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軌道交通工程管理范文第1篇

0引言

眾所周知，發(fā)展城市軌道交通對緩解中型、大型及特大型城市公共交通壓力、促進城市建設和帶動相關產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展、提高市民的出行及生活質量和改善城市環(huán)境具有重大意義。但軌道交通工程建設風險高、安全事故層出不窮，國家建設主管部門出臺多項加強軌道交通工程安全風險評估與管理的意見和規(guī)定，各地方政府及建設單位也有不少具體規(guī)定，明確了風險管理和第三方監(jiān)測的具體要求，各參建單位也陸續(xù)開展了相關工作，但縱觀近幾年國內(nèi)軌道交通工程安全風險管理和第三方監(jiān)測等方面工作，大多側重于施工階段的風險評估，對于監(jiān)測數(shù)據(jù)僅重視結果數(shù)據(jù)，而很少考慮：（1）原始數(shù)據(jù)的準確性；（2）結果數(shù)據(jù)與施工、運行狀況關系；（3）監(jiān)測數(shù)據(jù)挖掘與分析；（4）工程實踐經(jīng)驗共享。本文在綜合考慮和調研國內(nèi)軌道交通風險管理發(fā)展及工程專業(yè)技術人員研究工作進展的基礎上，結合當前軌道交通工程建設實際，參建人員的工作需要，設計并開發(fā)了一套覆蓋軌道交通工程項目的規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測和運營維護的整個過程，集數(shù)據(jù)采集、匯總分析、預測報警、流程管理、應急指揮于一體的軌道交通安全風險管理與遠程監(jiān)控系統(tǒng)，以下簡稱“系統(tǒng)”。

1系統(tǒng)架構

基于軌道交通建設的實際并結合計算機技術的發(fā)展，在把握軌道交通信息系統(tǒng)架構設計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發(fā)展的最新開發(fā)技術和主流架構設計技術，同時也考慮系統(tǒng)的可擴展性和易維護等要求。基于上述因素考慮，該系統(tǒng)采用了MicrosoftSilverlight開發(fā)平臺。服務器端平臺采用Windows2003server操作系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫采用MicrosoftSQLServer2005技術，網(wǎng)站開發(fā)采用.NET技術，WEB采用Win－dowsIIS服務。客戶端平臺采用支持HTTP協(xié)議的各種瀏覽器，客戶端采用支持HTTP協(xié)議的多種智能終端，包括各種PC、PDA及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容Web方式運行。軟件開發(fā)平臺以MicrosoftSilverlight4.0為主，底層核心控件擬采用C++開發(fā)的ActiveX控件。系統(tǒng)架構分服務器和客戶端兩部分，獨立程序采用C/S模式，Web程序則采用B/S模式。在用戶角色上分為常規(guī)用戶和管理員用戶。該信息系統(tǒng)的軟件模塊應采用分層次開發(fā)的框架設計，力求應用界面層、業(yè)務邏輯層（該層又分為業(yè)務邏輯模塊和核心技術模塊）及驅動和平臺支持層。采用面向對象的開發(fā)理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設計上務必考慮可擴展性。軟件結構如下：（圖略）

2系統(tǒng)功能

系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現(xiàn)了工程信息存儲的數(shù)字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統(tǒng)主要由我的關注、監(jiān)測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統(tǒng)組成。整套系統(tǒng)除滿足當前基本的數(shù)據(jù)傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監(jiān)控技術外，其特點主要有：（1）滿足當前最新規(guī)范要求，參建單位均可在系統(tǒng)中完成風險管理工作而不僅限于某一個單位。（2）層次化、立體式、集群式、可視化管理（3）原始數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)不僅錄入測點的原始值，而且對于當前建設單位普遍采用的第一方和第三方兩家監(jiān)測單位形成實時對比。（4）高效、靈活、完善的工作流程及其編、校、審核等系統(tǒng)結合軌道交通建設工程的實際，將軌道交通建設過程中建設、施工、監(jiān)理、監(jiān)測、咨詢等相關參建單位的工作流程嵌入其中，并在流程中增加編寫、校核、審核等工作環(huán)節(jié)，從根本上保證了軌道交通工程建設過程中信息的準確性。保證信息有效的同時提高了工作效率。（5）強大靈活的圖形及報告模板定制功能（6）從預報、跟蹤、評估到處理的強大專業(yè)分析功能功能系統(tǒng)中通過施工參數(shù)與實時的工程信息進行基坑整體穩(wěn)定、抗滑移、抗隆起、抗傾覆、抗管涌等驗算，整體評估基坑/隧道的安全儲備并進行下一施工段的監(jiān)控指標預測。（7）完美內(nèi)嵌AUTOCAD軟件，使工程技術人員操作更加熟悉和方便。（8）強大的報告模板及編輯功能系統(tǒng)可以根據(jù)某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現(xiàn)圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業(yè)人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業(yè)分析。

軌道交通工程管理范文第2篇

關鍵詞：城市交通；合同；管理

中圖分類號：X702 文獻標識碼：A

引言

城市軌道交通項目的建設周期長、風險大、成本高、系統(tǒng)復雜，集多種專業(yè)和工種于一身，對社會有很大的影響。經(jīng)濟快速發(fā)展的同時，城市軌道交通業(yè)在不斷地改善和擴建，因此，它涉及到的合同數(shù)量就比較多，如：設計、招標、土建施工、項目管理、材料設備、機器設備等，這些元素都是相對獨立的的建設主體，但同時都要依靠合同體系來維持。所以，加大對城市軌道交通工程合同的管理力度是十分必要的。

1、城市軌道交通項目合同體系策劃的依據(jù)

合同體系策劃是根據(jù)業(yè)主確定的承發(fā)包模式對每個合同承包范圍進行初步劃分進而構成工程的合同體系。合同體系策劃要使工程項目每一項內(nèi)容都沒有漏洞和重疊的落實到各個合同中之。而城市軌道交通項目合同體系在策劃時應重點注意一下幾點：

1.1 項目特點

城市軌道交通項目的設計和技術都有其獨特的特點，它涉及到的內(nèi)容是在城市建設和城市規(guī)劃之間、已建項目和在建項目之間，各系統(tǒng)設計之間、各工點設計之間、系統(tǒng)與工點之間的技術問題和接口處理，包含車輛制造、車站建設、軌道鋪設、隧道挖掘、信息通訊等所有高新技術領域。

1.2業(yè)主對項目的目標要求

所有的項目策劃都是建立在實現(xiàn)項目目標的基礎上而進行的，城市軌道交通項目合同也不例外。城市軌道交通項目合同體系策劃要從業(yè)主對項目的質量要求、成本控制、工程進度的目標和設計效果出發(fā)，從而滿足業(yè)主的目標需求。

1.3 業(yè)主的項目管理能力

城市軌道交通項目管理是復雜系統(tǒng)、多種關系、建設與運營并行的。業(yè)主對工程師和承包商的信任度，對項目融資模式的供應能力，在項目設計和管理方面的經(jīng)驗能力共同決定了其所采用的項目管理模式和承發(fā)包模式，從而對各種合同關系有了很大的影響。

1.4 當?shù)鼗蛉珖鲗I(yè)工程的施工力量和水平

城市軌道交通項目貫穿城市商業(yè)、文化、金融、娛樂、工業(yè)、居民區(qū)等，面臨著多種復雜的水文地質條件，不管是規(guī)劃、設計、施工期還是運營期，都必須考慮施工現(xiàn)場條件、設計邊界條件、不可抗力等各種主客觀因素的變化而導致的施工方法和安全措施選擇，面對這種情況，必須要對項目污染物的排放以及沿線地區(qū)環(huán)境要素的影響程度和范圍進行預測，進而采取相應的措施和對策。所以，城市軌道交通項目合同體系中涉及的參建單位必須具備和滿足項目要求的施工質量和水平。

1.5 其他

工程所處的法律環(huán)境也應該納入城市軌道交通項目合同體系策劃的考慮范圍內(nèi)，建筑市場激烈的競爭程度，物價的穩(wěn)定性，地質條件和氣候因素的確定性等這些也都是必須要考慮的。

2、城軌項目合同管理目標

城軌合同管理屬于城市軌道交通項目管理的主要內(nèi)容，不但要維護城軌企業(yè)的合法權益，還要在密集復雜的城軌網(wǎng)絡建設和運營周期中大力支持城軌項目，使其效益達到最大化。面對這種情況，城軌項目合同管理主要有以下幾方面目標。

（1）規(guī)范化。城軌企業(yè)為非營利組織，而城市軌道交通項目一般情況下都是以政府投資為主。所以，對于城市軌道交通工程合同管理的規(guī)范化要求就更高，這不但是法律法規(guī)和權益的底限，同時也是城市軌道佳通企業(yè)文化、形象以及公共關系的重要體現(xiàn)。

（2）體系化。城市軌道交通工程的合同量非常大，它涉及到階段、專業(yè)、利益主體也很多，因此也就產(chǎn)生眾多的接口與關聯(lián)。在具體的施工過程中，在設計、保險、招標、項目管理、土建施工、設備安裝、材料設備中對應的合同制訂都屬于相互獨立的形式，需要通過合同將這些聯(lián)接成一個整體。所以，要想城市軌道交通的網(wǎng)絡建設與運營能夠實現(xiàn)體系化，首先必須使合同管理實現(xiàn)體系化，并給予支持。

（3）動態(tài)化。城市軌道交通工程是一個動態(tài)的施工過程，然而這個過程中又可以分解為眾多額子項目，城市軌道交通工程的合同是城軌工程運作過程中投資、質量、進度三方面的控制依據(jù)。而實際上，城市軌道交通工程的合同管理能力、效果評價是其規(guī)范化和體系化得到保證的前提。

3、城軌交通項目合同管理狀況

3.1 合同類型與簽訂狀況

當前我國城市軌道交通工程的合同管理，主要涉及4種類型。

（1）設計、土建、設備、機電安裝、材料、咨詢等大量的招標合同。

（2）前期政策處理、管線遷移補償?shù)捻椖俊?/p>

（3）符合法律法規(guī)的一定數(shù)量的非招標項目。

（4）產(chǎn)權交集需要代建的項目。

3.2 合同管理辦法與執(zhí)行

自我國城市軌道交通建設之初，相關部門就根據(jù)項目造價的不同和項目類型的不同開始著手草擬相關合同管理方面的制度，并推出了一些列的合同管理辦法，而這些辦法使得合同管理工作從此有章可循，有據(jù)可依。

3.2.1 招標項目合同

在城市軌道交通工程建設過程中，要注重對現(xiàn)有的規(guī)則制度進行總結，逐步的進行修訂完善，從而有效降低合同管理中存在的各種風險。另外，還應結合工程的實際情況，強化標準合同范本建設，保障合同順利履約。

3.2.2 專業(yè)分包合同備案管理

在城市軌道交通工程建設中，一定對專業(yè)分包工程的管理有足夠的重視，可以為其制訂專門的分包工程管理辦法，并加強合同的履約監(jiān)管，建立專業(yè)分包合同備案定期審查制度，堅持資料審核與現(xiàn)場檢查一起抓。同時，還可以采取備案與支付相制約的方式，即未經(jīng)備案的專業(yè)分包合同，財務不要支付相關款項，從源頭上確保專業(yè)分包合同備案。

3.3 合同管理運作機制

根據(jù)軌道交通行業(yè)的發(fā)展特性，并基于城市軌道交通企業(yè)化的運作模式與架構，我國目前已經(jīng)形成了以合同管理部門為主，相關業(yè)務部門全程參與，領導層審批決策的審批機制。同時，通過各類合同管理辦法對各管理層的權利和責任做了明確的分工，并利用職責之間的制衡關系對合同進行管理，從而形成了項目效益與管理效率并重的合同管理運作機制。

4、 城軌交通合同管理思考

近幾年來，我國軌道交通合同管理部門已經(jīng)從實際情況出發(fā)，建立起了合同管理模式。當前，合同的履行和管理都比較順暢。城市軌道交通建設具有周期長、風險大、成本高等特點，因此，其合同管理工作一直存在著新的機遇與挑戰(zhàn)，但是，實際上，管理的實踐過程本該就是一個思考的過程。下圖為城市軌道交通合同管理邏輯圖：

（城市軌道交通管理邏輯圖）

4.1 合同管理理念

4.1.1 規(guī)范與效率的平衡

合同管理是一項綜合性的管理工作，需要遵循經(jīng)濟效益與法律審查相結合的原則。合同的管理者，一定要堅守法規(guī)，同時加強與內(nèi)對外的溝通交流，集思廣益、優(yōu)化流程，在平衡中追求效率。

4.1.2 合同管理與技術管理體系的一體化

城市軌道交通合同管理者得經(jīng)常性的面對快速更新、紛繁復雜的相關技術體系。這就要求合同管理者盡可能的理解軌道交通技術管理的目標并加強學習。如果能在工作方案策劃上和理念上將合同管理與技術管理進行體系一體化考慮，對項目的進度和效益是十分有益的，也能真正體現(xiàn)出城市軌道交通合同管理的綜合性與高端性。

4.2 合同管理與投資控制

（1）設計階段。設計階段的合同管理是工程的首要環(huán)節(jié)，這一階段影響投資控制的空間比較大，而相繼的招投標和管理中能節(jié)省下的資金只占很小一部分。所以，在合同條款中應該設置合理的條件與標準，用條款來約束設計方，從而證合同的投資。

（2）招投標階段及合同執(zhí)行階段。這一階段主要是加強合同的變更管理，根據(jù)合同內(nèi)容，區(qū)分清楚變更后可調整價格與不可調整價格。與此同時，還應加強現(xiàn)場管理人員的合同意識，保證合同執(zhí)行過程的投資控制。

4.3 合同管理信息化

隨著我國城市軌道交通建設的發(fā)展與合同管理工作的逐步深入，信息化管理平臺的構建逐漸成為了一個熱門話題。首先，信息化是企業(yè)管理和項目管理的必然趨勢，其次，信息平臺的構建對提高合同管理效率有一定的推動作用。從實際情況看，合同管理的信息化必須建立在整個城市軌道交通項目的信息化管理基礎之上，同時還涉及到合同管理在整個軌道交通企業(yè)管理和項目管理中的定位，構建信息平臺其實也是實現(xiàn)信息平臺功能定位和方案設計的重要因素。

結語

城市軌道交通工程的合同管理是存在一定的困難的，因此，在城市軌道交通工程不斷高速發(fā)展并與國際接軌的過程中，一定要進一步加強合同管理工作，使管理機制更加規(guī)范化，確保城市軌道交通工程能夠更好地發(fā)展。

參考文獻

[1] 范夢娜.城市軌道交通項目合同全過程管理[J].城市軌道交通研究,2009

軌道交通工程管理范文第3篇

    在我國的許多城市,為了解決城市交通擁堵問題,興建城市軌道交通工程已經(jīng)成為了發(fā)展的必然?？紤]到城市軌道交通的重要性,我們在施工過程中,必須要保證工程質量和安全性,為了達到這一目標,就要積極開展施工管理工作。從目前城市軌道交通工程來看,開展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

    1、為了滿足整體工程質量,必須開展施工管理工作

    城市軌道交通工程在興建的過程中,需要協(xié)調多個施工環(huán)節(jié)和管理部門,整個工程施工難度很大,涉及到的質量控制點也非常多,要想保證整體工程的施工質量,必須開展施工管理工作。

    2、為了滿足整體工程的安全性要求,必須開展施工管理工作

    城市軌道交通工程涉及的施工環(huán)節(jié)多,在施工過程別要注意安全,如果工程施工過程中出現(xiàn)安全問題,那么將會對整體工程造成極大的影響。所以,出于保證整體工程安全性的要求,我們必須開展施工管理工作。

    3、為了保證整體工程有序進行,必須開展施工管理工作

    由于城市軌道交通工程施工程序多,整體工程相對復雜,所以在工程施工中必須要保證工程按照計劃程序進行,保證工程的有效性,所以,要想保證工程有序進行,我們必須開展施工管理工作。

    二、做好城市軌道交通工程施工管理工作具體措施

    通過對城市軌道交通工程的實際過程研究后發(fā)現(xiàn),其施工管理工作主要有以下具體措施:

    1、城市軌道交通工程要明確施工管理的定義和特點

    在城市軌道交通工程施工過程中,施工管理的定義是指施工開展中,施工空間、時間、安全防護以及配合資源的管理組織和安排,如施工計劃管理、現(xiàn)場施工組織管理等。施工管理的特點主要表現(xiàn)為以下幾點:(1)施工管理貫穿于整個城市軌道交通工程中,(2)施工管理是整個施工過程安全有效運行的基本準則,(3)施工管理在城市軌道交通工程中起到了有效指揮、全面管理的作用,(4)施工管理是整個城市軌道交通工程能夠滿足相關要求的重要手段和保證。由此可見,城市軌道交通工程要想取得預期的建設效果,就要積極開展施工管理工作,要以施工管理為主要手段,全面推進城市軌道交通工程的有序進行。

    2、城市軌道交通工程要明確施工管理模式和管理內(nèi)容

    在目前的城市軌道交通工程的施工管理中,通常會選擇項目經(jīng)理負責制的管理模式。一般會先成立工程施工項目經(jīng)理部,然后按照項目經(jīng)理部的職責,組建整個管理體系,通過項目經(jīng)理管理體系,劃分并明確施工管理職責,通過具體的管理層推動工程項目的全面施工。這一管理模式的優(yōu)勢在于可以明確職責,保證施工管理質量。城市軌道交通工程施工管理的主要內(nèi)容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、電氣施工部分,設備安裝部分。在這幾部分施工中實行施工管理,不但促進了工程質量的可靠提高,還保證了工程整體的安全性。因此,城市軌道交通工程的施工管理具有重要意義。

    3、城市軌道交通工程要做好施工管理計劃工作

    由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多,因此整體工程非常復雜,要想保證工程的有序進行,就要對整體工程進行全面的規(guī)劃,而施工管理計劃工作正是滿足這一目的而產(chǎn)生的管理方式。在目前的城市軌道交通工程中,施工管理計劃成為了施工管理過程中的重要組成部分,并在施工管理中發(fā)揮了積極作用。施工計劃主要分為:時間計劃,其中包括季度計劃、月計劃、半月計劃、旬計劃、周計劃、日計劃、臨時計劃。作業(yè)區(qū)計劃:正線軌行區(qū)計劃、車站內(nèi)計劃、車廠計劃。作業(yè)性質計劃:影響行車的計劃、不影響行車的計劃、影響客運服務的計劃,不影響客運服務的計劃等。施工計劃的主要要素包括:施工單位、施工日期、時間、施工內(nèi)容、施工區(qū)域、施工防護、施工配合。

    4、城市軌道交通工程要做好工程列車的組織工作

    在城市軌道交通工程的施工管理中,工程列車的組織工作是一項重要內(nèi)容。工程列車的主要作用是輔助施工,其種類主要包括:(1)內(nèi)燃機車:車廠調車(客車)、救援以及配合牽引平板車作業(yè),(2)軌道車:配合牽引平板車作業(yè),(3)作業(yè)車:接觸網(wǎng)作業(yè)車、軌道檢測車、接觸網(wǎng)檢測車,(4)平板車:普通平板、帶吊臂平板。工程車組織的目標是為了安全有效配合作業(yè),工程車組織的原則要滿足以下要求:(1)工程車必須符合線路的車輛限界,(2)工程車可以牽引,也可推進運行,(3)工程車運行憑信號、行調命令、行車憑證或調車方式運行。由此可以看出,我們在施工管理過程中,要做好工程列車的組織工作。

    三、城市軌道交通工程中施工管理起到的積極作用

    從目前城市軌道交通工程的實際施工過程來看,施工管理對整個施工過程起到了積極的促進作用,其作用主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

    1、施工管理促進了城市軌道交通工程的有序進行

    施工管理在整個城市軌道交通工程施工中,起到了規(guī)范和指導作用,使整個城市軌道交通工程的施工過程有制度可依,保證了整個工程的施工秩序,使整個施工過程能夠實現(xiàn)預期目標,完成預期的工程量和施工任務。

    2、施工管理保證了城市軌道交通工程滿足各項施工指標

    施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理質量,切實促進城市軌道交通工程各項施工指標的實現(xiàn),使城市軌道交通工程的整體質量和安全性均達到標準要求。因此,我們要明確施工管理對城市軌道交通工程的積極作用。

    3、施工管理提高了城市軌道交通工程的整體施工效率和有效性

    在城市軌道交通工程中開展施工管理工作以后,整個工程保持了良好的施工秩序,各項施工程序有條不紊的進行,滿足了整個工程施工的需要。從作用上來看,施工管理出了保證工程的有效性之外,還對提高整體施工效率和有效性有著積極影響。

軌道交通工程管理范文第4篇

[關鍵詞]軌道交通工程；監(jiān)理；管理工作；

中圖分類號：U231.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）10-0101-01

為了適應軌道交通全面提速建設的要求，進一步規(guī)范監(jiān)理單位管理行為，促進監(jiān)理單位嚴格履職，充分發(fā)揮“五控、兩管、一協(xié)調”作用，實現(xiàn)各在建線路按期通車的目標任務，根據(jù)軌道集團領導要求，各監(jiān)理單位應切實加強監(jiān)理工作，保障軌道交通工程建設安全、優(yōu)質、高效。

一、現(xiàn)狀

監(jiān)理單位由于合同金額小、不直接投資、不直接組織施工以完成工程建設，加上我國多年來形成的重施工、輕管理的陳舊思想作怪，其主體地位很難得到保證，甚至被邊緣化。相對而言，施工單位無論在人力資源、技術力量以及在管理系統(tǒng)的完備方面，均比目前絕大多數(shù)監(jiān)理單位要強得多。沒有監(jiān)理單位，施工單位仍然可以完成工程建設的任務；但是如果只有監(jiān)理單位沒有施工單位，那是根本不行的。主要表現(xiàn)為：一是建設單位忽視監(jiān)理單位的存在，直接向施工單位下達各種指令，越過監(jiān)理直接管理施工過程，然而在工程進展不順利時卻追究監(jiān)理單位的工作責任；監(jiān)理單位無法正常行使權力卻不能免責；施工單位對監(jiān)理單位的指令可置之不理。事實上如果不是有硬性規(guī)定，很多建設單位就不會請監(jiān)理。二是由于從事監(jiān)理工作薪水偏低、事業(yè)成就感不高、發(fā)展前景不夠廣闊等原因，監(jiān)理單位對人才的吸引力不強，人才匱乏，從事地鐵工程監(jiān)理的監(jiān)理單位都面臨嚴重人才不足問題。三是監(jiān)理人員力量不足、項目監(jiān)理人員更換頻繁加重監(jiān)理組織機構設置難度，內(nèi)部管理存在許多不足和不規(guī)范。

二、加強軌道交通工程的監(jiān)理管理工作

1.職業(yè)聲譽機制和權威性的確定。建議在招標過程中根據(jù)國際上流行的做法，把監(jiān)理素質水平作為主要條件，選擇最具資質的監(jiān)理公司。為此，建議確立監(jiān)理公司的職業(yè)聲譽機制，嚴格規(guī)范城市軌道交通工程領域監(jiān)理公司的投標資格。建議將監(jiān)理公司完成委托監(jiān)管任務的情況作為監(jiān)理公司職業(yè)聲譽考核的基礎，促使監(jiān)理公司公正、科學、實事求是地處理問題。職業(yè)聲譽效用可通過監(jiān)理當期實現(xiàn)其聲譽效用或在監(jiān)理期之后實現(xiàn)其聲譽效用。據(jù)此，監(jiān)管者從職業(yè)聲譽建設中實現(xiàn)的效用期望為：，式中：為監(jiān)理公司在監(jiān)理期職業(yè)聲譽建設中獲得的效用；+1為預期監(jiān)理公司監(jiān)理期職業(yè)聲譽建設在下一期得到的效用；為折現(xiàn)系數(shù)。同時制定相關合同，規(guī)定質量、進度和投資控制全部由監(jiān)理負責，使監(jiān)理不僅能使用質量否決權，還可以利用進度控制權、計量支付審批權等對工程質量進行有效控制，以保證承包單位接受監(jiān)理公司的監(jiān)督和管理。同時在工程中期，可以借助行政干預等手段，使監(jiān)理公司對交叉項目多、指揮協(xié)調復雜的城市軌道交通工程的協(xié)調指揮權力得到加強，最大限度地減小管理部門權責不清造成的影響。

2.建立完善的設計監(jiān)理管理制度。為實現(xiàn)更高的設計和建設目標，在工作中倡導理念創(chuàng)新和管理創(chuàng)新，提升工程設計和管理水平，建立了適合該工程的設計監(jiān)理大綱及設計監(jiān)理實施細則，明確各崗位職責與分工，細化了各崗位人員的工作方式和程序。建立設計管理體系及管理制度，將“三控（質量、進度、投資）、兩管（合同、信息）、一協(xié)調（各有關單位間的關系）”落實到工程設計的全過程。針對不同的設計階段，制訂設計進度、質量、投資控制的有效管理制度，落實管理手段，最大限度地維護業(yè)主利益、工程利益。建立設計監(jiān)理例會制度，組織對設計單位的設計考核和設計巡檢，參與總體設計單位對分包設計單位的考核。在設計管理中強化考核機制，建立科學完善的考核體系，促進設計管理水平的提升。建立設計監(jiān)理月、年、階段、專題、項目完畢的報告總結制度，提交監(jiān)理月報、年報、專題報告及監(jiān)理工作總結報告。與總體總包和工點設計單位建立良好的溝通與協(xié)作關系，擺正位置，不回避矛盾，不推卸責任。設計監(jiān)理過程中，不僅要提出問題，嚴格按章辦事，而且充分發(fā)揮設計院的經(jīng)驗和技術優(yōu)勢，提出解決問題的建議，與總體、分項設計單位友好協(xié)商、密切協(xié)作，注重預控和過程監(jiān)控，避免矛盾的堆積和因設計的重大返工而影響工程進度和工程質量，共同為實現(xiàn)項目質量、進度、投資三大控制目標而勤奮努力工作，并在工作中取得了重大成效。

3.實施設計監(jiān)理與業(yè)主、施工企業(yè)密切協(xié)作。工程項目設計的可靠性、適用性是影響工程質量的主要因素，也是降低工程投資、縮短工期的關鍵，因此在設計階段就應發(fā)揮監(jiān)理的作用。在設計過程中組織專家進行設計評審，及時發(fā)現(xiàn)問題并對設計方案進行優(yōu)化。這樣一方面通過事前監(jiān)理，使監(jiān)理工作貫穿于工程建設的全過程；另一方面使監(jiān)理人員充分理解設計意圖，確保監(jiān)理工作順利進行。軌道交通項目施工是一個龐大的系統(tǒng)工程，矛盾交織、涉及問題很多，各參與企業(yè)都有各自的利益。監(jiān)理在整個工程管理中是一個中間環(huán)節(jié)，應發(fā)揮督促、協(xié)調、服務的職能，與各方都保持密切協(xié)調的良好關系。監(jiān)理單位應通過自身的誠信和公正服務，使業(yè)主和施工企業(yè)都能感受到監(jiān)理人員的真誠態(tài)度和良好作風，轉而自覺地接受監(jiān)理和主動配合監(jiān)理人員的工作。

4.軌道交通運營車輛監(jiān)理。運營車輛是直接面向乘客并關系到投資效益和社會評價的關鍵設備，在城市軌道交通工程中投資最大，因此應對車輛實施設計監(jiān)理和制造監(jiān)理。在設計監(jiān)理階段由車輛監(jiān)理工程師對車輛設計方案及全部設計圖紙進行全面審查。通過審查，修改、完善設計中的不足之處，保證車輛設計質量。在制造監(jiān)理階段，編制監(jiān)理工作計劃，對車輛總承包商和主要部件分包商的質量保證體系、階段生產(chǎn)進度計劃及實施措施進行審查，對車輛總裝全過程進行旁站監(jiān)理（監(jiān)理人員守侯監(jiān)理施工操作），對型式試驗及出廠試驗全過程實施跟蹤監(jiān)理，并編寫車輛的質量評估報告，車輛保修期滿后，審查車輛承包商保修期結束的申請報告，編制車輛監(jiān)理完工文件，向建設企業(yè)及相關部門提交監(jiān)理總結。

5.建立和完善城市軌道交通工程建設標準體系。城市軌道交通建設初期，由于無成熟標準可循，導致城市軌道交通工程建設標準不統(tǒng)一，大量重復性的設計、生產(chǎn)，浪費了有限的人力、物力。隨著我國城市軌道交通的發(fā)展，工程的建設、管理及運營水平將不斷提高，需要建立和完善城市軌道交通工程建設標準體系。通過該體系的建立，規(guī)范工程設計，提高設計水平，統(tǒng)一管理方法，使監(jiān)理公司有章可循，更好地發(fā)揮監(jiān)理作用。同時，標準體系的建立將使具有較高水準的技術咨詢與監(jiān)理被更多的建設企業(yè)認識和接受，使城市軌道交通的建設質量得到全面提高。

由于我國推行工程監(jiān)理時間不長和法規(guī)尚不健全，在城市軌道交通工程監(jiān)理中還存在問題。根據(jù)以往監(jiān)理工作的經(jīng)驗教訓，結合捕獲理論在監(jiān)理中的應用，提出了一系列有利于提高城市軌道交通工程監(jiān)理水平的措施，希望能為提高我國城市軌道交通工程監(jiān)理水平起到一定的啟示作用，從而有效控制工程造價、保障工期，促進我國城市軌道交通事業(yè)的順利發(fā)展。

參考文獻

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軌道交通工程管理范文第5篇

關鍵詞：風險管理責任體系；專項設計及審查論證體系；施工安全風險監(jiān)控平臺體系；

預警應急響應體系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市軌道交通一般是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌及有軌電車等。當前世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。現(xiàn)階段，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，城市化進程不斷加快，交通擁堵問題已成為城市發(fā)展的瓶頸，如不能有效地解決城市交通問題，將嚴重影響城市的可持續(xù)發(fā)展。21世紀以來，具有節(jié)能、快捷和大運量特征的城市軌道交通建設受到眾多城市的關注，特別是地鐵日益成為城市交通發(fā)展的一個主流發(fā)展方向。截至2015年底，中國共有41座城市獲準修建城市軌道交通，26座城市建成并正式運營通車了116條城市軌道交通線路，運營總里程達3618公里。其中僅2015年，中國在建城市軌道交通線路就高達4448公里，其中地鐵3790公里，全年完成投資3683億元，可以說中國已經(jīng)進入了城市發(fā)展的“地鐵新時代”。

二、國內(nèi)軌道交通工程安全風險管理現(xiàn)狀

國內(nèi)地鐵建設規(guī)模大、發(fā)展快的客觀事實加上地下工程嚴峻的安全形勢決定了軌道交通工程安全風險管理實施的必要性和緊迫性。由于城市軌道交通地鐵工程建設的特殊性和復雜性，“大規(guī)模、高風險”的工程特點在地鐵建設中體現(xiàn)得尤其明顯。地下工程具有隱蔽性大、巖土物理力學參數(shù)不準確、施工技術復雜、作業(yè)空間有限、作業(yè)環(huán)境惡劣、施工周期長、不可預見風險因素多和對社會環(huán)境影響大等特點，而以地鐵為主的城市軌道交通工程更具有這些顯著特點，并且絕大部分地鐵都位于城市中心地區(qū)即周邊環(huán)境復雜，各種建筑物、地下管線多且對施工變形控制要求高。因此，施工難度大、工期壓力大、社會影響大、專業(yè)技術人員匱乏等特點，都集中表現(xiàn)為地鐵工程的高風險性。由于這些客觀原因，加上對地下工程安全風險的認識不客觀，風險管理不科學，風險管理的投入不到位等主觀原因，城市軌道交通地下工程建設中，事故頻發(fā)，形勢非常嚴峻，令人堪憂。隨著軌道交通工程規(guī)模的快速增長，安全事故總體呈上升趨勢，重大安全事故時有發(fā)生。2007年南京地鐵發(fā)生地鐵施工導致燃氣管斷裂，引起燃氣泄漏發(fā)生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地鐵發(fā)生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受傷；在經(jīng)濟損失方面，上海地鐵4號線越江隧道坍塌事故最為嚴重，雖然報警及時、人員疏散及時，沒有造成人員傷亡，但經(jīng)濟損失逾人民幣6億元。面對國內(nèi)地鐵工程的安全形勢，傳統(tǒng)的經(jīng)驗型、事后型、人盯人的安全管理模式已無法應對，進行安全風險管理體系建設及相關標準研究已經(jīng)刻不容緩。

國內(nèi)安全風險管理在地下工程中的應用雖然剛起步，但是地下工程安全風險及其相關學科的研究自20世紀末已陸續(xù)開展。2005年中國土木工程學會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風險分析研討會，推動了地下工程安全風險研究的全面開展。2007年，建設部編發(fā)了《地鐵與地下工程建設技術風險控制導則》及《地鐵及地下工程建設風險管理指南》，初步實現(xiàn)我國地鐵及地下工程安全風險管理的標準化、程序化和規(guī)范化。2011年，《城市軌道交通地下工程建設風險管理規(guī)范》GB 50652-201 1則作為我國首部工程風險管理規(guī)范，其頒布實施標志著我國城市軌道交通地下工程建設風險管理步入一個嶄新的階段。近幾年在安全風險管理的實際應用方面，在我國也得到了迅速發(fā)展，特別是在地鐵建設方面，新建地鐵項目大都進行了風險分析與評估，北京、廣州及上海等一些大城市已經(jīng)建立了一整套較完善的風險管理體系。另外，隨著大數(shù)據(jù)時代的到來，軌道交通安全風險管理信息化建設也開始發(fā)展，如上海地鐵依托“安程地鐵工程遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)”，基于網(wǎng)絡傳輸、無線通信、網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)分析以及自動預測預警等技術，綜合了施工、監(jiān)理、監(jiān)測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應用。2012年中國電建集團華東勘測設計研究院在總結大型水電地下工程建設安全風險監(jiān)測系統(tǒng)經(jīng)驗基礎上，基于《城市軌道交通地下工程建設風險管理規(guī)范》建設期間風險管理的要求，開發(fā)完成軌道交通工程安全風險管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了施工工況錄入及回放、監(jiān)測原始數(shù)據(jù)采集、第三方監(jiān)測與施工監(jiān)測數(shù)據(jù)比對，實現(xiàn)了風險源的、更新、跟蹤等功能，并在杭州、寧波、福州、南昌、武漢及鄭州等地鐵建設城市應用開展風險管理的工作。中國地下工程安全風險管理研究與實踐已經(jīng)取得了實質性進展，部分成果已服務于各大城市軌道交通項目，但并沒有達到“風險管理化解地下工程建設之痛”的程度。

三、軌道交通安全風險管理內(nèi)容

軌道交通工程建設風險管理應是參建各方單位，對工程建設各階段潛在的風險進行辨識、評估、預防與控制的全過程，并貫穿于自身專業(yè)技術和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程實踐總稱。2010年，廣州地鐵受住建部委托牽頭開展“城市軌道交通工程風險評估試點應用研究”項目，通過研究、應用、創(chuàng)新和總結提煉出“六評六管一平臺”的安全風險管理體系。目前，各地城市軌道交通建設都引入專業(yè)的第三方監(jiān)測和第三方風險咨詢單位，安全風險管理的主要內(nèi)容包括：

（一）構建風險管理責任體系

建立以建設單位為龍頭的矩陣式安全風險管理組織體系，工程參建單位遵循法律責任和相應合同s定的工程安全風險管控責任，開展了基于勘察階段、設計階段、施工準備階段、施工階段風險管理工作。

（二）構建專項設計及審查論證體系

目前，國內(nèi)各大城市均開始實施地鐵安全風險分級。基于地鐵工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度、工程地質和水文對不同工法的影響程度等因素，劃分風險等級，進行專項設計。同時，在工程建設的不同階段邀請外部專家進行評審論證。

（三）構建施工安全風險監(jiān)控平臺體系

國內(nèi)開展地鐵建設的城市，基本上都通過引入第三方咨詢機構協(xié)助業(yè)主單位進行安全風險咨詢、評估、監(jiān)控與監(jiān)測管理。借助于現(xiàn)代化的通信手段，建立施工安全風險監(jiān)控系統(tǒng)。建立軌道交通工程監(jiān)測監(jiān)控的多方協(xié)作、全方位的科學化、信息化風險管理模式。

（四）建立預警應急響應體系

軌道交通工程建設一般采用兩類預警，即單項預警和綜合預警。各類預警均設置S色、橙色及紅色三道預警標準，并相應建立預警管理體系，按照分層分級管理的響應模式，嚴格把控。一般情況下，還會結合配備專業(yè)的救援隊伍，一旦出現(xiàn)綜合預警或突發(fā)險情，啟動應急救援模式。

四、國內(nèi)軌道交通工程風險管理存在的問題

地鐵工程建設風險控制隨其所處階段和地域的不同，相應的風險也不斷變化。雖然國內(nèi)各大城市地鐵施工安全風險控制方面已進行了積極探索，在管理和技術方面取得了相關經(jīng)驗，但對于風險管理體系建設上仍存在許多誤區(qū)和實施中不完善、不規(guī)范的地方，主要存在以下問題：

（一）相關技術標準、規(guī)范需進一步完善

現(xiàn)有的規(guī)范有的已落后于軌道交通建設的發(fā)展，對實際工程已失去或部分失去指導意義。實際工程表明，在某些風險等級較高的地下工程施工中，常會出現(xiàn)現(xiàn)有規(guī)范中的某個控制標準取值偏松，導致預警滯后；而有些工程的控制指標取值又偏嚴，常常出現(xiàn)“狼來了”的假象。即使同一控制指標，也不一定適用于各種地質環(huán)境。因此，編制地下工程施工不同工法的技術規(guī)范，研制不同城市、不同工法適應不同巖土地質、水文地質、環(huán)境條件的風險控制標準已是當務之急。同時，風險分級也有待統(tǒng)一認識并進行科學劃分，使風險控制在合理范圍之內(nèi)，達到經(jīng)濟、工期、質量和安全間的平衡。同時，分級體系應充分體現(xiàn)地區(qū)的地質、環(huán)境、工法、風險事故等特點，更加具有針對性。

（二）建設單位的安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設在安全管理方面，建設單位普遍設立了專門機構（質量安全部或安全監(jiān)察部）對在建的軌道交通工程進行安全管理。但在人員配備及經(jīng)驗積累的要求上把關不嚴，很多城市的專職安全管理人員不僅數(shù)量上無法滿足建設過程中安全管理的要求，而且專業(yè)素質上參差不齊，多數(shù)為一線現(xiàn)場管理崗位淘汰下來的技術人員。此外，部分建設單位管理層對專職安全機構的授權不夠，職責劃分不明晰，導致這些部門難以正常履職。

（三）第三方單位的安全管理人員水平不高

國內(nèi)對安全風險管理咨詢評估的從業(yè)單位和人員沒有明確的資質管理，許多工程實踐中安全風險評估工作還停留在由院?？蒲袉挝灰钥蒲许椖康男问匠袚瑢τ诠こ贪踩L險咨詢評估工作的內(nèi)容、質量評價標準、咨詢工作的責任認定、從業(yè)人員資格認定、法律地位、風險管理檔案及成果移交等都沒有統(tǒng)一的管理，使得工程安全風險管理人員水平參差不齊。如果進行風險評估的專家隊伍水平不夠，可以想象，再好的風險監(jiān)控體系也不能保證全線工程的安全。

（四）安全風險控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全風險控制的趨勢，目前各地鐵建設城市已經(jīng)開始應用安全風險信息平臺，但在實際應用效果方面存在不足，大部分信息平臺還只是立足于監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，缺乏針對地鐵建設施工的主要風險兼具的監(jiān)控預警、分析處理、總結交流等風險事務處理功能。同時，大數(shù)據(jù)時代還應將工程參建各單位緊密結合，自動收集、分析、匯總涉及監(jiān)測數(shù)據(jù)、巡視數(shù)據(jù)等各方面的監(jiān)控信息，進行預警信息上報、、處理、消警全過程的綜合性風險管理系統(tǒng)的建立。

五、軌道交通工程風險管理發(fā)展建議

近年來，安全風險管理的思想逐漸進入城市軌道交通工程建設者視線，利用安全風險評估方法梳理城市軌道交通施工過程中的風險源，并對風險源進行預報、跟蹤和處置是目前各大城市常見的做法。但是，如何在構建科學、合理的安全風險體系基礎上，開展安全風險管理工作，實現(xiàn)安全風險控制的精細化，是我們解決城市軌道交通施工事故頻發(fā)問題的一個新思路。從技術保障層面，應當從以下四個方面入手：

（一）建立適合本地區(qū)的風險指標管理體系

目前，許多中小城市的軌道交通建設剛起步，技術儲備嚴重不足，各參建單位常參考國家和大城市（如北京、上海）及行業(yè)和區(qū)域相關規(guī)程規(guī)范，提出監(jiān)控指標的參考值。但各城市地質條件與環(huán)境條件千差萬別，市區(qū)周邊環(huán)境錯綜復雜，當前所制定監(jiān)控指標值，與各城市的實際條件不一定相符，極有可能造成控制的失誤以及建設成本的提高。此外，若要制定一個通用的指標控制值是不可能，也是不存在的，所有的監(jiān)控指標值均應綜合考慮周邊環(huán)境及工程本體的實際情況進行綜合評判制定，指標本身應帶有明顯的地域和地質特殊性。因此，結合本地區(qū)的地質條件、環(huán)境條件以及實測積累的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計分析當?shù)仡愃乒こ淌芰妥冃我?guī)律，進而提出并確定監(jiān)控指標值并應用于后期工程中，往往能取得較好的效果。

南昌市區(qū)大部分地區(qū)屬富水砂層地質條件，大部分為贛江沖積平原地帶，且車站基坑和隧道下層處于強風化泥質粉砂巖層與砂礫層的交接部位，具有其獨特的地質特性，國內(nèi)已有或可借鑒的地鐵施工經(jīng)驗和控制參數(shù)基本不能直接利用。正是由于1號線初始的缺乏本地區(qū)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，照搬上海的盾構施工經(jīng)驗，1號線第一臺盾構機的選型和參數(shù)設置不是很科學合理，導致最終采取豎井吊出，更換盾構的慘痛代價。到2015年地鐵1號線建成通車后，施工現(xiàn)場通過多種監(jiān)測項目，采集了大量的有用數(shù)據(jù)，為研究形成具有地質適應性的、符合南昌地質及環(huán)境條件的、綜合考慮基坑及盾構設計和施工方案的監(jiān)控指標體系提供了條件和基礎（詳見下圖）。

（二）對于重大風險源的應對措施應考慮冗余的設計理念

建立了基于本地區(qū)的風險指標后，根據(jù)地鐵工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度等綜合因素，劃分工程風險等級，開展專項設計，也是各個城市的通常做法。但是很多專項設計往往局限于結構本身的安全，對周邊環(huán)境的影響因素考慮欠缺。南昌地鐵1號線穿越中山路的圍護結構設計中，雖然考慮了對周邊建筑物的保護措施，但未將建筑物的實際情況進行詳細分類區(qū)別對待，導致有的建筑物保護措施不夠，或者現(xiàn)場實際情況難以實施保護措施，后來在實際實施過程中，增加了許多施工措施費用。同時，對一些圍護結構外是市政主要道路的部分，也沒有考慮加強措施，僅僅考慮一道防線保證深基坑的安全，本身也是一項重大風險。因此，參考機電設計的冗余概念，在面對重大風險源的情況下，專項設計的標準也應當適當提高，從技術層面上多方位地保障自身結構安全和周邊環(huán)境安全。

（三）嚴格執(zhí)行施工階段重大風險源的條件驗收

在重大風險源實施前，根據(jù)經(jīng)過專家論證的專項設計和專項施工方案，參照工程驗收的基本程序，開展一項前置條件驗收工作，是南昌地鐵一項基本經(jīng)驗。也是檢查現(xiàn)場是否嚴格按照相關的技術要求，做好了充分的準備工作。

（四）深入開發(fā)信息化平臺的運用

南昌地鐵的信息化平臺目前已經(jīng)從單純的監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，發(fā)展成兼具監(jiān)控預警、分析處理、總結交流等風險事務處理功能。但依然存在一定的局限性，如監(jiān)測數(shù)據(jù)依然依靠人工被動上傳，不能做到自動采集、分析、匯總同步，導致有的時候預警滯后；視頻傳輸系統(tǒng)經(jīng)常性地損壞嚴重，不能及時修復。因此，通過項目建設，形成一套系統(tǒng)的、貫穿軌道交通工程建設實施全過程的安全風險管理體系，并開發(fā)一套符合南昌軌道交通工程建設特點的安全風險管理信息化平臺，綜合應用于南昌市軌道交通工程建設中，是全面并有效地控制工程風險，提高安全風險管理水平的重要手段。

為確保工程建設的安全有序，強化工程建設的安全風險管理工作，并為后期南昌軌道交通工程建設的安全風險管理積累經(jīng)驗，深入開展“南昌市軌道交通工程安全風險管理體系建設及應用”項目的研究，建立南昌軌道交通工程安全風險管理體系，并開發(fā)與之配套的安全風險管理信息系統(tǒng)，必定能提高風險管理的科學性和工作效率，為避免重大工程事故的發(fā)生起到重要作用。

軌道交通工程安全風險管理體系的建設，系統(tǒng)地提出了南昌市軌道交通工程建設的風險分級原則、風險工程劃分、風險因素識別、風險評估等方法與手段，提出了全面開展軌道交通工程安全風險管理的具體措施和建議，建立了包括安全風險控制技術體系、安全風險責任體系、風險技術管理體系、預警告警及其響應體系、第三方風險管理保障體系在內(nèi)的系統(tǒng)的安全管理體系，為保障南昌市軌道交通工程建設安全奠定了基礎。同時，體系建設中的安全風險管理信息系統(tǒng)，利用現(xiàn)代網(wǎng)絡通信傳輸、無線通信傳輸、網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫、地理信息系統(tǒng)等高新技術，綜合設計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測等多方信息，及時進行風險分析、預測、預警、報警，協(xié)助工程的各級管理部門及參建各方及時掌握地鐵施工的安全狀況，并對報警事件進行處理，有效規(guī)避或降低施工安全風險。為南昌地鐵安全風險管理提供一個信息化管理平臺，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。