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1997年開始爆發(fā)的東南亞經(jīng)濟危機，以新加坡、香港為代表的將物流做為支柱產(chǎn)業(yè)的國家和地區(qū)表現(xiàn)了很強的抗御危機的能力，使人們對物流產(chǎn)業(yè)形態(tài)和物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的重要地位又有了進一步的、深刻的重視。

物流產(chǎn)業(yè)結構與物流平臺

物流涵蓋了全部社會產(chǎn)品在社會上與企業(yè)中的運動過程，涵蓋了第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)和全部社會再生產(chǎn)過程，因而是一個非常龐大而且復雜的領域。物流做為產(chǎn)業(yè)的總體，本身也是由不同結構的產(chǎn)業(yè)所組成。物流產(chǎn)業(yè)的構成有5個主要部分：

第一個是物流基礎產(chǎn)業(yè)。這個產(chǎn)業(yè)由各種不同的運輸線路、運輸線路的交匯與節(jié)點、以及理貨終端所構成的系統(tǒng)。是向其它物流系統(tǒng)運行所提供的基礎設施，是作為基礎的一個“平臺”。物流平臺是物流產(chǎn)業(yè)中最重要的組成部分，它不僅直只接反映一個國家的經(jīng)濟發(fā)展水平，反映一個國家實力，同時也是其他物流產(chǎn)業(yè)甚自是國民經(jīng)濟其他經(jīng)濟形態(tài)賴以存在的重要基礎。

第二個是物流裝備制造產(chǎn)業(yè)。這個產(chǎn)業(yè)是物流生產(chǎn)力中提供勞動手段要素的產(chǎn)業(yè)。這個產(chǎn)業(yè)大體上可以劃分為集裝設備生產(chǎn)行業(yè)、貨運汽車生產(chǎn)行業(yè)、鐵道貨車生產(chǎn)行業(yè)、貨船行業(yè)、貨運航空器行業(yè)、倉庫設備行業(yè)、裝卸機具行業(yè)、產(chǎn)業(yè)車輛行業(yè)、輸送設備行業(yè)、分檢、理貨設備行業(yè)、物流工具行業(yè)等等。在有些國家和地區(qū)物流裝備制造業(yè)輪廓十分清晰，可以從物流系統(tǒng)角度上對各種裝備進行綜合的、系統(tǒng)的開發(fā)，我國這個產(chǎn)業(yè)的形態(tài)尚不成形。

第三個是物流系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。物流由于它本身的特性，涵蓋范圍之廣、涵蓋領域之普遍都是其他產(chǎn)業(yè)所不可比擬的，因此支撐這個大系統(tǒng)運行的系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)就像顯得格外重要。這個產(chǎn)業(yè)提供物流系統(tǒng)軟硬件，提供系統(tǒng)管理，是計算機系統(tǒng)技術和通信技術在物流領域的獨特的組合。

第四個是第三方物流產(chǎn)業(yè)。第三方物流產(chǎn)業(yè)是貨主，向貨主提供物流服務的產(chǎn)業(yè)。過去很少能由一個企業(yè)貨主的全部環(huán)節(jié)的物流服務，往往所提供的服務局限于倉庫存貨、運輸、托運代辦、通關等等，第3方物流它的作用是全部物流活動的系統(tǒng)的全程的，這種活動需要在物流平臺上運作，因此活動的水平在很大程度上取決于物流平臺。

第五個是貨主物流產(chǎn)業(yè)。貨主物流產(chǎn)業(yè)是自辦物流產(chǎn)業(yè)，有可能部分從事第三方物流的活動。貨主物流產(chǎn)業(yè)著重于建立巨型一業(yè)內(nèi)部物流系統(tǒng)，尤其是配送中心以及配送系統(tǒng)、流通加工系統(tǒng)。貨主物流產(chǎn)業(yè)部分依賴于社會的物流平臺，對于規(guī)模碩大的巨型企業(yè)而言，也經(jīng)常構筑本企業(yè)的物流平臺。

一個不完善的物流平臺，難以支撐高效的現(xiàn)代經(jīng)濟

我國解放以來，特別是鄧小平理論推動了中國的“改革、開放”之后，組成物流系統(tǒng)的各個領域都獲得了長足的發(fā)展，這對于我國國民經(jīng)濟的增長起到了非常強的支撐作用。

但是，從系統(tǒng)物流的角度來審視，我們就會發(fā)現(xiàn)，我國的物流領域還存在著許多結構上的、管理上，運作上的、技術上的缺陷。我國的基本物流系統(tǒng)是支持全部物流活動運行乃至進一步支持經(jīng)濟運行的一個平臺，這個平臺存在兩大問題：

第一個問題是這個平臺總體水平不高，難以支撐現(xiàn)代物流系統(tǒng)的高效運行；

第二個問題是這個平臺不夠“平”，難以提供現(xiàn)代物流系統(tǒng)的穩(wěn)定運行。

具體而言，當前我國物流平臺的主要問題如下：

1、從系統(tǒng)的角度來看，物流的靈魂在于系統(tǒng)，物流之所以取得了成功，是因為它發(fā)揮了系統(tǒng)的作用，可以追求系統(tǒng)的優(yōu)化。但受中國計劃經(jīng)濟“體制病”的影響，組成物流系統(tǒng)的各個主要領域至今仍然處與分立而且經(jīng)常出現(xiàn)互斥的局面，各個領域在改革開放之后都有了長足的發(fā)展，但是許多發(fā)展互相背反，不能夠取得效果的最大化。；

2、從物流結構方面來看，物流平臺的結構，主要由線路和“結點”交叉接合配置，形成的網(wǎng)絡。但是這種結構基本上處于畸型發(fā)展的狀態(tài)，能夠直接反映數(shù)字的線路，特別受到各個領域、各個部門的關注處于較快的發(fā)展狀態(tài)，而線路的交匯、所構成的“結點”，長期受到忽視。尤其是不同線路（公路、鐵道、水運、空運）交匯而形成的綜合性的結點，更是受到忽視，甚至是處于某種空白狀態(tài)；

3、從管理的角度來看，物流的關鍵在于管理，但是在我國，迄今為止十分缺乏對組成物流系統(tǒng)的不同領域（公路、鐵路、水運、空運、倉庫、貨站、港口、站埸……）綜合的、統(tǒng)籌的協(xié)調(diào)管理，特別需要引起重視的是，涉及今后幾十年發(fā)展的長期規(guī)劃問題，由于缺乏這種有效的物流管理，交通、鐵道、航空、商貿(mào)、工業(yè)、農(nóng)業(yè)等領域都有涉及相關物流部分的規(guī)劃，但是這些規(guī)劃基本上是以分立的形態(tài)進行，缺乏系統(tǒng)化、一體化的考慮，缺乏二十一世紀物流領域系統(tǒng)化、集成化、一體化的思維和觀念，可能給今后發(fā)展帶來巨大的隱患；

4，從技術的角度來看，我國物流平臺的技術水平還處于較低的層次，知識經(jīng)濟帶來的電子網(wǎng)絡系統(tǒng)和通信技術造就了交易時間趨近于“零”的電子商務，電子商務和利用信息網(wǎng)絡進行的種種交易活動正在引起一次商業(yè)革命，這個革命重要特征是大幅度提高了交易的準確性與可靠性，大幅度地縮短了交易時間，大幅度地降低了交易成本。在這種情況下制約流通發(fā)展的主要因素，變成了物流。電子商務僅只是流通的一個環(huán)節(jié)，最終實現(xiàn)交易物的轉(zhuǎn)移才是目的，而這項工作缺乏高水平的物流平臺的支撐，也就不可能保證電子網(wǎng)絡技術的發(fā)揮?，F(xiàn)在企業(yè)非常強調(diào)的“供應鏈系統(tǒng)”，一個重要前提條件就是物流的可控性，一個有缺陷的物流平臺不可能提供這種可靠性，因而也必然制約“供應鏈系統(tǒng)”的實施。

關于物流平臺的幾個構想

物流平臺的構筑問題是一篇大文章，需要引起各方面，尤其需要引起決策層的重視，這里僅就現(xiàn)在想到的一些問題，構想如下：

1、綜合、統(tǒng)籌、全面地規(guī)劃我國的運輸大通道。從物流系統(tǒng)角度觀察問題，運輸大通道仍然需要對不同運輸方式有一個基本的分工，這樣才能夠遵循低投入、高產(chǎn)出，多、快、好、省的原則優(yōu)化運輸?shù)馁Y源配置。就我國的國情而言，還是應當強調(diào)鐵道、水運的主干線運輸作用，航空貨運的補充完善作用和公路運輸?shù)难由?、集散、到戶的作用。例如，在南北運輸中，形成五條南北鐵路干線的大量、快速干線，航空的高速干線，大運河及近海海運的低速運輸，南北公路干線的機動、到戶運輸?shù)妮^為完善的結構。為此特別需要恢復和開發(fā)大運河做為南北物流通道的作用和近海海運的作用。

2、合理配置運力資源。合理配置運力資源的關鍵是干線運輸與公路集散運輸?shù)挠行渲谩Ｓ捎跉v史上公路運輸不發(fā)達的原因，鐵路在長期的發(fā)展過程中逐漸不但保持了干線運輸?shù)闹髁Φ匚?，而且還形成了本身的集散運輸系統(tǒng)，造成了諸多小貨站、專用線、小貨場集散貨的格局，這中集散貨的方式，必然配備車站、局網(wǎng)、路網(wǎng)編組和解體的程序，這是鐵路運輸難以發(fā)揮快速干線貨運作用的主要原因，也是鐵路運輸難以面對已經(jīng)出現(xiàn)的多品種、多批次、少批量、高服務水平及輕、簿、短、小化產(chǎn)品運輸?shù)男枨蟮闹匾?。鐵道過渡關注貨物的集散又難以有效地實施快速干線運輸，這也是使汽車運輸放棄一部分集散作用而過量地進入干線運輸?shù)闹匾?。構筑物流平臺特別需要重視的是使公路的集散作用和鐵道、水運的干線運輸作用系統(tǒng)化，例如，鐵道退出貨物的集散，而使眾多小貨站的集散由公路來擔任，就可以大幅度的減少火車的多次編組和拆解作業(yè)，減少在途車輛，使鐵路干線運輸大規(guī)?；?，集約化，這樣就有可能大量開通城際之間的貨運直達、快速列車，或者線路貨運班車，使運輸系統(tǒng)有一個根本的改變。這種物流平臺的構筑思路，還可以減少鐵路小貨站、專用線對現(xiàn)代化城市的分割和土地資源的浪費問題。

3、追求物流系統(tǒng)的合理結構。多年來我們一直在追求物流系統(tǒng)中線路的延伸和拓展、線路水平的提高，成績無疑是輝煌的。但是，多年來我們卻非常忽視物流系統(tǒng)中結點的建設，尤其是在物流系統(tǒng)中溝通綜合運輸?shù)慕Y點的建設。往往形成了先進的線路與落后的站場的非常巨大反差。其中不同運輸方式的結點，即，綜合物流中心或者稱之為綜合物流基地幾乎處于一片空白。在我國當前的情況下，尤其是鐵道、公路銜接的綜合物流中心，公路、碼頭銜接的綜合物流中心特別受到忽視。鐵道、公路、水運都在各自的結點中處置貨物，結點與結點之間處于脫節(jié)的狀態(tài)。從這個角度看，物流網(wǎng)絡中結點建設應該是構筑我國物流平臺的非常重要的一項工作。從發(fā)達國家的經(jīng)驗來看，物流平臺的平衡發(fā)展，結點的作用非常突出，集裝方式、散裝方式、各種“綜合運輸方式”關鍵都在于不同運輸方式的有效銜接，從這個意義來看結點問題應當是我國物流平臺建設的主要矛盾。

4、用集裝技術和信息網(wǎng)絡技術貫通和連接物流平臺。在物流平臺的結構中，線路與結點必須能夠有機的、高效的貫通聯(lián)結，其中有兩個要素：一個要素是以集裝技術貫穿的技術裝備系統(tǒng)，用這個系統(tǒng)完成“一貫型物流”、“門到門物流”，用這個技術把儲存、運輸、包裝、保管、裝卸、搬運貫穿成系統(tǒng)；另外一要素是以信息網(wǎng)絡技術貫穿的管理系統(tǒng)，用這個系統(tǒng)實現(xiàn)一體化的、綜合的、系統(tǒng)的管理。

當前，我國經(jīng)濟界對于物流投入了很大的關注，在我國全面認識和運用物流觀念來解決經(jīng)濟發(fā)展問題的時機已經(jīng)到來。深圳平湖巨大規(guī)模的物流基地建設、北京市綜合物流基地建設、寧波北侖港綜合物流中心建設都已開始提到議事日程上來。中國物流的飛躍指日可待！