大

高速鐵路最小車間間隔可達(dá)3 min，列車密度為20列每小時(shí)。假如為動(dòng)力分散和雙層列車，每列人員1200-1500人，每小時(shí)雙向運(yùn)輸能力最高為5-6萬人。而雙向4車道公路每小時(shí)運(yùn)輸能力約為1萬人，2條跑道機(jī)場每小時(shí)吞吐約1.2萬人。

日本東海道新干線年運(yùn)量1.7億人次，46.6萬人次每天，是航空的10倍，高速公路的5倍，運(yùn)輸成本只是航空的20%，高速公路的40%，大大降低社會(huì)運(yùn)輸成本。

2.2 安全性能好

高鐵具有信息化診斷與檢測系統(tǒng)，科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修制度，對一些常見的自然災(zāi)害設(shè)有預(yù)報(bào)警裝置，可以避免人為過失和自然災(zāi)害引起的事故。日本交通事故死亡人數(shù)是鐵道事故人數(shù)的221倍，歐洲鐵路14個(gè)成員國則為125倍。下表為不同交通方式事故情況：（每一億人·km交通事故死亡人數(shù)）

死亡 重傷

公路 10.5 24.88

鐵路 0.29 0.72

民航 0.1 0.01

2.3 高鐵新型產(chǎn)業(yè)促進(jìn)發(fā)展

判斷一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否屬于新型產(chǎn)業(yè)有三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，第一該產(chǎn)業(yè)有全局性影響，對產(chǎn)業(yè)鏈上下游起到帶動(dòng)作用，第二要有發(fā)展?jié)摿?，第三可以提高國家整體競爭力。高鐵產(chǎn)業(yè)完全符合以上三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，隨著高鐵技術(shù)的進(jìn)步，其影響逐漸深入其他產(chǎn)業(yè)。

2009年全國鐵路完成基礎(chǔ)建設(shè)投資6000億元，其中消費(fèi)鋼材2000萬噸，水泥1.2億噸，創(chuàng)造600萬個(gè)就業(yè)崗位。高鐵時(shí)代將使中部城市武漢成為“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的中心，整個(gè)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整的機(jī)遇，圍繞高鐵新機(jī)遇，重新規(guī)劃城市軌道交通、現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)等，全面實(shí)現(xiàn)高鐵新時(shí)代的發(fā)展目標(biāo)。

3 中國高鐵發(fā)展過程中存在的問題

高鐵技術(shù)強(qiáng)國日本、法國和德國等在高鐵發(fā)展過程中都面臨過懷疑甚至質(zhì)疑的情況，溫州7·23事故再一次把中國高鐵安全問題提上日程。我國花了短短幾年時(shí)間完成了國際40年的發(fā)展歷程，取得巨大成就的同時(shí)，也暴露了一系列問題。

3.1 票價(jià)過高

與普通列車相比高鐵具有舒適、快速等優(yōu)勢，但是票價(jià)卻是一般火車票的2-3倍。農(nóng)民工是客流量的主要貢獻(xiàn)群體，他們往返于農(nóng)村和城市，微薄的收入根本無法承擔(dān)高昂的高鐵票價(jià)，致使一些高鐵出現(xiàn)空無一人的窘境。

3.2 污染沿線居民居住環(huán)境

高鐵建設(shè)速度過快，有些項(xiàng)目沒有經(jīng)過科學(xué)論證就付諸實(shí)施，引發(fā)了一些社會(huì)問題。京津線、京滬線等沿線居民對噪聲和電磁污染的抗議聲不斷，除此之外機(jī)車震動(dòng)、環(huán)境臟亂、社會(huì)死角等問題也是居民擔(dān)憂的問題。

3.3 事故頻發(fā)

高鐵容易受雷暴雨、供電因素等影響，多次造成故障停車，最為嚴(yán)重的7·23追尾事件，都讓民眾望而卻步。

參考文獻(xiàn)

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