前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇船舶安全論文范文，相信會(huì)為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

船舶安全論文范文第1篇

關(guān)鍵詞：舵舵機(jī)安全檢查

一、前言

船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實(shí)現(xiàn)的。正如魚兒能夠在水中游動(dòng)自由，是靠擺動(dòng)它的尾巴一樣?？梢哉f船舵就是起著魚尾的功用。舵對(duì)于船舶航行的重要性是不言而諭的，當(dāng)船舶航行時(shí)船舵發(fā)生故障，對(duì)船舶安全的影響是巨大的。

二、舵機(jī)的基本組成

船舵主要由舵葉、舵桿、舵機(jī)等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機(jī)帶動(dòng)舵葉來實(shí)現(xiàn)的，而舵機(jī)是整個(gè)舵系統(tǒng)中比較容易出現(xiàn)故障的部位，也是船舶安全檢查人員進(jìn)行船舶安檢時(shí)著重注意檢查的地方。

船舶舵機(jī)按驅(qū)動(dòng)動(dòng)力分為蒸汽舵機(jī)、電動(dòng)舵機(jī)與電動(dòng)液壓舵機(jī)(簡(jiǎn)稱液壓舵機(jī))。液壓舵機(jī)具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩(wěn)安全可靠，能緩沖風(fēng)浪對(duì)舵葉的沖擊，運(yùn)轉(zhuǎn)噪音低、振動(dòng)小，而且可實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速，功率的范圍廣。所以現(xiàn)代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機(jī)。故本文以液壓舵機(jī)作為分析對(duì)象。

液壓舵機(jī)一般采用電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)油泵，因而又稱電動(dòng)液壓舵機(jī)。液壓舵機(jī)用油液作為傳遞能量的介質(zhì)，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)舵。舵機(jī)通過油泵把機(jī)械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力能，然后通過轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)把壓力能又轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，來實(shí)現(xiàn)舵的左、右轉(zhuǎn)向。

液壓舵機(jī)由三大部分組成：推舵機(jī)構(gòu)、液壓系統(tǒng)與操舵控制系統(tǒng)。推舵機(jī)構(gòu)的作用是將液壓能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，推動(dòng)舵葉偏轉(zhuǎn)。液壓系統(tǒng)的作用是向舵機(jī)提供足夠的液壓能．并設(shè)置所需的保護(hù)與控制裝置。操舵控制系統(tǒng)的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。

按照鋼質(zhì)海船入級(jí)與建造規(guī)范對(duì)舵機(jī)的基本要求，其中主要內(nèi)容有：

1．每艘船舶均應(yīng)設(shè)置1個(gè)主操舵裝置和1個(gè)輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應(yīng)滿足當(dāng)它們中的1個(gè)失效時(shí)應(yīng)不致使另1個(gè)也失靈。

2．具有足夠的強(qiáng)度并能在最大營(yíng)運(yùn)前進(jìn)航速時(shí)進(jìn)行操舵，使舵自任一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的30°所需時(shí)間不超過28s。

3．能在最大營(yíng)運(yùn)前進(jìn)航速的一半但不小于7kn時(shí)進(jìn)行操舵，使舵自一舷的15°轉(zhuǎn)至另一舷的l5°且需時(shí)間不超過60s。

4．駕駛室與舵機(jī)室之間，應(yīng)設(shè)有通信設(shè)施。

5．操舵裝置應(yīng)設(shè)有有效的舵角限位器。以動(dòng)力轉(zhuǎn)舵的操舵裝置，應(yīng)裝設(shè)限位開關(guān)或類似設(shè)備，使舵在到達(dá)舵角限位器前停住。裝設(shè)的限位開關(guān)或類似設(shè)備應(yīng)該與轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)本身同步，而不應(yīng)與舵機(jī)的控制相同步。

6．舵裝置應(yīng)有保持舵位不動(dòng)的制動(dòng)裝置。

7．當(dāng)主操舵裝置要求動(dòng)力操作時(shí)，應(yīng)設(shè)有1個(gè)固定貯油箱，其容量至少足以使1個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)包括循環(huán)油箱進(jìn)行再充液。貯油箱應(yīng)以管路固定連接，使液壓系統(tǒng)能在舵機(jī)室內(nèi)便于充液，并應(yīng)設(shè)有液位計(jì)。

8．應(yīng)設(shè)置兩個(gè)獨(dú)立的控制系統(tǒng)，見每個(gè)系統(tǒng)均應(yīng)能在駕駛室控制。但這并不要求設(shè)雙套操舵手輪或手柄。若控制系統(tǒng)是由液壓遙控傳動(dòng)裝置組成時(shí)，除10000總噸及以上的油船、化學(xué)品船、液化氣體運(yùn)輸船外，不必設(shè)置第2個(gè)獨(dú)立控制系統(tǒng)。

9．駕駛室和舵機(jī)室應(yīng)固定展示帶有原理框圖的適當(dāng)操作說明。此說明應(yīng)表明操舵裝置控制系統(tǒng)和動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換程序。

10．由1臺(tái)或幾臺(tái)動(dòng)力設(shè)備組成的每一電動(dòng)或電動(dòng)液壓操舵裝置至少應(yīng)由主配電板設(shè)2路獨(dú)立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應(yīng)急配電板供電。

三、舵機(jī)容易出現(xiàn)的故障

對(duì)于舵機(jī)日常比較容易出現(xiàn)故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。

舵機(jī)的硬件類的故障是指與舵機(jī)相關(guān)的機(jī)器、設(shè)備發(fā)生了功能性的障礙，使得舵機(jī)不能正常工作發(fā)揮效用。常見的主要有：

1．通信系統(tǒng)的故障。駕駛員發(fā)出的舵令信號(hào)不能輸出至舵機(jī)，舵機(jī)接收不到舵令。駕駛臺(tái)與舵機(jī)間無法通話等。

2．電力系統(tǒng)的故障。動(dòng)力電路、配電板等電力輸出故障，使電動(dòng)機(jī)無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。兩路電力線路只有一路可以使用.

3．液壓系統(tǒng)的故障。液壓系統(tǒng)密封性能出現(xiàn)問題，有油路泄漏或有旁通現(xiàn)象、主油路鎖閉不嚴(yán)、油位過低、液壓系統(tǒng)內(nèi)有空氣等問題。使液壓系統(tǒng)不能正常運(yùn)行。

軟件類的故障是指與舵機(jī)運(yùn)行有關(guān)的管理制度，船員對(duì)舵機(jī)的操作存在的問題。通常主要是船員對(duì)應(yīng)急舵的操作不熟悉，在需要的時(shí)候無法啟動(dòng)應(yīng)急舵。

四、對(duì)舵機(jī)安檢的重點(diǎn)

針對(duì)舵機(jī)容易出現(xiàn)的故障點(diǎn)，船舶安檢人員就可以有針對(duì)性地開展檢查工作。

檢查應(yīng)急舵的有效性。按照現(xiàn)代船舶建造規(guī)范的要求，船舶應(yīng)當(dāng)具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應(yīng)急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現(xiàn)故障時(shí)，應(yīng)急舵仍然可以繼續(xù)保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對(duì)應(yīng)急舵的檢查一般要求船方進(jìn)行應(yīng)急舵的實(shí)操，觀察應(yīng)急舵是否能夠使用，運(yùn)轉(zhuǎn)是否正常。

檢查舵的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。在檢查舵的運(yùn)轉(zhuǎn)情況時(shí)，一般應(yīng)有兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行。一名安檢員在駕駛臺(tái)發(fā)出舵令，另一名安檢員在舵機(jī)間觀察舵機(jī)對(duì)于舵令的反映。舵機(jī)在轉(zhuǎn)舵運(yùn)行過程中應(yīng)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，無雜音無間歇性現(xiàn)象。從一側(cè)滿舵運(yùn)行到另一側(cè)滿舵時(shí)，應(yīng)反映靈敏，能夠達(dá)到28S的時(shí)間要求。

檢查舵角指示的準(zhǔn)確性。在舵機(jī)上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉(zhuǎn)動(dòng)的準(zhǔn)確位置，其所顯示的角度指數(shù)應(yīng)與駕駛臺(tái)操舵轉(zhuǎn)向的角度度數(shù)相吻合。當(dāng)舵角指示器顯示不準(zhǔn)時(shí)，就會(huì)影響到駕駛員的對(duì)船舶的操縱，使駕駛員的判斷產(chǎn)生誤差，有可能使船舶發(fā)生觸碰事故。在檢查舵角指示的準(zhǔn)確性時(shí)，是由兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行的。一名安檢員在駕駛臺(tái)觀察駕駛臺(tái)上的檢查舵角指示器顯示的讀數(shù)，另一名安檢員在舵機(jī)間觀察舵機(jī)上舵角指示器顯示的讀數(shù)。二者應(yīng)讀數(shù)相同。

檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對(duì)液壓油缸的保護(hù)作用。

當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動(dòng)到最大角度時(shí)，油缸的活塞繼續(xù)壓縮液油，而舵葉已不再繼續(xù)偏轉(zhuǎn)，致使油缸內(nèi)的壓力不斷增加，容易導(dǎo)致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動(dòng)到最大角度時(shí)觸動(dòng)限位開關(guān)，限位開關(guān)斷開電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力起到了保護(hù)油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時(shí)，應(yīng)讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動(dòng)到最大角度時(shí)舵角限位器是否發(fā)生作用。否則應(yīng)當(dāng)要求船方進(jìn)行修復(fù)。

檢查舵的液壓系統(tǒng)的密封性能。舵葉的轉(zhuǎn)動(dòng)是依靠油缸內(nèi)液體傳遞的電動(dòng)機(jī)動(dòng)力來實(shí)現(xiàn)的。所以舵機(jī)的液壓系統(tǒng)要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達(dá)到傳遞液壓力的目的。液壓系統(tǒng)的密封性能對(duì)舵機(jī)的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機(jī)時(shí)，應(yīng)當(dāng)注意觀察舵機(jī)表面和舵機(jī)間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應(yīng)當(dāng)注意檢查油缸表面是否存在修補(bǔ)過的痕跡。在檢查液壓系統(tǒng)的密封性時(shí)，應(yīng)讓船方開動(dòng)舵機(jī)，注意觀察舵機(jī)液壓桿與液壓油缸滑動(dòng)處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現(xiàn)象。以便正確判斷液壓系統(tǒng)的密封性能。

同時(shí)在檢查舵機(jī)時(shí)應(yīng)注意檢查一下液壓油的品質(zhì)。液壓油是液壓舵機(jī)正常工作的媒質(zhì)，是液壓舵機(jī)保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對(duì)此有規(guī)定：液壓操縱的操舵設(shè)備應(yīng)設(shè)有能針對(duì)該液壓系統(tǒng)的形式和設(shè)計(jì)保持液體清潔的裝置。國內(nèi)的船檢規(guī)范也有類似的條款規(guī)定?？梢姸鏅C(jī)液壓油品質(zhì)是否良好對(duì)于舵機(jī)的正常運(yùn)行確實(shí)很重要。液壓油的品質(zhì)受到以下因素的影響，一是液壓油在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，機(jī)器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對(duì)液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會(huì)發(fā)生氧化反映，油品會(huì)漸漸下降，達(dá)不到機(jī)器性能的要求。這時(shí)應(yīng)當(dāng)更換液壓油。但是由于液壓油的價(jià)格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個(gè)體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機(jī)間的液壓油補(bǔ)充油柜中液壓油應(yīng)保持一定的油量?jī)?chǔ)備，這也是在檢查過程中應(yīng)當(dāng)注意的。

在對(duì)舵機(jī)的檢查過程中其他需要注意的，在舵機(jī)間應(yīng)張貼有應(yīng)急舵的使用操作說明，并通過與機(jī)艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應(yīng)急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對(duì)舵機(jī)的安檢工作，對(duì)該船的舵機(jī)系統(tǒng)有了比較全面的了解。希望本文能夠?yàn)榇鞍踩珯z查人員有所幫助。

參考文獻(xiàn)

[1]《鋼質(zhì)海船入級(jí)與建造規(guī)范輪機(jī)》．1996.5．

船舶安全論文范文第2篇

【關(guān)鍵詞】船舶；焊接；缺陷；質(zhì)量管理

1引言

船舶焊接技術(shù)是現(xiàn)代化船舶制造中一項(xiàng)關(guān)鍵的技術(shù)，要想保障船舶航行的設(shè)備安全，就應(yīng)該在實(shí)際船舶的制造中，加強(qiáng)對(duì)船舶制造中的技術(shù)應(yīng)用研究，只有保障了船舶制造中的技術(shù)應(yīng)用，才能夠?qū)⒋爸圃鞂?shí)現(xiàn)安全性管理。為此論文進(jìn)行了船舶制造中的焊接技術(shù)應(yīng)用研究，通過對(duì)焊接技術(shù)中的缺陷分析，從而進(jìn)行了提升船舶焊接質(zhì)量管理的辦法，并且進(jìn)行了船舶焊接質(zhì)量管理的注意事項(xiàng)分析，希望通過論文的分析，能夠全面提升船舶焊接中的缺陷管理，加強(qiáng)船舶焊接中的質(zhì)量管理，從而全面提升船舶航行的安全性。

2船舶焊接中常見的缺陷類型其缺陷形成原因分析

2.1焊接氣孔

焊接氣孔，是在船舶焊接缺陷中經(jīng)常見到的一種缺陷，之所以會(huì)出現(xiàn)焊接氣孔，是因?yàn)樵趯?shí)際焊接的過程中，熔池中的氣體沒有完全溢出，熔池就已經(jīng)凝固，因此這種背景下，就會(huì)導(dǎo)致成型的焊接縫中，出現(xiàn)孔洞，這些孔洞在實(shí)際船舶焊接缺陷中，是以表面氣孔和內(nèi)部氣孔兩種形式而存在的[1]。由于氣孔的存在導(dǎo)致船舶焊接的橫截面減少。降低了船舶焊接中的接縫處安全強(qiáng)度，同時(shí)由于船舶焊接中存在氣孔，使得在實(shí)際船舶焊接過程中船舶的美觀性受到了破壞。按照我國船舶焊接缺陷的要求規(guī)定，在實(shí)際船舶的焊接作業(yè)中，外板以及倉口是不允許存在氣孔的，在其他位置的焊接中允許存在的焊接氣孔個(gè)數(shù)不能超過兩個(gè)。

2.2焊接夾渣

當(dāng)焊接作業(yè)完成后，焊接接縫中存在的雜質(zhì)被稱為焊接夾渣。由于焊接夾渣的存在在實(shí)際船舶的焊接中，會(huì)直接影響到焊機(jī)的密度和強(qiáng)度。因此在船舶的焊接中是不允許存在焊接夾渣的[2]。在實(shí)際焊接作業(yè)過程中，如果發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)了焊接夾渣，應(yīng)該及時(shí)進(jìn)行夾渣的處理。保證在船舶焊接表面不存在夾渣。一般情況下出現(xiàn)焊接夾渣的原因有以下幾點(diǎn)：一是在實(shí)際焊接中焊接的坡口處理不干凈；二是在實(shí)際焊接過程中處理多層焊接時(shí)，對(duì)通道內(nèi)的雜質(zhì)處理不干凈；三是在實(shí)際焊接過程中，焊接的材料質(zhì)量差，導(dǎo)致焊接的途中掉落在熔池中。四是由于焊接的操作較快，使得焊接熔池中的雜質(zhì)沒有足夠的時(shí)間篩離出熔池。

2.3焊接裂紋

焊接裂紋是船舶焊接中一種比較嚴(yán)重的焊接缺陷，在焊接過程中，由于焊機(jī)的不全面，或者是在實(shí)際焊接的過程中沒有足夠的焊接融合時(shí)間，因此出現(xiàn)焊接縫隙間斷和突變情況。焊接中出現(xiàn)焊接裂紋，對(duì)整個(gè)焊接的質(zhì)量是非常有影響的，要想全面保障和提升焊接的質(zhì)量，就應(yīng)該在實(shí)際焊接的過程中，加強(qiáng)對(duì)焊接中的裂縫強(qiáng)度處理，只有處理好焊接中的裂紋才能夠保障整個(gè)船舶焊接的結(jié)構(gòu)不受到影響。因此在實(shí)際船舶制造焊接技術(shù)的應(yīng)用中，一定要注重對(duì)焊接裂紋處理，只有保障了焊接中的裂紋處理是完善的，才能夠全面提升船舶焊接的質(zhì)量安全[3]。

3船舶焊接質(zhì)量管理辦法

3.1焊接處理前期準(zhǔn)備

在進(jìn)行船舶焊接施工作業(yè)之前，要及時(shí)進(jìn)行船舶焊接的前期準(zhǔn)備工作，在準(zhǔn)備工作中要加強(qiáng)對(duì)船舶焊接中的原材料審核，同時(shí)要按照實(shí)際焊接的需求對(duì)焊接過程中要運(yùn)用到的技術(shù)和焊接中需要的工藝數(shù)值匹配進(jìn)行分析。只有保障了船舶焊接作業(yè)中的工藝數(shù)值對(duì)應(yīng)，然后才能夠按照專門的焊接工序去進(jìn)行焊接作業(yè)的施工。一般情況下，船舶焊接作業(yè)的工藝參數(shù)對(duì)應(yīng)如下表1所示：

3.2焊接途中的技術(shù)應(yīng)用

在船舶焊接過程中，應(yīng)該實(shí)施動(dòng)態(tài)的焊接工藝監(jiān)督，保障在整個(gè)焊接的過程中，焊接技術(shù)的應(yīng)用是規(guī)范的，同時(shí)在焊接的過程中，要注重對(duì)焊接電流以及焊接保護(hù)設(shè)施管理，例如在實(shí)際焊接中有些焊接是需要借助稀有氣體進(jìn)行焊接的催化劑處理，這就需要在實(shí)際焊接的過程中進(jìn)行專門的焊接護(hù)理。同時(shí)在船舶的焊接中要注重對(duì)焊接工序的掌控，不要將焊接的工序弄混，這是保障焊接作業(yè)管理實(shí)施的重要性保障之一。為了保障整體的焊接作業(yè)穩(wěn)定性，需要在焊接的過程中進(jìn)行專門的焊接抽煙檢查，如果在抽樣檢查中發(fā)現(xiàn)存在缺陷，應(yīng)該及時(shí)針對(duì)缺陷進(jìn)行管理，只有保障了缺陷管理，才能全面提升焊接的質(zhì)量。

3.3焊接過程中的缺陷處理

3.3.1防止裂紋產(chǎn)生

在焊接過程中，為了防止裂紋出現(xiàn)而進(jìn)行專門的措施處理，在實(shí)際措施的處理中要針對(duì)焊接的材料以及焊接中涉及到的焊條進(jìn)行充分的選擇，只有保障在實(shí)際焊接過程中對(duì)焊接的材料和焊接工序充分明確，才能夠全面提升焊接的質(zhì)量。裂紋的防止要進(jìn)行專門的焊接材料清潔，同時(shí)在焊接的過程中，要對(duì)焊接設(shè)備進(jìn)行及時(shí)的預(yù)熱處理，保障焊接設(shè)備能夠正常運(yùn)行。

3.3.2防止焊瘤出現(xiàn)

在焊接過程中為了保障焊接的工序不受到影響，因此在實(shí)際焊接作業(yè)中要進(jìn)行專門的焊瘤預(yù)防管理工作，只有保障焊接中不會(huì)出現(xiàn)焊瘤，才能夠使得整個(gè)焊接過程中的船舶表面是光滑不受影響。因此在實(shí)際焊接的過程中，需要進(jìn)行專門的焊接技術(shù)處理，例如處理焊接中的短弧以及焊接的停留時(shí)間等。

4強(qiáng)化船舶焊接質(zhì)量管理的注意事項(xiàng)

在船舶焊接中，由于船舶焊接中的缺陷是由多方面因素造成的，因此在實(shí)際焊接過程中，需要對(duì)焊接中的質(zhì)量管理要素進(jìn)行管控，從而在質(zhì)量管理的控制中全面提升船舶焊接的質(zhì)量。一般情況下，船舶焊接中要注意的質(zhì)量管理事項(xiàng)有以下幾點(diǎn)：①加強(qiáng)對(duì)焊接工人的技術(shù)培訓(xùn)，提升焊接工人的工作能力；②加強(qiáng)焊工質(zhì)量安全管理意識(shí)，建立安全質(zhì)量監(jiān)督管理體系；③加強(qiáng)焊接設(shè)備的運(yùn)行狀況檢查，保障焊接設(shè)備的安全性工作；④建立維護(hù)保養(yǎng)制度，指定專門的人員進(jìn)行負(fù)責(zé)；⑤對(duì)焊接材料的篩選要嚴(yán)格；⑥按照焊接材料的特性進(jìn)行專門的焊接設(shè)備應(yīng)用；⑦嚴(yán)格按照焊接施工工藝進(jìn)行施工管理；⑧強(qiáng)化焊接作業(yè)環(huán)境管理，杜絕違章環(huán)境管理；⑨加強(qiáng)對(duì)焊接中的缺陷處理，保障焊接的質(zhì)量。

5結(jié)語

綜上所述，在現(xiàn)代化船舶航行事業(yè)飛速發(fā)展中，要想全面提升船舶航行的質(zhì)量，就應(yīng)該在船舶制造過程中，加強(qiáng)對(duì)其制造中的焊接技術(shù)進(jìn)行管理。只有在焊接技術(shù)的管理中，全面提升了船舶的焊接缺陷檢查，才能夠全面而又有效地進(jìn)行船舶的質(zhì)量管理。論文在實(shí)際研究中，主要針對(duì)船舶焊接中的四種缺陷，以及四種質(zhì)量管理辦法和強(qiáng)化船舶質(zhì)量焊接的注意事項(xiàng)進(jìn)行了分析研究。通過分析得知，要想全面提升船舶焊接的質(zhì)量管理，就應(yīng)該在實(shí)際焊接中不斷地對(duì)焊接技術(shù)和焊接質(zhì)量提升，同時(shí)要在焊接的過程中，加強(qiáng)對(duì)焊接中的注意事項(xiàng)管理，只有全面實(shí)現(xiàn)了焊接質(zhì)量管理控制，才能夠徹底解決船舶焊接的缺陷問題。

【參考文獻(xiàn)】

【1】盧意,曹元軍,朱艷.船舶焊接中的缺陷與防治措施[J].裝備制造技術(shù),2015,03(07):160-161.

【2】盧意,曹元軍,朱艷.船舶焊接中的缺陷與防治措施[J].現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備,2015,02(01):61-62.

船舶安全論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：系泊船舶；纜繩；斷裂；運(yùn)動(dòng)量

0 緒論

船舶在港口內(nèi)?？繒r(shí)，必定會(huì)受到現(xiàn)場(chǎng)條件和海流因素的影響[1][2]。一般主要需要考慮的現(xiàn)場(chǎng)和環(huán)境因素主要有以下方面：風(fēng)、海面氣壓、流、波浪、水面高程等。

1 系泊船的穩(wěn)定性影響因素[3]

系泊船舶橫移影響因素：波高、載量、波浪入射角度、波浪周期、水位。

系泊船舶橫搖影響因素：波高、載量、波浪入射角度、波浪周期、水位。

系泊船舶升沉影響因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。

系泊船舶回轉(zhuǎn)影響因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。

2 系泊船舶水流力分析

主要影響因素：水流入射角度、流速、船舶載量、碼頭前水位。

3 系泊纜繩布局優(yōu)化

纜繩總伸長(zhǎng)量主要根據(jù)船體各個(gè)運(yùn)動(dòng)量相互疊加。對(duì)于多點(diǎn)系泊情況下的船體因?yàn)橛休^強(qiáng)的約束作用，船身則無法順著外載方向做沒有約束的移動(dòng)，纜繩的內(nèi)力分布不均勻，使一些纜繩提前斷掉。同時(shí)由于系統(tǒng)自身的調(diào)節(jié)能力有限，一些纜繩的拉力角較大，纜繩自身的內(nèi)力也會(huì)很大。目前如何優(yōu)化現(xiàn)有的系泊系統(tǒng)中纜繩布局是非常重要的一個(gè)問題。

系泊船舶經(jīng)常受到波浪和水流共同作用，和兩個(gè)因素單獨(dú)作用時(shí)纜繩布置形式有很大差別，只針對(duì)單種因素的纜繩布置肯定是不合適的，必須綜合考慮各纜繩之間的配合。同時(shí)，船體運(yùn)動(dòng)幅度大小是現(xiàn)代系泊系統(tǒng)控制的又一衡量因素，運(yùn)動(dòng)幅度過大將嚴(yán)重影響到系泊船舶作業(yè)。船體的運(yùn)動(dòng)主要來自波浪，在恒定水流速度情況下，改變船舶系纜方式對(duì)船體從波浪吸收的能量幾乎是沒有影響的。纜繩布局的優(yōu)化主要特性：

1）波浪作用下，船體的運(yùn)動(dòng)極其不規(guī)則，不同方向的運(yùn)動(dòng)在波浪、船舶載量、水位等因素不同時(shí)也會(huì)呈現(xiàn)出的特性[4]。

2）波浪和水流共同作用下的系泊船體運(yùn)動(dòng)，兩種因素單獨(dú)作用需要考慮，同時(shí)疊加作用也需要考慮。

3）多點(diǎn)系泊船舶中的纜繩拉力與其自身的布置形式有密切的關(guān)系，但一旦位置大致確定時(shí)，纜繩拉力隨波況等因素變化就會(huì)遵從一定的規(guī)律。

4）碼頭前沿靠泊船舶時(shí)，纜繩有固定的位置，應(yīng)該避免其有較大幅度的運(yùn)動(dòng)。

4 結(jié)論

船舶的多點(diǎn)系泊是一個(gè)實(shí)際操作占相當(dāng)比例的科研問題，多年來從實(shí)際經(jīng)驗(yàn)到數(shù)值模擬都有很多研究。船舶運(yùn)動(dòng)規(guī)律性的研究，不同運(yùn)動(dòng)情況下進(jìn)行的相關(guān)理論分析，合理的系泊纜繩布置特性分析，這些都為以后船舶?？肯挡窗踩峁﹨⒖?，也為類似方面的研究提供參考建議，減少船舶各種事故發(fā)生的幾率。

5 參考文獻(xiàn)

[1] 嚴(yán)愷，梁其荀等.海岸工程.北京：海洋出版社，2002.

[2] 徐明洪.寧波港25 萬噸級(jí)原油中轉(zhuǎn)碼頭撞擊能量綜合研究：（碩士學(xué)位論文）.南京：河海大學(xué)，2004.

船舶安全論文范文第4篇

論文摘要：針對(duì)近年來海盜劫持船舶現(xiàn)象對(duì)國際航運(yùn)安全所造成的嚴(yán)重威脅，由船東支付贖金換取船貨獲釋成為了當(dāng)前為應(yīng)對(duì)海盜行為、保障船貨安全所采取的最不得已但同時(shí)也是最行之有效的通行措施。由于支付贖金是船東在其應(yīng)盡的法定義務(wù)之外所遭受的損失，因此基于對(duì)船東利益的保護(hù)，由船貨雙方分?jǐn)偤１I贖金成為了航運(yùn)實(shí)務(wù)發(fā)展的趨勢(shì);而船貨雙方分?jǐn)偤１I贖金的理論依據(jù)則在于海盜贖金的法律性質(zhì)應(yīng)當(dāng)被定性為共同海損。

論文關(guān)鍵詞 海盜贖金 法律性質(zhì) 共同海損 分?jǐn)?/p>

一、引言

進(jìn)入21世紀(jì)，隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不斷惡化，海盜行為日益猖獗。根據(jù)國際海事組織(IMO)的統(tǒng)計(jì)，1984至1994年，全球累計(jì)發(fā)生的海盜劫掠船只的案件總數(shù)未超過100件;但自1996年以來，每年發(fā)生的涉及海盜行為的案件均超過200件，部分年份甚至超過300件。在上述海盜劫持船舶的案件中，有80%均是通過向海盜支付贖金得到解決的，其中就包括2008年10月15日，索馬里海盜劫持世界第二大油輪沙特阿拉伯天狼星號(hào)輪并索要2500萬美元贖金;而僅2008年一年間，全球用于繳付海盜贖金的金額總數(shù)就達(dá)到了1.5億美元。并且，由于世界各國政府基于打擊海盜的行為動(dòng)機(jī)、使其獲取贖金的目的不致輕易得逞的考慮，往往拒絕向海盜支付贖金，故由政府出面代為支付贖金的情況實(shí)則只在少數(shù)，更多情況下，仍舊是由被劫持船舶的所有人(船東)獨(dú)力承擔(dān)支付海盜贖金的重大損失。

由此可見，海盜劫持船舶的行為不僅嚴(yán)重威脅到了國際航運(yùn)安全，同時(shí)由此產(chǎn)生的海盜贖金的支付問題還對(duì)海上貨物運(yùn)輸當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)分擔(dān)、責(zé)任的劃分和船貨雙方利益的平衡造成了十分重大的影響。因此，有必要從法律的角度對(duì)海盜贖金的法律性質(zhì)進(jìn)行界定，并在此基礎(chǔ)上確定圍繞海盜贖金的支付所引起的船貨雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。

二、海盜贖金應(yīng)當(dāng)被列為共同海損

迄今為止，判例法歷史上將海盜贖金列為共同海損的先例需要追溯至1590年的theHicksv. Palington案([1950] Moores (KB) 297)。該案的判決認(rèn)為，為了保護(hù)其他利益避免遭受損失而將貨物交給海盜的損失是一種犧牲，該犧牲可以作為共同海損得到分?jǐn)?。而自此之后的?shù)百年間，則再無相關(guān)的判例支持海盜贖金應(yīng)當(dāng)被列為共同海損的觀點(diǎn)。至于世界各國的立法中，亦只有《德國商法典》第706條明確規(guī)定，在船舶被敵人或海盜捕獲的情況下，任何贖回船貨的開支和贖回人質(zhì)的開支均可以列入共同海損。因此，海盜贖金能否定性為共同海損，還有待通過其與共同海損的構(gòu)成要件的比較分析和對(duì)其在具體實(shí)踐中的考察加以確認(rèn)。

有關(guān)共同海損的定義，英國1906年《海上保險(xiǎn)法》(MIA 1906)第66(2)條規(guī)定：There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.與此規(guī)定相類似，規(guī)范共同海損理算和分?jǐn)偟膰H公約《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》(York-Antwerp Rules)規(guī)則A規(guī)定：There is a general average when， and only when， any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.據(jù)此，共同海損應(yīng)當(dāng)被定義為，在同一海上航程中，當(dāng)船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)遭遇共同危險(xiǎn)時(shí)，為了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的犧牲、支付的特殊費(fèi)用，由各受益方按比例分?jǐn)偟囊环N法律制度。其構(gòu)成要件應(yīng)當(dāng)包括：(1)同一海上航程中的財(cái)產(chǎn)遭遇了共同危險(xiǎn);(2)采取的措施必須是有意而合理的;(3)作出的犧牲和支付的費(fèi)用必須是特殊的;(4)采取的措施必須有效果。而倘若船東在向海盜支付了贖金之后宣布共同海損，即就其所支付的海盜贖金向貨主主張索賠，那么根據(jù)《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則E(1)的規(guī)定，船東負(fù)有證明其索賠的損失或費(fèi)用應(yīng)當(dāng)作為共同海損的舉證責(zé)任，即船東必須證明其所支付的海盜贖金符合共同海損的構(gòu)成要件。對(duì)此，筆者試將海盜贖金(支付海盜贖金的行為)與共同海損的構(gòu)成要件比較分析

(一)支付海盜贖金的前提是在同一海上航程中的船貨遭遇了共同的危險(xiǎn)

構(gòu)成船東支付海盜贖金的前提條件的核心在于同一海上航程中的船貨遭遇了共同的危險(xiǎn)。所謂共同的危險(xiǎn)是指一種一方受損，全船皆危的狀態(tài)，在這種危急狀態(tài)下，只有為了使船、貨或者其他財(cái)產(chǎn)的全部免遭損害，即只有為了船貨雙方的共同利益而作出的特殊犧牲或支出的特殊費(fèi)用才能算作為共同海損。及于船東支付海盜贖金，盡管其兼具換取船貨得以獲釋和保障船員生命安全這兩個(gè)目的，但主旨仍舊是保護(hù)船舶和貨物的周全即保護(hù)船貨雙方的共同利益。因?yàn)椋１I索要贖金的數(shù)額一般是以船舶和貨物的價(jià)值總額作為基礎(chǔ)，故船東支付海盜贖金的對(duì)價(jià)實(shí)則就是船貨的共同價(jià)值;并且，倘若船員的生命安全受到危害，船東往往可以通過保賠險(xiǎn)由船東互保協(xié)會(huì)承擔(dān)最終的責(zé)任，故其并無必須為船員遭到劫持而支付巨額贖金的必要。因此，從責(zé)任承擔(dān)的角度看，船東支付海盜贖金的目的并非全然是為了保障船舶和船員即其自身的利益，而更多地是為了保護(hù)船貨雙方的共同利益。

同時(shí)，從上文提及的MIA 1906和《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》對(duì)共同海損的定義看，構(gòu)成共同海損的共同的危險(xiǎn)必須是真實(shí)而非臆測(cè)的，故由主觀推斷出的危險(xiǎn)不能視為真正的危險(xiǎn)。對(duì)此，當(dāng)船舶遭到海盜的劫持時(shí)，船舶、貨物包括船員的生命安全當(dāng)然地處于切實(shí)的危險(xiǎn)之中，因而支付海盜贖金的前提亦當(dāng)然是船貨面臨真實(shí)的危險(xiǎn)。

(二)船東支付海盜贖金的行為是有意而合理的

就一般學(xué)理而言，有權(quán)作出共同海損決定的主體應(yīng)當(dāng)是船舶的船長(zhǎng);但在海盜劫持船舶的特殊情況下，船長(zhǎng)與其他船員連同船舶和貨物一起遭到海盜的劫持，因此就無法再根據(jù)其判斷作出是否支付海盜贖金的決定。并且，在具體實(shí)踐中，海盜往往通過相關(guān)中介或媒體直接向被劫持船舶的船東索取贖金。因此，在船舶遭遇海盜劫持的特殊情況下，船東作為船舶所有人和船長(zhǎng)的雇主，應(yīng)當(dāng)被視為作出支付海盜贖金決定的有權(quán)主體，而這一點(diǎn)亦應(yīng)當(dāng)不影響將海盜贖金列為共同海損進(jìn)行分?jǐn)偟某闪ⅰ?/p>

至于對(duì)支付海盜贖金的行為是有意的的理解，有學(xué)者認(rèn)為，所謂有意是指船方明知所采取的措施會(huì)產(chǎn)生某種后果，但為了避免船貨的共同危險(xiǎn)而不得不采取的行為;亦有學(xué)者認(rèn)為，有意應(yīng)當(dāng)是指人為的、自愿的，旨在引起某種后果的一種積極的作為，并且自愿應(yīng)當(dāng)是有意的應(yīng)有之義，故構(gòu)成共同海損即要求船方所采取的措施必須是自愿的。對(duì)此，筆者認(rèn)為，對(duì)于支付海盜贖金的行為是有意的的理解應(yīng)當(dāng)采納第一種觀點(diǎn)，即不以作出共同海損的決定是自愿的作為共同海損的構(gòu)成要件。這是因?yàn)?，船方作出共同海損的決定總是基于面臨真實(shí)危險(xiǎn)的前提，而這真實(shí)的危險(xiǎn)本身就并非是船方自愿遇到的。因此，在危急狀態(tài)下，無論采取怎樣的共同海損的措施，均是船方因?yàn)橥庠诘膲毫蛎{迫而別無選擇所作出的決定，故不存在所謂船方根據(jù)其自由意志自愿地作出共同海損決定的情理。所以，將有意限定為自愿并以此作為共同海損的構(gòu)成要件并無實(shí)際意義。

如前所述，在海盜劫持船舶事件發(fā)生時(shí)，由于無法得到政府公權(quán)力的充分保護(hù)和缺乏其他有效的救濟(jì)途徑，因此被劫持船舶的船東選擇支付海盜贖金以自救的做法合乎情理，故支付海盜贖金的行為本身是合理的。至于船東向海盜支付的贖金的數(shù)額是否合理，則是一個(gè)事實(shí)判斷的問題，應(yīng)當(dāng)交由受訴的法院或仲裁庭進(jìn)行裁決。在此，筆者認(rèn)為有一點(diǎn)需要著重指出，即盡管共同海損措施的合理性要求采取措施的成本與保全的船貨價(jià)值的比例是合理的，對(duì)于超出合理限度造成的損失則不能要求受益方分?jǐn)?，但這并不影響船方所采取的措施的合理部分成立共同海損，因?yàn)楣餐p的分?jǐn)偛⒉挥绊懝餐p的成立。因此，應(yīng)當(dāng)根據(jù)被劫持船舶所處的環(huán)境以及船貨的價(jià)值判斷所支付的海盜贖金的合理性。而在具體實(shí)踐中，船東支付的海盜贖金通常能夠最大限度地減少船貨雙方的損失，其具體金額亦大大低于船貨的實(shí)際價(jià)值。例如，天狼星號(hào)船東通過談判最終支付的贖金為300萬美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于索馬里海盜勒索的2500萬美元贖金，更低于高達(dá)2.5億美元的船貨總值。因此，在判斷海盜贖金金額是否合理時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分結(jié)合個(gè)案的實(shí)際情況進(jìn)行通盤考慮，不能因?yàn)楹１I贖金高于一般綁架案件的贖金而斷然將其排除于共同海損之外;并且，就具體實(shí)踐情況看，海盜贖金的金額往往是合理的，是能夠達(dá)到盡可能保護(hù)船貨雙方利益的目的的。

(三)支付海盜贖金是船東應(yīng)盡義務(wù)之外的特殊損失

共同海損的構(gòu)成要件之一是要求作出的犧牲和支付的費(fèi)用必須是特殊的。這里所謂的特殊即是指在非正常的情況下，船方在其應(yīng)盡義務(wù)之外所采取的措施而造成的損失和支付的費(fèi)用。故其應(yīng)當(dāng)包括以下兩方面含義：其一，犧牲或者費(fèi)用發(fā)生在船舶正常營(yíng)運(yùn)之外;其二，犧牲或者所付費(fèi)用是船方應(yīng)盡義務(wù)之外的損失。船舶遭到海盜劫持自然是發(fā)生在船舶正常營(yíng)運(yùn)之外的意外事件，因此海盜贖金構(gòu)成發(fā)生在船舶正常營(yíng)運(yùn)之外的特殊損失這一點(diǎn)不言自明。至于海盜贖金是否同樣構(gòu)成船方應(yīng)盡義務(wù)之外的損失，上文在論述支付海盜贖金的行為與海難救助的表現(xiàn)形式的不同時(shí)已有所提及，即因?yàn)樵庥龊１I劫持船舶這樣的極端情況已然超出了船東應(yīng)以足夠的注意保管貨物的義務(wù)范疇，所以盡管仍然受到海上貨物運(yùn)輸合同所確立的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的約束，但船東支付海盜贖金已經(jīng)不再全然是對(duì)合同項(xiàng)下管貨義務(wù)的履行，而是經(jīng)該義務(wù)引申而作出的行為，即支付海盜贖金時(shí)船東在其應(yīng)盡的管貨義務(wù)之外作出的行為。對(duì)于這一點(diǎn)，筆者認(rèn)為有必要作進(jìn)一步分析。

承運(yùn)人的管貨義務(wù)是指承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)的貨物。其中，運(yùn)輸指的是承運(yùn)人負(fù)有將貨物從起運(yùn)地安全地運(yùn)抵目的地的義務(wù)。就一般學(xué)理而言，管貨義務(wù)被認(rèn)為是承運(yùn)人的強(qiáng)制性義務(wù)，即承運(yùn)人在其責(zé)任期間不得免除該項(xiàng)任務(wù)。然而在筆者看來，當(dāng)遭遇海盜劫持船舶的極端情況時(shí)，支付海盜贖金以保證貨物安全運(yùn)抵目的地不應(yīng)當(dāng)再被視為船東或說承運(yùn)人的強(qiáng)制性義務(wù)。原因其一，從立法目的看，海上貨物運(yùn)輸規(guī)則設(shè)立貨物運(yùn)輸合同項(xiàng)下承運(yùn)人的管貨義務(wù)的目的應(yīng)當(dāng)是保證貨物品質(zhì)在運(yùn)輸途中與裝貨時(shí)保持一致，從而確保貨物買賣合同的履行。因?yàn)楫?dāng)貨物因海難或其他原因變質(zhì)等導(dǎo)致買賣合同無法履行時(shí)，實(shí)踐中一般由承運(yùn)人于中途港變賣貨物以盡可能實(shí)現(xiàn)貨物的剩余價(jià)值，所以從這一意義上講，設(shè)立承運(yùn)人管貨義務(wù)的目的并不在于無條件地保證貨物運(yùn)抵目的港，而是最大化地保全貨物的交易價(jià)值。因此船東支付海盜贖金以保證貨物安全運(yùn)抵目的地實(shí)則并非設(shè)立承運(yùn)人管貨義務(wù)的真正目所在。其二，承運(yùn)人管貨義務(wù)的強(qiáng)制性亦是相對(duì)的，在因非承運(yùn)人的過錯(cuò)而導(dǎo)致貨物失控的情況下，承運(yùn)人的管貨義務(wù)得以中止;并且，管貨義務(wù)同時(shí)以處于承運(yùn)人的責(zé)任期間為限。而根據(jù)我國《海商法》第46條和《漢堡規(guī)則》第4條的相關(guān)規(guī)定，承運(yùn)人的責(zé)任期間要求貨物處于承運(yùn)人的掌管之下，因此如果承運(yùn)人未能直接支配貨物，那么承運(yùn)人的管貨行為就無法及于貨物，其管貨義務(wù)在客觀上亦就得不到現(xiàn)實(shí)的履行。及于海盜劫持船舶的特殊情況，由于船東因船舶被劫持而喪失了對(duì)船舶和貨物的控制權(quán)，貨物并不處于船東的掌管之下，故該段時(shí)間并非船東的責(zé)任期間;并且，由于船東對(duì)于海盜劫持船舶事件的發(fā)生并不存在過錯(cuò)，因此其管貨義務(wù)亦得以中止。

由于船東的管貨義務(wù)本身并不要求貨物必須無條件地被運(yùn)抵目的港，并且在海盜劫持船舶的特殊情況下，船東的管貨義務(wù)得以中止，因此船東支付海盜贖金以保證貨物安全運(yùn)抵目的地并非是因其管貨義務(wù)的要求，而是其應(yīng)盡義務(wù)之外的特殊損失。故海盜贖金符合共同海損所作的犧牲和所支付的費(fèi)用必須是特殊的的構(gòu)成要件。

(四)支付海盜贖金達(dá)到了保護(hù)船貨雙方利益的效果

由于政府公權(quán)力救濟(jì)和其他救濟(jì)途徑的缺位，支付海盜贖金以換取船貨得以獲釋雖然是船東迫不得已的自救行為，但其卻是目前針對(duì)海盜劫持船舶的行為所采取的最普遍同時(shí)也是最行之有效的救濟(jì)措施。并且，由于船東通過談判最終支付給海盜贖金往往低于海盜所勒索的金額和船貨本身的價(jià)值，因此支付海盜贖金的行為在很大程度上達(dá)到了保護(hù)船貨雙方利益的效果。故就這一點(diǎn)而言，支付海難贖金符合為共同海損采取的措施必須有效果的構(gòu)成要件。

三、結(jié)語

船舶安全論文范文第5篇

（天津海事局 天津 300450）

摘 要：水路運(yùn)輸對(duì)于促進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要的支撐作用，同時(shí)水路運(yùn)輸系統(tǒng)的安全備受關(guān)注，通過從事故統(tǒng)計(jì)、事故致因分析和系統(tǒng)安全工程理論等多方面的研究。目前長(zhǎng)江已經(jīng)形成了6個(gè)預(yù)警因子4個(gè)預(yù)警等級(jí)的單因素預(yù)警系統(tǒng)。隨著多源信息融合技術(shù)的發(fā)展，將多源信息融合技術(shù)引入到船舶通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警中將突破傳統(tǒng)單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因子預(yù)警系統(tǒng)的不足，介紹了預(yù)警系統(tǒng)信息采集、預(yù)警系統(tǒng)框架和多源信息融合方法，并以不同風(fēng)流條件下的船舶尺度進(jìn)行了預(yù)警。該預(yù)警系統(tǒng)能夠很好的實(shí)現(xiàn)船舶尺度的預(yù)警，為船舶安全過橋提供參考。

關(guān)鍵詞 ：多源信息融合，預(yù)警系統(tǒng)，水上交通安全

中圖分類號(hào)：U624.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．14．034

水路運(yùn)輸作為我國交通運(yùn)輸?shù)闹匾问?，具有運(yùn)能大、通用性強(qiáng)、運(yùn)費(fèi)成本低等特點(diǎn)，承擔(dān)了我國大部分的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的運(yùn)輸保障。

為保障船舶航行安全，國內(nèi)外不少學(xué)者通過建立船舶事故數(shù)據(jù)庫分析事故原因，從而建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。為此，在事故原因的基礎(chǔ)上，有學(xué)者試圖通過建立水上交通安全預(yù)警模型來提前預(yù)知水上交通風(fēng)險(xiǎn)，水上交通事故的發(fā)生是受到多重因素（風(fēng)、流、能見度、船舶、外部環(huán)境）影響的結(jié)果，而多源信息融合技術(shù)，通過將不完整的多源信息加以綜合集成，形成對(duì)水上交通安全有個(gè)相對(duì)完整的感知與描述。

1 多源信息融合技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

1．1 多源信息融合技術(shù)

信息融合是現(xiàn)代信息技術(shù)與多學(xué)科交叉、綜合、延拓產(chǎn)生的新的系統(tǒng)科學(xué)研究方向，隨著微電子技術(shù)、信號(hào)檢測(cè)與處理技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)以及控制技術(shù)的飛速發(fā)展，各種面向復(fù)雜應(yīng)用背景的多傳感器系統(tǒng)大量涌現(xiàn)。

1．2 多源信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中的應(yīng)用

目前信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中已經(jīng)取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實(shí)現(xiàn)對(duì)尾礦庫進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和評(píng)估的功能，提出一種基于多源信息融合的預(yù)警和安全評(píng)估方法，對(duì)降低尾礦庫潰壩風(fēng)險(xiǎn)及控制災(zāi)情損傷范圍具有重要的意義。高強(qiáng)提出了一種基于T－S模型的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)信息融合算法應(yīng)用在赤潮的預(yù)測(cè)預(yù)警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對(duì)應(yīng)規(guī)律和有效預(yù)測(cè)赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預(yù)警系統(tǒng)，鄧軍提出了礦井火災(zāi)多源信息融合預(yù)警方法的研究。和前述其它系統(tǒng)一樣，水上交通系統(tǒng)也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個(gè)影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術(shù)，從而實(shí)現(xiàn)有效船舶通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警。

2 水上交通安全預(yù)警的研究進(jìn)展

2．1 水上交通安全預(yù)警信息采集

水上交通安全單個(gè)預(yù)警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對(duì)較為成熟，且在長(zhǎng)江已經(jīng)建立了相應(yīng)的信息傳感器，而對(duì)于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。

（1）船舶尺度采集。由于航運(yùn)船舶通常為不規(guī)則形狀的幾何體，必須選測(cè)多個(gè)規(guī)定點(diǎn)的幾何距離，計(jì)算出船體的若干個(gè)近似截面積，再結(jié)合船舶的航行速度計(jì)算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測(cè)距技術(shù)，構(gòu)造一個(gè)多傳感器系統(tǒng)，測(cè)出船舶的相關(guān)幾何距離。

（2）交通流信息采集。嚴(yán)新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優(yōu)缺點(diǎn)，提出了一種多源信息融合的長(zhǎng)江在航船舶交通流狀態(tài)信息采集系統(tǒng)三層構(gòu)架，其中由IC卡子系統(tǒng)、GPS子系統(tǒng)、CCTV子系統(tǒng)、雷達(dá)子系統(tǒng)、AIS子系統(tǒng)、RFID子系統(tǒng)以及激光掃描子系統(tǒng)組成信息采集層，依托現(xiàn)有的長(zhǎng)江航運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)與公共通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)施組成信息傳輸層，由交通流數(shù)據(jù)庫、電子航道圖以及信息處理系統(tǒng)組成信息處理層。

2．2 多源傳感技術(shù)在水上交通安全預(yù)警應(yīng)用前景

隨著通訊與傳感器技術(shù)的飛速發(fā)展，數(shù)據(jù)（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動(dòng)了水上交通安全研究的發(fā)展；由此不斷改進(jìn)在水上交通安全事故的統(tǒng)計(jì)與機(jī)理模型。

信息融合技術(shù)為水上交通安全預(yù)警提供了一個(gè)良好的平臺(tái)， 它將分布在不同位置的多個(gè)同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環(huán)境信息）所提供的局部不完整的觀測(cè)信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾， 加以互補(bǔ)，降低其不確定性，形成對(duì)水上交通事故有個(gè)相對(duì)完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預(yù)警決策與應(yīng)急響應(yīng)的準(zhǔn)確性與效率。

3 研究展望

3．1 理論與方法研究

在船舶事故致因機(jī)理和系統(tǒng)安全工程理論研究基礎(chǔ)上，分析船舶事故演化規(guī)律，及船舶事故與其影響因子的相關(guān)關(guān)系，明確船舶通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的概念、特征、功能與預(yù)警等方面內(nèi)容；構(gòu)建基于多源信息融合技術(shù)的船舶通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的基本理論框架與方法體系。

3．2 信息采集技術(shù)研究

對(duì)于船舶通過橋梁通航風(fēng)險(xiǎn)，主要受到外部通航環(huán)境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對(duì)于外部通航環(huán)境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標(biāo)的信息采集方法，目前內(nèi)河航標(biāo)配備間距約為1km左右，在該航段內(nèi)的水文、氣象信息相對(duì)穩(wěn)定，可以為船舶通過橋區(qū)的外部通航環(huán)境提供信息來源，對(duì)于船舶的尺度，主要包括船舶的長(zhǎng)度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實(shí)現(xiàn)橋梁主動(dòng)預(yù)警，選取毫米波雷達(dá)作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達(dá)安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。

3．3 船撞橋預(yù)警模型建立

船撞橋多源預(yù)警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預(yù)警信息收集與預(yù)處理基礎(chǔ)上，構(gòu)造完整的、相互獨(dú)立船撞橋預(yù)警指標(biāo)體系；②利用多源信息融合技術(shù)，建立多源船撞橋預(yù)警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、無監(jiān)督學(xué)習(xí)模式分類法、D－S證據(jù)推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術(shù)的船撞橋預(yù)警模型庫。

在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實(shí)現(xiàn)外部通航環(huán)境的信息融合，建立船撞橋通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系（見圖1）。

在上述通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)中，通過將風(fēng)速傳感器采集的風(fēng)速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達(dá)采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關(guān)信息進(jìn)行融合，建立船撞橋預(yù)警系統(tǒng)（見圖2）。

3．4 案例驗(yàn)證

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風(fēng)速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數(shù)。

通過建立相應(yīng)的模糊推理規(guī)則可以獲得船撞橋預(yù)警信息，以在不同風(fēng)、流條件下的超尺度船舶預(yù)警進(jìn)行驗(yàn)證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進(jìn)行計(jì)算，與《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》船舶所需航跡帶寬度進(jìn)行比較，可以獲得預(yù)警結(jié)果（見表1）。

4 結(jié)論

（1）在水上交通安全預(yù)警領(lǐng)域，多源信息融合技術(shù)的應(yīng)用尚處起步階段。

（2）水上交通安全事故發(fā)生是由人、船、環(huán)境和管理多因素造成的，而人為因素具有較大的偶然性，盡管如此，由于人為因素也會(huì)受到外部通航環(huán)境的影響，通過分析水域通航環(huán)境仍然能夠體現(xiàn)水上交通安全事故發(fā)生的機(jī)理。

（3）水上交通安全預(yù)警技術(shù)方法尚處探索階段，特別是基于多源信息融合的水上交通安全預(yù)警剛剛起步，所采用信息融合技術(shù)方法比較單一，如果能夠?qū)崿F(xiàn)水文、氣象、通航建筑物等多源信息融合將具有重要的意義。

（4）為在我國進(jìn)一步推廣基于多源信息融合技術(shù)的水上交通安全預(yù)警，一方面需要在理論方面借鑒已有成熟的多源信息融合技術(shù)方法；另一方面，要在典型水域（如密集水域、橋梁水域）開展示范研究。

參考文獻(xiàn)

1 毛喆．水上交通事故分析研究進(jìn)展［J］．中國安全科學(xué)報(bào)，2010（12）

2 Dragger，K．H．， Kristiansen，S．，Karlsen， J，E． et al． Cause relationships of collisions and groundings conclusions of statistical analysis［J］． Norwegian Maritime Research，1981（3）

3 王剛毅，陳曉方，桂衛(wèi)華．多源信息融合的尾礦庫實(shí)時(shí)預(yù)警與評(píng)估系統(tǒng)設(shè)計(jì)［J］．計(jì)算技術(shù)與自動(dòng)化，2012（4）

4 蘇曉燕，張蕙杰，李志強(qiáng)，等．基于多因素信息融合的中國糧食安全預(yù)警系統(tǒng)［J］．農(nóng)業(yè)工程學(xué)報(bào)，2011（5）

5 鄧軍，肖旸，陳曉坤，等．礦井火災(zāi)多源信息融合預(yù)警方法的研究［J］．采礦與安全工程學(xué)報(bào)，2011（4）

6 張帆．淺談航運(yùn)新形勢(shì)下內(nèi)河海事監(jiān)管技術(shù)的發(fā)展［J］．交通信息與安全，2010（6）