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鐵路客運論文范文第1篇

關(guān)鍵詞：鐵路客運營銷決策系統(tǒng)應用

0引言

幾年來，哈爾濱站面對客運市場的激烈競爭，依靠觀念創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，從客流預測、市場細分、適時通報、運力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預測、協(xié)調(diào)運作”的客運營銷輔助決策系統(tǒng)，改變了以往傳統(tǒng)的人工分析和經(jīng)驗預測的方法，為鐵路充分挖掘運能潛力，實現(xiàn)運輸效益最大化提供了科學依據(jù)。此系統(tǒng)以哈爾濱站局域辦公網(wǎng)為基礎平臺，具有維護便利、系統(tǒng)穩(wěn)定、信息共享的特點，自2008年投入應用以來，取得了良好的效果，成為了專兼職營銷人員的有力助手。

1客運營銷輔助決策系統(tǒng)產(chǎn)生的背景

由于鐵路旅客運輸受線路、運行圖、固定、移動行車設備等影響，始終處于計劃運輸?shù)臓顟B(tài)。如果不能及時掌握客流的動態(tài)，就會出現(xiàn)客流高峰期，運能緊張造成客流流失；客流淡季則能力虛糜，造成運輸成本增加的問題。雖然鐵路一直在努力解決運能和運量的矛盾，力爭尋求最佳的零界點，但掌握市場動態(tài)的手段、方法還十分有效，不能做到超前預測、動態(tài)調(diào)整、快速反應，沒有形成一套完整的戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)體系，大量有價值的數(shù)據(jù)信息沒有被充分挖掘和提煉出來，不能很好地為管理和決策提供依據(jù)，難以滿足形勢不斷發(fā)展的要求。營銷決策的局限性在于：

1.1不能對客流進行科學的調(diào)查、分析與預測，無法準確掌握客流的特點、走勢及動態(tài)，投入的運能無法完全滿足客流的需求，影響了正常的站車秩序，也損害了鐵路的形象。

1.2不能綜合分析某一方向、某一趟列車的上座率，也就不能準確計算出合理的列車編組輛數(shù)和無座席加成系數(shù)，運輸效率不高，無法實現(xiàn)效益最大化。

1.3傳統(tǒng)手工統(tǒng)計的準確度和時效性較差。造成這個問題的原因有兩個方面。一方面是車站日常分析的數(shù)據(jù)是通過客流調(diào)查、客票系統(tǒng)數(shù)據(jù)的采集、提煉獲得，但是由于現(xiàn)有的客票系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)量大、分散，只能采用手工方法多次采集，不能實現(xiàn)自動采集。另一方面是車站數(shù)據(jù)分析人員采用的統(tǒng)計、分析方法不夠科學，統(tǒng)計對比方法單一，選擇數(shù)據(jù)項點少，以往只對節(jié)假日時期數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，側(cè)重流量、流向的對比分析，準確率低，因此統(tǒng)計分析內(nèi)容缺乏全面性、合理性，缺少說服力，并且憑經(jīng)驗預測的多，不能科學預測。

1.4不能實時搜集到各種信息，特別是不能及時搜集掌握公路和民航運輸業(yè)迅猛發(fā)展對鐵路的沖擊，以及客流分布不均衡等信息，這就很容易造成客流組織工作的被動，也就是鐵路運輸組織仍處于比較封閉的狀態(tài)，適應市場的機動性較差。

1.5不能準確地細分市場，對學生、民工、旅游等客流的組成和結(jié)構(gòu)比例無法完全掌握，無法提供相應的個性化服務和能力保證。

1.6不能實現(xiàn)信息的互聯(lián)互通，自動預測，信息資源掌握在少數(shù)專職營銷人員手中，不能形成全員營銷的共識，執(zhí)行層抓生產(chǎn)存在一定的盲目性。

1.7客流調(diào)查的方式方法單一，費事、費力、費人，而調(diào)查的效果不明顯。

1.8不能把鐵路速度快、票價低的優(yōu)勢充分展示出來，對外宣傳的力度不夠，引流上線的作用不夠明顯。

為了消除營銷決策憑經(jīng)驗、憑領(lǐng)導主管判斷的局限性，滿足營銷決策科學化的內(nèi)在要求，哈爾濱站自2008年以來自主研發(fā)《客運營銷輔助決策系統(tǒng)》，從市場需求的角度出發(fā)，以追求經(jīng)濟和社會效益為目標，逐漸建立起完善的，以信息化平臺做支持的營銷輔助決策系統(tǒng)，為客運部門提供科學決策依據(jù)，實現(xiàn)客運營銷決策的科學化。該系統(tǒng)是一個綜合性分析、輔助決策支持系統(tǒng)，它對哈站的收入、發(fā)送量進行匯總統(tǒng)計，進行宏觀的概括；同時對當前系統(tǒng)運行中所涉及的收入、發(fā)送量信息作出相關(guān)分析。該系統(tǒng)的開發(fā)可以使客運管理人員及時掌握全站每天的重要生產(chǎn)指標，也可以實現(xiàn)有針對性地查詢客票發(fā)售情況、客運市場需求情況等信息，為客運管理人員的營銷決策提供參考。

2客運營銷輔助決策系統(tǒng)的構(gòu)成

2.1硬件結(jié)構(gòu)采用客戶/服務器體系結(jié)構(gòu)，為便于全站各級用戶使用到該系統(tǒng)，在哈爾濱站辦公系統(tǒng)網(wǎng)絡中增加一臺服務器，主要配置是內(nèi)存1G、硬盤73G、CPU為志強3.0。該服務器通過交換機與辦公網(wǎng)絡相連，實現(xiàn)了全站各級用戶的使用。

2.2軟件結(jié)構(gòu)后臺應用程序采用常用的Windowsserver2000操作系統(tǒng)和SQLserver2000數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集整理傳輸?shù)裙δ?。前臺應用程序開發(fā)工具使用ASP頁面服務器程序設計系統(tǒng)軟。

2.3功能模塊

2.3.1指標走勢分析模塊。主要包括旅客發(fā)送量走勢分析、旅客上車人數(shù)走勢分析、運輸收入走勢分析、始發(fā)列車上座率走勢分析四部分，根據(jù)歷年數(shù)據(jù)形成各種圖表，為優(yōu)化運力資源配置、充分挖掘運能潛力提供科學依據(jù)，實現(xiàn)增收創(chuàng)效。該模塊采用數(shù)據(jù)導入的方式將歷年的每日、每月發(fā)人數(shù)據(jù)導入到指標走勢數(shù)據(jù)庫中，輸入查詢?nèi)掌诳梢宰詣永L制出收入、發(fā)人、上車人數(shù)、上座率走勢圖。

2.3.2學生客流分析模塊。與黑龍江省教育廳合作，專門建立哈市各院校學生數(shù)據(jù)庫，通過每年對新生、畢業(yè)生數(shù)據(jù)的更新，查詢、預測各個時期學生出行情況，為學生票發(fā)售工作提供科學的參考依據(jù)。該模塊采用數(shù)據(jù)導入、手工添加數(shù)據(jù)的方式將歷年的學生基本信息、各院校放假日、學生各方向客流量錄入到學生數(shù)據(jù)庫中，通過輸入查詢條件，能夠統(tǒng)計、預測出學生基本情況、各院校放假日、學生各方向客流量、學生日客流量統(tǒng)計表，并自動繪制各方向?qū)W生客流、日客流走勢圖。

2.3.3春運客流分析模塊。根據(jù)前三年節(jié)后旅客發(fā)送歷史數(shù)據(jù)及節(jié)前各主要列車到達人數(shù)統(tǒng)計情況，并結(jié)合各次列車運能，通過軟件分析程序，科學預測本年度節(jié)后客流情況，為申請加開臨客、加掛車輛提供科學依據(jù)。該模塊采用添加方式將運能基礎數(shù)據(jù)、歷年節(jié)前到達數(shù)據(jù)、節(jié)后發(fā)送數(shù)據(jù)錄入到春運客流數(shù)據(jù)庫中，通過統(tǒng)計、預測出節(jié)前到達數(shù)據(jù)、節(jié)后發(fā)送數(shù)據(jù)統(tǒng)計表，并自動繪制出節(jié)前到達數(shù)據(jù)、節(jié)后發(fā)送數(shù)據(jù)、節(jié)后運能充足走勢圖。

2.3.4市場信息。鐵路、公路、民航市場信息，為專兼職營銷人員提供參考。通過登錄后臺管理系統(tǒng)錄入各種市場信息，實現(xiàn)網(wǎng)頁瀏覽信息的功能。

2.3.5營銷組織措施。車站的指標分劈、營銷組織措施。通過登錄后臺管理系統(tǒng)錄入營銷組織措施，實現(xiàn)網(wǎng)頁瀏覽的功能。

3客運營銷輔助決策系統(tǒng)的應用

3.1掌握階段客流規(guī)律，作出運輸能力調(diào)整。根據(jù)學生流、民工流、短假期客流規(guī)律的不同，提高客運計劃水平，通過信息處理、科學預測、編制方案、計劃調(diào)節(jié)等手段，做到均衡運輸，減少虛糜，達到最佳利用運能的目的。一是通過《營銷輔助決策系統(tǒng)》，對到站、中轉(zhuǎn)站進行統(tǒng)計，合理匹配運力，通過技術(shù)手段，進行長短途合理分工，按照運能逐日安排院校集中購票計劃，并在一定程度上建議了學校放假日期，既減輕了鐵路運力合理利用，又保證了學生能購買到有座車票。我們充分利用學生票發(fā)售政策，分學校送票、窗口提前發(fā)售、預售期優(yōu)先發(fā)售等方式，分梯次進行學生票發(fā)售，最大限度地滿足學生購票需求。還對學生返程車票業(yè)務進行了重點宣傳和運作，不僅增加了運輸收入，更取得了良好的社會效益。二是通過《營銷輔助決策系統(tǒng)》，對春季民工流集中到哈中轉(zhuǎn)，冬季民工流集中返鄉(xiāng)時期進行預測，在農(nóng)民工集中到達和返程時，了解農(nóng)民工客流情況，提供農(nóng)民工綠色通道、預留票額、專口售票等服務，并設計開行管內(nèi)農(nóng)民工專列。三是通過《營銷輔助決策系統(tǒng)》，從第一個清明長周末開始，不斷積累總結(jié)經(jīng)驗，掌握客流基本規(guī)律。形成了窗口開關(guān)時間、數(shù)量、臨客加開、始發(fā)列車超員率上限設定等成型方案，體現(xiàn)出組織的科學性。四是通過《營銷輔助決策系統(tǒng)》，對團體客流進行規(guī)范組織。重新修訂了《哈爾濱站團體票管理辦法》，實施大客戶戰(zhàn)略，引入準入機制。對旅行社資質(zhì)、信譽、運量和淡旺季辦票情況進行綜合評估，確定了22家協(xié)議團體大客戶，通過給予票額傾斜、開辟綠色通道等優(yōu)惠政策，確立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。從而堅定了這些旅行機構(gòu)組織鐵路旅游團的信心，也從另一個側(cè)面宣傳了鐵路扶持旅游市場的舉措，在互惠互利基礎上實現(xiàn)了合作共贏。

3.2掌握市場運輸信息，作出營銷策略調(diào)整。通過對民航、公路運輸信息的分析，我們適時調(diào)整營銷策略，與之展開客流競爭。一是爭奪高端長距客流。先后還行動車組4對，8個小時到達北京、天津，4個小時到達沈陽。以其快速、準點吸引客流。在最高峰期實行重聯(lián)編組運行，擴充運輸能力。二是爭奪旅游客流。通過預測和建議，在原有基礎上，開通了直達武昌、青島、南昌、太原的列車，爭奪了部分航空旅游流，成為經(jīng)濟旅行的首選。三是爭奪城際客流。牢牢抓住哈大齊工業(yè)走廊豐富的客源，不斷增加運輸能力，平均1小時有一趟該方向快車，還專門開行2對一站直達快車，與公路汽運展開激烈的競爭，以其舒適、快捷、價廉、安全的優(yōu)勢，在競爭中占據(jù)最大的份額。

3.3掌握旅客出行需求，作出服務措施調(diào)整。從旅客需求出發(fā)，從完善售前、售中、售后服務出發(fā)，堅持服務創(chuàng)新，用優(yōu)質(zhì)服務為客運營銷提供保證。一是實行窗口彈性用工。為解決固定班制造成的旺季人員不足，淡季人員富余，整體勞動效率不高的問題。借鑒外局先進經(jīng)驗，打破了原有班制，分為了一部分四班倒、一部分上午班、一部分下午班、一部分日勤、一部分補班等靈活的班制，做到與窗口購票客流最大限度的匹配。還對窗口功能進行劃分，分為城際快車、當日、三日、預售十日等功能，進行合理分工，更加方便旅客購票，減少排隊購票時間。二是擴充問詢電話容量。我站95105688問事電話升級使用以來，以其方便快捷的問詢服務、大容量的資訊，受到了公眾的好評，知名度、應用度不斷提高，現(xiàn)有8個人工座席已不能滿足問事的需要。針對這個問題，我們及時與合作方鐵通公司協(xié)商，由鐵通公司組織再次升級問詢電話容量，由8個服務席位擴充到16個，通過問事服務的改進，當好公眾的出行參謀。三是升級網(wǎng)上資訊服務系統(tǒng)。與《東北網(wǎng)》達成了合作意向，利用主流門戶網(wǎng)站的技術(shù)實力，把網(wǎng)上鐵路資訊做大做強。四是開辦電話訂票業(yè)務。與電信公司達成了合作協(xié)議，由電信公司提供設備，提供訂票電話，前期設立20個輪選臺，預定9天以內(nèi)“公用”網(wǎng)內(nèi)的各次列車車票。五是增設高校代售點。與省教育廳達成合作協(xié)議，擬在哈市院校內(nèi)設立鐵路經(jīng)營的代售點。由院校提供場地，電話線，電源，由鐵路提供售票設備和人員，減少學生集中到車站窗口購票的人數(shù)。

4客運營銷輔助決策系統(tǒng)的使用效果

4.1資源共享更加高效。建立了日、月、季、年分析制度，由專職營銷人員對運輸收入、旅客發(fā)送量等進行匯總分析，不僅有數(shù)據(jù)說明，還有文字說明，具體分析運輸進款、發(fā)送量增加、減少的原因，形成分析報表后，導入《營銷輔助決策系統(tǒng)》，供全站共享。相應的專兼職人員，根據(jù)分析報表，各取所需，不斷調(diào)整營銷措施。

4.2市場反應更加快速。通過該系統(tǒng)，哈爾濱站能夠及時對客運市場作出快速的反應，達到階段性客流提前1個月以上提出預測，客流突增24小時內(nèi)作出反應，在能力上、購票上、候車上提供保證，最大限度地防止客流流失和列車虛糜。

4.3決策支持更加準確。通過該系統(tǒng)，哈爾濱站改變了以往營銷組織憑經(jīng)驗的狀況，在數(shù)據(jù)統(tǒng)計、分析上更加準確。所有預測全部建立在數(shù)據(jù)模型的基礎上，做到科學、高效。

4.4信息傳遞更加迅速。通過該系統(tǒng)，全站各個端口可以隨意查閱資料和了解市場信息，數(shù)據(jù)調(diào)用實現(xiàn)了資源共享、電腦查詢、自動生成，傳遞的時效性得到了極大提高，為專兼職營銷人員作出快速決策贏得了時間和時機。

4.5勞動效率更加提高。通過該系統(tǒng)，在營銷分析上，每天1人就可完成數(shù)據(jù)導入、預測分析的，而以往則需要多個車間、多個部門4—6人才能完成，實現(xiàn)了崗位的整合和優(yōu)化，工作的質(zhì)量和效率得到了明顯的提高。

鐵路客運論文范文第2篇

鐵路客運專線的建設，與一般的鐵路工程建設，有著明顯的區(qū)別。鐵路客運專線的建設，對于施工企業(yè)資質(zhì)要求嚴格，建設技術(shù)難度大，工作接口繁雜且數(shù)量龐大。如果按照普通鐵路建設施工，不僅難以保證施工質(zhì)量，對鐵路客運專線未來的管理維護，也會造成一定影響。會增加鐵路客運專線的管理難度，提高客運專線的維護成本。所以，在鐵路客運專線的建設過程中，要結(jié)合鐵路客運專線建設要求，以及未來運行維護的相關(guān)特點，完成鐵路客運專線的建設。在施工過程中，要構(gòu)建科學合理的施工方案，應用適宜的管理體系，保證鐵路客運專線施工的質(zhì)量。加強鐵路客運專線施工質(zhì)量的管理，建立健全好鐵路施工項目的檔案管理，是一條重要手段。根據(jù)我國檔案法的有關(guān)規(guī)定，項目建設從設計籌劃到竣工驗收，所有的相關(guān)資料都要進行收集、整理，最后經(jīng)過挑選、審核、補充等程序，將資料保存歸檔。鐵路客運專線工程項目的建設，是一項耗資巨大的基礎性工程，在我國的經(jīng)濟發(fā)展中，起著越來越重要的作用。對于鐵路客運專線的建設來講，參與建設的單位數(shù)量多，工程建設周期長，相關(guān)質(zhì)量要求和技術(shù)標準，國家都有嚴格要求。在鐵路客運專線的建設實施中，會產(chǎn)生大量的文檔資料，做好這些文檔資料的整理和歸檔，是一項非常重要的管理工作。因為鐵路客運專線的建設，涉及廣泛，參與單位和人員數(shù)目龐大，持久復雜的建設過程，會產(chǎn)生內(nèi)容繁雜、聯(lián)系緊密的文檔資料，造就了鐵路客運專線建設所產(chǎn)生的項目檔案來源分散、內(nèi)容廣泛、資料價值大等特點。所以，在鐵路客運工程最終的竣工驗收中，項目檔案是一項必不可少的內(nèi)容。鐵路客運專線未來的運行發(fā)展中，項目檔案是一項重要的憑證和依據(jù)。同時，如果鐵路客運專線，在未來要進行擴建改造，項目檔案也是必須的技術(shù)資料之一。因此，鐵路客運專線的項目檔案的收集管理，需要相關(guān)施工企業(yè)認真負責的完成，保證鐵路工程建設項目的檔案的質(zhì)量。收集、整理和保存好鐵路客運專線項目檔案，不僅對建設企業(yè)未來的發(fā)展能提供良好的技術(shù)支撐，同時，對于鐵路客運專線管理水平的提升，有重要作用。

2鐵路客運專線項目檔案管理存在的問題

檔案資料的收集，是一項持續(xù)性的工作，因為建設單位所負責的具體項目不同，參與時間存在差異，相關(guān)資料的的標準規(guī)范并不統(tǒng)一。項目檔案整理不規(guī)范，甚至會出現(xiàn)有關(guān)資料缺失的現(xiàn)象。這給項目檔案的整理工作，帶來了包括資料收集分散、收集的資料與相關(guān)工程的建設實施脫節(jié)，資料難以歸納整理等直接影響。鐵路客運專線項目的檔案管理，還存在檔案制度不夠健全，檔案管理工作滯后于項目工程建設。雖然，我國鐵路管理部門對鐵路工程建設的檔案管理，制定了制度標準，但是，隨著時代的快速發(fā)展，以前老舊的制度標準，已經(jīng)難以滿足現(xiàn)代化的鐵路工程建設。一些鐵路工程施工企業(yè)，沒有建立起企業(yè)自己的工程檔案管理部門，在鐵路工程的項目建設中，也沒有將項目檔案的建設和管理，納入到企業(yè)建設項目中去，嚴重影響了企業(yè)建設工程與項目檔案的進度同步。沒有專門的檔案管理部門對施工檔案進行管理，造成檔案收集管理缺失，等到項目竣工的時候，才對項目施工檔案進行突擊補充。檔案的真實性和準確性缺乏保證，難以在鐵路工程后續(xù)的維護建設中，發(fā)揮作用。

3加強鐵路客運專線施工企業(yè)項目檔案管理的措施

要加強施工企業(yè)項目檔案管理，首先要從思想上，對項目檔案重視起來。施工企業(yè)，要加強對企業(yè)員工的培訓，改變員工對于項目檔案不重視的看法。施工企業(yè)要在項目實施建設初期，就要開始籌建專門的檔案收集管理部門，如項目資料室。對項目建設過程中所產(chǎn)生的資料，進行收集整理，為以后的歸檔做準備。利用好企業(yè)內(nèi)部檔案管理部門的資源，將以往工程結(jié)束后“趕”檔案現(xiàn)狀，轉(zhuǎn)變?yōu)楣こ糖捌诮槿雽n案進行收集管理的過程，避免在竣工驗收過程中突擊補充檔案所出現(xiàn)的種種問題。企業(yè)內(nèi)部，對于檔案的收集管理，施工企業(yè)要投人相關(guān)的辦公設備，要安排專人對項目檔案的收集整理進行負責。在檔案的收集管理中，根據(jù)項目檔案的來源，做好項目檔案的歸類整理，明確好檔案管理部門和人員的職責。企業(yè)負責人要對項目檔案的收集編制的進度，有一定了解。對重要的項目檔案，要做好備份工作。在項目檔案完成之后，及時移交給對應接收檔案管理部門，保證檔案安全。施工企業(yè)的項目檔案，內(nèi)容繁雜，檔案的收集整理過程中，必須要注意按照檔案歸納的相關(guān)規(guī)范，做好檔案條目的細化工作，便于后續(xù)的查驗利用。因為鐵路建設周期長，如果一直等到鐵路建設完成之后，才開始對鐵路建設所產(chǎn)生的各種文檔進行整理歸檔，工作量巨大，而且也容易出現(xiàn)差錯。所以，鐵路客運專線的建設中所產(chǎn)生的項目文檔，可以按照一個個分項目進行整理歸檔。當一個分項目建設完工之后，對其在建設過程中，所產(chǎn)生的資料進行整理歸檔，不僅容易發(fā)現(xiàn)檔案建設過程中存在的問題，提高項目檔案的建設質(zhì)量，也能大大提供竣工驗收時，對項目檔案驗收的效率。

4結(jié)束語

鐵路客運論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：大型鐵路建筑設施；復合空間；客站綜合體

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.

Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex

一、引言

80年代中期以前，我國鐵路客運站設計以“等候式”為主要特征，主要是受到了當時客觀條件的制約；80年代后期，大型鐵路客運站建設工程技術(shù)得到了快速提高，隨著客運迅猛增長，我國鐵路客站設計向綜合型客站設計發(fā)展。很多的鐵路客運站都與其它類型交通工具相組合，大部分利用高架廣場聯(lián)接城市鐵路客站和公交站，利用地上和地下空間連接鐵路客站與城市軌道交通，利用跨線公路連接客站綜合體與城市空間，改善鐵路對城市發(fā)展的分割效應。

如何建設城市大型鐵路客運站，使其變得更加成熟方便快捷稱為了值得探討的問題，即如何建設能讓客運站建筑空間具有復合性與協(xié)調(diào)性、候車空間設計應具有“寬泛性”和能夠快速聯(lián)通外部商業(yè)區(qū)的步行通道等等。本文重點就這一問題從鐵路建筑設計發(fā)展新動向、發(fā)達國家的鐵路客運站發(fā)展情況、鐵路客站建筑設計的變化及客站綜合體設計發(fā)表了自己的見解。

二、鐵路客運站建設布局情況及新動向

（一）發(fā)達國家鐵路客運站建設布局情況

20世紀70年代以前，發(fā)達國家“城市交通擁擠”、“汽車尾氣污染”、“能源浪費”等問題使人們重新審視城市交通工具的發(fā)展。隨著通訊管理技術(shù)的更新，發(fā)達國家鐵路在高速、舒適、安全和準點方面體現(xiàn)出了優(yōu)勢。

日本的“新干線”、德國的“磁懸浮列車”、法國的高速輪軌等都代表了當今列車向電氣化和高速化發(fā)展的方向。高速列車相比汽車、飛機可以“用較少的能源輸送較多人流”，鐵路客運又再次成為客運交通的重要運輸方式。這種綜合通樞紐的出現(xiàn)使城市之間的交通網(wǎng)相互銜接的更加緊密。

英、法、德三國大型鐵路客站基本是長途客運和短途客運的混合站，又是高速鐵路的終點站或通過站。車站周圍與輕軌、公共汽車站、停車場緊密相連，地下連接放射向市區(qū)的地鐵線路，從地鐵沒有任何檢票關(guān)卡就可以直通車站大廳，做到了最方便的換乘。

英國倫敦滑鐵盧客運站位于倫敦市中心，地上一層，地下三層，車站內(nèi)匯集了“歐洲之星”高速鐵路及多條國內(nèi)鐵路、地鐵線路，與市內(nèi)交通網(wǎng)有著便捷的聯(lián)系，地下三層還設有大型車庫。整座車站沿路軌展開呈立體結(jié)構(gòu)，上下層之間設有自動扶梯，利用高度集中化的交通空間為旅客提供快速和完善的服務

（二）我國大型鐵路客站設計新動向

2004年實施的第五次大面積提速以后，大型鐵路列車提速稱為一種風尚。2005年實施第六次大面積提速。經(jīng)過這2次大面積提速，提速客車最高運行時速達到200公里。這樣的提速必然要求城市客運站要有足夠的容量和能力來快速疏通交通。快速客運網(wǎng)的建設必將帶來鐵路客站建筑設計的變革，當高速客運專線成為旅客運送的主要手段時，實現(xiàn)高頻率、多班次的發(fā)車，鐵路客站的建筑布局才能真正由“等候式”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴ㄟ^式”。

三、我國前期鐵路客站建筑設計存在的問題

早期鐵路客運業(yè)作為公益性事業(yè)，不能保證盈利，因此建筑設計和基礎設施比較薄弱，列車運行速度慢、發(fā)車頻率低以及我國人口眾多的實際情況，旅客到站候車顯現(xiàn)以下問題及特點（見下表1）：

從上表1可以看出，因此，前期獨立封閉的交通建筑設計雖然有利于鐵路部門自身的管理，但是忽視了鐵路客站與其它客運站之間的互動聯(lián)系，客站用地的獨立性和專有性導致鐵路交通與城市交通、客站建筑與城市建筑互相隔離，造成了旅客轉(zhuǎn)乘效率的的降低，給城市帶來龐大的交通壓力和環(huán)境壓力。

四、新建鐵路客站向綜合型建筑方向發(fā)展

從上文的額中外對比分析可以看出，客站綜合體設計是新建鐵路設計的發(fā)展方向。所謂“客站綜合體”，是以鐵路運輸為中心，將鐵路客運(包括高速鐵路客運專線)與公路客運、城市軌道交通及城市商業(yè)服務設施綜合銜接利用，形成一個高效率、多功能的建筑綜合體?？驼揪C合體是一種服務于快速鐵路客運的交通轉(zhuǎn)換中心，集中組合了不同類型的交通工具，旅客在最短的時間和距離內(nèi)完成交通工具的轉(zhuǎn)換，實現(xiàn)“零距離換乘”的目的?？驼揪C合體相對傳統(tǒng)旅客站呈現(xiàn)以下特點（見下表2）：

從上表2可知，客站綜合體不僅僅是鐵路客站的含義，不再是單一的運輸工具，成為聯(lián)系公路、碼頭、機場的紐帶。鐵路客站與航空港、輪渡、長途汽車站等組合在一起，形成集多種交通工具于一聲的客運交通樞紐。而是集中組合了多種交通工具運樞紐，共享社會資源，可以統(tǒng)一指揮，集中調(diào)度，各鐘交通工具由互相競爭的關(guān)系轉(zhuǎn)向聯(lián)系合作的關(guān)系，對城市的整體運輸水平起到巨大的推動作用。

參考文獻

1.白云，我國大型建筑工程設計的發(fā)展方向[J]，鋼結(jié)構(gòu)，2010年第2期

2.劉寶箴，談大型城市鐵路客站設計的發(fā)展方向[M]，西南交通大學碩士論文，2009年3月

鐵路客運論文范文第4篇

[關(guān)鍵詞]交通樞紐；高速鐵路；設施布置；中心地理論

Abstract：Major integrated transport hub stations are built thanks to high-speed railway. The hub stations’ internal facilities layout programs have great significance of meeting passenger demand and improving transfer efficiency. Firstly, this paper elaborates concept of high-speed railway passenger hub station and its typical spatial layout mode. Then, it uses central place theory to study the layout of elevated waiting layer and underground station hall layer. It provides theoretical support for the planning and construction of high-speed railway hubs.

Key Words: Transport hub; Facility layout; Central place theory

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1引言

伴隨著我國高速鐵路路網(wǎng)的逐步成型，我國鐵路車站也出現(xiàn)了一批依托于高速鐵路而新建的特大型綜合交通樞紐。此類樞紐以高速鐵路為主導運輸方式，通常都銜接多條多方向的高速鐵路。樞紐內(nèi)部輔以其它交通運輸方式，共同組成一個復雜的交通系統(tǒng)，實現(xiàn)旅客中轉(zhuǎn)換乘和集散服務。它是城市綜合交通體系的重要組成部分，也是實現(xiàn)城市內(nèi)外部交通轉(zhuǎn)化的重要依托節(jié)點。在高速鐵路綜合樞紐內(nèi)銜接的交通方式主要包括高速鐵路、城市軌道交通、出租車、公交巴士以及私家車等。如何更好的實現(xiàn)多種運輸方式在綜合交通樞紐內(nèi)的換乘銜接，設計出效果更佳的站內(nèi)設施布置方案，對于較好地滿足客流需求，保障乘客順利、便捷地完成換乘過程，提高高速鐵路綜合樞紐換乘效率，具有重要的現(xiàn)實意義。

2高速鐵路樞紐概述

2.1高速鐵路客運樞紐概念

交通運輸樞紐，是一種或多種運輸方式或者幾條運輸干線交會并能共同辦理客貨運輸作業(yè)的各種技術(shù)設備的綜合體，其主要功能是實現(xiàn)旅客的集散疏解及旅客在不同交通方式的快速轉(zhuǎn)換，它是綜合運輸網(wǎng)中的重要微觀節(jié)點[1][2]。按照銜接運輸方式種類的數(shù)量多少，交通樞紐可分為單一交通樞紐和綜合交通樞紐。單一交通樞紐是指由同種運輸方式兩條以上干線組成的交通樞紐，綜合交通樞紐是指以及由兩種及其以上運輸方式的干線組成的交通樞紐。

本文所指的高速鐵路客運綜合樞紐，是指在符合條件的大型城市，以銜接的一條或多條高速鐵路作為樞紐內(nèi)的主導運輸方式，樞紐內(nèi)連接多種城市內(nèi)部交通運輸方式，由多種交通方式所聯(lián)結(jié)的固定設備和移動設備共同形成的巨大交通系統(tǒng)，其系統(tǒng)功能是為旅客提供便利的中轉(zhuǎn)換乘與集散服務。

2.2 高速鐵路客運樞紐空間布局典型模式

相比于傳統(tǒng)鐵路車站的平面布局形式，高鐵客運樞紐具有立體化換乘，多層次銜接，整體集約化布局，各類換乘設施完善，旅客換乘距離短，換乘舒適性好、便利性強等特點[3][4][5]。樞紐布局更注重立體空間的運用，爭取做到各種交通方式的無縫銜接，其典型的樞紐空間布局模式主要包括地上部分和地下部分，采用通過式與等候式相結(jié)合的方式?？土髁骶€采用上進下出、下進下出的組織形式。

地上部分通常分為高架候車層和地面站臺層，而地下部分通常分為地下站廳層和地下軌道交通層。高架層為旅客的進站層，結(jié)合旅客進站流線將高架層分為不同運營性質(zhì)鐵路的候車區(qū)域，以及售票、安檢、檢票、商業(yè)、服務等功能分區(qū)。地面層為高速鐵路站臺層，按照引入線路性質(zhì)差別，車站到發(fā)線站場通常分為高速場、城際場和普速場等。地下部分按照銜接地鐵線路數(shù)量分為地下若干層，通常地下一層為換乘站廳層，其主要功能是為了實現(xiàn)各種交通方式在樞紐站內(nèi)的無縫銜接，在站廳中設有城市軌道交通的換乘大廳，站廳的兩側(cè)有停車設施與出租車上客區(qū)域等，客流通過本層實現(xiàn)了各種交通方式的貫通。而位于整個綜合樞紐空間最下層的是地下軌道交通層，結(jié)合銜接的地鐵數(shù)量，可能再分為不同的地鐵站臺層，通過換乘通道與立體換乘設施進行連接。

圖2-1 北京南站示意圖

3高鐵樞紐內(nèi)部各層間設施布置研究

目前，在高鐵客運樞紐的設施配置與布局研究方面，缺乏成體系的高鐵客運樞紐空間立體布局理論。而樞紐站內(nèi)各種設施的合理布置與配合利用，對于樞紐站換乘功能的充分發(fā)揮，起著十分重要的作用。對于客運樞紐站的換乘設施布置，可應用克里斯塔勒中心地空間理論來對其進行研究。

克里斯塔勒中心地空間理論，是由德國城市地理學家克里斯塔勒（W.Christaller）和經(jīng)濟學家廖士（A.Losch）于上世紀三四十年代分別提出的?？死锼顾战?jīng)研究發(fā)表著作《南部德國的中心地》，詳細地闡述了中心地的定義、劃分及分布模式[6]。該理論的研究重點是不同規(guī)模多級城市在一塊勻質(zhì)開闊平原地帶上的布局問題，不同規(guī)模等級的中心地見的分布秩序和空間結(jié)構(gòu)是其研究核心。書中將中心地定義為能為居住在周邊區(qū)域的居民提供商品或服務的地方，由于中心地具有為周邊居民提供商品或服務的功能，因此它對于一定范圍內(nèi)的周邊區(qū)域能夠產(chǎn)生相當?shù)奈饔昧Α?/p>

同時，中心地自身具有等級性。依據(jù)所提供商品或服務品質(zhì)、種類及數(shù)量的差異，中心地可以分為不同等級。按照一定的交通組織原則，通過交通方式連線將高、低等級中心地聯(lián)系起來，各等級中心地均位于交通連線上。不同等級的中心地，其空間分布結(jié)構(gòu)顯示出鑲嵌的結(jié)構(gòu)特征，較小的樞紐區(qū)域總是包含鑲嵌在較大的樞紐區(qū)域中，一級鑲嵌于一級之中，由此以往，直至最高一級的樞紐區(qū)域。

3.1樞紐內(nèi)設施在中心地理論中的體現(xiàn)

對于高速客運綜合樞紐，基于克式中心地理論的觀點，樞紐內(nèi)設施所在的位置就可以看作中心地。而基于設施服務功能作用的大小差異，可把樞紐設施分為高級樞紐設施與低等級樞紐設施，高級職能樞紐設施所在的位置即為高級中心地；同理，低級職能樞紐設施所在位置即為低級中心地。高級中心地位于樞紐內(nèi)的核心位置，服務等級高、服務范圍廣、本身數(shù)量少。而與高級中心地相比，低級中心地鑲嵌在其四周，服務等級低、服務范圍窄、本身數(shù)量較多。除此之外，樞紐內(nèi)還存在一些功能與作用介于二者之間的中心地，稱為次級中心地。

圖3-1 中心地布置范圍的形態(tài)示意圖

由上圖可見，如果中心地采用圓形的布置形態(tài)，則必然會在幾個圓形區(qū)域相切形成服務空白區(qū)，在空白區(qū)內(nèi)的乘客就得不到相應的中心地服務，故而圓形布置形態(tài)會造資源與空間的浪費，另外設施之間銜接配合出現(xiàn)差池。而采用內(nèi)接于圓的正六邊形的形態(tài)可以消除圓形形態(tài)的服務空白區(qū)，不僅充分利用了空間資源，而且設施彼此間的過渡連接配合情況較好。這樣可以使得乘客使用設施起來更加便利，從而可以更加最大限度地發(fā)揮設施的整體功能。

高速鐵路客運樞紐站內(nèi)的各類設施具有以下特征：（1）樞紐站內(nèi)一般銜接了幾種交通方式，其首要的功能是實現(xiàn)乘客在各種交通方式的換乘。樞紐站為旅客提供交通換乘服務，即為旅客提供便捷的換乘條件，其中就涉及到各類設施的分布問題；（2）依據(jù)不同設施的作用功能、乘客使用率與便利程度、設施功能對樞紐站功能實現(xiàn)的貢獻重要程度，各類設施也具有等級性。站內(nèi)設施級別越高，其功能作用越強、乘客使用率和便利性越高、對車站功能實現(xiàn)的貢獻度越大。（3）樞紐站內(nèi)的設施布局情況決定了客流流線，乘客走行徑路上必然經(jīng)過各類設施，所以需要考慮客流集散點之間的聯(lián)系。

綜上所述，克式中心地理論與高速鐵路客運樞紐站內(nèi)的設施布局問題具有一定的相通點和較強的適用性，可以通過中心地理論解決樞紐站內(nèi)的設施布局設置問題?；诳土髁骶€，通過中心地六邊形空間結(jié)構(gòu)模式來分等級布置，布置流程如圖3-2所示。

圖3-2 樞紐站內(nèi)設施布置流程圖

3.2進出站旅客換乘過程與層間流線分析

現(xiàn)今比較典型的高速鐵路客運樞紐通常都采用立體分層的建筑結(jié)構(gòu)，主要包括高架候車層、地面層、地下站廳層、地鐵站臺層?？土髁骶€采用上進下出、下進下出，通過式與等候式相結(jié)合的形式進行組織設計。

對于乘坐地鐵到達樞紐的乘客，其可能目的是換乘鐵路或其他交通方式。但對于大型的高速鐵路綜合樞紐，我們認定其主要換乘目的是為了換乘鐵路。對于這類進站客流流線，其使用的客流設施較多?？土鬟M站的流程如圖所示：

圖3-3 地鐵換乘鐵路客流層間流向圖

這類客流乘坐地鐵到達樞紐站后，通過扶樓梯設備到達地下站廳層的地鐵付費區(qū)，經(jīng)過閘機后再在誘導系統(tǒng)的指引下乘坐扶樓梯到達高架候車層，經(jīng)過問詢后在人工售票窗口或自動售票機處購得車票，需要候車的乘客會在候車大廳略加等待，經(jīng)檢票后再通過扶樓梯向下到達鐵路站臺層。而無需等待的乘客，則可直接檢票乘坐列車出發(fā)。這樣乘客換乘會使用到的設施包括：地鐵站臺=>扶樓梯=>地鐵出站閘機=>扶樓梯=>問訊處=>鐵路售票口/自動售票機=>安檢儀=>候車大廳=>扶樓梯=>鐵路站臺。

圖3-4 鐵路換乘地鐵客流層間流向圖

對于高速鐵路換乘地鐵的乘客，經(jīng)鐵路站臺層的扶樓梯向下到達地下站廳層，在信息誘導輔助下，到達地鐵付費區(qū)，在地鐵購票窗口及自動售票機取得地鐵車票，經(jīng)過地鐵安檢儀后，經(jīng)地鐵檢票閘機進入地鐵付費區(qū)，向下經(jīng)扶樓梯到達地鐵站臺后上車離開。這類乘客完成整個換乘過程會使用到的樞紐設備包括：鐵路站臺=>扶樓梯=>地鐵售票口/自動售票機=>安檢儀=>地鐵檢票機=>扶樓梯=>地鐵站臺。

3.3基于中心地理論的設施布置研究

1.設施分級

基于前面的分析，可以依據(jù)乘客對于設備的頻繁度和便利度，將樞紐站內(nèi)的設施的分為以下三個等級。中心樞紐設備：（1）候車區(qū)域、地鐵換乘大廳；（2）次級樞紐設備：售檢票設備、安檢設備、換乘扶樓梯；（3）商業(yè)服務設備、信息誘導設備，問訊設備。

2.設施規(guī)劃布置

為了對樞紐站內(nèi)各類設施布置問題作適當簡化，現(xiàn)作如下假設前提：（1）各類設施布置時僅以中心地進行考慮，忽略其具體形狀和空間尺寸；（2）乘客在選擇設施接受服務時，遵循就近原則，且各設備的使用便利性均等；（3）不考慮車站所處的自然條件，另外軌道交通的站臺及軌道屬于硬件性設施，不在考慮之列。（4）所布置的設施，其等級服從整體布置，可以靈活改變，并在小范圍內(nèi)作適當調(diào)整。

由此在上述假設的前提條件下，結(jié)合克式中心地理論，得出若干以樞紐進出站換乘流線使用設備為中心、大小相同的正六邊形組合在一起的樞紐站設備理想布置圖。

圖3-5 樞紐站設備理想布置圖

在設備理想布置圖中，設備的布置是絕對均勻的。但在實際情況中，考慮土地利用、設備差異等情況，絕對均勻布置是不可能實現(xiàn)的，只能基于上述的假設來進行均勻布置?；谏鲜隼碚?，本文重點分析高速鐵路樞紐站內(nèi)高架候車層和地下站廳層的設施布置問題。

首先，考慮分析高架候車廳的設施布置。首先考慮設置進出站口、售票口、候車區(qū)域，確定客流流線的主要走向。假定鐵路站場布置走向是東西向（橫向），那么進出站口宜設計在南北向（縱向）布置。由于乘客乘坐除地鐵外的交通方式都是到達地面層，因此進站后需借助電動扶梯上升至高架候車廳。為乘客候車便利及較好地滿足換乘需求，首先考慮候車大廳和售票設備的布局位置。候車大廳根據(jù)車站本身相應的站場情況可以分為高速鐵路候車區(qū)域、城際鐵路候車區(qū)域、既有線鐵路候車區(qū)域。根據(jù)克式中心地理論，候車區(qū)域作為中心設施宜設在中心位置，加強其與其他各設施的聯(lián)系，減少旅客走行距離。售票設備宜布設在自電動扶梯上到候車層，并與候車區(qū)域不遠的位置，高架層的四個角落位置較好。鐵路的安檢機宜設在上行扶梯進站必經(jīng)流線位置處，而檢票系統(tǒng)宜設在候車廳的東西兩側(cè)，旅客經(jīng)安檢及檢票后經(jīng)由自動扶梯等立體連接設備下到站臺層后乘客離開。

圖3-6 高架候車廳中心地設施布局示意圖

而對于地下站廳層，因高鐵站場布置走向是東西向（橫向）布置，因此高速鐵路出站旅客出入口也固定于東西向布置。為考慮地鐵換乘各類交通方式的快速與便捷，地鐵換乘大廳應設在整個地下站廳層的中心位置，換乘大廳外側(cè)四周設置地鐵售檢票、安檢設施，內(nèi)部設置通向地鐵站臺層的自動扶梯及樓梯。在站廳層的南北兩側(cè)均應設置換乘扶樓梯供乘客通向鐵路高架層候車。結(jié)合本站站型在南北側(cè)也可設置公交站場、出租車乘車道。

圖3-7 地下站廳層中心地設施布局示意圖

4結(jié)束語

高速鐵路客運樞紐的主要功能是實現(xiàn)城市對外交通客運的集散和城市內(nèi)部交通的綜合換乘轉(zhuǎn)化。樞紐內(nèi)銜接方式多，涉及到的設施類別也比較多，本文采用德國學者克里斯塔勒的中心地理論對樞紐內(nèi)各類設施進行等級劃分和合理布置，對于提高樞紐節(jié)點的換乘效率，推進城市交通體系合理發(fā)展有著重要意義，同時也為高速鐵路樞紐站的規(guī)劃建設提供了一定理論支持。

參考文獻：

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[2] 于慧東.綜合交通樞紐中高速鐵路和城市軌道交通的換乘研究[D].西南交通大學碩士學位論文.2012,5

[3] 孫明正,潘昭宇,高勝慶.北京南站高鐵旅客特征與接駁交通體系改善[J].城市交通.2012,10(3)：23-31

[4] 周建喜.廣州南站規(guī)劃設計[J].鐵道標準設計.2011,(8)：126-130

鐵路客運論文范文第5篇

【關(guān)鍵詞】鐵路客運站站房 性能化設計

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

一．引言。

近年來,隨著鐵路事業(yè)的蓬勃發(fā)展,鐵路客運站房也迎來了難得的發(fā)展機遇。簡潔明了的空間形式、現(xiàn)代化的材料與結(jié)構(gòu)技術(shù)、先進的科技手段以及大空間內(nèi)人流的快速換乘,已成為現(xiàn)代鐵路客運站房的全新特征。由于鐵路站房使用性質(zhì)特殊，設計旅客流量大，設計流線要求高，各空間相互連通，當前國家還沒有針對此類建筑的消防技術(shù)標準可參照。對于此類站房的消防設計傳統(tǒng)處方式規(guī)范無法滿足其設計要求，只有打破傳統(tǒng)的設計理念。通過對站房的典型火災場景運用計算流體動力學(CFD)模型對火災進行模擬試驗，運用消防工程學原理和技術(shù)進行系統(tǒng)的性能化設計和評估，從而實現(xiàn)站房的總體消防安全目的。

二．對性能化設計的理解。

1.確定的消防安全目的、損失目標和設計目標。

2.對火災發(fā)生、成長和發(fā)展所作的確定性及概率性評估。

3.火焰和火焰產(chǎn)出物的物理、化學性質(zhì)。

4.按照損失目標和性能目標對可選設計方案的效果所作的定性定量評價。消防安全工程的性能化設計，必須考慮到項目特有的危險性和防護這些危險所特有的消防安全措施。在消防工程中火焰隨時間變化而變化，這就是通常所說的“熱效應”構(gòu)件強度是構(gòu)件在受到高溫作用時的抵抗力。由于火焰作用，構(gòu)件局部溫度的突然升高，導致差異性膨脹和失效。構(gòu)件在此高溫下無法履行其所需功能，這種情況稱之為“熱沖擊”失效。另一種熱失效可能是構(gòu)件整體被加熱到某個高溫，在該溫度作用下構(gòu)件無法再支撐荷載，該溫度通常稱為“臨界溫度”。其他的火焰誘導荷載包括非熱應力，如煙氣、以及在有腐蝕性或毒性的燃燒產(chǎn)物的作用下，構(gòu)件發(fā)生與上述溫度作用下相似時，建筑物強度也可用其抵抗應力的能力來測量。

不管被評價應力或火災荷載如何，性能化消防安全設計都要求對構(gòu)件組合應力或火災荷載進行界定和量化，最后是使其能被用來作為特定目標和失效標準來評價火災控制措施的待選設計。

三．大空間客運站設計上存在的問題。

1.建筑物耐火等級問題。目前一般特大型、大型鐵路客站站房的設計均采用了高頂棚和大空間的設計概念，因此大多站房選用了鋼結(jié)構(gòu)作為承重結(jié)構(gòu)，該類建筑一般為一級耐火等級的建筑。當站房發(fā)生火災時，火災對鋼結(jié)構(gòu)造成的危害程度到底有多大，是站房設計人員急需掌握并著手解決的問題。

2.人員在安全情況下的疏散問題。鐵路客站站房作為現(xiàn)代化建筑的綜合體，集多種功能為一體，建筑內(nèi)人員疏散距離長度往往超出規(guī)范要求，疏散時間的控制缺少依據(jù)，且由于站房候車空間大，對于設置明顯完善的疏散指示標志提出了較高的要求。這就為火災發(fā)生時，如何引導旅客在安全情況下迅速疏散提出了問題。

3.防火、防煙分區(qū)劃分的問題?，F(xiàn)代化的大型建筑設計理念，要求公共空間區(qū)域間相互貫通，為旅客提供易于交流的平臺。同時將功能、高度不同的大小空間穿插組合，使站內(nèi)等候空間變化豐富、視線通透、流線順暢。鐵路客站站房的設計，也正在向此邁進，候車區(qū)域的設計選用了玻璃幕墻作為功能區(qū)的分隔。參照

現(xiàn)有消防技術(shù)標準，采用玻璃幕墻作為分隔，均難以達到規(guī)范要求的防火墻的耐火極限。且每個候車功能區(qū)超過規(guī)范規(guī)定的2 000 m2面積。另外功能區(qū)上部自然

形成煙氣集中區(qū)域，防煙分區(qū)遠超出規(guī)范要求的500 m2的劃分規(guī)定。

4.大空間主動滅火設施配置問題。參照現(xiàn)行國家消防技術(shù)規(guī)范，均無法找到單一適合大空間的主動滅火設施。如何科學合理地解決大空間滅火設施的優(yōu)化組合，也是今后要進一步研究討論的問題。

四.性能化防火設計的適用范圍及解決的主要問題。

（1）.工程建筑規(guī)范進行。

不同性質(zhì)、不同功能的建筑物，需要采用性能化設計方法解決的問題不盡相同。但總體上看，大致涉及以下幾個方面：

1．建筑內(nèi)部的防火分區(qū)劃分及分隔形式問題；

2．建筑內(nèi)人員的安全疏散設計問題；

3．建筑內(nèi)防排煙系統(tǒng)的設計問題；

4．建筑內(nèi)滅火系統(tǒng)的設置問題；

5．鋼結(jié)構(gòu)的耐火保護問題；

6．新產(chǎn)品、新技術(shù)、新工藝的應用問題等。

（2）.建筑物性能化防火設計的總體安全目標。

建筑物的消防安全目標隨建筑物的使用功能和性質(zhì)及建筑結(jié)構(gòu)特點而有所

區(qū)別，設計中應根據(jù)實際情況確定是否應達到下述全部或部分目標：

1．保證建筑物內(nèi)人員的生命安全以及救援人員的生命安全；

2．保證建筑物的結(jié)構(gòu)不會受到嚴重破壞而發(fā)生垮塌，或雖有局部垮塌，但不會發(fā)生連續(xù)垮塌而影響建筑物結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性；

3．保證建筑物內(nèi)財產(chǎn)安全，防止火災發(fā)生或延緩火災增長，減少火災損失；

4．保證相鄰建筑物不會被引燃，控制火災擴散；

5．保證建筑物不會因火災而對商業(yè)運營生產(chǎn)作業(yè)產(chǎn)牛較大損失，保護環(huán)境。

五. 防火性能化設計與處方式消防安全設計對比。

經(jīng)過近幾十年的努力，人們研究了控制火焰成長、蔓延的多種因素，逐步完善發(fā)展了“火災動力學”。依據(jù)“動力學”理論，研究了主動和被動消防系統(tǒng)的性能，包括在科學的基礎上定量化地描述火災現(xiàn)象。通過站房消防安全目的，損失目標和設計目標等要素的分析，選擇合適的定量分析對站房火災安全進行評估，在此過程中，計算機模擬是一種十分重要的定量分析工具?；鹧鎻狞c燃到成長、衰減，通過計算機的模擬對火災進行分析，從而得到的火源的熱輻射火焰蔓延、熱煙的流動、擴散等一系列數(shù)據(jù)，用來指導性能化設計。

相對按處方式規(guī)范要求即規(guī)范型消防安全設計，性能化消防安全工程設計考慮到整個消防與建筑物系統(tǒng)的相互作用(其結(jié)果往往導致超過規(guī)范要求的設計)。性能化設計的目標性和針對性，是對于某種建筑物特定的應用，它強調(diào)建筑物消防設計的整體性，綜合考慮了消防設計的各個因素，因此更能精確地反映火災在建筑結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生的應力，在某種情況下消防措施可能高于規(guī)范的要求，而在另一種情況下可能比規(guī)范的要求低。既考慮了建筑物被動消防措施、同時又考慮了建筑物主動的消防措施，從而有助于建筑消防設計實現(xiàn)科學、合理的最優(yōu)化。

性能化設計雖然有很多優(yōu)點，但是與規(guī)范型消防設計相比還存在著需要進一步完善的地方，比如說性能化分析和設計過程需要在分析、計算和設計文件制

作上花費更多時間；同時性能化設計需要大量的實驗數(shù)據(jù)和專門的設計與評估工具，但目前在我國，比較完善自主知識產(chǎn)權(quán)的大型工程應用程序還沒有開發(fā)出來；現(xiàn)有的國外計算機相關(guān)軟件尚未經(jīng)過國內(nèi)實際工程和火災試驗的驗證。此外人們對設計或評審人員的資格也表示擔心，這關(guān)系到為確保達到設計的建筑物消防安全目的所用的消防控制措施。

參考文獻：