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水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)范文第1篇

[關(guān)鍵詞] 軌道交通運(yùn)輸體系共存性

一、引言

在物流綜合交通運(yùn)輸體系中，五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸，具有各自的特點(diǎn)，適合不同的需要，發(fā)揮著自己的作用。軌道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是一次運(yùn)量大，安全性和環(huán)保性好，但軌道建設(shè)投資規(guī)模大；公路運(yùn)輸具有方便、快捷等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)具有公路建設(shè)占用土地多、汽車廢氣污染嚴(yán)重的缺點(diǎn)；航空運(yùn)輸顯著特點(diǎn)是飛行時(shí)速高、舒適性好，但機(jī)場(chǎng)建設(shè)成本大，大多建設(shè)在市郊，中轉(zhuǎn)十分不方便；水路運(yùn)輸成本低，但是運(yùn)輸速度慢；管道運(yùn)輸在油、氣長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。在關(guān)于物流綜合運(yùn)輸體系五種運(yùn)輸方式的共存性的文獻(xiàn)中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、交通運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展和交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)方面的文獻(xiàn)回顧，發(fā)現(xiàn)物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在，最后通過實(shí)證分析，定量地證明了物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在。

二、文獻(xiàn)回顧

客貨運(yùn)輸量及其周轉(zhuǎn)量是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)對(duì)交通運(yùn)輸需求的集中表現(xiàn)，彼此間存在相對(duì)的變化規(guī)律和比例關(guān)系。貨物運(yùn)輸量的產(chǎn)生,在很大程度上取決于國(guó)家的資源和生產(chǎn)力布局。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路需要協(xié)調(diào)。根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體利益實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠矸止?。地區(qū)的自然地理?xiàng)l件不同，地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部，運(yùn)輸聯(lián)系及運(yùn)輸方式的發(fā)展和布局也不同。如在我國(guó)西北、西南地區(qū)是內(nèi)地大陸區(qū)，以陸上運(yùn)輸方式為主，鐵路和公路在地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸聯(lián)系方面起主導(dǎo)作用，如果西北內(nèi)地開發(fā)石油，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看則以發(fā)展管道運(yùn)輸為宜，在東部和南部沿海地區(qū)，運(yùn)輸方式有鐵路、公路、海運(yùn)、河運(yùn)和管道等。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路的協(xié)調(diào)，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，必須作到低資源消耗、高產(chǎn)出和環(huán)保。交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)資源的需求量非常巨大，表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗占國(guó)家總能源的30%左右。交通運(yùn)輸業(yè)嚴(yán)重地污染了環(huán)境，目前全世界由交通運(yùn)輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機(jī)場(chǎng)周圍地區(qū)都受到來自交通運(yùn)輸?shù)膰?yán)重的噪音污染?？梢?。資源、環(huán)境和人口狀況決定了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展必須走資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的可持續(xù)發(fā)展的道路。因此，交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，需要五種運(yùn)輸方式:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的宗旨是快速、大量、方便和節(jié)能。交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化趨勢(shì)主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機(jī)為目標(biāo)的高速運(yùn)輸系統(tǒng)正在形成；管理的計(jì)算機(jī)化，運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)發(fā)揮著越來越大的作用；自動(dòng)化和新交通系統(tǒng)是交通現(xiàn)代化的未來。今日的交通運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入了由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道五大運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展而形成的網(wǎng)絡(luò)。因此，交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

三、實(shí)證分析

根據(jù)上述文獻(xiàn)回顧，我們知道軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸能夠協(xié)調(diào)發(fā)展和共同發(fā)展。因此，我們假設(shè)：

H1:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸兩兩正相關(guān)。

貨物運(yùn)輸分別采用貨物周轉(zhuǎn)量量，從2002年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)呢浳镏苻D(zhuǎn)量（如表1），

通過Pearson相關(guān)性分析，運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)應(yīng)用軟件進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如表3，公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最大，為0.982，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最小，為0.579，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間，在0.05顯著性水平上相關(guān)，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關(guān)。結(jié)果表明：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸是兩兩正相關(guān)；完全支持了H1。

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)范文第2篇

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；集疏運(yùn)；運(yùn)輸方式

中圖分類號(hào)：U169.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 港口集疏運(yùn)背景闡述

近年來，國(guó)際貿(mào)易飛速發(fā)展，港口作為國(guó)際貿(mào)易的主要節(jié)點(diǎn)，是所在城市及其腹地發(fā)展的重要組成部分。港口物流的全程運(yùn)輸包括：海上運(yùn)輸—港口裝卸—集疏運(yùn)三個(gè)環(huán)節(jié)，其中集疏運(yùn)是一個(gè)十分重要且又復(fù)雜的環(huán)節(jié)[1]。作為港口生存和發(fā)展的重要硬件基礎(chǔ)，影響著港口物流服務(wù)效益與效率，同時(shí)也是連接港口與腹地的“大動(dòng)脈”。

良好的集疏運(yùn)是保證港口暢通的基本條件，也是吞吐量發(fā)展的基本保障[2]。集疏運(yùn)問題的提出在于考慮如何使得在港貨物能在第一時(shí)間進(jìn)入下一階段的運(yùn)輸，同時(shí)要求效率、成本、資源利用、能源消耗等各方面達(dá)到總體最優(yōu)。

1.1 港口集疏運(yùn)現(xiàn)存問題

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)作為一個(gè)比較薄弱的環(huán)節(jié)，尚未形成高效的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致其發(fā)展滯后于港口運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，使得吞吐量的需求無法得到滿足。在充分重視港口發(fā)展的同時(shí)，忽略了其后續(xù)的集疏運(yùn)問題，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，忽視了鐵路、公路、內(nèi)河水路之間良好的合作關(guān)系，難以發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，造成口岸的集疏運(yùn)系統(tǒng)互不銜接，沒有形成網(wǎng)絡(luò)。

1.2 研究港口集疏運(yùn)的必要性

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)是綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，是港口發(fā)展的主要因素和基礎(chǔ)條件，對(duì)發(fā)揮港口樞紐作用和經(jīng)濟(jì)腹地范圍的擴(kuò)大起著決定作用。為避免其無法與港口運(yùn)作相匹配而滯緩港口發(fā)展，相關(guān)研究成為了港口航運(yùn)物流業(yè)發(fā)展的重中之重。系統(tǒng)地探討相關(guān)問題，對(duì)完善發(fā)展其理論體系有重要意義。又可加速港口的運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而對(duì)國(guó)家或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展起到促進(jìn)作用。

集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化配置可分為兩個(gè)部分，一是多種運(yùn)輸方式合理比例的界定；二是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、路徑優(yōu)化問題。本文針對(duì)運(yùn)輸方式比例的界定，并著眼于鐵路運(yùn)輸在集疏運(yùn)中的重要作用。

2 港口集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化配置定性分析

2.1 優(yōu)化目標(biāo)定性分析

集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)就是要發(fā)揮集疏運(yùn)系統(tǒng)整體效能（綜合效率與效益）最大化，使系統(tǒng)處于高效、和諧發(fā)展的狀態(tài)。其因素可分為直接與間接因素。直接因素是指與集疏運(yùn)效率、效益直接有關(guān)的因素。間接因素則是指與效率、效益本身無直接聯(lián)系，但對(duì)整個(gè)社會(huì)體系產(chǎn)生影響的因素。

直接因素可分為兩層：一是內(nèi)部協(xié)調(diào)，即基于各環(huán)節(jié)間的協(xié)同效應(yīng)，使系統(tǒng)內(nèi)各組成部分在總量配比、空間布局、技術(shù)水平、組織管理、措施政策上相協(xié)調(diào)，同時(shí)配以完善的集疏運(yùn)功能，包括系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、組織經(jīng)營(yíng)、技術(shù)設(shè)備、功能協(xié)調(diào)等[1]。二是外部協(xié)調(diào)，是指集疏運(yùn)系統(tǒng)與外界需求總量上的協(xié)調(diào)以及區(qū)域空間布局上的協(xié)調(diào)[2]，包括系統(tǒng)布局與系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)。

集疏運(yùn)系統(tǒng)在不斷變化發(fā)展，若只考慮效益與效率因素還不夠全面， 非效益目標(biāo)理應(yīng)引起重視。例如，如果只考慮運(yùn)作效率，公路運(yùn)輸以其“門到門”的靈活性無疑是首選，但公路運(yùn)輸?shù)倪^多使用會(huì)引發(fā)諸如交通堵塞、環(huán)境污染等社會(huì)問題?？梢?，集疏運(yùn)系統(tǒng)與港口物流、經(jīng)濟(jì)、地區(qū)、資源、環(huán)境之間發(fā)展的關(guān)系值得加以考慮，其重點(diǎn)在于秉持可持續(xù)發(fā)展的原則。

2.2 優(yōu)化目標(biāo)層次結(jié)構(gòu)

結(jié)合上述港口集疏運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)外部協(xié)調(diào)因素及其它間接因素，確定多層次指標(biāo)體系，建立目標(biāo)層次結(jié)構(gòu)圖，包括若干分級(jí)指標(biāo)，以此為目標(biāo)完善港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，提供評(píng)價(jià)思路。具體如圖2.1所示。

3 集疏運(yùn)方式合理分擔(dān)率研究

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)具有多目標(biāo)性，不確定性以及決策復(fù)雜性。其中集疏運(yùn)方式分擔(dān)率的研究存在于集疏運(yùn)內(nèi)外部協(xié)調(diào)優(yōu)化之中，同時(shí)，與一些間接因素密切相關(guān)。作為重要一環(huán)，影響著港口集疏運(yùn)效率與效益，又是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與路徑優(yōu)化等后續(xù)問題的基礎(chǔ)。

3.1 港口吞吐量及集疏運(yùn)量預(yù)測(cè)

研究港口集疏運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)輸方式分擔(dān)率，先要確定港口集裝箱吞吐量及集疏運(yùn)量。準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)是確定集疏運(yùn)運(yùn)量的基礎(chǔ)。本文使用由三次指數(shù)平滑法與灰色預(yù)測(cè)法組成的組合預(yù)測(cè)法[3]。具體將在最后一部分以上海港為例進(jìn)行預(yù)測(cè)計(jì)算與結(jié)論分析。

3.2 集疏運(yùn)方式選擇分析

研究集疏運(yùn)的合理分擔(dān)率，首先從運(yùn)輸方式的選擇入手——總體最優(yōu)的運(yùn)輸方式選擇問題研究。

3.2.1 各種運(yùn)輸方式優(yōu)缺點(diǎn)

（1）公路集卡直運(yùn)方式

優(yōu)勢(shì)：唯一能夠?qū)崿F(xiàn)門到門服務(wù)的運(yùn)輸方式，避免了中轉(zhuǎn)重復(fù)裝卸，機(jī)動(dòng)、靈活、適應(yīng)性強(qiáng)，運(yùn)送速度較快，途中發(fā)生意外的應(yīng)急方案實(shí)施成本較低。

劣勢(shì)：能源消耗較多，單位運(yùn)輸成本較高，運(yùn)輸持續(xù)性差，載運(yùn)量小且污染排放嚴(yán)重，對(duì)城市道路交通造成影響。

（2）鐵路運(yùn)輸方式

優(yōu)勢(shì)：最大的特點(diǎn)是載運(yùn)量大，安全可靠，計(jì)劃性強(qiáng)，連續(xù)性強(qiáng)，且對(duì)環(huán)境較友善。其單位成本較低，有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提高其比重，能有效降低公路運(yùn)輸壓力。

劣勢(shì)：停留時(shí)間長(zhǎng)，列次班次少，機(jī)動(dòng)性較差，無法實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，增加了兩次短駁與裝卸作業(yè)。

（3）內(nèi)河水路運(yùn)輸方式

優(yōu)勢(shì)：運(yùn)輸成本低、耗能低、載運(yùn)量大，投資省。

劣勢(shì)：需要一定的自然地理?xiàng)l件，氣候因素對(duì)其影響較大，航行速度較慢，運(yùn)輸過程較為復(fù)雜。

3.2.2 世界大港集裝箱集疏運(yùn)分擔(dān)率分析

新加坡港是世界貿(mào)易的轉(zhuǎn)口港，80%以上來自國(guó)際海運(yùn)中轉(zhuǎn)，其集疏運(yùn)體系主體運(yùn)輸方式為水運(yùn)。德國(guó)漢堡港是河口港，除了發(fā)達(dá)的內(nèi)河與海運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)外，重視公路運(yùn)輸，但隨著公路交通堵塞導(dǎo)致運(yùn)輸效率下降，能源與環(huán)境問題日趨突出，便開始致力于運(yùn)量的轉(zhuǎn)移。公路與鐵路運(yùn)輸方式所占比例從以往的60%與25%，轉(zhuǎn)變?yōu)?7%與29%。荷蘭鹿特丹是水陸集疏運(yùn)綜合港口，同漢堡港區(qū)位相似，其內(nèi)河沿海運(yùn)輸比重正在不斷上升，重視水運(yùn)發(fā)展，這與漢堡港在對(duì)鐵路和內(nèi)河的重視程度上有不同的傾向[4]。縱觀世界大港集疏運(yùn)方式的發(fā)展趨勢(shì)，從經(jīng)濟(jì)、能源和環(huán)境角度出發(fā)，將集疏運(yùn)方式從公路向鐵路、內(nèi)河轉(zhuǎn)移已成為集疏運(yùn)方式分擔(dān)率的發(fā)展趨向，同時(shí)要注重鐵路與水路關(guān)系中的協(xié)作性與競(jìng)爭(zhēng)性。

集疏運(yùn)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)移并沒有固定的模式，各港口應(yīng)根據(jù)自身情況，在“轉(zhuǎn)移公路運(yùn)輸量”這一大方向上，發(fā)揮各自的主觀能動(dòng)性，逐漸完成公路運(yùn)輸向其它兩種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移的過程。

3.2.3 運(yùn)輸方式選擇考慮因素

集疏運(yùn)運(yùn)輸方式選擇考慮因素包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、腹地范圍影響、運(yùn)輸成本以及運(yùn)距等。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是通過其對(duì)集裝箱貨物的影響，改變運(yùn)輸方式的選擇，導(dǎo)致分擔(dān)率改變。腹地范圍大小的不同，運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)也不同，當(dāng)腹地范圍較大時(shí)，遠(yuǎn)距離鐵路及內(nèi)河水路運(yùn)輸所占比例較大，反之，則公路運(yùn)輸比例大。運(yùn)輸成本是選擇運(yùn)輸方式的主要因素，即選擇總成本數(shù)最低的運(yùn)輸方式。在選擇運(yùn)輸方式前，要考慮選擇的運(yùn)輸方式是否在其合理運(yùn)距之內(nèi)，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸選擇鐵路或內(nèi)河水路運(yùn)輸較為合理，有部分急需的則趨向于公路直送更為有利。

3.3 優(yōu)化目標(biāo)總體最優(yōu)的運(yùn)輸方式選擇

研究?jī)?yōu)化目標(biāo)總體最優(yōu)的運(yùn)輸方式選擇，由于目標(biāo)眾多，量綱難以統(tǒng)一化，故以運(yùn)輸方式的總費(fèi)用為基礎(chǔ)，將眾多非直接因素轉(zhuǎn)化為能與總費(fèi)用相加的量，兩者相加構(gòu)成運(yùn)輸方式的“總成本”。從而進(jìn)行運(yùn)輸方式選擇，目的是使選擇的運(yùn)輸方式的“總成本”最低。

水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)范文第3篇

    (一)惠州市公路密度偏低、運(yùn)輸效率比較低

    盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達(dá)到96公里/百平方公里,但與發(fā)展水平相當(dāng)?shù)闹猩绞邢啾热匀黄?中山市公路密度2011年達(dá)到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,也是提高惠州市交通運(yùn)輸效率的必然要求?；葜菔泄肪€路每年以0.87%的速度增長(zhǎng),而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設(shè)的速度明顯低于車輛保有量的增長(zhǎng)速度,如此必然會(huì)導(dǎo)致公路擁堵現(xiàn)象越來越突出,從而降低惠州市公路運(yùn)輸?shù)恼w效率?；葜菔泄窊矶伦顕?yán)重的時(shí)間段分別是11點(diǎn)半至13點(diǎn)左右、17點(diǎn)半至18點(diǎn)半,這段時(shí)間正是集中下班的時(shí)間段?；葜菔泄愤\(yùn)輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長(zhǎng)速度過慢?；葜菔泄肪€路的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于車輛保有量的增長(zhǎng)速度,這是造成惠州市公路運(yùn)輸效率偏低的主要原因?；葜菔泄肪€路的增長(zhǎng)主要由兩方面因素決定:公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入力度和建設(shè)資金的使用效率?；葜菔?011年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2011年中山市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金使用效率偏低?；葜菔泄坊A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金采用行政配置和市場(chǎng)配置相結(jié)合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設(shè)資金的使用效率,隨意更改道路規(guī)劃,重復(fù)或反復(fù)建設(shè)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。(2)惠州市公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目管理水平較低,監(jiān)管和驗(yàn)收不到位,使得公路基礎(chǔ)設(shè)施工程項(xiàng)目完成質(zhì)量較低。由于惠州市對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的監(jiān)管不到位,使得項(xiàng)目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行翻舊鋪新,造成極大的浪費(fèi)。(3)公路線路結(jié)構(gòu)偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結(jié)構(gòu)與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結(jié)構(gòu)必然會(huì)影響整個(gè)公路運(yùn)輸?shù)男省?4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運(yùn)輸具有很強(qiáng)的“木桶”效應(yīng),也就是說,道路運(yùn)輸效率不是由長(zhǎng)板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設(shè)計(jì)得供過于求,有的地方設(shè)計(jì)得供不應(yīng)求,供過于求造成道路通過量的浪費(fèi),供不應(yīng)求卻造成道路堵塞。(5)運(yùn)輸供給剛性與運(yùn)輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運(yùn)輸?shù)墓┙o比較剛性,而對(duì)公路運(yùn)輸?shù)男枨髤s具有彈性,也就是在不同的時(shí)間段對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨笫遣灰粯拥?這樣就造成了運(yùn)輸供給的剛性和運(yùn)輸需求的彈性之間的矛盾。如果運(yùn)輸供給與運(yùn)輸需求最大值保持平衡,這樣就不會(huì)出現(xiàn)擁堵問題,但卻會(huì)造成運(yùn)輸資源的浪費(fèi)。如果運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求最大值,必然會(huì)導(dǎo)致部分時(shí)間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學(xué)規(guī)范。惠州市占道亂停亂放現(xiàn)象比較嚴(yán)重,進(jìn)一步削減了運(yùn)輸供給資源,使得公路運(yùn)輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時(shí)、準(zhǔn)確,廣大駕駛員不能實(shí)時(shí)掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。

    (二)交通事故頻發(fā)、交通安全狀況堪憂

    近幾年,惠州市交通事故頻發(fā),造成很大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失?；葜菔?011年交通安全事故現(xiàn)狀可以用表6來體現(xiàn):2011年惠州市道路交通事故發(fā)生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個(gè)轄區(qū)交通事故次數(shù)互有增減,特別是高速公路路段交通事故發(fā)生具有明顯上升的勢(shì)頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對(duì)于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失,高速路段交通事故的嚴(yán)重性具有不斷加大的趨勢(shì)。造成交通亂象的原因:1.企業(yè)經(jīng)營(yíng)行為不規(guī)范。受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng),一些運(yùn)輸企業(yè)、站場(chǎng)和從業(yè)人員不顧國(guó)家運(yùn)輸安全方面的有關(guān)規(guī)定,盲目追求短期利益,往往將安全規(guī)章制度和各項(xiàng)安全管理規(guī)定拋至腦后,超范圍經(jīng)營(yíng),違章經(jīng)營(yíng),互相爭(zhēng)客、搶客、倒貨,駕駛員趕時(shí)間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發(fā)重特大交通事故。2.安全管理落實(shí)不到位。由于惠州市運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入門檻比較低,一些規(guī)模較小的企業(yè)把精力都投入到生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)上,忽視抓安全管理。企業(yè)對(duì)承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學(xué)的管理手段,只收費(fèi)不管理。安全機(jī)構(gòu)及管理崗位設(shè)置不全,職責(zé)不清,安全管理不到位。企業(yè)安全制度不健全,沒有明確的安全責(zé)任人和相應(yīng)的責(zé)任制,獎(jiǎng)懲措施不明。安全管理投入不足,安全設(shè)備設(shè)施及管理手段落后,安全網(wǎng)絡(luò)形同虛設(shè)。3.從業(yè)人員安全知識(shí)和安全技能匱乏。從業(yè)人員來自于社會(huì)弱勢(shì)群體,文化程度不高,法紀(jì)觀念淡薄,平時(shí)較少接觸或缺乏系統(tǒng)安全教育,遵章守紀(jì)的自覺性較差。大多數(shù)乘務(wù)員沒有經(jīng)過崗前培訓(xùn),安全知識(shí)、職業(yè)道德規(guī)范嚴(yán)重缺乏。4.車輛技術(shù)狀況令人擔(dān)憂。行業(yè)管理中要求運(yùn)輸企業(yè)都有檢測(cè)設(shè)備和定期檢測(cè)、強(qiáng)制維護(hù)、定點(diǎn)維修等方面的規(guī)定,但個(gè)別企業(yè)為了短期經(jīng)濟(jì)利益,通過虛開發(fā)票等形式,逃避車輛維護(hù),車輛保養(yǎng)質(zhì)量難以得到根本保障,營(yíng)運(yùn)車輛技術(shù)狀況管理存在薄弱環(huán)節(jié)。[1]5.高速公路養(yǎng)護(hù)難以適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現(xiàn)象,但是養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)來源仍采用撥款方式,不能適宜高速公路管理企業(yè)經(jīng)營(yíng)要求。

    (三)惠州市交通運(yùn)輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃

    惠州市交通運(yùn)輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃,各系統(tǒng)、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統(tǒng)、公路系統(tǒng)和水上運(yùn)輸系統(tǒng)不能相互協(xié)調(diào)、相互配合,嚴(yán)重制約惠州市交通區(qū)域一體化的發(fā)展。惠州市交通一體化主要存在以下幾方面的問題:(1)現(xiàn)有的交通設(shè)施不能滿足惠州市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求。隨著惠州經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,惠州城市化進(jìn)程在不斷加快,必然會(huì)提高惠州對(duì)城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項(xiàng)目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至還沒有提到規(guī)劃的日程上來,這樣造成了惠州市運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重失衡。惠州港的發(fā)展非常緩慢,一方面是惠州市政府對(duì)水上交通運(yùn)輸系統(tǒng)投入不足;另一方面是水上交通運(yùn)輸系統(tǒng)的配套服務(wù)嚴(yán)重滯后?？傊?只靠發(fā)展公路運(yùn)輸來滿足惠州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求是不現(xiàn)實(shí)的,也不符合交通一體化的需求。(2)區(qū)域交通運(yùn)輸管理脫節(jié),規(guī)劃建設(shè)缺乏有效協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌安排。各地區(qū)、各種運(yùn)輸方式或部門以自我為中心,各自規(guī)劃,各自建設(shè),自成體系,造成本應(yīng)相互銜接的環(huán)節(jié)割裂,相互之間的接口少,標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則不統(tǒng)一,最終導(dǎo)致系統(tǒng)低效、成本增加、重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi),并且影響到運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運(yùn)輸市場(chǎng)分割現(xiàn)象。生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)自由流動(dòng)能夠充分地整合區(qū)域內(nèi)的各種資源,實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化。深、廣、莞、惠各地區(qū)出于短期經(jīng)濟(jì)利益的需要,實(shí)行地方保護(hù),限制運(yùn)輸要素的自由流動(dòng),使得深、廣、莞、惠運(yùn)輸市場(chǎng)相互分割,阻礙惠州交通運(yùn)輸市場(chǎng)一體化進(jìn)程。

    (四)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理

    交通運(yùn)輸有五種基本運(yùn)輸方式,各種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展是未來交通運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢(shì),而各運(yùn)輸方式內(nèi)部應(yīng)該存在一個(gè)層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運(yùn)輸?shù)穆每土空伎偮每偷?5.56%,鐵路和水路完成旅客運(yùn)輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運(yùn)輸貨物運(yùn)輸量占總貨物運(yùn)輸量的41.73%,水路運(yùn)輸占總貨物運(yùn)輸量的56.52%,鐵路運(yùn)輸占貨物總運(yùn)輸量的1.75%,而航空運(yùn)輸在人員運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸中所占比重都為零,這種運(yùn)輸結(jié)構(gòu)極不合理。公路運(yùn)輸相對(duì)于鐵路運(yùn)輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸,隨著惠州經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,人員流動(dòng)和貨物流動(dòng)量都會(huì)不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢(shì),大力發(fā)展公路運(yùn)輸,必然會(huì)導(dǎo)致土地資源的供應(yīng)和運(yùn)輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會(huì)越來越激烈。目前,惠州市把財(cái)力主要集中在公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上,在水上運(yùn)輸和軌道運(yùn)輸上投入相當(dāng)少,軌道運(yùn)輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設(shè)之中,而城市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至在遠(yuǎn)期規(guī)劃中也沒有。水路運(yùn)輸只重視水路運(yùn)輸系統(tǒng)的使用,而不注重對(duì)水路運(yùn)輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的維護(hù),更別說擴(kuò)展,這樣必然會(huì)導(dǎo)致惠州市運(yùn)輸層次結(jié)構(gòu)不合理。究其原因,主要是惠州市政府對(duì)交通運(yùn)輸缺乏整體觀,沒有充分認(rèn)識(shí)五種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn),沒有了解交通運(yùn)輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項(xiàng)目,太注重短期效益,往往忽略長(zhǎng)期效益。(五)交通運(yùn)輸體制有待進(jìn)一步的改革優(yōu)化目前惠州市交通運(yùn)輸管理主要采用行政和市場(chǎng)并舉的方針,行政配置和市場(chǎng)配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態(tài),使交通結(jié)構(gòu)難以實(shí)現(xiàn)均衡和優(yōu)化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運(yùn)輸體系建設(shè)受條塊分割體制的影響,各種運(yùn)輸方式自成體系,自我配套,各種運(yùn)輸方式內(nèi)部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費(fèi),但綜合性的交通樞紐卻很少建設(shè)。

    二、發(fā)展惠州交通運(yùn)輸?shù)慕ㄗh

    (一)建立以軌道交通為主體,其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)配合的一體化交通運(yùn)輸體系

    中國(guó)的國(guó)情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對(duì)解決中國(guó)人口糧食問題和人員及貨物的運(yùn)輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運(yùn)輸?shù)倪@一特點(diǎn)適合中國(guó)國(guó)情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應(yīng)該把重點(diǎn)放在發(fā)展鐵路運(yùn)輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。比如日本,日本就是在土地供應(yīng)緊張的情況下,通過大力發(fā)展軌道交通,解決因經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當(dāng)然軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前期投入成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路運(yùn)輸?shù)那捌谕度氤杀?但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應(yīng)付?；葜菔惺且粋€(gè)臨海城市,在大力發(fā)展城際軌道和城市軌道交通的同時(shí),要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運(yùn)輸單位路面的通過量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸,但通達(dá)性最差,所以要充分發(fā)揮水運(yùn)交通的潛能,注重對(duì)水運(yùn)交通系統(tǒng)環(huán)境的保護(hù)、維護(hù)和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸相形發(fā)展,相機(jī)發(fā)展航空運(yùn)輸?shù)囊惑w化交通體系。

水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)范文第4篇

煤炭產(chǎn)品的內(nèi)在品質(zhì)差異很大，不同煤種甚至是同一煤種的不同開采區(qū)域，硫分、水分、發(fā)熱量等主要指標(biāo)都會(huì)有很大差異，針對(duì)不同類型用煤企業(yè)的不同要求，煤炭企業(yè)可以市場(chǎng)為導(dǎo)向，在生產(chǎn)加工過程中有意識(shí)地加以傾斜，突出煤炭產(chǎn)品的某些優(yōu)勢(shì)品質(zhì)，形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，主要方法有以下三種。

1.1選煤

煤炭的作用主要體現(xiàn)在通過燃燒提供熱量，也正因此，煤炭交易的計(jì)價(jià)基礎(chǔ)就是發(fā)熱量。通過重介質(zhì)、跳汰等方法對(duì)煤炭進(jìn)行洗選加工，能有效去除煤炭中發(fā)熱量低的矸石等雜質(zhì)，在提高發(fā)熱量的同時(shí)，提升產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，通過選煤加工還能減少燃煤污染物的排放。選煤可脫除煤中50%～80％的灰分、30%～40％的全硫，燃用洗選煤可有效減少煙塵、二氧化硫和氮氧化物的排放。在2011年簽訂的煤炭合同中，越來越多的煤炭企業(yè)將含硫量作為計(jì)價(jià)基準(zhǔn)，不再像以前那樣只看煤炭發(fā)熱量。并且隨著綠色能源理念的進(jìn)一步推廣，節(jié)能減排處罰力度的加大，硫分這一指標(biāo)將會(huì)越來越受到重視，選煤已經(jīng)不再只是一種社會(huì)責(zé)任，更開始體現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)效益。

1.2深加工

通過對(duì)煤炭產(chǎn)品的深加工，挖掘內(nèi)在品質(zhì)潛力，將煤炭加工成高附加值的工業(yè)產(chǎn)品，如：氣煤作為動(dòng)力用煤，可以加工成化工用煤和煉焦用煤，也可用于低溫干餾等工業(yè)生產(chǎn)的原料。不同用途的煤炭銷售價(jià)格之差在1000元/t以上，因此，利用煤炭產(chǎn)品的某些特質(zhì)，選擇合適的深加工突破口，可以取得高效益和相應(yīng)領(lǐng)域的高市場(chǎng)占有率，提升企業(yè)的技術(shù)水平和科技含量。

1.3配比

有的煤種某些指標(biāo)不符合用煤企業(yè)的生產(chǎn)要求，無法通過選煤加工改變其性質(zhì)，單獨(dú)使用經(jīng)濟(jì)效益不高，但將幾種內(nèi)在性質(zhì)不同的煤炭按一定比例加以摻配，事先精確計(jì)算出最優(yōu)的配比，有意識(shí)的提高或降低某項(xiàng)指標(biāo)，就可以提高原先單個(gè)煤種的經(jīng)濟(jì)效益，達(dá)到“1+1＞2”的效果。比如：高硫、高發(fā)熱量煤和低硫、低發(fā)熱量煤摻配，可配比出中低硫、中高發(fā)熱量的適用煤。

2價(jià)格策略[1]

銷售收益最大化首先體現(xiàn)在價(jià)格上，要在價(jià)格上做文章就要對(duì)價(jià)格進(jìn)行精細(xì)化管理，對(duì)各區(qū)域用戶的運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)等進(jìn)行細(xì)致調(diào)研，以信息化為支撐，綜合運(yùn)用靈活定價(jià)、價(jià)量捆綁等措施。

2.1以信息化為支撐

建立快捷、高效的信息體系，能夠使煤炭企業(yè)全面、準(zhǔn)確、可靠地了解市場(chǎng)的最新變化，尤其是煤炭?jī)r(jià)格方面的變化，及時(shí)制定相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，掌握煤炭銷售工作的主動(dòng)權(quán)。加強(qiáng)對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)的研究，分析研判政府調(diào)控政策的影響[2]。在煤炭供給方面：對(duì)主要產(chǎn)煤省份及寧波港、萬寨港、南京港等港口進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，注意與中國(guó)煤炭運(yùn)銷協(xié)會(huì)、華東煤炭聯(lián)合體和主要產(chǎn)煤企業(yè)進(jìn)行信息溝通和交流。在煤炭需求方面：對(duì)電力、石化、建材、冶金四大主要耗煤行業(yè)進(jìn)行深入研究，從重點(diǎn)煤炭消費(fèi)企業(yè)的進(jìn)、耗、存的變化提煉出市場(chǎng)變化，指導(dǎo)煤炭?jī)r(jià)格的制定。

2.2差異化定價(jià)

有了快捷、準(zhǔn)確、詳細(xì)的信息為指導(dǎo)，就可以對(duì)煤炭銷售價(jià)格進(jìn)行差異化運(yùn)作。即：對(duì)不同的區(qū)域、行業(yè)、用戶制定出不同的價(jià)格。

（1）到廠價(jià)策略：對(duì)需要搶占市場(chǎng)的區(qū)域，采取以略低于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)際到廠價(jià)的價(jià)格簽訂合同，鼓勵(lì)目標(biāo)企業(yè)多采購(gòu)，達(dá)到打開某一區(qū)域市場(chǎng)或提高區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)份額的效果。一直以來，煤炭行業(yè)通用的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)以出礦價(jià)或離岸價(jià)為主，不同用戶因運(yùn)費(fèi)、倒轉(zhuǎn)費(fèi)和其他雜費(fèi)的不同，雖然出礦價(jià)一樣，但到廠價(jià)差異明顯，煤炭銷售企業(yè)要想搶占某一區(qū)域市場(chǎng)，不能依靠出礦價(jià)或離岸價(jià)低于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而需要在實(shí)際到廠價(jià)格上體現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，以略低于其他供應(yīng)商的實(shí)際到廠價(jià)簽訂煤炭買賣合同，提高用煤企業(yè)的采購(gòu)積極性，減少競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的市場(chǎng)份額和價(jià)格話語權(quán)，最終達(dá)到控制市場(chǎng)的效果。

（2）長(zhǎng)協(xié)價(jià)策略：與長(zhǎng)期合作用戶簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)（一般3～5年）雙方各自履行的義務(wù)和享受的權(quán)利。現(xiàn)在煤炭海運(yùn)運(yùn)費(fèi)一般都采取長(zhǎng)協(xié)價(jià)的方式，這樣不僅能避免因國(guó)際油價(jià)和供需關(guān)系的波動(dòng)而造成的運(yùn)費(fèi)價(jià)格大幅變化，而且可以穩(wěn)定運(yùn)量、鎖定運(yùn)力。將會(huì)有越來越多的企業(yè)認(rèn)識(shí)到，不僅在運(yùn)輸領(lǐng)域，在煤炭供應(yīng)方面簽訂長(zhǎng)期合作協(xié)議，約定每年煤炭合同的提價(jià)幅度和享受的價(jià)格優(yōu)惠政策，能規(guī)避短期市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，保證銷量，鞏固市場(chǎng)份額。

（3）保供價(jià)策略：對(duì)于華東區(qū)域很多煤炭銷售企業(yè)來說，能全年均衡、充足的兌現(xiàn)供應(yīng)量是一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)，具備這種運(yùn)力和資源優(yōu)勢(shì)的企業(yè)應(yīng)該將這種保供能力作為定價(jià)談判的籌碼，在定價(jià)上高于其他競(jìng)爭(zhēng)者。工業(yè)生產(chǎn)的連續(xù)性和穩(wěn)定性決定了需要有穩(wěn)定、均衡的煤炭供應(yīng)作為支撐，但每年電力迎峰渡夏、迎峰渡冬時(shí)期，用電負(fù)荷攀升，導(dǎo)致煤炭需求激增，包括電廠在內(nèi)的許多用煤企業(yè)都會(huì)感覺到煤炭供應(yīng)的緊張，在這個(gè)時(shí)期具備相對(duì)充足供應(yīng)量的煤炭銷售企業(yè)可以將這種保供能力作為加價(jià)的籌碼，提高銷售價(jià)格，提升產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)能力。

2.3質(zhì)、價(jià)、量的捆綁

科學(xué)合理地運(yùn)用優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、以量換價(jià)、以價(jià)換量等價(jià)格捆綁策略，將質(zhì)、價(jià)、量有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)銷售量和銷售價(jià)格的統(tǒng)一，爭(zhēng)取銷售收益最大化。

2.3.1優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)

考慮到優(yōu)質(zhì)資源的相對(duì)稀缺性以及在煤炭配比、環(huán)保等方面具有更高經(jīng)濟(jì)價(jià)值，對(duì)發(fā)熱量高、低硫、低磷的優(yōu)質(zhì)資源予以相對(duì)較高的定價(jià)。發(fā)熱量20.93MJ/kg和23.03MJ/kg的煤炭不同之處不僅僅只是2.09MJ/kg的熱值，更大的差別在于很大一部分煤炭生產(chǎn)企業(yè)因地質(zhì)構(gòu)造、選煤工藝等因素制約，無法生產(chǎn)出23.03MJ/kg的高熱值煤炭。優(yōu)質(zhì)煤屬于稀缺資源，在燃燒和配比等方面具有更高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，因此，對(duì)優(yōu)質(zhì)煤的定價(jià)要高于普通煤炭。

2.3.2以量換價(jià)

對(duì)煤炭采購(gòu)量大、長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作的企業(yè)，采取優(yōu)惠措施，將采購(gòu)量和采購(gòu)價(jià)格掛鉤，引導(dǎo)形成20%的用戶占總銷售量80%的結(jié)構(gòu)，即“80/20法則”[3]。對(duì)長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作的大客戶和戰(zhàn)略區(qū)域的目標(biāo)用戶，可以采取鼓勵(lì)用戶以采購(gòu)量的增加換取采購(gòu)價(jià)格的降低，達(dá)到穩(wěn)定銷售量，打開區(qū)域市場(chǎng)，提高目標(biāo)用戶采購(gòu)量等目的，進(jìn)而優(yōu)化用戶結(jié)構(gòu)，提高服務(wù)質(zhì)量和產(chǎn)品知名度。這種方法同樣適用于煤炭市場(chǎng)疲軟時(shí)期。

2.3.3以價(jià)換量

對(duì)于非戰(zhàn)略區(qū)域用戶和采購(gòu)量相對(duì)較小的用戶，不能大幅提高采購(gòu)量，無法作為銷售的重點(diǎn)，屬于只占總銷售量20%的用戶行列，對(duì)于此類用戶，將銷售價(jià)格高定，以高價(jià)格換取煤炭供應(yīng)量的穩(wěn)定。這種方法同樣適用于煤炭市場(chǎng)旺銷時(shí)期。

3渠道策略

華東區(qū)域東鄰黃海和東海，腹地有長(zhǎng)江、京杭大運(yùn)河、淮河穿過，京廣、京九、京滬、隴海、寧西等鐵路貨運(yùn)通道在這里交匯，水路和鐵路運(yùn)輸都十分方便，可以說全國(guó)各地的煤炭包括進(jìn)口煤，都能夠比較方便的到達(dá)該地區(qū)。選擇合適的銷售渠道，對(duì)于提高市場(chǎng)份額，提升產(chǎn)品知名度和價(jià)格均有很大幫助。

3.1鐵路運(yùn)輸

鐵路能夠遠(yuǎn)距離運(yùn)輸大批量貨物[4]，快捷、方便，可以出現(xiàn)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”銷售，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)少，成本相對(duì)較低，并且時(shí)效性強(qiáng)，適合中、長(zhǎng)途運(yùn)輸。尤其是在電力系統(tǒng)“迎峰渡冬”和“迎峰渡夏”期間，鐵路運(yùn)輸?shù)谋９﹥?yōu)越性能得到非常好的體現(xiàn)。但受國(guó)家鐵路計(jì)劃量的限制和運(yùn)力不均衡等因素的影響，部分地區(qū)、部分時(shí)段，運(yùn)輸會(huì)受到限制。

3.2公路運(yùn)輸

公路運(yùn)輸快捷、方便，實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”銷售，基本沒有中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，時(shí)效性強(qiáng)，適合短途運(yùn)輸。但其運(yùn)量小、運(yùn)距短、成本較高，僅適合在資源地周圍的用戶使用，不適合大規(guī)模批量采購(gòu)。

3.3水路運(yùn)輸

水路運(yùn)輸運(yùn)距長(zhǎng)，單批次運(yùn)量大，適合大規(guī)模采購(gòu)，其中：長(zhǎng)江內(nèi)河船隊(duì)運(yùn)量在1萬t左右，海輪單船運(yùn)量可在5萬t以上，運(yùn)費(fèi)相對(duì)較低。但水路運(yùn)輸受制于地理環(huán)境，運(yùn)輸周期較長(zhǎng)，其中：內(nèi)河船隊(duì)受船閘和河道影響，一般在15d左右；而海輪則可能受臺(tái)風(fēng)、大霧等因素影響發(fā)生滯港，影響到達(dá)時(shí)間。

以上三種傳統(tǒng)煤炭運(yùn)輸方式在華東地區(qū)廣泛存在，不同運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)都很明顯，煤炭銷售企業(yè)可以根據(jù)用戶的不同需求選擇一種或幾種結(jié)合的運(yùn)輸方式。比如：鐵路運(yùn)輸?shù)礁劭谘b船、公路運(yùn)輸?shù)礁劭谘b船、船到港口后經(jīng)公路或鐵路運(yùn)輸?shù)綇S，等等。另外，還可以在煤炭消費(fèi)地建立煤炭?jī)?chǔ)備中心進(jìn)行快速配送，在運(yùn)力相對(duì)寬松的情況下，通過鐵路、公路或水路將煤炭運(yùn)往消費(fèi)集散地，在煤炭需求旺季，將煤炭庫(kù)存釋放，通過儲(chǔ)備中心的煤炭調(diào)節(jié)市場(chǎng)，達(dá)到變相儲(chǔ)存鐵路運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)淡旺季結(jié)合和礦井生產(chǎn)庫(kù)存前移等戰(zhàn)略目的。

4結(jié)構(gòu)策略

不同行業(yè)、不同區(qū)域的用戶對(duì)價(jià)格的敏感度和可接受能力是不同的。分行業(yè)來看，化工、建材、冶金行業(yè)的價(jià)格承受能力比電力行業(yè)高；建材、化工行業(yè)的發(fā)展速度和發(fā)展?jié)摿Ρ入娏?、冶金行業(yè)好。分區(qū)域來看，江蘇、山東、浙江、上海、福建的經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量大，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)更加合理；安徽、江西經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度快，發(fā)展后勁大。因此，要結(jié)合企業(yè)自身實(shí)際，研究如何布局銷售結(jié)構(gòu)，對(duì)區(qū)域和行業(yè)進(jìn)行最優(yōu)組合。

4.1調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)

4.1.1選擇價(jià)格承受力強(qiáng)的行業(yè)

煤炭采購(gòu)成本在電力、化工、建材、冶金四大行業(yè)的生產(chǎn)成本中所占比重差異較大，最高在電力行業(yè)，約占其總成本的70％～80%，最低在化工行業(yè)，約占其總成本的10％～15%。電力行業(yè)的價(jià)格承受能力相對(duì)最弱，但需求的剛性也相對(duì)最強(qiáng)。因此，控制行業(yè)結(jié)構(gòu)中電煤的合理比重，著力提高包括化工、冶金和建材行業(yè)所占的比重，對(duì)提高銷售價(jià)格起著關(guān)鍵性作用。

4.1.2選擇發(fā)展好的行業(yè)

四大行業(yè)的發(fā)展水平、發(fā)展速度和發(fā)展?jié)摿Ω饔胁煌?，煤炭銷售企業(yè)要結(jié)合自身產(chǎn)品的特點(diǎn)和發(fā)展方向，選擇合適的行業(yè)作為主供行業(yè)。首先是建材行業(yè)，2010年全年累計(jì)水泥產(chǎn)量18.68億t，同比增長(zhǎng)15.5%。受國(guó)家抑制部分產(chǎn)業(yè)宗雷：淺談華東區(qū)域煤炭市場(chǎng)營(yíng)銷策略產(chǎn)能過剩政策的影響，2010年水泥行業(yè)新增產(chǎn)能呈逐月下降的趨勢(shì)，水泥供大于求的形勢(shì)將偏向供求穩(wěn)定，未來發(fā)展前景較好。其次是化工行業(yè)，2010年，化工行業(yè)開工生產(chǎn)情況相對(duì)較好，主要煤化工產(chǎn)品產(chǎn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，其中：甲醇產(chǎn)量1574.3萬t，同比增長(zhǎng)26.2%；燒堿產(chǎn)量2086.7萬t，同比增長(zhǎng)12.8%；純堿產(chǎn)量2029.3萬t，同比增長(zhǎng)4.2%；農(nóng)用氮、磷、鉀化學(xué)肥料產(chǎn)量同比增長(zhǎng)2.5%。在經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的大背景下，隨著油價(jià)上漲，新型煤化工的成本優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步顯現(xiàn)，煤制天然氣、煤制烯烴、煤制油等項(xiàng)目前景看好，今后幾年化工行業(yè)煤炭需求有望保持較高增速。再次是電力行業(yè)，2010年全社會(huì)用電量4.19萬億kW·h，同比增長(zhǎng)14.6%。“十二五”時(shí)期，火電將保持良好的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，僅2011年新開工機(jī)組就將達(dá)到8000萬kW，預(yù)計(jì)“十二五”時(shí)期新開工建設(shè)的火電機(jī)組在2.6～2.7億kW，與此同時(shí)，電力全行業(yè)虧損的現(xiàn)狀短期內(nèi)難以根本改變。最后是冶金行業(yè)，2010年生鐵、粗鋼和鋼材產(chǎn)量分別為5.90億t、6.27億t和7.96億t，同比分別增長(zhǎng)7.4%、9.3%和14.7%，增幅分別比2009年回落8.5、4.2和3.8個(gè)百分點(diǎn)。鋼鐵行業(yè)的生產(chǎn)整體保持穩(wěn)中有升的態(tài)勢(shì)，但受國(guó)際鐵礦石價(jià)格高位運(yùn)行的影響，鋼鐵行業(yè)銷售利潤(rùn)率仍低于工業(yè)領(lǐng)域的平均水平，企業(yè)盈利能力普遍不強(qiáng)，鋼鐵工業(yè)高速發(fā)展階段已近尾聲。

調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)，在保證基本銷量的基礎(chǔ)上，著力提高四大行業(yè)中發(fā)展速度和盈利能力較好的建材和化工的比例，兼顧電力和冶金，達(dá)到行業(yè)分散、重點(diǎn)突出的架構(gòu)體系，以規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，追求高額利潤(rùn)。

4.2調(diào)整區(qū)域結(jié)構(gòu)

華東六省一市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異明顯，以2010年地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）水平為例：江蘇省達(dá)到40903億元，增長(zhǎng)13.5%，僅次于廣東，排名全國(guó)第二；山東省39416.2億元，增長(zhǎng)12.5%，排名第三；浙江省27100億元，增長(zhǎng)11.8%，排名第四；上海市16872.42億元，增長(zhǎng)9.9%，排名全國(guó)第九；福建省13800億元，增長(zhǎng)13.8%，居第十二位；安徽省12263.4億元，增長(zhǎng)14.5%，居第十四位；江西省9435億元，增長(zhǎng)14%，居第十九位。

江蘇、山東、浙江、上海、福建區(qū)位優(yōu)勢(shì)好，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高，對(duì)價(jià)格的接受能力強(qiáng)，因此歷來都是眾煤企的必爭(zhēng)之地，但激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，便捷的物流體系，反而造成區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)敏感，需求價(jià)格彈性高；而安徽、江西承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和中部崛起的重任，優(yōu)惠政策多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Υ螅蚁鄬?duì)來說市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力小，需求價(jià)格彈性低。調(diào)整區(qū)域結(jié)構(gòu)，要結(jié)合企業(yè)自身實(shí)際，綜合考慮價(jià)格、渠道和行業(yè)因素，在保證銷量的基礎(chǔ)上，進(jìn)行恰當(dāng)?shù)膬?yōu)化組合，盡可能地向有優(yōu)勢(shì)的區(qū)域傾斜。

水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)范文第5篇

關(guān)鍵詞：交通條件；城市發(fā)展；教學(xué)研究；周口市

引言

周口市位于中國(guó)河南省東南部，地處沙河、潁河、賈魯河交匯處。東臨安徽省阜陽(yáng)市，西接河南漯河市、許昌市，南與駐馬店市相連，北與開封、商丘市接壤。經(jīng)調(diào)查，周口市交通教學(xué)資源豐富，交通布局朝著高速化、大型化、專業(yè)化和網(wǎng)絡(luò)化方向的發(fā)展和變化，不僅對(duì)人們的生產(chǎn)活動(dòng)產(chǎn)生了巨大的影響。同時(shí)對(duì)人們的生活方式和人類生存的空間――聚落也產(chǎn)生了深刻的影響。例如大家所熟知的――河南省周口市東新區(qū)為例，在幾年之前還是農(nóng)村里面的一片農(nóng)耕地，而隨著新區(qū)的規(guī)劃、高速公路、鐵路的建設(shè)，這塊土地吸引著很多的投資者。那么，它的未來會(huì)是什么樣子的呢？從過去―現(xiàn)在―未來的變化過程中，我們能發(fā)現(xiàn)什么呢？本文通過對(duì)周口地區(qū)的交通資源的分析并結(jié)合相關(guān)教學(xué)方式的闡述來激發(fā)學(xué)生的地理學(xué)習(xí)興趣和求知欲。

1周口市交通概況

地理教學(xué)中的主要運(yùn)輸方式有鐵路、公路、水路、航空以及管道運(yùn)輸，這五種主要的交通運(yùn)輸方式各有利弊。鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)在于運(yùn)量大，速度快，運(yùn)費(fèi)低，受自然影響小，連續(xù)性好，但修筑鐵路造價(jià)高，消費(fèi)金屬材料多，占地面積大，短途運(yùn)輸成本高，靈活性較差；公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)在于發(fā)展快，應(yīng)用廣，地位日趨重要，機(jī)動(dòng)靈活，周轉(zhuǎn)速度快，裝卸方便，對(duì)各種自然條件適應(yīng)性強(qiáng)，但運(yùn)量小，耗能多，成本高，運(yùn)費(fèi)較貴；水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)在于運(yùn)量大，投資少，成本低，缺點(diǎn)在于速度慢，靈活性和連續(xù)性差，受航道水文狀況和氣象等自然條件影響大；航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)在于，速度快，運(yùn)輸效率高，是最快捷的現(xiàn)代運(yùn)輸方式，弊端在于運(yùn)量小，能耗大，運(yùn)費(fèi)高，且設(shè)備投資大，技術(shù)要求嚴(yán)格。管道：運(yùn)量大，損耗小，安全性能高，連續(xù)性強(qiáng)，管理方便，但需鋪設(shè)專門管道，設(shè)備投資大，靈活性差。

周口市定位清晰，以國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐城市建設(shè)為重點(diǎn)，大辦交通，辦大交通，努力搭建周口融入中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的交通平臺(tái)，在全省率先構(gòu)建了公鐵水一體化綜合交通運(yùn)輸體系。

一、公路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)

全市公路總里程24294公里，位居全省第四，其中高速公路451公里，境內(nèi)大廣、南洛、永登、周商四條高速公路，百平方公里密度達(dá)3.8公里，是全省為數(shù)不多的高速環(huán)城的省轄市之一，初步形成了連南貫北、承東啟西的高速公路網(wǎng)絡(luò)。干線公路1388公里，逐步實(shí)現(xiàn)“縣縣暢、鄉(xiāng)鄉(xiāng)聯(lián)”和“農(nóng)村骨干路網(wǎng)等級(jí)化”目標(biāo)。

二、鐵路建設(shè)

鄭合高鐵（鄭州經(jīng)周口至合肥高速鐵路），又稱鄭合客運(yùn)專線，是河南省規(guī)劃的“米”字型高速鐵路的重要組成部分。周口境內(nèi)約130公里，途徑扶溝縣、西華縣、川匯區(qū)、淮陽(yáng)縣、項(xiàng)城市、沈丘縣等縣市區(qū)進(jìn)入安徽省境內(nèi)。速度目標(biāo)值350km/h，初步規(guī)劃前期開行列車44對(duì)，滿足開行列車57對(duì)。

三、內(nèi)河航運(yùn)通江達(dá)海

周口古稱周家渡口，因航運(yùn)而得名，因航運(yùn)而振興。境內(nèi)擁有沙河、潁河、渦河、賈魯河、汾泉河五條具備航運(yùn)開發(fā)條件的河流，總里程約430公里。通航里程、航運(yùn)生產(chǎn)、船舶擁有量等均位居全省第一。沙潁河常年通航，周口已成為河南航運(yùn)的“橋頭堡”，直通華東地區(qū)。船舶從周口啟航，經(jīng)項(xiàng)城、沈丘進(jìn)入安徽界首，進(jìn)入淮河、經(jīng)過蚌埠、五河，進(jìn)入洪澤湖，與京杭大運(yùn)河連接，進(jìn)入華東航道網(wǎng)，往南經(jīng)楊州，入長(zhǎng)江，至黃海。

2 交通教學(xué)資源研究

2.1 交通資源

機(jī)西高速是鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)至周口西華的高速公路，是河南省高速公路建設(shè)的重點(diǎn)項(xiàng)目。建成后的機(jī)西高速公路可溝通連接京港澳高速、大廣高速等多條高速，顯著提高高速路網(wǎng)連通水平，提成戰(zhàn)時(shí)交通保障能力。有利于全省現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)提供強(qiáng)有力的支撐。

2.2 周口歷史交通資源

周口市在歷史上就受到交通資源的影響，從明代中期以后，周口就是一個(gè)水旱碼頭，南船北馬兼而有之。京漢鐵路計(jì)劃從周口經(jīng)過，其中最主要的原因還就是它的地理優(yōu)勢(shì)。在京漢鐵路經(jīng)過漯河之前，漯河只不過是相當(dāng)于現(xiàn)在的一兩個(gè)行政村。無論從哪方面來說，漯河都沒有優(yōu)勢(shì)。由于的干預(yù)，貫通南北的鐵路干線―京漢鐵路繞道漯河而偏離周口，改變了兩座城市的命運(yùn)，造成了今日周口經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后的歷史之痛。的狹隘與偏見，使周口失去了一次千載難逢的發(fā)展機(jī)遇。不但沒有照顧好老鄉(xiāng)，反而使周口一帶的經(jīng)濟(jì)滯后了半個(gè)多世紀(jì)。倘若當(dāng)年能換個(gè)角度看問題，有一點(diǎn)地理教學(xué)思維，對(duì)修筑鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)一步了解，試看今日的漯河場(chǎng)⒅薌銥......

以周家口這個(gè)非常典型的能夠說明交通運(yùn)輸布局的時(shí)空變化的例子，形象的展現(xiàn)了由于交通線規(guī)劃的變化，交通線發(fā)展或者交通線衰落，影響聚落空間形態(tài)的變化和發(fā)展速度的快慢。鍛煉了學(xué)生的空間思維能力和地理推理能力。

3教學(xué)研究交通布局特點(diǎn)

隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步推進(jìn)，原來在市中心的住宅區(qū)和占地大的工業(yè)由于地價(jià)不斷上漲和對(duì)環(huán)境質(zhì)量要求的提高，逐漸向地區(qū)轉(zhuǎn)移，而商業(yè)和服務(wù)業(yè)則向市中心集聚。在郊區(qū)，由于交通的改善縮短了市區(qū)和郊區(qū)的距離，人們逐漸前往郊區(qū)居住，隨之大型購(gòu)物中心、超市及休閑設(shè)施也向郊區(qū)遷移。

下面我們就以大家熟悉的城市―周口市為例，交通運(yùn)輸布局的特點(diǎn)。

周口地處平原地區(qū)，是全國(guó)為數(shù)不多的沒有山區(qū)的地級(jí)市，平原地形對(duì)陸路交通線的布局限制性較小，交通線的布局特點(diǎn)適當(dāng)?shù)恼疹櫫搜鼐€重要的經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，并適當(dāng)?shù)膹某鞘械倪吘壗?jīng)過。有車站必繁華，雙車站定中心，以周口市新汽車站、火車站為例，新車站的選址，向南發(fā)展，遠(yuǎn)離市中心，從而很好的實(shí)現(xiàn)了人員分流，不僅很好的減輕了市區(qū)交通擁堵的壓力，帶動(dòng)了周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且很大程度的拉大了城市框架，為周口市預(yù)留了較大的發(fā)展空間。

水路：運(yùn)量大，投資少，成本低，缺點(diǎn)在于速度慢，靈活性和連續(xù)性差，受航道水文狀況和氣象等自然條件影響大。自然因素決定港口的位置，經(jīng)濟(jì)腹地決定港口的興衰，城市決定港口的發(fā)展。

周口港，位于周口市沙河南岸，西距周淮鐵路橋500米沙潁河航運(yùn)開發(fā)。河港要求河寬水深，位于或靠近城市、陸路交通便利的地方，腹地條件和城市依托影響較大。腹地范圍越廣，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，對(duì)港口建設(shè)越有利，另外還需完善的配套設(shè)施和高效運(yùn)作機(jī)制。周口基本滿足內(nèi)陸沿河地區(qū)的筑港條件，完善周口“公鐵水一體化”大交通格局，建設(shè)周口港，能使周口快速融入華東經(jīng)濟(jì)圈，標(biāo)志著周口在加快中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)中又邁出可喜的一步。