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作者：董辰孔劉柳單位：上海理工大學管理學院

從各國的經(jīng)濟發(fā)展歷程可以看出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級是在其中起到了極其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元經(jīng)濟模型”，指出發(fā)展中國家勞動力從農(nóng)業(yè)部門向工業(yè)部門轉(zhuǎn)移過程。傳統(tǒng)的區(qū)位理論和新經(jīng)濟地理模型主張產(chǎn)業(yè)區(qū)位由運輸和要素成本決定，交通基礎設施水平的改善能改變集中（市場規(guī)模和集聚經(jīng)濟）和分散力量（要素成本和競爭）的相對重要性，運輸和要素流動成本的降低能增大要素的流動性，并最終影響經(jīng)濟活動的空間分布[4]。張翼、何有良(2010)在研究產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷和要素重置時，認為兩者關(guān)系緊密。可見無論是勞動力要素的流動還是物質(zhì)要素的流動對于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的作用都十分明顯。而要素流動和重置的效率與交通基礎設施建設不無關(guān)系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外圍”模型，認為運輸成本對產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移有顯著的影響，當運輸成本降至極低時，產(chǎn)業(yè)分布由不可移動的生產(chǎn)要素決定。當交通基礎設施存量達到一定水平時，運輸成本在產(chǎn)業(yè)分布中的作用越來越小，因此，單純從運輸成本的視角來研究交通基礎設施對經(jīng)濟活動空間分布的影響并不十分合理。因此把基礎設施建設作為影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的一個獨立變量進行考慮，通過計量經(jīng)濟學方法，研究與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的定量結(jié)論是十分有意義的。國內(nèi)學者對于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的驅(qū)動因素研究不少，如代謙、別朝霞(2006[7])研究了人力資本、動態(tài)比較優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)系，認為人力資本一方面座位要素投入用于經(jīng)濟活動，另一方面它具有外部性，能夠有效降低產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，提高研發(fā)部門的效率；只有人力資本積累不斷提高才能使發(fā)展中國家不斷進入更高級的產(chǎn)業(yè)。黃日福、陳曉紅(2007[8])研究了FDI和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)系，認為FDI在中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級過程中產(chǎn)生了顯著的正向作用。蘇勇、楊小玲(2010[9])則研究了資本市場與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)系，認為目前我國資本市場不利于產(chǎn)業(yè)升級。而鮮有文獻研究交通基礎設施與我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)系。正是基于此，本文以中國數(shù)據(jù)為例進行實證研究，旨在探討交通基礎設施與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)系。本文的結(jié)構(gòu)安排如下：第二部分為數(shù)據(jù)說明和指標選取，第三部分為實證檢驗及結(jié)果分析，第四部分為地區(qū)差異比較分析，最后為結(jié)論及政策含義。

數(shù)據(jù)說明和指標選取

某個產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重可以很好的反應這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況和在國民經(jīng)濟中的地位，因此，本文選取第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比作為反應結(jié)構(gòu)升級的指標，以IND表示。反應交通基礎設施的指標則選取全國鐵路、公路、內(nèi)河航道、民航里程總和。并對其取對數(shù)，以反映其相對變化量對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化率的影響，以LTR表示。由于數(shù)據(jù)的可獲得性，本文以中國1978-2009上述變量值為樣本研究。第二、三產(chǎn)業(yè)占比和鐵路、公路、內(nèi)河航道、民航里程均取自歷年《中國統(tǒng)計年鑒》。各變量統(tǒng)計性描述見表1。

實證檢驗及結(jié)果分析

（一）模型設計向量自回歸（VAR）是基于數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性質(zhì)建立模型，把系統(tǒng)中的每一個內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量的滯后值的函數(shù)來構(gòu)造模型，從而將單變量自回歸模型推廣到由多元時間序列變量組成的“向量”自回歸模型。下文首先采用ADF檢驗對各變量進行平穩(wěn)性檢驗，然后采用Johansen檢驗對非平穩(wěn)序列進行協(xié)整檢驗，在兩個變量存在協(xié)整關(guān)系的情況下，對其一階差分量(ΔIND、ΔLTR)進行Granger因果分析，而后建立向量誤差修正模型（VEC），并采用脈沖響應函數(shù)方法（IRF）分析二者之間的相互影響。第四部分的地區(qū)差異比較分析中運用面板數(shù)據(jù)固定效應模型分別對東中西三個區(qū)域進行回歸。本文的計量方法均在Stata11.2中完成。（二）變量的平穩(wěn)性檢驗從現(xiàn)有的實證研究成果來看，大多數(shù)宏觀數(shù)據(jù)是不平穩(wěn)的，而數(shù)據(jù)平穩(wěn)性對于采用的計量方法至關(guān)重要，故而采用ADF方法對其進行檢驗，根據(jù)SC準則取滯后階數(shù)0。結(jié)果見表2。由檢驗結(jié)果可知，IND和LTR在各個顯著性水平下都存在單位根，為不平穩(wěn)序列，而一階差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的顯著性水平下拒絕了原假設，所以IND和LTR均為一階單整時間序列，滿足協(xié)整的前提條件。（三）協(xié)整關(guān)系檢驗一些時間序列雖然本身是非平穩(wěn)的，但是它們的線性組合卻有可能是平穩(wěn)序列。協(xié)整就是檢驗這種均衡關(guān)系的統(tǒng)計表示。下面運用不包含常數(shù)項，滯后三階的Johansen協(xié)整檢驗方法對同階單整序列IND和LTR進行檢驗。結(jié)果見表3。由檢驗結(jié)果可以看出，在5%的顯著水平下，IND和LTR存在協(xié)整關(guān)系，協(xié)整秩為1。這雖然確定了二者在長期具有均衡關(guān)系，但是無法確定二者的因果關(guān)系，接下來對其進行Granger因果關(guān)系檢驗。（四）Granger因果關(guān)系檢驗Granger因果關(guān)系檢驗是考察兩個變量在時間上的因果關(guān)系，即估計變量A被過去的變量B解釋程度。但這并不是一般意義上的因果關(guān)系，稱為“B是A的Granger原因”。由于Granger檢驗要求變量序列平穩(wěn)，故本文對IND和LTR的一階差分ΔIND和ΔLTR進行滯后期為2、3、4、5、6的檢驗。檢驗結(jié)果見表4。注：*、**、***分別表示在1%、5%、10%的顯著性水平下拒絕原假設。檢驗結(jié)果表示，滯后期為3時在10%的顯著水平拒絕了原假設“ΔIND不是ΔLTR的格蘭杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滯后期為5、6時在1%的顯著水平拒絕了原假設“ΔLTR不是ΔIND的格蘭杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上結(jié)果可以得出如下結(jié)論：在長期（5年、6年）交通基礎設施建設對與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級有著明顯的影響，這是非常符合現(xiàn)實的，交通基礎設施建成以后將存在很長時間，從而對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生長期的影響。而在短期（3年）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級反而對交通基礎設施有相當?shù)慕忉屃?，這可能是由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級超前于交通基礎設施，從而拉動交通基礎設施的建設。但是這樣的影響到底是正的還是負的呢？在長期又是如何變化的呢？下面本文建立向量誤差修正模型（VEC），并通過脈沖響應函數(shù)（IRF）分析這一過程。（五）VEC模型的建立和IRF協(xié)整方程代表產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和交通基礎設施的長期均衡關(guān)系，由于各種擾動，它們并不總是處于該路徑上，而常常會在短期內(nèi)偏離該均衡路徑。在協(xié)整檢驗的基礎上，我們構(gòu)建了不含常數(shù)項，協(xié)整秩為1，滯后3階的VEC模型，其兼顧描述了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和基礎設施的長期協(xié)整關(guān)系和短期的偏離。我們估計得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt為誤差修正項，反映產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和交通基礎設施短期內(nèi)偏離其長期均衡路徑的程度。三個方程的顯著性見表5。顯著性檢驗結(jié)果表明VEC模型總體上顯著性很好，可以進行下面的分析。注意到無論是方程1還是方程2中，滯后1期和2期的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和交通基礎設施都是負相關(guān)的，這似乎與現(xiàn)實情況并不相符。那它們的長期影響又將如何呢？下面進行脈沖響應函數(shù)（IRF）分析。結(jié)果見圖2、圖3。從脈沖響應圖中我們可以看出，短期中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和交通基礎設施互相有負的影響，而在長期正的拉動作用十分明顯，在第6期左右達到最高點，且正的拉動作用明顯大于負面影響?？赡艿脑蛉缦拢航煌ɑA設施的開始建設對于第二產(chǎn)業(yè)的拉動作用要遠大于其對第三產(chǎn)業(yè)的拉動，因為鐵路、公路等建設都要大量依賴鋼筋水泥重型機械以及一整套的第二產(chǎn)業(yè)，這些導致第二產(chǎn)業(yè)占比的變化量大于第三產(chǎn)業(yè)占比的變化量，于是IND=第三產(chǎn)業(yè)占比/第二產(chǎn)業(yè)占比出現(xiàn)略微的下降，而交通基礎設施建成以后并持續(xù)發(fā)揮它加速要素流動從而促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的作用，在長期拉動作用明顯。

結(jié)論及政策建議

本文運用ADF檢驗、Johansen協(xié)整檢驗、Granger因果檢驗、VEC模型、脈沖響應函數(shù)等多種計量方法利用1978-2008年中國數(shù)據(jù)對交通基礎設施和產(chǎn)業(yè)升級進行了系統(tǒng)的研究，主要得出以下結(jié)論：（1）由于交通基礎設施建設對于第二產(chǎn)業(yè)的拉動明顯，所以短期內(nèi)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由第二產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移有略微的負影響，但是建成以后其對要素的重置作用明顯，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，長期來看效果顯著且持續(xù)。從歷史來看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級是一國經(jīng)濟實現(xiàn)跨越式發(fā)展的必要途徑，中國目前正處在關(guān)鍵時期，鑒于交通基礎設施的長期持久的拉動作用，加快交通基礎設施建設尤為重要，但是應根據(jù)現(xiàn)實情況具體對待。隨著高鐵的相繼開通，經(jīng)濟相對發(fā)達的東部地區(qū)交通網(wǎng)絡已經(jīng)基本完善，接下來正是其發(fā)揮重要作用的時期，這必將有利于東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，但相比較而言，經(jīng)濟較落后的中西部地區(qū)更加需要交通基礎設施的建設。應避免一部分地區(qū)“交通過?！?，一部分地區(qū)“交通不足”的情況發(fā)生，事實上這種情況在當今中國已經(jīng)出現(xiàn)端倪，部分地區(qū)鐵路、公路的使用效率極低，而另一部分則極度缺少交通基礎設施?？紤]到交通基礎設施建成以后需要經(jīng)過一段時間才能發(fā)揮作用，對于正處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級時期而交通基礎設施不足的地區(qū)更應該加快投入，以求盡早發(fā)揮作用，幫助當?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級的順利進行。上文分析到三期滯后的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級對于交通基礎設施有一定的拉動作用，這就說明了在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級非常依賴于交通基礎設施，所以如果交通基礎設施滯后于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級其不利影響是不言而喻的。只有根據(jù)不同地區(qū)的轉(zhuǎn)型特點具體對待才能是交通基礎設施最好的服務于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，實現(xiàn)經(jīng)濟的全面可持續(xù)發(fā)展。