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水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢范文第1篇

穿越hb腹地的長江，就象千里馬身上的一條韁繩游走全境，黃金水道為水路運(yùn)輸提供了極大的便利。每年從各煉廠由水路發(fā)往各市（州）、縣公司的成品油大約占hb省石油分公司各類進(jìn)貨的三分之一以上。所以，做好水路運(yùn)輸損耗的管理猶為重要。

為做好這一工作，省分公司在2001年6月就下發(fā)了《hb石油分公司水路調(diào)運(yùn)油品計(jì)量損耗管理的實(shí)施辦法（試行）》，明確了水路運(yùn)輸?shù)慕唤雍蛽p耗管理的具體實(shí)施辦法，界定了運(yùn)輸方（承運(yùn)方）和油庫（收貨方）的責(zé)任和權(quán)利。2002年3月省分公司又下發(fā)《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實(shí)施細(xì)則（試行）》，進(jìn)一步明確了水路運(yùn)輸實(shí)行保量運(yùn)輸和發(fā)生超耗后的處理辦法，使水路運(yùn)輸損耗的管理從收卸到承運(yùn)和接收雙方交接、計(jì)量、復(fù)測、開票等收油進(jìn)罐、帳票處理全過程都有了具體的可操作性辦法，水路運(yùn)輸交接及損耗管理從此做到了“有法可依”。

然而，筆者從兩個(gè)辦法實(shí)施以來的情況看，在具體的操作中還存在一些有待改進(jìn)和完善的地方。

一是損耗的索賠與賠付問題?！秇b石油分公司成品油損耗（溢余）管理實(shí)施細(xì)則（試行）》中規(guī)定，“運(yùn)輸公司須在半年內(nèi)與油庫所屬公司結(jié)清超耗量的理賠”。在具體執(zhí)行中，各個(gè)有水路進(jìn)貨的市（州）、縣公司或者是油庫，將有關(guān)損耗及索賠資料帶齊到省運(yùn)輸公司，對(duì)帳后按每筆運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)生時(shí)當(dāng)期的調(diào)拔價(jià)（省公司對(duì)各市、縣公司）折算成油款賠付。但是，省運(yùn)輸公司在具體賠付時(shí)，只賠付掛靠船隊(duì)（駁）發(fā)生的超耗，并且是足額的；這些船駁一般為私營業(yè)主所有，由于他們要憑各油庫開具的“驗(yàn)收交接單”到省運(yùn)輸公司結(jié)算運(yùn)費(fèi)，當(dāng)“驗(yàn)收交接單”顯示出現(xiàn)超耗時(shí)，運(yùn)輸公司就已經(jīng)將與超耗量相對(duì)應(yīng)的油款折算成運(yùn)費(fèi)扣下了。所以，省運(yùn)輸公司的此類賠付只是履行了一個(gè)“代扣代付”的手續(xù)。然而，對(duì)于省運(yùn)輸公司直屬船隊(duì)（駁）發(fā)生的超耗，省運(yùn)輸公司則只是象征性地“表示一下”——沒商量地定一個(gè)數(shù)額，而各市（州）、縣公司也只能“無可奈何”地接受。這就產(chǎn)生了一個(gè)問題，進(jìn)貨是省分公司統(tǒng)一安排的，也就是說各油庫的油品進(jìn)貨說到底只不過是替省分公司代為保管。省運(yùn)輸公司的不賠，最終受損的將是省分公司。因?yàn)楦鱾€(gè)油庫或市（州）、縣公司是以保量運(yùn)輸扣除定額損耗以后的驗(yàn)收量入帳并錄入系統(tǒng)的，無法理賠的超耗只能是省分公司吃虧。所以，筆者認(rèn)為，對(duì)于水路運(yùn)輸損耗的理賠，應(yīng)采用新的辦法。比如，由各市（州）、縣公司或直接由各油庫將交接時(shí)發(fā)生超耗的詳細(xì)資料匯總后上報(bào)省分公司某個(gè)職能部門，由該職能部門與省運(yùn)輸公司半年或年終“算總帳”，該賠多少賠多少，不分“親與疏”。這樣才能避免運(yùn)輸公司“認(rèn)帳不認(rèn)賠”的做法。同時(shí)使市（州）、縣公司少走“冤枉路”，少出一些因理賠而形成的差旅費(fèi)、“招待費(fèi)”。

二是賠付款的價(jià)格問題。現(xiàn)在賠付款的計(jì)算是以油品交接當(dāng)時(shí)的省公司調(diào)拔價(jià)乘以超耗數(shù)量。筆者認(rèn)為，這會(huì)給承運(yùn)方（運(yùn)輸方）留下一個(gè)可鉆的空子。在油資源緊張時(shí)，油價(jià)堅(jiān)挺，調(diào)拔價(jià)與零售價(jià)價(jià)差很大，承運(yùn)方（私營運(yùn)輸業(yè)主）極有可能鋌而走險(xiǎn)盜賣油品，因?yàn)槌羞\(yùn)方“有利可圖”——超耗賠付款與盜賣油品所得之間的大額差價(jià)。即使不盜賣，駁方用所運(yùn)之油做燃料，也會(huì)大賺一筆。所以，省分公司對(duì)于承運(yùn)方，特別是掛靠省運(yùn)輸公司的私營船隊(duì)?wèi)?yīng)制定更加嚴(yán)格的賠付措施，比如以零售價(jià)折算超耗賠付款；以半年或某一時(shí)期超耗率評(píng)價(jià)其信用度決定該船隊(duì)以后是否有資格參與省分公司的油品運(yùn)輸。只有這樣才能堵住管理漏洞，避免不應(yīng)有的損失。

水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢范文第2篇

關(guān)鍵詞：新經(jīng)濟(jì)形勢；水路運(yùn)輸；機(jī)遇；挑戰(zhàn)

中圖分類號(hào)：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2013）08-0029-02

我國幅員遼闊，是世界內(nèi)陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線

14 000多公里，發(fā)展水路運(yùn)輸具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。從早期的靈渠、京杭大運(yùn)河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數(shù)量的不斷增加，我國水路運(yùn)輸事業(yè)獲得了飛速的發(fā)展。

近年來，我國對(duì)外貿(mào)易事業(yè)不斷拓展，在國際貿(mào)易舞臺(tái)上發(fā)揮著日益重要的作用，強(qiáng)勢崛起。新的經(jīng)濟(jì)形勢下，水路運(yùn)輸面臨著新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。作為一個(gè)東南部海港城市，福州港在我國水路運(yùn)輸中占據(jù)著重要的位置，文中筆者將結(jié)合福州港實(shí)例，淺談新經(jīng)濟(jì)形勢下我國水路運(yùn)輸面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

1 我國水路運(yùn)輸及其發(fā)展特點(diǎn)簡介

水路運(yùn)輸以船舶為運(yùn)輸工具、以港口為運(yùn)輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點(diǎn)，占用土地資源最少，對(duì)環(huán)境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運(yùn)輸方式之一，水路主要用來運(yùn)輸各種大宗、低值、笨重的商品，進(jìn)行中長距離的運(yùn)輸，所以，水路運(yùn)輸成為外貿(mào)出口貨物的主要運(yùn)輸方式。

水路運(yùn)輸主要有沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸四種方式，據(jù)統(tǒng)計(jì)，水運(yùn)貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量在我國的綜合運(yùn)輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運(yùn)約承擔(dān)了我國90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量，與其它運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸主要具有以下特點(diǎn)：

①水路運(yùn)輸運(yùn)載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運(yùn)輸方式之一，水路運(yùn)輸最大的特點(diǎn)即為運(yùn)載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達(dá)到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續(xù)四年居于世界海港首位。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，一條密西西比河的運(yùn)載能力相當(dāng)于10條鐵路，一條萊茵河的運(yùn)載能力相當(dāng)于20條鐵路。另外，水路運(yùn)輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。

②水路運(yùn)輸受自然條件的限制與影響大。水路運(yùn)輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質(zhì)地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

③水路運(yùn)輸開發(fā)利用涉及面較廣。水路運(yùn)輸?shù)拈_發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進(jìn)行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進(jìn)行農(nóng)業(yè)圍墾、海產(chǎn)養(yǎng)殖、臨海工業(yè)和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經(jīng)營業(yè)務(wù)涉及集裝箱業(yè)務(wù)、散雜貨業(yè)務(wù)、理貨業(yè)務(wù)等，且由于距離臺(tái)灣較近，具有巨大的對(duì)臺(tái)商貿(mào)優(yōu)勢，福州港對(duì)臺(tái)貨運(yùn)業(yè)務(wù)也十分發(fā)達(dá)，規(guī)劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。

2 新經(jīng)濟(jì)形勢下水路運(yùn)輸面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，水路運(yùn)輸在新的經(jīng)濟(jì)形勢下，面臨全新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，外貿(mào)交易額逐年上升為水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了機(jī)遇，而水路運(yùn)輸行業(yè)自身的行業(yè)限制與存在的一些問題，又制約了水路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展，使其在新經(jīng)濟(jì)形勢下，面臨巨大的挑戰(zhàn)。

我國的水路運(yùn)輸業(yè)在21世紀(jì)初，一直呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對(duì)新經(jīng)濟(jì)形勢下的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，有必要分析我國水路運(yùn)輸現(xiàn)狀，找出發(fā)展優(yōu)勢，并分析面對(duì)的挑戰(zhàn)，以利于我國水路運(yùn)輸業(yè)的長足發(fā)展。

2.1 新經(jīng)濟(jì)形勢下水路運(yùn)輸面臨的機(jī)遇

2006年，我國物流行業(yè)正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經(jīng)濟(jì)一體化和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，成為國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，也為港口物流行業(yè)的發(fā)展提供了機(jī)遇。實(shí)現(xiàn)港口物流化，將功能單一的傳統(tǒng)港口發(fā)展成為物流園區(qū)，成為現(xiàn)代港口建設(shè)和發(fā)展的一個(gè)重要方向。

作為傳統(tǒng)的運(yùn)輸企業(yè)，水路運(yùn)輸必須抓住機(jī)遇，提高現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐，將貨運(yùn)物流業(yè)作為水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，通過資源整合，逐步使水路運(yùn)輸從傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務(wù)、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)。

目前，我國已經(jīng)形成“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”的水路航運(yùn)格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運(yùn)河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運(yùn)河、長江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)，以及18條主要干支流在內(nèi)的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級(jí)渠化進(jìn)程。在長江、西江和長三角、珠三角地區(qū)建成了一批內(nèi)河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業(yè)化泊位，形成了一批具有現(xiàn)代化水平的港區(qū)，港口的機(jī)械化和專業(yè)化水平不斷提高。作為我國最早對(duì)外開放的港口之一，福州港憑借地處經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南沿海、靠近臺(tái)灣海峽的區(qū)位優(yōu)勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經(jīng)濟(jì)形勢下，物流發(fā)展呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的態(tài)勢。

另外，近年來，國家將內(nèi)河航運(yùn)放在水路交通建設(shè)中最突出、最優(yōu)先的地位，內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展將迎來“黃金時(shí)代 ”，面臨新的發(fā)展機(jī)遇，對(duì)我國水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展意義深遠(yuǎn)。

2.2 新經(jīng)濟(jì)形勢下水路運(yùn)輸面臨的挑戰(zhàn)

在面臨許多發(fā)展基于的同時(shí)，獲得迅猛發(fā)展的同時(shí)，與發(fā)達(dá)國家相比，水路運(yùn)輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優(yōu)化的新挑戰(zhàn)，具體總結(jié)如下。

2.2.1 水路運(yùn)輸管理體制不夠健全

①管理體制不夠科學(xué)。雖然港口管理已經(jīng)實(shí)行了管理權(quán)下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現(xiàn)象依然存在，政府的過多干預(yù)導(dǎo)致港口管理企業(yè)的權(quán)威性不足，反而不利于港口布局的優(yōu)化和科學(xué)管理。

②港口法律法規(guī)建設(shè)不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿(mào)易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規(guī)的完善卻相應(yīng)滯后，還不夠完善。導(dǎo)致出現(xiàn)貿(mào)易爭端時(shí)，難以進(jìn)行準(zhǔn)確的裁定。

③市場行為不規(guī)范。主要表現(xiàn)在港口市場的管理中，很多無執(zhí)照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價(jià)承攬貨物運(yùn)輸，造成市場秩序混亂和價(jià)格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴(yán)格，收費(fèi)項(xiàng)目多、項(xiàng)目不規(guī)范、收費(fèi)金額高、對(duì)船只亂收費(fèi)，不符合國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，給地方港口企業(yè)帶來很大的壓力，影響了港口的發(fā)展。另外，還有些港口采取地方保護(hù)主義，限制外來船舶進(jìn)入本地市場。

2.2.2 港口運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理

①高等級(jí)航道里程數(shù)仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一、高等級(jí)航道里程偏少。以京杭運(yùn)河航道為例，仍有60%以上的航道未達(dá)到高等級(jí)行的航道標(biāo)準(zhǔn)，另外，現(xiàn)存的航道也多數(shù)存在機(jī)械化程度低、專業(yè)化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發(fā)展基礎(chǔ)、規(guī)模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個(gè)，其中5萬噸級(jí)以上的碼頭泊位7個(gè)，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

②船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理。船舶老化情況嚴(yán)重、總體技術(shù)水平低。在我國水路運(yùn)輸?shù)拇斑\(yùn)力結(jié)構(gòu)中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理的情況影響了我國水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規(guī)模小，專業(yè)化程度不高，萬噸級(jí)以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業(yè)的迅猛發(fā)展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規(guī)模和裝卸能力已經(jīng)難以滿足需求。

2.2.3 基礎(chǔ)設(shè)施落后

①碼頭吞吐能力不足。主要表現(xiàn)在：公用碼頭數(shù)量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業(yè)化的深水碼頭量不足，隨著各地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，碼頭的吞吐量已經(jīng)難以滿足要求。

另外，很多地方在進(jìn)行老港區(qū)碼頭改造時(shí)，面臨著很多港口功能調(diào)整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級(jí)偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區(qū)，限制了港口規(guī)模的擴(kuò)大和功能的完善。

②航道基礎(chǔ)設(shè)施落后。主要表現(xiàn)在航道的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，航道等級(jí)低。我國12.33萬km的內(nèi)河航道中，有未經(jīng)整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業(yè)缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區(qū)為例，從事港口物流運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)主要有萬全、外代、大裕等拖車企業(yè)，且只從事從港口到企業(yè)工廠間的單線運(yùn)輸，未形成規(guī)模化的物流配送體系。

此外，我國水路運(yùn)輸發(fā)展中，還存在科技創(chuàng)新不足、造船技術(shù)專業(yè)性不強(qiáng)、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進(jìn)之處使得在新的經(jīng)濟(jì)形勢下，我國企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，還有巨大的進(jìn)步空間。

3 結(jié) 語

在新的經(jīng)濟(jì)形勢下，我國水路運(yùn)輸應(yīng)積極加強(qiáng)政策引導(dǎo)，加強(qiáng)監(jiān)管機(jī)制，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，加大航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推廣科技創(chuàng)新，加快信息化管理，強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，推進(jìn)我國水路運(yùn)輸進(jìn)入新的發(fā)展階段，獲得更加可喜的發(fā)展。

水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河運(yùn)輸；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；港產(chǎn)聯(lián)動(dòng)

1 金華市水運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，金華市公路、鐵路交通線基本覆蓋全市，而內(nèi)河航運(yùn)仍處于起步發(fā)展階段。

金華地區(qū)江河密布，北連通杭州、上海，東銜接滬甬溫三個(gè)港口城市，西臨浙江西部及閩贛皖三省廣闊腹地，水系發(fā)達(dá)且擁有良好的建港通航條件。

根據(jù)2010D2014年金華市水路貨運(yùn)量變化趨勢（見圖1），金華市水路貨運(yùn)量自2010年以后呈現(xiàn)逐步下降趨勢，其下降的主要原因有以下幾點(diǎn)：

（1）市場供需不平衡。近年來，金華市水路運(yùn)輸市場受公路、鐵路運(yùn)輸市場的沖擊較為嚴(yán)重，運(yùn)力供過于求的問題不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致水運(yùn)市場發(fā)展一直處于惡性循環(huán)之中，急需新的貨源通道。

（2）航道通航受阻。受錢塘江下游七里瀧船閘更新改造工程和錢塘江中上游衢江（金華段）航運(yùn)開發(fā)項(xiàng)目的影響，金華市境內(nèi)大部分航道處于斷航和封航狀態(tài)，多數(shù)船舶處于停運(yùn)狀態(tài)，少部分金華港籍船舶在上海、江蘇等地進(jìn)行貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

（3）政策對(duì)水運(yùn)發(fā)展的限制。隨著環(huán)境整治政策及“五水共治”政策的不斷推進(jìn)，蘭溪市政府實(shí)施了禁采砂石、取締或拆除沿江中小砂石裝卸碼頭等政策，在一定程度上限制了航區(qū)內(nèi)水路運(yùn)輸市場的發(fā)展。

（4）市場內(nèi)競爭壓力。金華航區(qū)內(nèi)業(yè)務(wù)經(jīng)營者大多為個(gè)體戶，目前全市水運(yùn)市場不僅地區(qū)內(nèi)競爭力大，而且存在地區(qū)外競爭，還存在不同運(yùn)輸方式之間及運(yùn)輸市場內(nèi)的競爭壓力。在此形勢下，大多數(shù)個(gè)體船戶選擇暫停營運(yùn)，從事其他職業(yè)謀生。

受種種不良因素的影響，目前金華市內(nèi)河水路運(yùn)輸市場的貨源逐步由“供需失衡”向“由水轉(zhuǎn)陸”的方向惡化，導(dǎo)致內(nèi)河水路運(yùn)輸逐漸失去貨運(yùn)市場的份額。為了擺脫現(xiàn)狀困境，穩(wěn)步發(fā)展金華市內(nèi)河航運(yùn)，尋求發(fā)展的突破口，應(yīng)把握市場新機(jī)遇，在加強(qiáng)水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)、推出有利政策導(dǎo)向的同時(shí)，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)，設(shè)立物流集散基地，使水路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸充分銜接，提前規(guī)劃發(fā)展港口物流經(jīng)濟(jì)體系，拓展未來水運(yùn)市場發(fā)展空間。

2 金華市水運(yùn)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)系

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開運(yùn)輸，運(yùn)輸市場發(fā)展也離不開區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)。不同的運(yùn)輸方式有其自身獨(dú)特的優(yōu)勢，并在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著不同的優(yōu)勢和作用。由于受自然條件影響，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和運(yùn)輸范圍受限較大，但隨著航道網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，且與其他交通運(yùn)輸方式的不斷契合，內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)牧觿輰⒉粩啾黄鋬?yōu)勢所掩蓋。

2.1 水運(yùn)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的優(yōu)勢

2.1.1 運(yùn)輸成本優(yōu)勢

以金華市煤炭貨種為例，從安徽淮南運(yùn)到蘭溪，鐵路運(yùn)價(jià)為110元/t，水路運(yùn)價(jià)為70元/t，水運(yùn)可節(jié)約運(yùn)費(fèi)40元/t。以蘭溪電廠日用煤量1.5 計(jì)算，每天可節(jié)約成本60萬元。[1] 由此可以看出，水路運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢相當(dāng)明顯，如果可以充分發(fā)揮其運(yùn)輸效率，勢必大幅度降低企業(yè)運(yùn)營成本，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)競爭力，進(jìn)而推進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.1.2 環(huán)境成本優(yōu)勢

以蘭江航道改造工程為例，此工程用地約0.6畝/km，相較于雙向四車道高速公路一般用地約54畝/km和復(fù)線鐵路一般用地約38畝/km，內(nèi)河水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地資源耗用較少，成本優(yōu)勢明顯。

2.2 金華市潛在的水運(yùn)市場

2014年，金華市全年工業(yè)新產(chǎn)品產(chǎn)值億元，同比增長25.7%，增速居全省第三?！笆濉逼陂g，全市大力實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，做強(qiáng)汽車、裝備制造、現(xiàn)代五金制造、現(xiàn)代小商品制造和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)等五大優(yōu)勢主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，著力打造先進(jìn)裝備制造、電子信息、新能源、新能源汽車、生物醫(yī)藥、新材料、節(jié)能環(huán)保等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，著力推動(dòng)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)，市本級(jí)技術(shù)創(chuàng)新財(cái)政扶持資金從2012年的808萬元增加到2014年的萬元，政策的普惠性得到充分體現(xiàn)。

目前，金華市著重以先進(jìn)裝備制造為發(fā)力點(diǎn)，重點(diǎn)發(fā)展的汽車、裝備制造、五金等產(chǎn)業(yè)對(duì)原材料的需求十分旺盛。金華市港口主要集中在蘭溪和婺城區(qū)境內(nèi)，具有提供原材料物流配送服務(wù)的空間和條件。提前規(guī)劃港口物流基地，將重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)以物流集散點(diǎn)、物流中心等方式與內(nèi)河運(yùn)輸相聯(lián)系，使金華市內(nèi)河運(yùn)輸市場得到迅速發(fā)展。

3 金華市內(nèi)河運(yùn)輸市場發(fā)展建議

3.1 借力政府推動(dòng)

借助政府重視之機(jī)，充分發(fā)揮政府宏觀調(diào)控作用，配套制定港航發(fā)展相關(guān)扶持政策。利用政策優(yōu)勢，推動(dòng)航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備建設(shè)，帶動(dòng)航運(yùn)市場發(fā)展。保證資金量投入，注重發(fā)揮政策性投資對(duì)社會(huì)投資的引導(dǎo)作用，吸引社會(huì)財(cái)團(tuán)、民間資本、外商資本等多元化投資主體，保證有效投資效益，通過內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)展拉動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展。[2]

3.2 謀劃港口物流

由于內(nèi)河自身自然條件的限制，其運(yùn)輸通達(dá)性和網(wǎng)絡(luò)化程度有限；因此，應(yīng)考慮港口物流規(guī)劃，以港口為中轉(zhuǎn)服務(wù)站，提高內(nèi)河運(yùn)輸與海洋運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式的銜接程度，致力于發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，充分利用各類運(yùn)輸方式的優(yōu)勢提升內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性、靈活性、時(shí)效性。

3.3 發(fā)展港產(chǎn)聯(lián)動(dòng)

積極助推港產(chǎn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，聯(lián)系本地區(qū)區(qū)域性產(chǎn)業(yè)特色，圍繞產(chǎn)業(yè)集群和專業(yè)市場物流需求，布局臨港產(chǎn)業(yè)基地、港口物流基地、綜合物流集散中心等。推動(dòng)沿江產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從而帶動(dòng)沿線區(qū)域服務(wù)業(yè)發(fā)展，打造江港區(qū)域循環(huán)經(jīng)濟(jì)。

3.4 聯(lián)合區(qū)域內(nèi)河水運(yùn)

推動(dòng)內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)與周邊已形成規(guī)模的地區(qū)企業(yè)的合作，支持本地航運(yùn)企業(yè)與錢塘江沿線運(yùn)輸企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，加快江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展，建立物流信息共享平臺(tái)，增強(qiáng)區(qū)域互動(dòng)協(xié)調(diào)能力，實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸共同發(fā)展。

3.5 重視環(huán)保，強(qiáng)化管理

注重環(huán)境保護(hù)規(guī)劃，提前做好節(jié)能環(huán)保措施，考慮節(jié)能減排成本，打造綠色航運(yùn)。加強(qiáng)政府部門管理，完善水路運(yùn)輸市場管理監(jiān)督制度，培養(yǎng)新型水路運(yùn)輸管理人才，強(qiáng)化市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，為內(nèi)河水路運(yùn)輸市場發(fā)展創(chuàng)造一個(gè)優(yōu)良的環(huán)境。

4 結(jié) 語

目前，金華市內(nèi)河運(yùn)輸市場處于培育階段，航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于開發(fā)階段，但受內(nèi)、外部多重因素的影響，現(xiàn)階段內(nèi)河運(yùn)輸市場處于萎縮狀態(tài)。富春江船閘瓶頸的打通，衢江、蘭江航道的開發(fā)，將為區(qū)域內(nèi)河水運(yùn)市場帶來全新的發(fā)展機(jī)遇。為更好地把握機(jī)遇，應(yīng)提前考慮港口物流發(fā)展，結(jié)合金華市區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，緊扣港產(chǎn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展主線，帶動(dòng)水運(yùn)市場經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步復(fù)興。

參考文獻(xiàn)：

水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢范文第4篇

關(guān)鍵詞：內(nèi)河水運(yùn) 優(yōu)勢分析 問題分析 發(fā)展策略

內(nèi)河水運(yùn)作為一種具有可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的水路運(yùn)輸方式，在各國受到了極大地重視。發(fā)達(dá)國家為了促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，紛紛制定了相應(yīng)的優(yōu)惠和扶持政策。內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點(diǎn)，同時(shí)也具有運(yùn)輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內(nèi)河流資源非常充沛，然而內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臐摿Σ⑽吹玫匠浞值拈_發(fā)。這主要是由于吉林省對(duì)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展投入不足、基礎(chǔ)設(shè)施落后、管理水平低等因素造成的。對(duì)吉林省內(nèi)河水運(yùn)進(jìn)行了深入分析，并制定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)成為十分緊迫的課題。

1.吉林省內(nèi)河水運(yùn)特點(diǎn)及發(fā)展現(xiàn)狀

1 . 1 內(nèi)河航道發(fā)展現(xiàn)狀

吉林省內(nèi)分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有航道多、輻射面積廣、運(yùn)力大等特點(diǎn)。吉林省河流統(tǒng)計(jì)信息見表1。

吉林省目前已經(jīng)通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內(nèi)河通航里程目前已經(jīng)達(dá)到了1621km，包括三級(jí)航道129km，四級(jí)航道89km。

1.2 港口發(fā)展現(xiàn)狀

目前吉林省內(nèi)共有港口12個(gè)，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。

吉林省的港區(qū)劃分為16個(gè)，其總面積達(dá)到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級(jí)別在30t以上的用于生產(chǎn)的泊位共有8個(gè)，30t以下的用于生產(chǎn)的泊位共有23個(gè)。但是總體來說，吉林省港口數(shù)量不足，運(yùn)力較低，還無法達(dá)到大規(guī)模水路運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

1 . 3 運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2011年，吉林省各類船舶數(shù)量達(dá)到了約6000艘，主要為運(yùn)輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運(yùn)輸能力約為200萬噸，乘客運(yùn)輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對(duì)水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，內(nèi)河水運(yùn)的運(yùn)力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)信息見表3。

2.吉林省內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢分析

2. 1 吉林省河流眾多

河流的分布與流域面積直接影響著內(nèi)河水運(yùn)的輻射面積和運(yùn)輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)。

2.2 吉林省內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)輸成本較低

與鐵路、公路以及航空運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸具有運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢，因此水路運(yùn)輸非常適合大噸位貨物的運(yùn)輸。吉林省的內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展非常迅速，運(yùn)輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運(yùn)輸創(chuàng)造了非常有利的條件。

2.3 吉林省內(nèi)河水運(yùn)社會(huì)成本低

吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)量大、能耗低、成本小、占地少、環(huán)境污染小等特點(diǎn)，內(nèi)河水運(yùn)在吉林省交通運(yùn)輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設(shè)相比，水路運(yùn)輸航道開發(fā)不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響非常小，有利于對(duì)生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。

3.吉林省內(nèi)河水運(yùn)中存在的問題

3 . 1對(duì)水路運(yùn)輸?shù)闹匾暢潭炔粔?/p>

吉林省水運(yùn)資源得天獨(dú)厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運(yùn)資源，但多年來，吉林省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是重公路而輕水路。“十一五”期間全市用在水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的投資近乎為零。因而對(duì)水路運(yùn)輸?shù)耐度氩蛔銍?yán)重制約了吉林省水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.2 港口碼頭建設(shè)落后

目前吉林省內(nèi)共有港口12個(gè)，但是港口的基礎(chǔ)設(shè)施比較陳舊和落后，配套設(shè)施也不夠完備，這嚴(yán)重影響了吉林省航運(yùn)的發(fā)展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶?？看a頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶?？亢吐每蜕舷麓男枰?。

3 . 3 運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)力運(yùn)量嚴(yán)重失衡

截至2011年，松花湖注冊(cè)的六家公司具有營業(yè)性船舶284艘，但每年實(shí)際營運(yùn)只有100艘左右，停運(yùn)船舶占比64%；船型結(jié)構(gòu)不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應(yīng)目前旅游客運(yùn)的需要。

3 . 4 水路運(yùn)輸市場有待開發(fā)

目前吉林省物流產(chǎn)業(yè)主要是公路和鐵路運(yùn)輸，水運(yùn)物流沒有得到合理開發(fā)利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區(qū)航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運(yùn)悠久，歷史上是黃金水道，航運(yùn)極其繁榮，由于1942年日本建設(shè)豐滿大壩沒建設(shè)船閘，使第二松花江斷航，導(dǎo)致松花江航運(yùn)衰退。吉林港是國家規(guī)劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設(shè)緩慢。目前國家已經(jīng)投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設(shè)勢必影響二松航運(yùn)的啟動(dòng)。

4.吉林省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展策略研究

4 . 1 高度重視，增加投入

建議在“十二五”期間將吉林省水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)列入交通運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的重點(diǎn)，增加投入。制定水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)優(yōu)惠政策，重點(diǎn)水運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目爭取在國家和省立項(xiàng)，爭取國家和省對(duì)水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的投資。采取多方融資、進(jìn)行市場化運(yùn)作的方式開發(fā)水路運(yùn)輸業(yè)，使我市物流產(chǎn)業(yè)完全配套。

4.2 加速建設(shè)港口碼頭

積極推進(jìn)吉林港建設(shè)。將九站成為公路、鐵路、航空、航運(yùn)等多種運(yùn)輸方式交匯的物流中心和大宗農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的集散地，使九站、哈達(dá)灣、江北三個(gè)工業(yè)區(qū)的企業(yè)借助水運(yùn)物流降低其生產(chǎn)成本。同時(shí)改（擴(kuò)）建松花湖壩東、壩西、臥龍?zhí)?、五虎島碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內(nèi)的各個(gè)渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區(qū)段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級(jí)景區(qū)，也是吉林省重要的旅游景區(qū)。在加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，合理開發(fā)水運(yùn)航線，更新老舊船舶，實(shí)現(xiàn)船舶改造升級(jí)適應(yīng)松花湖景區(qū)的旅游需要，改造航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式，使航運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)。

4 . 4 打通二松航道，結(jié)束無貨運(yùn)歷史

吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進(jìn)一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實(shí)現(xiàn)通航，500噸級(jí)船舶可以逆流而上，直達(dá)吉林市。吉林省目前正加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區(qū)調(diào)入大量玉米?！笆濉逼陂g，應(yīng)組織民間資本組建現(xiàn)代化的貨運(yùn)船隊(duì)，經(jīng)營沙石、煤炭及糧食運(yùn)輸，結(jié)束吉林市無水路貨運(yùn)的歷史。

4 . 5 新建豐滿大壩同步建設(shè)通航設(shè)施（船閘）

抓住豐滿大壩重建契機(jī)，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設(shè)通航船閘，上游大壩補(bǔ)建過船設(shè)施實(shí)現(xiàn)過壩復(fù)航，實(shí)現(xiàn)松干直達(dá)（三、四級(jí)航道），使松花江再現(xiàn)歷史上的“黃金水道”。

5.結(jié)束語

內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點(diǎn)。吉林省內(nèi)河流眾多、水量充沛，具備發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)牧己脳l件。然而目前吉林省水路運(yùn)輸發(fā)展中存在投入不夠、基礎(chǔ)設(shè)施落后、運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理等問題。我們應(yīng)高度重視吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展、加大投入、加速吉林省碼頭建設(shè)與航道的開發(fā)，從而推進(jìn)吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，為吉林省交通事業(yè)打好良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]金炯泰.論水運(yùn)物流發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施建議[J].現(xiàn)代商業(yè).2009（36）.

[2]朱海伍.發(fā)展中的吉林水運(yùn)事業(yè)[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊.2010（22）.

水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢范文第5篇

隨著我國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和內(nèi)河水運(yùn)體制改革的不斷深化，長江干線水路運(yùn)輸市場得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止1998年底，長江水系從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運(yùn)輸船舶74537艘，運(yùn)力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運(yùn)船舶220艘，173674客位。長江航運(yùn)(集團(tuán))總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運(yùn)力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運(yùn)力的27%。目前有關(guān)省市的水運(yùn)行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市

目前重慶市航務(wù)管理處為一門四牌(運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機(jī)構(gòu)除了負(fù)責(zé)原市轄區(qū)運(yùn)輸行政管理工作外，還要對(duì)涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運(yùn)輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進(jìn)行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航?wù)管理處升為局，對(duì)重慶市的大交通實(shí)行統(tǒng)一行政管理。

1.2湖北省

水路運(yùn)政實(shí)行省、地(市)三級(jí)管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗(yàn)局，負(fù)責(zé)全省運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、港口及水運(yùn)規(guī)費(fèi)的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運(yùn)輸港口等為航務(wù)局的職能部門。各級(jí)航運(yùn)管理部門其業(yè)務(wù)接受上一級(jí)航管部門指導(dǎo)，人財(cái)物管理隸屬當(dāng)?shù)亟煌ň帧?/p>

1.3安徽省

實(shí)行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級(jí)管理，負(fù)責(zé)全省運(yùn)管、港監(jiān)、船檢、港口和水運(yùn)規(guī)費(fèi)的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負(fù)責(zé)對(duì)轄區(qū)內(nèi)航運(yùn)、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實(shí)施行業(yè)管理。省航運(yùn)管理局對(duì)各地(市)縣航管部門業(yè)務(wù)及人、財(cái)、物實(shí)行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省

全省水路運(yùn)政管理體制除南京市分設(shè)航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實(shí)行水陸合一的四級(jí)管理模式。省航運(yùn)局負(fù)責(zé)全省的水路運(yùn)輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負(fù)責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運(yùn)局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運(yùn)管處，縣設(shè)運(yùn)管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。

1.5上海市

上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負(fù)責(zé)全市的水路運(yùn)輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負(fù)責(zé)全市水路運(yùn)輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級(jí)航管部門之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機(jī)構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運(yùn)政、港務(wù)管理合署辦公。

2長江水路運(yùn)輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響運(yùn)政管理工作的正常開展，制約了航運(yùn)生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重影響了長江運(yùn)政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開本土搞跨省運(yùn)輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴(yán)重?cái)_亂了水運(yùn)市場，而且還給水上航行安全帶來嚴(yán)重的隱患。為了征收規(guī)費(fèi)，一些地方出臺(tái)地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗(yàn)、港監(jiān)登記、營運(yùn)證發(fā)放中，有的業(yè)主認(rèn)為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費(fèi)的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護(hù)越來越嚴(yán)重，導(dǎo)致水運(yùn)市場的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個(gè)長江水路運(yùn)輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

2.2運(yùn)力宏觀調(diào)控失效，運(yùn)輸市場準(zhǔn)入管理混亂

目前長江年運(yùn)輸能力估計(jì)達(dá)3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運(yùn)輸不足巧oo萬人。由于對(duì)運(yùn)力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運(yùn)力盲目發(fā)展帶來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準(zhǔn)入失控，進(jìn)入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴(yán)重隱患。

2.3水路貨運(yùn)價(jià)格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴(yán)重

近年來，由于指令性計(jì)劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對(duì)水運(yùn)企業(yè)支配能力越來越強(qiáng)。一些民營企業(yè)及地方水運(yùn)企業(yè)不得不競相殺價(jià)，運(yùn)輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價(jià)以前的價(jià)位，如重慶港至長壽的票價(jià)由25元跌到17元;長航集團(tuán)的黃沙運(yùn)輸也己無利可言。長江水運(yùn)價(jià)格“塌方”，航運(yùn)企業(yè)虧損面高達(dá)70.8%.

2.4水運(yùn)立法嚴(yán)重滯后和相互制約，巫待健全和完善

現(xiàn)行大部分水運(yùn)法規(guī)出臺(tái)于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)條件下的長江水運(yùn)市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺(tái)，如新的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》、《水運(yùn)法》、《港口法》等等。

2.5水路運(yùn)政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段

水路運(yùn)政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權(quán)的水路運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)為實(shí)現(xiàn)水運(yùn)市場的規(guī)范化，依據(jù)水路運(yùn)政管理的法律法規(guī)對(duì)特定的人或事，即進(jìn)入水運(yùn)市場的運(yùn)輸經(jīng)營者及其經(jīng)營活動(dòng)所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對(duì)經(jīng)營資格、經(jīng)營范圍、運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸票據(jù)和經(jīng)營者經(jīng)營行為進(jìn)行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權(quán)不明確和長江現(xiàn)有的運(yùn)政管理部門力量有限等原因，難以對(duì)長江水路運(yùn)輸市場進(jìn)行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運(yùn)政管理顯得比較混亂。

3水路運(yùn)政管理內(nèi)涵

3.1水路運(yùn)輸行政管理概念

行政的特點(diǎn)主要有三個(gè)方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動(dòng);第二，這種組織活動(dòng)的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動(dòng)中，是國家法律賦予的強(qiáng)制性權(quán)力。水路運(yùn)政管理，就是國家交通行政管理機(jī)構(gòu)對(duì)于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的協(xié)調(diào)性管理，也就是說，按照國家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計(jì)劃，運(yùn)用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對(duì)水運(yùn)市場經(jīng)濟(jì)活動(dòng)實(shí)行依法管理監(jiān)督。

3.2水路運(yùn)輸行政管理目標(biāo)、任務(wù)和準(zhǔn)則的界定

3.2.1目標(biāo)

水路運(yùn)輸行政管理的目標(biāo)是:建立與維護(hù)水運(yùn)市場經(jīng)濟(jì)秩序、提高運(yùn)輸效益，使水運(yùn)市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運(yùn)輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護(hù)統(tǒng)一的水運(yùn)市場。水運(yùn)市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進(jìn)入水運(yùn)市場的秩序;進(jìn)行經(jīng)營競爭活動(dòng)的秩序;市場主體退出水運(yùn)市場的秩序;市場主體進(jìn)入水運(yùn)市場后的經(jīng)營秩序。但是，水運(yùn)市場的經(jīng)濟(jì)秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動(dòng)的起作用。因此，建立與維護(hù)水路運(yùn)輸市場的經(jīng)濟(jì)秩序，提高運(yùn)輸效益，便成為水路運(yùn)政管理的主要目標(biāo)。

3.2.2任務(wù)

水路運(yùn)政管理有四大任務(wù)，它們是:

1)行政控制.主要是控制水運(yùn)市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。

一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運(yùn)用經(jīng)濟(jì)法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律指導(dǎo)市場主體自覺運(yùn)行。

2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機(jī)關(guān)，又有微觀監(jiān)督機(jī)構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實(shí)到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。

3)協(xié)調(diào)市場主體之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，改善市場的外部環(huán)境。

4)執(zhí)行政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃.政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃關(guān)系到公共利益和國家利益，是必須強(qiáng)制水運(yùn)經(jīng)營者執(zhí)行的，水路運(yùn)政管理部門是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。

3.2.3準(zhǔn)則

水路運(yùn)政管理是一種實(shí)施行政的行為，因此，應(yīng)以認(rèn)真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強(qiáng)學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準(zhǔn)則。

4長江水路運(yùn)輸行政管理模式研究

4.1長江水運(yùn)組織結(jié)構(gòu)形式分析

長江航務(wù)管理體制在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實(shí)現(xiàn)長江航務(wù)體制改革新的突破，探索長江航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展道路，是當(dāng)前迫切需要解決的問題。

目前的長江航務(wù)管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級(jí)管理的模式。國家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長江航務(wù)管理局作為交通部的派出機(jī)構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個(gè)層次則是部分專業(yè)局的二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)。

在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級(jí)機(jī)構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進(jìn)行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級(jí)對(duì)上一級(jí)負(fù)貴，上一級(jí)委托下一級(jí)代行部分管理職能。這種運(yùn)作方式基本上是沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)，一是所有的任務(wù)均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)的四級(jí)機(jī)構(gòu)運(yùn)作;二是宏觀管理部門既要擔(dān)負(fù)戰(zhàn)略目標(biāo)制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔(dān)大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評(píng)估工作大多由相關(guān)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，缺乏獨(dú)立超脫的運(yùn)行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評(píng)估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。

長江航務(wù)管理局在對(duì)長江水路運(yùn)輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:

l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長江航運(yùn)的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長江運(yùn)政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對(duì)長江運(yùn)政管理的權(quán)威性和有效性;

2)對(duì)沿江各省市的航務(wù)管理機(jī)構(gòu)的運(yùn)政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;

3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時(shí)，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運(yùn)轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運(yùn)用;

4)機(jī)構(gòu)層次過多，虛化嚴(yán)重，機(jī)關(guān)臃腫。這種重疊的機(jī)構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;

5)經(jīng)費(fèi)短缺，渠道不暢，嚴(yán)重制約職能的發(fā)揮和運(yùn)政管理工作的正常開展。

上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對(duì)策。因此，只有盡快理順長江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運(yùn)輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。

4.2長江水路運(yùn)輸行政管理方案研究

綜上所述，長江水路運(yùn)輸行政管理實(shí)際上由三部分組成:

一是運(yùn)輸行政管理。通過建立和完善市場準(zhǔn)入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》，負(fù)責(zé)對(duì)進(jìn)入長江干線從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營運(yùn)證的核發(fā)，年度新增運(yùn)力額度和新開、停開客運(yùn)航線審批，對(duì)運(yùn)輸價(jià)格和經(jīng)營行為進(jìn)行管理，依法征收有關(guān)運(yùn)輸管理規(guī)費(fèi);

二是運(yùn)輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會(huì)等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營成本和市場供求情況所制定的水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場調(diào)節(jié)價(jià)格(報(bào)國家計(jì)委、交通部備案)，運(yùn)用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場運(yùn)作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個(gè)公開、公平、合理競爭的外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境;

三是對(duì)沿江各省航務(wù)管理機(jī)構(gòu)在運(yùn)政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo);

因此，長江水路運(yùn)輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項(xiàng)職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成:

l)執(zhí)行國家有關(guān)水路運(yùn)輸?shù)姆结槨⒄?、法?guī);

2)實(shí)施國家有關(guān)水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及定額;

3)組織長江千線水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;

4)負(fù)責(zé)長江干線水路運(yùn)輸?shù)恼?、法?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施;

5)可以設(shè)立水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長江全線水路運(yùn)輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);

6)國家交通主管部門授予的其它職權(quán)。

4.3長江水路運(yùn)輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式

這種模式的特點(diǎn)是:①由國家交通主管部門對(duì)長江水路運(yùn)輸實(shí)行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機(jī)構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運(yùn)行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門和航務(wù)部門接受其下設(shè)的派出機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對(duì)所在管轄區(qū)域內(nèi)的長江航運(yùn)行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機(jī)構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實(shí)行國家交通主管部門的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對(duì)長江航運(yùn)的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。

該模式的不足之處在于權(quán)力過于集中，與長江一條鏈的特點(diǎn)相背離，不僅工作效率會(huì)受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務(wù)主管部門管理長江航運(yùn)的事權(quán)，不利于調(diào)動(dòng)地方的積極性。

4.3.2交通部派出機(jī)構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來說，屬于中央的事權(quán)有:制定長江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃并確定重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目補(bǔ)助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運(yùn)的貫徹實(shí)施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律及必要的行政手段調(diào)控長江水路運(yùn)輸市場:制定長江航運(yùn)行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策?？梢栽O(shè)立以國家交通主管部門派出機(jī)構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長江全線水路運(yùn)輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運(yùn)輸法規(guī)行為、實(shí)施行政處罰的職權(quán);

屬于地方政府部門的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運(yùn)立法草案:管理港政及當(dāng)?shù)氐乃\(yùn)市場;組織長江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃在當(dāng)?shù)氐膶?shí)施，負(fù)責(zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護(hù)。這種體制模式的內(nèi)容為，由國家交通主管部門的派出機(jī)構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實(shí)行“統(tǒng)一政令，分級(jí)管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級(jí)和三級(jí)分支管理機(jī)構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運(yùn)政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運(yùn)政管理模式的特點(diǎn)是:由交通部在長江設(shè)置的獨(dú)立的機(jī)構(gòu)及所屬專業(yè)職能機(jī)構(gòu)，管理長江運(yùn)政事務(wù);地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運(yùn)政、航道，可以在與交通部派出機(jī)構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運(yùn)政優(yōu)惠及扶植政策。

其優(yōu)點(diǎn)是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護(hù)等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求和促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個(gè)積極性。而設(shè)立以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，則更有利于樹立派出機(jī)構(gòu)對(duì)長江全線水路運(yùn)輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長江水路運(yùn)輸市場的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。

不足之處在于對(duì)管理事權(quán)不易進(jìn)行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運(yùn)政管理模式

這種管理模式的特點(diǎn)是:完全由地方政府交通主管部門為主，對(duì)各自區(qū)域內(nèi)的水路運(yùn)輸市場進(jìn)行有效的行政管理，交通部在長江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)傳達(dá)貫徹上級(jí)的有關(guān)精神和要求，每年負(fù)責(zé)召集區(qū)域性的航運(yùn)聯(lián)席會(huì)議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對(duì)暢通，工作效率將大大提高。

不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機(jī)構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運(yùn)生產(chǎn)力的健康發(fā)展。

5結(jié)論與建議

從以上運(yùn)政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經(jīng)濟(jì)的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運(yùn)輸行政管理的實(shí)際情況。通過強(qiáng)化以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)的職能，能有效維護(hù)運(yùn)輸市場公開、公正、合理的竟?fàn)幁h(huán)境和秩序，適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

實(shí)際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運(yùn)輸監(jiān)察管理機(jī)構(gòu)。

上述三種運(yùn)政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標(biāo)實(shí)踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個(gè)有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實(shí)現(xiàn)長江航運(yùn)“兩個(gè)根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運(yùn)事業(yè)的實(shí)際管理需要。

為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場經(jīng)濟(jì)條件下的長江水路運(yùn)輸市場管理模式，建議:

1)深化水運(yùn)體制改革，加強(qiáng)政府對(duì)水運(yùn)的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能

目前我國正處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運(yùn)市場，管理機(jī)構(gòu)中重疊交叉的部門應(yīng)予撤消。按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。

2)盡快調(diào)整長江運(yùn)力結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展

采取經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴(kuò)張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊(duì)在總量基本不變的情況下，加快更新運(yùn)力。重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。

加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運(yùn)要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，不斷提高集裝箱化水平，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)、現(xiàn)代綜合物流以及運(yùn)輸智能化、電子信息化的發(fā)展。

對(duì)市場萎縮的長江客運(yùn)要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補(bǔ)貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實(shí)施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運(yùn)力調(diào)控專項(xiàng)資金。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中央和地方每年分別從交通費(fèi)改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運(yùn)力。對(duì)只報(bào)廢不增加的，給與一定的拆船補(bǔ)貼。原則上由交通主管部門組織實(shí)施，以全國水運(yùn)管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認(rèn)可船廠為監(jiān)控手段。

強(qiáng)制推行內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，新進(jìn)入航運(yùn)市場的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運(yùn)輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴(yán)格限制新建造水泥船、掛槳機(jī)船投入長江干線的水路運(yùn)輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運(yùn)輸市場。在審批、檢驗(yàn)、登記、過閘收費(fèi)等方面嚴(yán)格把關(guān)。要充分調(diào)動(dòng)地方交通部門的積極性，鼓勵(lì)各地采用相應(yīng)的政策措施推動(dòng)內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，分階段、有計(jì)劃、有重點(diǎn)的推進(jìn)該項(xiàng)工作。

要不斷完善運(yùn)力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和法律手段調(diào)控運(yùn)力的同時(shí)，仍需完善行政調(diào)控手段，對(duì)特種和大型船舶實(shí)行運(yùn)力審批制度。

通過資產(chǎn)重組等多種形勢放開和搞活航運(yùn)企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運(yùn)企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國際航運(yùn)領(lǐng)域和綜合運(yùn)輸體系中增強(qiáng)競爭力的航運(yùn)企業(yè)結(jié)構(gòu)。

3)完菩法規(guī)，加快運(yùn)輸法制化的建設(shè)

現(xiàn)執(zhí)行中的水路運(yùn)輸實(shí)施細(xì)則系改革開放前期制定的，為的水路運(yùn)輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷深入，己不能適應(yīng)水運(yùn)市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補(bǔ)充完善。

當(dāng)前水路運(yùn)政管理手段落后，措施不力，與水運(yùn)立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步深入，水運(yùn)市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運(yùn)立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運(yùn)法》出臺(tái)之前的過渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補(bǔ)充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

4)盡快建立市場經(jīng)濟(jì)條件下的長江水路運(yùn)輸市場的監(jiān)督體系

加強(qiáng)市場準(zhǔn)入管理和水運(yùn)經(jīng)營單位資質(zhì)審查，建立嚴(yán)格的航運(yùn)企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運(yùn)企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個(gè)方面著手，有計(jì)劃、有步驟地開展運(yùn)輸市場的清理整頓工作。強(qiáng)制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達(dá)到強(qiáng)制報(bào)廢船齡的老舊船舶以及浪費(fèi)資源、扭虧無望的水運(yùn)企業(yè)退出水路運(yùn)輸市場。

要依法加大對(duì)違法經(jīng)營、擾亂航運(yùn)市場秩序行為的處罰力度，加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵(lì)水運(yùn)企業(yè)實(shí)行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。

對(duì)水運(yùn)行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向以對(duì)市場秩序的監(jiān)管為重點(diǎn)。

5)建立長江水運(yùn)價(jià)格放開的監(jiān)管和保障體系

國家計(jì)委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運(yùn)價(jià)格，對(duì)于促進(jìn)市場經(jīng)濟(jì)條件下長江水路經(jīng)營的開放和進(jìn)一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運(yùn)輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運(yùn)經(jīng)營很不景氣。因此，在長江水路運(yùn)輸價(jià)格全面放開的同時(shí)，有關(guān)部門只有加強(qiáng)引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進(jìn)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

6)扶植中介機(jī)構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的作用。

通過信息和價(jià)格信息引導(dǎo)，及時(shí)通報(bào)客貨源流量、流向;制定水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場調(diào)節(jié)價(jià)格;承擔(dān)航運(yùn)、港口、水運(yùn)服務(wù)企業(yè)市場準(zhǔn)入的資質(zhì)初審工作以及相關(guān)大宗貨物運(yùn)輸市場份額、裝卸價(jià)格的調(diào)查研究等工作，使中介機(jī)構(gòu)成為政府與企業(yè)間的橋梁。

7)推進(jìn)科技進(jìn)步，加強(qiáng)信息化工作，提高對(duì)外開放質(zhì)量.

鼓勵(lì)使用先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)船型，研究先進(jìn)運(yùn)輸組織方式和管理方式，推動(dòng)水運(yùn)信息化建設(shè)和水運(yùn)管理軟科學(xué)研究。用3~5年的時(shí)間建成水路運(yùn)輸EDI信息網(wǎng)、全國水運(yùn)管理信息網(wǎng)及長江干線客運(yùn)電腦售票網(wǎng)等系統(tǒng).通過網(wǎng)絡(luò)，使運(yùn)輸單位與貨主對(duì)貨源信息實(shí)行有償共享，并通過行業(yè)協(xié)會(huì)等中介組織定期航運(yùn)景氣指數(shù)、價(jià)格指數(shù)、運(yùn)力供需指數(shù)以及年度航運(yùn)發(fā)展報(bào)告和年度市場預(yù)測報(bào)告，引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)和發(fā)展。

要認(rèn)真研究我國加入盯0，航運(yùn)業(yè)所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，研究運(yùn)用國際通行的規(guī)則，建立相應(yīng)的運(yùn)輸市場管理機(jī)制。在內(nèi)河適度利用外資，通過引進(jìn)資金、先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，引導(dǎo)、促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)結(jié)構(gòu)、長江水路運(yùn)輸市場的優(yōu)化及良性發(fā)展。

8)強(qiáng)化培訓(xùn)教育和人才開發(fā)，加強(qiáng)執(zhí)法隊(duì)伍的建設(shè)。