前言：本站為你精心整理了水上交通安監(jiān)救助規(guī)劃范文，希望能為你的創(chuàng)作提供參考價值，我們的客服老師可以幫助你提供個性化的參考范文，歡迎咨詢。

《國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃》由國家發(fā)展和改革委員會與交通部編制，并于今年4月經(jīng)國務(wù)院批準。這是建國以來編制的第一個國家級水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)中長期規(guī)劃，是全國突發(fā)性公共事件應(yīng)急體系的組成部分。

水上交通安全屬公共安全范疇，涉及船舶交通的監(jiān)管和險情救助。水上交通事故突發(fā)性強，遠離陸地，救援困難，易造成群死群傷和重大經(jīng)濟、環(huán)境損失以及重大社會影響。加強安全工作，處理公共突發(fā)事件是政府的重要職能。加強水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)建設(shè)，對提高安全管理水平，增強應(yīng)對水上突發(fā)事件的能力，切實保障人民群眾的生命財產(chǎn)安全，促進經(jīng)濟發(fā)展，維護國家權(quán)益具有重要意義。

經(jīng)過多年努力，我國水上交通安全保障能力得到提高，安全形勢初步好轉(zhuǎn)，水上交通安全監(jiān)管與救助為社會經(jīng)濟發(fā)展做出了貢獻。*年與*年相比，等級以上運輸船舶交通事故減少了15.9%，死亡人數(shù)減少了16.8%。*年至*年期間，組織搜救行動8788次，救助人員71168人、船舶6877艘、財產(chǎn)價值約171億元。但是目前我國水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)仍然是低水平的，尤其是監(jiān)管和救助裝備的數(shù)量和性能與實際需求差距很大。遵照2004年1月國務(wù)院關(guān)于進一步加強安全生產(chǎn)工作的決定的要求，為實現(xiàn)到2020年水上交通安全狀況根本好轉(zhuǎn)的戰(zhàn)略目標，制定《國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃》。規(guī)劃的地理范圍是中央政府實施安全監(jiān)管的水域，包括全部沿海水域（18000千米大陸海岸線，300萬平方千米管轄海域面積）、長江干線（宜賓以下2700千米）、珠江、黑龍江水系主要通航水域、額爾古納河和瀾滄江下游水域。規(guī)劃的基礎(chǔ)年為*年，規(guī)劃的水平年分為2010年和2020年。

一、現(xiàn)狀評價

（一）安全現(xiàn)狀

1．水上交通安全監(jiān)管和救助機制基本形成

我國水上交通安全管理機制由水上交通安全監(jiān)督管理和搜救應(yīng)急指揮兩大機制構(gòu)成，中央政府和地方政府分別履行相應(yīng)職責(zé)。

中央管理水域由交通部海事局管理，在沿海、主要跨?。▍^(qū)、市）的內(nèi)河干線（通航里程約3.2萬千米）設(shè)立了14個直屬海事機構(gòu)，98個分支機構(gòu)和366個派出機構(gòu)。在中央管理水域以外的內(nèi)河、湖泊和水庫，實行以地方政府管理為主的管理體制，設(shè)立了27個地方海事管理機構(gòu)。各級海事機構(gòu)負責(zé)行使水上安全監(jiān)督和防止船舶污染、船舶及海上設(shè)施檢驗、航海保障管理和行政執(zhí)法職責(zé)，對水上交通安全實行行業(yè)管理。

根據(jù)國務(wù)院批準的《國家海上搜救應(yīng)急預(yù)案》，建立了國家水上應(yīng)急救助指揮體制。國家海上搜救部際聯(lián)席會議是國家水上搜救的領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，中國海上搜救中心（設(shè)在交通部）負責(zé)國家海上搜救部際聯(lián)席會議的日常工作，統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮全國海上搜救應(yīng)急反應(yīng)工作。沿海及內(nèi)河主要通航水域的各?。▍^(qū)、市）海上搜救機構(gòu)，在中國海上搜救中心的指導(dǎo)下負責(zé)本轄區(qū)的海上應(yīng)急組織指揮工作。國家專業(yè)救助打撈隊伍隸屬于交通部，下設(shè)北海、東海、南海三個救助局、一個飛行中心和煙臺、上海、廣州三個打撈局，承擔(dān)水上人命救生、海上消防、海上溢油應(yīng)急清除、特殊政治軍事?lián)岆U以及船舶財產(chǎn)救助、沉船沉物打撈等任務(wù)。

2．水上交通安全監(jiān)管和救助設(shè)施建設(shè)初具規(guī)模

初步建成遇險與安全通信系統(tǒng)；在全國沿海主要港口、水道建立了24個船舶交通管理系統(tǒng)；擁有20米級及以上各類船舶489艘（海船265艘、內(nèi)河船224艘），碼頭（基地）219個，救助飛機4架，救助機場1個；在北方海區(qū)設(shè)立了兩個小型溢油應(yīng)急中心，配備了少量的溢油控制清除設(shè)備。

3．水上交通的風(fēng)險不斷加大

近年來，隨著水路運輸?shù)目焖侔l(fā)展和海洋開發(fā)利用力度加大，水上遇險人數(shù)和遇險船舶數(shù)量不斷增加，*年與*年相比，水上遇險人數(shù)增加2.6倍，遇險船舶數(shù)量增加1.3倍，水上交通安全風(fēng)險幾乎與船舶交通量同步增長。

4．重大事故比例居高不下，事故后果呈惡化趨勢。

*年與*年相比，大和重大事故占等級以上水上交通事故的比例由48.3%增加到76.1%，為歷史最高點，近幾年雖然有所下降，但依舊在高位徘徊。*年與*年相比，平均每起等級以上事故死亡人數(shù)增加83%，直接經(jīng)濟損失增加570%。相當(dāng)一批水上交通事故造成群死群傷的后果，嚴重影響社會的和諧穩(wěn)定。

（二）存在問題

1．缺乏綜合性的長遠規(guī)劃，國家投入長期不足。

新中國成立至今尚沒有國家級水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)的長遠規(guī)劃，難以指導(dǎo)水上交通安全監(jiān)管和救助工作的開展和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，且國家投入長期不足，1986—*年，20年年均投資僅3.5億元，設(shè)施裝備配備結(jié)構(gòu)不盡合理，力量布局較為分散，遠不能適應(yīng)發(fā)展的要求。

2．設(shè)施裝備數(shù)量不足、性能落后，水上安全保障能力薄弱。

⑴有效監(jiān)管范圍小，預(yù)控能力不強。我國內(nèi)河通航里程、海岸線長度和200海里專屬經(jīng)濟區(qū)面積均居世界前列，與美、日等發(fā)達國家以及與我國國情相似的印度管理水域面積相當(dāng)，但水上交通安全監(jiān)管和救助裝備水平差距很大，目前我國萬船事故率和百萬噸港口吞吐量死亡人數(shù)是發(fā)達國家的6～7倍，未能成功救助人員的比例是發(fā)達國家的4～5倍。

⑵搜尋救助裝備落后，應(yīng)急反應(yīng)和救助能力弱。船舶船齡長，航速低，“*”期間，56%的救助船舶將達到報廢年限，其中船齡28年以上的占44%；巡邏船舶近40%將達到報廢年限。救助船舶平均航速不到14節(jié)，三分之一的巡邏船航速小于15節(jié)；船舶操縱性能差，抗風(fēng)浪能力低，大中型船舶能在6級海況（風(fēng)力9級、浪高6米）下出動的不到40%。我國沿海離岸50海里監(jiān)管救助力量應(yīng)急到達時間平均為210分鐘，平均每次搜救時間約為7.2小時，分別是發(fā)達國家的2倍多和5倍。

⑶溢油設(shè)施布局不完善，應(yīng)急設(shè)備嚴重不足。發(fā)達國家早已建立溢油監(jiān)視、監(jiān)測、控制、回收和處理的完備體系和機制，而我國目前僅有兩個小規(guī)模的船舶溢油應(yīng)急中心，大部分地區(qū)沒有國家級的應(yīng)急設(shè)備庫，沒有抗風(fēng)能力強的可在開敞水域作業(yè)的溢油應(yīng)急回收船，無現(xiàn)代的溢油監(jiān)視手段，散裝化學(xué)危險品泄漏處理設(shè)備尚屬空白，尚未建立有效的油污防控體系。

⑷缺乏現(xiàn)代的打撈裝備，制約了打撈能力和效率。目前我國最大的起重船船齡已經(jīng)25年，起重能力不足*噸，世界上起重能力8000噸以上的浮吊有10多艘，其中最大浮吊的起重能力已達14000噸。我國打撈萬噸級沉船一般要40天左右，高于發(fā)達國家一倍多。此外，我國缺少先進的自航半潛打撈船和深潛水母船，至今尚不具備60米以上的深水沉船打撈能力，而發(fā)達國家的作業(yè)深度已達500多米。

3．安全監(jiān)管和救助的人才隊伍亟待加強

水上交通安全監(jiān)管和救助工作專業(yè)性強、技術(shù)復(fù)雜，對人員素質(zhì)要求很高。隨著水上交通安全形勢日趨嚴峻，監(jiān)管救助裝備的技術(shù)水平不斷提高和數(shù)量的增多，監(jiān)管和救助工作對人才的需求越來越大。目前水上交通安全監(jiān)管和救助隊伍中高層次的搜救指揮人才、高素質(zhì)的技術(shù)保障人才和高技能的專業(yè)人才（包括監(jiān)管值班員、船員、飛行員、救生員和潛水員）十分缺乏，人才隊伍建設(shè)亟需加強。

綜上，我國水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)建設(shè)嚴重滯后，突出表現(xiàn)為險情預(yù)控水平低，應(yīng)急反應(yīng)速度慢，惡劣海況下監(jiān)管救助能力弱，船舶污染防治力量不足四個薄弱環(huán)節(jié)。

二、形勢分析

（一）航運業(yè)高速發(fā)展，船舶流量快速增長

未來我國水路運輸將持續(xù)增長，預(yù)計2010年，全國港口吞吐量將達到72億噸，水路貨運量達到31億噸，分別比*年增長49%和41%；海上油氣資源開發(fā)、海產(chǎn)捕撈、海洋工程、海水養(yǎng)殖等用?；顒訉呛Ｉ匣顒拥闹饕鲩L點，因而港口、海峽、水道和內(nèi)河干線的船舶交通流量和交通密度將進一步增加，水上交通安全事故的風(fēng)險增大，交通安全的壓力巨大。

（二）危險貨物運輸量不斷增加

隨著國民經(jīng)濟的增長，我國危險貨物特別是原油的運輸量也在不斷增加。*年我國水上危險貨物運量4.1億噸，比*年增加36.6%，原油進口量1.27億噸，目前每天航行于我國水域的各類危險品運輸船舶1000多艘次，進口原油90%通過海運，預(yù)計2010年原油進口量和液體化工品運量都將有較大幅度增長，通航環(huán)境更加復(fù)雜，水上交通事故引發(fā)的重大溢油污染的風(fēng)險將呈上升趨勢。

（三）船齡長、船舶技術(shù)狀況差

我國遠洋、沿海和內(nèi)河超老齡船舶的比重分別達到41%、68%、43%，普遍高于世界平均水平；船舶種類繁多，特別是內(nèi)河船舶種類多達1600多種，船齡長、船型復(fù)雜及船舶技術(shù)狀況差是引發(fā)船舶交通事故的重要因素。

（四）通航環(huán)境日益復(fù)雜，對安全監(jiān)管和救助提出了更高要求

我國水上運輸量大，交通密度高，長江下游和珠江口水域的日均船舶自然流量均在3000艘次左右，超過世界上任何一條水道的船舶流量。而沿海港口進港航道普遍狹窄，水深不足，大型船舶操縱受限；內(nèi)河水域多為天然航道，狹窄彎多，礁石密布，水流變化大，船舶航行風(fēng)險高；北方海區(qū)和東海海區(qū)8級大風(fēng)日年均60天以上，南方臺風(fēng)多，平均每年有11次臺風(fēng)以上；北方海區(qū)冬季表層水溫較低，經(jīng)常在0℃以下。在這些條件下，一旦發(fā)生海難，如果搜尋救助不及時，極易造成重大人命財產(chǎn)損失。

（五）運輸不平衡，季節(jié)性客運強度大

春節(jié)、黃金周和集市、廟會期間是水上運輸特別是客運最繁忙的時間。這期間由于運量集中，船舶運力有限，老舊船舶和非運輸船舶參與運輸及超員超載現(xiàn)象十分普遍，是水上交通安全事故的多發(fā)時段。

（六）水上交通安全事故多發(fā)區(qū)域較為集中。

水上交通安全區(qū)域分布與水路運輸和海洋開發(fā)格局密切相關(guān)，我國水上交通險情的主要分布特點是：

1．水上交通險情主要集中在沿海和內(nèi)河干流。在全部險情中沿海占63.3%（其中，渤海占5.3%，黃海占8.0%，東海占38.3%，南海占11.7%），內(nèi)河干流占30.8%，其他水域不到6%。

2．沿海險情主要發(fā)生在離岸50海里以內(nèi)。在沿海水上交通險情總量中，發(fā)生在離岸50海里以內(nèi)海域的占94%，其中發(fā)生在港區(qū)的險情占36.5%；發(fā)生在離岸50—100海里和100—200海里的險情分別只占3%。渤海灣、長江口（含舟山寧波水域）、臺灣海峽、珠江口和瓊州海峽是沿海的事故多發(fā)水域。

3．內(nèi)河險情主要發(fā)生在長江干線。在內(nèi)河水上交通險情總量中，發(fā)生在長江干線的占64.8%，其中長江下游占44%。

三、功能定位

國家水上交通安全監(jiān)管和救助力量是政府實行行業(yè)管理，履行公共服務(wù)、維護公共安全職能的重要手段，是我國突發(fā)性公共事件應(yīng)急體系的組成部分和重要的國防資源，是國家意志的具體體現(xiàn)。國家水上交通安全監(jiān)管和救助力量對水上交通安全實施監(jiān)督管理，代表國家履行有關(guān)國際公約，依法維護國家權(quán)益，承擔(dān)國際義務(wù)，展示負責(zé)任大國形象；組織協(xié)調(diào)水上突發(fā)事件的應(yīng)急反應(yīng)工作，承擔(dān)重大險情的救助和船舶溢油的控制清除任務(wù)。

四、原則目標

（一）指導(dǎo)思想

落實以人為本、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，服務(wù)于國家經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定大局，以預(yù)防為主，防救結(jié)合為原則，以提高水上交通安全監(jiān)管和搜尋救助能力為重點，專業(yè)力量與社會力量相結(jié)合，采用先進技術(shù)，構(gòu)建現(xiàn)代化的水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)，促進國家水路運輸發(fā)展和海洋開發(fā)利用，實現(xiàn)水上交通安全狀況的根本好轉(zhuǎn)。

（二）規(guī)劃原則

1．合理布局、突出重點。以現(xiàn)有設(shè)施裝備布局為基礎(chǔ)，根據(jù)水域風(fēng)險程度，按照全面覆蓋、重點加強、局部調(diào)整的原則分層次進行布局，形成全面覆蓋中央管理水域的監(jiān)管和救助網(wǎng)絡(luò)；強化事故多發(fā)區(qū)和船舶交通密集區(qū)的力量配布，加強敏感資源區(qū)和危險品運輸集中水域的防護。

2．著眼長遠、立足當(dāng)前?？傮w方案完整，使我國水上交通安全監(jiān)管和救助力量具備較強應(yīng)對突發(fā)事件的能力。規(guī)劃實施以近期為重點，加快解決當(dāng)前存在的突出問題，加強薄弱環(huán)節(jié)建設(shè)，量力而行，分步推進。

3．整合資源、優(yōu)化配置。充分利用社會資源，在加強國家專業(yè)救助力量建設(shè)的同時，注重發(fā)揮全社會綜合救助的優(yōu)勢，在國家海上搜救應(yīng)急指揮體系內(nèi)，統(tǒng)籌考慮、優(yōu)化配置、整合專業(yè)力量與政府公務(wù)力量（包括公安、民航、海關(guān)、農(nóng)業(yè)、海洋等系統(tǒng)）、軍隊武警力量和社會力量，以及交通部門內(nèi)部海事與救撈等各種資源，迅速、有序、高效地組織實施水上應(yīng)急行動。為提高行政效率和避免重復(fù)建設(shè)，需不斷創(chuàng)造條件，逐步改變現(xiàn)行行業(yè)分立、各自為政的狀況，為將來建立我國海上綜合執(zhí)法和搜求機制奠定良好的基礎(chǔ)。

4．防救結(jié)合、加強救助。建立起日常監(jiān)管和險情應(yīng)急共用的預(yù)警監(jiān)控體系，提高事故的預(yù)防能力和險情的應(yīng)急決策指揮能力；根據(jù)我國水上交通的特點和當(dāng)前救助力量薄弱的狀況，加強專業(yè)救助和搶險打撈裝備的建設(shè)；在內(nèi)河實行監(jiān)管救助一體化。

（三）發(fā)展目標

1．2020年目標

以我國沿海和長江干線水域為重點，基本建立全方位覆蓋、全天候運行、具備快速反應(yīng)能力的現(xiàn)代化水上交通安全監(jiān)管和救助體系。

⑴全方位覆蓋。水上監(jiān)管和救助力量有效覆蓋我國管轄水域和搜救責(zé)任區(qū)，在重點水域形成監(jiān)管救助力量的多重覆蓋。

⑵全天候運行。對險情進行實時預(yù)防和監(jiān)控，在9級海況下（風(fēng)力12級、浪高14米）全天24小時都能實現(xiàn)救助力量的出動，并保證在6級海況下（風(fēng)力9級、浪高6米）能夠?qū)嵤┯行ПO(jiān)管和救助。

⑶快速反應(yīng)。及時發(fā)現(xiàn)和應(yīng)對險情，監(jiān)管救助力量在規(guī)定時間內(nèi)到達指定水域。在沿海離岸100海里應(yīng)急到達時間不超過90分鐘，內(nèi)河重要航段應(yīng)急到達時間不超過45分鐘。

⑷有效救助。發(fā)揮全社會綜合救助的優(yōu)勢，保證現(xiàn)場救助基本成功。人命救助有效率大于93%，重點水域一次溢油綜合清除控制能力達到1000噸，沉船整體打撈噸位達到8萬噸，水下救援打撈深度達到300米。

2．2010年目標

重點水域的監(jiān)管和救助能力明顯提高，現(xiàn)代化水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)初步形成，水上交通安全形勢明顯好轉(zhuǎn)。

⑴覆蓋能力：渤海灣、長江口、臺灣海峽、珠江口、瓊州海峽和長江干線六大重點水域監(jiān)管救助力量得到加強。

⑵運行能力：在重點水域9級海況下全天24小時都能實現(xiàn)救助力量的出動，并可在6級海況下實施有效監(jiān)管和救助。

⑶快速反應(yīng)能力：沿海重點水域離岸50海里應(yīng)急到達時間不超過150分鐘，長江干線應(yīng)急到達時間不超過45分鐘。

⑷救助能力：人命救助有效率達到90%左右；重要水域一次溢油綜合清除控制能力達到500噸（局部水域達到1000噸）；沉船整體打撈噸位達到5萬噸；水下救援打撈深度達到300米。

五、規(guī)劃方案

規(guī)劃方案分為兩部分，一部分是長遠的、分層次的空間布局規(guī)劃，即：沿海和長江干線等水域分綜合基地、基地和站的三個層次的規(guī)劃；另一部分是在空間布局基礎(chǔ)上的裝備配置規(guī)劃，即：以現(xiàn)有裝備設(shè)施為基礎(chǔ)，由通信監(jiān)控指揮系統(tǒng)、機動力量、溢油清除和搶險打撈裝備三大系統(tǒng)構(gòu)成。

（一）綜合基地、基地、站的空間布局

1．布局方法與原則

⑴風(fēng)險水域分布

以海事分支機構(gòu)管轄區(qū)劃為基礎(chǔ)，對中央管轄水域進行風(fēng)險分析表明，102個規(guī)劃水域中高風(fēng)險水域共有31個（沿海21個），較高風(fēng)險水域18個（沿海10個），一般水域53個（沿海12個）。高風(fēng)險水域主要分布在沿海的渤海海峽、長江口（含舟山寧波水域）、珠江口、臺灣海峽、瓊州海峽和長江干線六大水域。這六大水域內(nèi)的港口吞吐量占全國的65%以上，船舶進出港數(shù)量約占全國的70%，水上交通險情數(shù)量占全國75%以上，在水上交通安全管理中占有舉足輕重的地位；而通過多年建設(shè)形成的沿海和長江干線的重要港口、水道和交通流量較大的區(qū)域為重點的監(jiān)管救助基地和設(shè)施布局，與上述高或較高風(fēng)險水域的分布規(guī)律是對應(yīng)一致的，這是本次規(guī)劃的基礎(chǔ)。

⑵基地類型

按照水域的風(fēng)險程度，考慮安全監(jiān)管和險情救助、船舶溢油控制清除和搶險打撈的及時性、有效性，將監(jiān)管和救助力量在空間布局上分為綜合基地、基地、站三個層次。

綜合基地是綜合性設(shè)施，是監(jiān)管、救助機動力量和油污清除、搶險打撈裝備的大本營，是各種船舶靠泊、飛機起降和溢油應(yīng)急設(shè)備、航標、打撈浮筒等裝備的存放維修場地，并具有業(yè)務(wù)培訓(xùn)、實操訓(xùn)練等功能。

基地是專業(yè)性設(shè)施，具有大中型船舶的?？?、航標存放維修等功能，部分基地還具備直升機起降功能和存放溢油應(yīng)急設(shè)備。此外，為用于季節(jié)性監(jiān)管救助值班待命的大中型船舶臨時停靠，設(shè)置前沿待命點，作為基地的補充。

站是中、小型船舶?？看a頭，部分站具有航標存放維修功能。

綜合基地、基地、站等基礎(chǔ)設(shè)施在概念上是一個整體，在實施時根據(jù)其功能用途和岸線及土地資源的情況，可能由分布在不同地點的多個場站和碼頭組成。綜合基地、基地和站三者之間在監(jiān)管和救助中有機結(jié)合、有效銜接，共同構(gòu)成覆蓋全國沿海和內(nèi)河水域的監(jiān)管救助基地網(wǎng)絡(luò)。

⑶布局原則

——沿海綜合基地布設(shè)在高風(fēng)險水域集中的區(qū)域，監(jiān)管救助范圍以海區(qū)為主，兼顧近海和港區(qū)?；夭荚O(shè)在高風(fēng)險水域，監(jiān)管救助范圍以近海和港區(qū)為主，兼顧海區(qū)，其中前沿待命點布設(shè)在沿海遠離陸地的海上交通要道和事故多發(fā)區(qū)附近，以提高應(yīng)急反應(yīng)速度。站布設(shè)在較高風(fēng)險水域和一般水域，監(jiān)管救助范圍以港區(qū)為主，兼顧近海。

——內(nèi)河綜合基地布設(shè)在高風(fēng)險水域，綜合基地之間的距離不小于200公里。基地布設(shè)在高風(fēng)險和較高風(fēng)險水域，基地之間的距離不小于100公里。站布設(shè)在一般水域以及綜合基地、基地之間，在高風(fēng)險和較高風(fēng)險水域，站與站及站與基地間的距離在20—30千米之間；在一般風(fēng)險水域，站與站間的距離在30千米以上。

——綜合基地、基地、站依托港口建設(shè)，其中綜合基地、基地建在沿海和內(nèi)河重要港口。

2、布局方案

⑴沿海綜合基地、基地、站布局

在北方海區(qū)煙臺、東海海區(qū)上海和南海海區(qū)廣州布設(shè)綜合基地?？紤]到南海范圍大、戰(zhàn)略位置重要，在海南三亞布設(shè)綜合基地。在其中煙臺、上海（已有）和三亞3處綜合基地布設(shè)專用監(jiān)管救助飛機場。

在大連、秦皇島、天津、威海、青島、連云港、舟山、寧波、溫州、福州、泉州、廈門、汕頭、深圳、珠海、湛江、北部灣和海口18處布設(shè)基地。其中在大連、秦皇島、天津、青島、連云港、寧波、溫州、福州、廈門、汕頭、珠海、?？诤捅辈繛?3處布設(shè)飛行起降點。起降點的建設(shè)充分利用現(xiàn)有機場資源。此外，為提高臺風(fēng)、海潮季節(jié)和運輸繁忙時段快速搜救的能力，在遠離陸地的渤海灣南隍城島、長江口綠華山、珠江口桂山島和南海永興島等水上交通要道布設(shè)4個前沿待命點。

在丹東等處布設(shè)監(jiān)管救助站21個。

⑵長江干線和其它內(nèi)河水域綜合基地、基地、站布局

內(nèi)河監(jiān)管救助基地（站）具有現(xiàn)場辦公和安全檢查功能。在長江干線重慶、三峽壩區(qū)、萬州、武漢、九江、蕪湖、南京、太倉布設(shè)8個綜合基地，在三峽壩區(qū)綜合基地設(shè)置直升機起降點；在宜賓、瀘州、涪陵、巫山、宜昌、荊州、岳陽、黃石、安慶、鎮(zhèn)江、江陰、南通布設(shè)基地12個；在一般水域以及綜合基地、基地之間布設(shè)監(jiān)管救助站的數(shù)量共為83個。在其它內(nèi)河水域依托監(jiān)管機構(gòu)布設(shè)143個監(jiān)管救助站。

（二）裝備配置

根據(jù)水域的風(fēng)險程度，按照基地的空間布局，合理配置先進、適用的監(jiān)管和救助裝備。裝備配置既包括新建裝備設(shè)施，也包括已有裝備設(shè)施的改造升級，并根據(jù)科技的發(fā)展和需求的變化，對部分已有裝備設(shè)施的布局和結(jié)構(gòu)進行調(diào)整。

1．通信監(jiān)控指揮系統(tǒng)

按照國際公約要求建設(shè)專用通信監(jiān)控指揮系統(tǒng)，形成覆蓋沿海和長江干線的岸基電子信息網(wǎng)絡(luò)。

⑴遇險安全通信系統(tǒng)

建設(shè)連續(xù)覆蓋我國沿海近岸水域的甚高頻通信系統(tǒng)；優(yōu)化中高頻海岸電臺布局，將現(xiàn)有16座電臺逐步調(diào)整為渤海灣、長江口、臺灣海峽、珠江口和三亞5座，開通漁業(yè)協(xié)調(diào)通信電路，保證漁業(yè)安全通信；保留現(xiàn)有北京海事衛(wèi)星地面站和國際搜救衛(wèi)星報警測位系統(tǒng)。對現(xiàn)有長江甚高頻通信系統(tǒng)進行升級改造，將遇險安全通信覆蓋范圍由目前的長江口至重慶延伸到宜賓。在中央管理的其他內(nèi)河水域重要航段配置甚高頻通信設(shè)備。對現(xiàn)有船舶報告系統(tǒng)進行改造。

⑵監(jiān)控系統(tǒng)

按照國際公約建設(shè)連續(xù)覆蓋我國沿海近岸水域和長江干線的船舶自動識別系統(tǒng)。在高風(fēng)險和較高風(fēng)險水域布設(shè)船舶交通管理系統(tǒng)，沿海建設(shè)31個船舶交通管理系統(tǒng)，包括對現(xiàn)有17個系統(tǒng)進行改造，新建14個；在長江干線建設(shè)18個船舶交通管理系統(tǒng)，包括對現(xiàn)有7個系統(tǒng)進行更新改造，新建11個。在中央管理的其他內(nèi)河水域，建設(shè)小型船舶跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)，在重要航段建設(shè)船舶交通管理系統(tǒng)，完善船舶溢油監(jiān)視監(jiān)測系統(tǒng)。

⑶決策指揮系統(tǒng)

在中國海上搜救中心和主要省、地市搜救中心和分中心建設(shè)應(yīng)急決策指揮系統(tǒng)，連接所有搜救成員單位，形成以中國海上搜救中心為核心的全國應(yīng)急決策指揮聯(lián)網(wǎng)。

2．機動力量。

在沿海和長江三峽壩區(qū)配置直升機和固定翼飛機。在沿海、長江干線和其它內(nèi)河水域配置救助船、巡邏船、航標船、測量船，在內(nèi)河實行監(jiān)管救助一體化。

3．船舶溢油控制清除和搶險打撈裝備

⑴溢油控制清除裝備。

按照國家原油運輸網(wǎng)絡(luò)和敏感資源區(qū)分布，在沿海綜合基地和基地設(shè)置16個國家船舶溢油應(yīng)急設(shè)備庫，其中在大連、寧波和珠江口建設(shè)3個大型（可對抗1000噸船舶溢油）溢油應(yīng)急設(shè)備庫，在上海(視今后發(fā)展情況再研究是否建成大型庫)、煙臺（改造）、秦皇島（改造）、青島、泉州、湛江建設(shè)6個中型設(shè)備庫（可對抗500噸船舶溢油），在連云港、舟山、廈門、汕頭、茂名、海口和欽州建設(shè)7個小型設(shè)備庫（可對抗200噸船舶溢油）。在各設(shè)備庫配置溢油回收船。

在長江干線綜合基地和基地設(shè)置13個船舶溢油應(yīng)急設(shè)備庫，其中中型船舶溢油應(yīng)急設(shè)備庫1個，小型船舶溢油應(yīng)急設(shè)備庫7個，設(shè)備點（可對抗50噸船舶溢油）5個。每個設(shè)備庫配備溢油回收船1艘。

⑵搶險打撈裝備

為了增強公益性搶險打撈能力和執(zhí)行特殊政治軍事?lián)岆U任務(wù)，建造5000噸和8000噸搶險打撈起重船各1艘，300米深潛水工作母船1艘，30000噸和50000噸半潛駁船各1艘。上述裝備部署在沿海綜合基地，全國統(tǒng)一調(diào)動。

六、實施方案

（一）近期方案

1、近期建設(shè)重點

“*”期是我國水上交通快速發(fā)展時期，也是水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)現(xiàn)有裝備集中建造和更新改造的時期，在充分利用現(xiàn)有資源的同時，應(yīng)集中力量加強薄弱環(huán)節(jié)建設(shè)，基本完成渤海灣、長江口、臺灣海峽、珠江口、瓊州海峽和長江干線六大重要水域的布局建設(shè)和裝備配置。重點是：全面建成覆蓋我國沿海近岸水域和長江干線的甚高頻通信系統(tǒng)和船舶自動識別系統(tǒng)，加大救助飛機的建設(shè)力度，重點解決渤海灣、臺灣海峽、珠江口和瓊州海峽海上立體搜救存在的突出問題；加快大功率救助船舶更新改造，提高惡劣氣象條件下的快速救助能力；加強監(jiān)管救助基地的建設(shè)，提高系統(tǒng)保障能力。同時，推進長江干線監(jiān)管救助一體化建設(shè)，在統(tǒng)一管理和資源綜合利用上取得突破，開展應(yīng)急決策指揮系統(tǒng)示范工程建設(shè)，提高應(yīng)對水上突發(fā)事件的應(yīng)急反應(yīng)能力。在規(guī)劃實施過程中，注重做好與國家突發(fā)公共事件應(yīng)急體系建設(shè)規(guī)劃的銜接。

2、主要建設(shè)項目

（1）通信監(jiān)控指揮系統(tǒng)

建成連續(xù)覆蓋我國沿海近岸水域的甚高頻通信系統(tǒng)，對上海和廣州2座高頻海岸電臺和北京海事衛(wèi)星地面站、國際搜救衛(wèi)星報警測位系統(tǒng)進行改造；擴展長江甚高頻通信系統(tǒng)；在中央管理的其他內(nèi)河水域新建和改造甚高頻通信設(shè)備120套；對現(xiàn)有船舶報告系統(tǒng)進行改造。建設(shè)沿海和長江船舶自動識別系統(tǒng)；在沿海新建和改造16個船舶交通管理系統(tǒng)，在長江干線新建和改造13個船舶交通管理系統(tǒng)，在中央管理的其他內(nèi)河水域新建船舶跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)14個。建設(shè)中國海上搜救中心應(yīng)急平臺，在沿海和長江重點水域建設(shè)應(yīng)急決策指揮系統(tǒng)。

（2）基地和機動力量

完善沿海4個綜合基地的建設(shè)，新建和改造監(jiān)管救助基地41處，前沿待命點1處，新建和更新一批船舶；建設(shè)煙臺和三亞綜合基地飛機場，租用或合建4個飛機起降點，購置飛機，加強煙臺、上海、廈門、珠江口和瓊州海峽水域的立體監(jiān)管救助力量。

在長江干線，新建和改造監(jiān)管救助基地（站）40個，在中央管理的其他內(nèi)河水域新建和改造監(jiān)管救助站32個，新建和更新一批船舶。

（3）溢油控制清除和搶險打撈裝備

新建溢油應(yīng)急設(shè)備庫（點）12個（其中沿海7個，長江干線5個）。建造沿海大型應(yīng)急工程船3艘和沿海中、小型應(yīng)急回收船4艘；建造5艘中小型內(nèi)河多功能應(yīng)急環(huán)保船。建造5000噸搶險打撈起重船、300米深潛水工作母船和30000噸半潛駁船各1艘。

（二）建設(shè)資金

水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)建設(shè)屬公益性事業(yè)，要以政府投資為主，拓寬投資來源渠道，在國家宏觀調(diào)控指導(dǎo)下，鼓勵社會資本及海洋等部門參與水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)建設(shè)，探討救助與保險業(yè)的結(jié)合等；國家逐步加大投入，原則以中央專項建設(shè)資金為主，具體在五年規(guī)劃、年度計劃安排時研究確定。地方水上交通安全監(jiān)管和救助設(shè)施的建設(shè)資金，主要由地方政府預(yù)算內(nèi)建設(shè)資金解決。

七、實施前景

（一）2020年前景

1、到2020年，將在中央管理水域基本形成“全方位覆蓋、全天候運行，反應(yīng)快速、救助有效”的水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)，基本適應(yīng)我國社會經(jīng)濟發(fā)展和水路運輸、海洋開發(fā)利用的需要。系統(tǒng)將覆蓋我國管轄海域和海上搜救責(zé)任區(qū)，以及主要內(nèi)河通航水域；形成分層次覆蓋我國沿海和主要內(nèi)河水域的遇險安全通信系統(tǒng)，及時接收船舶遇險報警，并在最短時間內(nèi)對報警做出回應(yīng)；形成覆蓋我國沿海近岸和主要內(nèi)河水域的船舶自動識別系統(tǒng)、重點水域的船舶交通管理系統(tǒng)和船舶跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)；形成以中國海上搜救中心為協(xié)調(diào)組織，以各地搜救中心為現(xiàn)場指揮的應(yīng)急決策指揮系統(tǒng)，對險情做出準確快速反應(yīng)；建成立體監(jiān)管和救助體系，海上監(jiān)管范圍由近岸擴展到我國管轄的全部海域；監(jiān)管救助力量可全天候出動，及時救助遇險人員；具備及時發(fā)現(xiàn)和應(yīng)付較大突發(fā)船舶污染事故的能力，保護水域生態(tài)環(huán)境；重大搶險打撈的水下作業(yè)深度、沉船整體打撈噸位和打撈周期達到世界先進水平。人命救助有效率將由目前不足90%提高到93%以上，萬船事故率將由目前的12件下降到7件，水上交通安全形勢將根本好轉(zhuǎn)。

（二）2010年前景

通過“*”期的建設(shè)，水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)的總體框架將基本形成，重點水域的監(jiān)管救助力量顯著加強?；乜臻g布局基本完成，建成率達到65%以上；大功率救助船配置到位，平均船齡由17年降低到6年；船舶自動識別系統(tǒng)、近岸安全通信系統(tǒng)覆蓋沿海30—50海里水域和長江干線，高風(fēng)險水域船舶交通管理系統(tǒng)和基本建成；船舶防污監(jiān)視監(jiān)測系統(tǒng)初步建立，溢油清除控制能力有較大提高；救助飛機和大中型巡邏船建設(shè)得到加強，應(yīng)急反應(yīng)速度明顯提高、監(jiān)管范圍擴大，水上交通安全保障能力顯著增強，安全形勢將明顯好轉(zhuǎn)。

八、規(guī)劃實施的保障措施

（一）建立互動協(xié)調(diào)機制。水上搜救應(yīng)急機制是國家海上搜救應(yīng)急預(yù)案的重要內(nèi)容，強調(diào)專業(yè)力量與社會力量的有機結(jié)合，建立起各部門、機構(gòu)、中央與地方互動、立體的協(xié)調(diào)管理機制是實施有效監(jiān)管和救助的重要保障條件。

（二）依靠科技進步，積極采用最先進的技術(shù)，推動科技成果的轉(zhuǎn)化；處理好救助飛機、大型船舶國產(chǎn)化和技術(shù)引進的關(guān)系，不斷提高水上交通安全監(jiān)管和救助裝備以及處理船舶溢油等應(yīng)急事故設(shè)備的整體水平。

（三）保護環(huán)境、節(jié)約資源。統(tǒng)籌安排基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，項目的規(guī)劃、設(shè)計和施工等各個環(huán)節(jié)都必須貫徹科學(xué)發(fā)展觀，嚴格執(zhí)行各項法律、法規(guī)，保護環(huán)境，節(jié)約土地、岸線等資源。

（四）加強建設(shè)管理。加強建設(shè)項目的前期工作和建設(shè)管理，建設(shè)中要與沿海、沿江港口、岸線等相關(guān)規(guī)劃的銜接，嚴格執(zhí)行招投標等有關(guān)法律、法規(guī)，降低造價，節(jié)約投資。

（五）注重人才建設(shè)。重點培養(yǎng)專業(yè)技能、管理人才隊伍，加強飛行隊伍及相應(yīng)管理人才的培養(yǎng)。加強隊伍訓(xùn)練、演練，特別是大規(guī)模搶險救助聯(lián)合指揮協(xié)同動作訓(xùn)練。

（六）落實建設(shè)和維護資金。穩(wěn)定水上交通安全監(jiān)管和救助設(shè)施的建設(shè)、日常運營和維護資金渠道，以保證系統(tǒng)建設(shè)和正常運轉(zhuǎn)的需求。