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深圳機場事故范文第1篇

本報記者 劉成昆 發(fā)自北京

今年電力行業(yè)積弊開始集中顯現(xiàn)，電力尤其是電網(wǎng)改革呼聲再起。

先是陜西地電因拉高壓線問題與國家電網(wǎng)發(fā)生械斗，曝出因電網(wǎng)高度壟斷，導致內蒙古嚴重窩電，而后媒體報道魏橋創(chuàng)業(yè)集團向周圍居民供電，價格比國家電網(wǎng)低1/3。這給我國電網(wǎng)改革提供了新模本，放開支網(wǎng)允許有實力的民企經營，有利于經濟發(fā)展，也會讓百姓得到實惠。

6月中旬，電監(jiān)會和能源局相繼發(fā)文表示要鼓勵民營資本進入電力領域，并要在并網(wǎng)方面給予支持，并且能源局鼓勵民間資本參與電網(wǎng)建設。有消息稱國家能源局近日召開引導民資的座談會上透露，正擬定的“新36條”實施細則將適度開放民資向能源領域投資，其中包括主電網(wǎng)適度開放、支線電網(wǎng)全面開放等內容。

然而港媒報道魏橋創(chuàng)業(yè)集團公布于6月15日將其持有的包括額定裝機容量180兆瓦的熱電廠轉給中海投資，業(yè)內認為魏橋創(chuàng)業(yè)集團承受不了壓力而將資產轉讓，這給兩個部委發(fā)出的利好政策蒙上陰影。但由此業(yè)界呼吁國家對支網(wǎng)全面開放，對電網(wǎng)進行改革的聲音受到高度重視。

民企有助降低發(fā)電成本

據(jù)香港媒體報道，魏橋創(chuàng)業(yè)集團公布于6月15日與其持有98.5%股份的濱州工業(yè)園同向中海投資訂立資產轉讓協(xié)議，擬以6.985億元人民幣向其出售位于濱州經濟開發(fā)區(qū)的資產，主要包括額定裝機容量180兆瓦的熱電廠以及其他配套資產和物業(yè)土地使用權。

從媒體曝出到魏橋出售發(fā)電資產，僅一個月有余，時間不可謂不迅速，而魏橋如此迅速地出售優(yōu)良資產，不得不讓人懷疑壟斷國企在背后的作用。更何況發(fā)改委、電監(jiān)會均表態(tài)魏橋模式違法。不過記者致電魏橋創(chuàng)業(yè)集團官網(wǎng)顯示的電話，接線人員否認了這一消息的真實性。

該公司轉讓出售資產后，集團仍擁有1410兆瓦裝機容量的發(fā)電機組，完全可以滿足生產經營所需的電力要求。濱州生產基地所需的蒸汽，濱州工業(yè)園將與第三方供汽公司簽署采購合同進行購買，故不會影響集團的生產及營運。這意味著，該公司目前生產的電僅能用于自用，原來向居民售電成為歷史，不能介入電網(wǎng)業(yè)務。

中投顧問能源行業(yè)研究員宋智晨認為民企在發(fā)電機組、電廠規(guī)模、公司規(guī)模上不具優(yōu)勢，很難達到規(guī)模效益，同時，國企憑借著壟斷性優(yōu)勢給民企發(fā)電廠施加很大壓力，民營電廠發(fā)展步履維艱。但民企發(fā)電有諸多優(yōu)勢，民企能夠更好掌握電力市場供求狀況，適時調整電煤儲量和發(fā)電量，靈活決定電力發(fā)展規(guī)模。

中國煤電資源網(wǎng)運營總監(jiān)趙玉偉認為，很多企業(yè)都建立自己的電廠，自己發(fā)電供應自己的工業(yè)園區(qū)內的企業(yè)，這說明電力成本是可以降低的，根據(jù)經濟學一般原理，電網(wǎng)供電有規(guī)模優(yōu)勢，成本應該更低，但卻不如自備電廠的發(fā)電成本低，國企的經濟效率可想而知。從這個角度看，也必須引進民企。

能源局的方案中提到，目前，非國有煤礦產量約占全國的40%，民營水電站裝機約占全國的26%，民營風電裝機約占全國的20%，民營煉油企業(yè)加工能力約占全國的18%，雖然在太陽能熱利用、生物質能開發(fā)以及晶體硅材料、太陽能熱水器、太陽能電池制造等領域居于主導地位，但在發(fā)電領域，因為并網(wǎng)問題，民企除了自用電，向電網(wǎng)售電的大多步履維艱。

卓創(chuàng)咨訊李祾譞認為，根據(jù)經濟學一般原理，電網(wǎng)供電有規(guī)模優(yōu)勢，成本應該更低，但卻不如自備電廠的發(fā)電成本低，國企的經濟效率可想而知。在這個層面，也必須引入私企。

民企“觸電”資本沖鋒？

電監(jiān)會允許民企進入電力企業(yè)，而國家能源局走得更遠，允許民企進入一直被認為是鐵板一塊的電網(wǎng)業(yè)務。不過能源局的條文也語焉不詳，僅提了一句“鼓勵民間資本參與電網(wǎng)建設”。

而業(yè)內人士認為，無論是電監(jiān)會的政策，還是能源局針對新36條出的方案，短期內沒有實際意義，沒有一整套透明的完美的體制，民企不敢貿然進入，政府對民企的承諾屢屢打折扣，公信力大大降低，如果對民企的鼓勵沒有上升到法律層面，民企利益更無法保障。

趙玉偉認為，現(xiàn)在民營企業(yè)進入電網(wǎng)領域可操作性差，面對國家電網(wǎng)如此大的資產，民企進入沒有話語權。并且國家需要的是民企的資金，因此民企只能進行投資。而現(xiàn)在經濟形勢嚴峻，在這個節(jié)點大力吸引民資進入，意圖更耐人尋味。以往在經濟形勢好時，國家對民企進入能源行業(yè)的鼓勵力度會下降很多，現(xiàn)在鼓勵民企進入能源領域，更像是一場作秀。

根據(jù)國家政策，即便是企業(yè)自備電廠也必須把電先賣給電網(wǎng)公司再供給自己用，哪怕只隔一個車間。魏橋突破了這一政策，目前我國自備電廠的企業(yè)有多家，但魏橋不但自用還將余電向周圍居民售電，價格大大低于國家電網(wǎng)電價，從而引起廣泛爭議。而魏橋集團也因此承受了很大壓力。

宋智晨認為，民企進入電網(wǎng)領域一般可以采取獨資建設、合資建設或入股項目等方式，由于電網(wǎng)鋪設具有“持續(xù)周期長、資金需求大、設備專業(yè)化程度高”等特點，民企以項目投資的形式參與更加有效。但是，電網(wǎng)投資建設權被國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)所壟斷，民營資本很難享受到實質性利益。

放開支網(wǎng)需立法確定

而能源局提到法無禁止即允許的原則，幅度不可謂不大，但李祾譞和趙玉偉態(tài)度相同，國家有臨時抱佛腳的可能，現(xiàn)在通貨膨脹現(xiàn)象較為嚴重，居民儲蓄意愿下降，同時國家也在執(zhí)行減稅，經濟形勢嚴峻的情況下，引入民企資金，可以緩解民間借貸的風險，讓民間資本不再流向房產，同時也可以緩解政府層面的資金緊張現(xiàn)實。

“民企本身是比較活躍，創(chuàng)新能力比較強，可以起到鯰魚效應。魏橋是因為把低價電給了居民，動了國家電網(wǎng)的奶酪，面對國強的國企，民企無力與之抗爭，魏橋集團匆匆把熱電轉讓給中海投資，說明其抗爭最終失敗。國家在這個時節(jié)鼓勵民企進入電網(wǎng)建設領域，能給民企多少信心？”李祾譞反問記者。

宋智晨也認為，鼓勵民企進入電網(wǎng)建設領域，需制定專門的法律法規(guī)，打破電網(wǎng)公司壟斷性經營，允許有實力的地方電網(wǎng)投資建設；其次，電監(jiān)會等國家相關部門應加強對電網(wǎng)公司審查力度，促進其成本公開透明；最后，培養(yǎng)“狼性”企業(yè)，與國有電網(wǎng)公司展開競爭，促進電網(wǎng)建設更加市場化，從而促進電網(wǎng)改革有效進行。

誠如以上業(yè)內人士所言，如果國家不能放開電網(wǎng)的控制，民企進入電網(wǎng)建設領域意義不大，電網(wǎng)建設周期長，回報率不高，不符合民企追求短平快的投資偏好。而局域網(wǎng)在具備了發(fā)電廠后，因為投資少、見效快，魏橋模式已經證明了其實用性，符合民企的利益。

從電力發(fā)展實際來看，民企介入支網(wǎng)建設與運營，既有利于降低電價，也有利于緩解電荒。但以往民企進入能源等壟斷行業(yè)時，處處遭遇玻璃門現(xiàn)象，據(jù)業(yè)內人士分析，此現(xiàn)象的發(fā)生一是以往的政策缺乏可操作性；二是保護民企進入壟斷行業(yè)的法律法規(guī)不健全，如果不能改變目前實行的脫離現(xiàn)實的相關法律，并確立新法，民企投資能源產業(yè)、介入支網(wǎng)仍存在諸多障礙。

近期中國電監(jiān)會和國家能源局相繼出臺的《加強電力監(jiān)管支持民間資本投資電力的實施意見》和《關于鼓勵和引導民間資本進一步擴大能源領域投資的實施意見》雖然對民企提出了支持，但也是在現(xiàn)行法律框架下進行，民企也只能是戴著鐐銬跳舞。

有業(yè)內人士表示，除了立法保護民企的利益之外，還需要輸配分開，改變單一購、售電主體的市場模式，允許企業(yè)直購電模式。建立多家售電公司，掌握支網(wǎng)運營權。

而對電網(wǎng)的改革，主要針對國家電網(wǎng)，國家電網(wǎng)對此是何態(tài)度，并將采取何種措施，記者就此問題向國家電網(wǎng)發(fā)去傳真，截至記者發(fā)稿，仍未收到對方回復。

“備降門”凸顯航空保障軟肋

民航局要求六月底前各航空公司與備降機場務必簽訂保障協(xié)議

本報記者 劉科 發(fā)自廣州

一架飛機，從上海飛?？冢侥康牡貢r突然遇到暴雨，只好申請備降到其他機場。但兩個機場都沒有接受。找來找去，最后終于找到地方降落了，卻已接近最低燃油標準了。

上述事件發(fā)生在今年的2月23日，該航班為隸屬于東航的MU2731，備降機場則是深圳的寶安機場。

四個月后，這一“備降門”事件經媒體披露，即引起了廣泛關注，旋即引發(fā)公眾對備降安全的疑問。

6月23日，民航中南局消息稱，已及時對事件進行調查，對相關責任單位實施了行政處罰，并表示絕不姑息此類事件。

而在該事件發(fā)生后的2月27日，國家民航局已在民航內部對該事件以內部通報，并要求各地民航管理部門就備降保障立即開始持續(xù)、有針對性的調研檢查。

民航局要求，至六月底前，各航空公司與選定的備降機場務必簽訂有關航班備降的保障協(xié)議。如今，機場、空管、航空公司圍繞保障航班安全備降，已陸續(xù)建立了聯(lián)動機制。

東航引爆“備降門”

東航MU2731航班執(zhí)行上海虹橋至?？诤桨?，于2月22日晚間10點50分在虹橋機場起飛，飛行時間預計2小時41分。第一備降機場為深圳，預計備降飛行時間52分；第二備降機場為三亞，預計備降飛行時間35分。

23日凌晨1點半，MU2731航班在?？诿捞m機場附近時，在決斷高度看不到跑道，機組被迫執(zhí)行復飛任務。

復飛后，鑒于深圳機場是第一備降機場，天氣狀況較好，且機組對該機場飛行程序較熟悉，加之三亞無法解決旅客住宿，機組決定備降深圳。

1點49分，飛機進入廣州區(qū)域，機組向廣州區(qū)管申請備降深圳，管制員答復，“除非緊急情況，深圳不接收，接收落地后不能加油，不能下客人”。

MU2731航班機組向管制員通報飛機燃油情況和續(xù)航時間，同時請求管制員幫忙協(xié)調其他機場備降。

1點52分，廣州區(qū)管告知MU2731航班機組可以備降廣州，并通報了廣州天氣情況（屬邊緣天氣）。機組決定備降廣州。

2點整，廣州區(qū)管通知機組廣州天氣變差，已低于落地標準，機組決定返回深圳備降。

就民航系統(tǒng)來說，空管系統(tǒng)實行“分級管理”的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、省（市、區(qū)）局以及航站。

進近管制被業(yè)內人士戲稱為空中的交通警察，管制從機場塔臺至距離飛機場50-100公里范圍內，從航路交通管制中心把飛機接收過來，并將其引導到所管轄的一個機場中。

負責深圳機場管制服務的是珠海進近管制中心。此外，它還負責著珠海三灶機場、澳門國際機場、南頭直升機場和九州直升機場的交通管制服務。

2點5分，珠海進近管制中心告知MU2731航班機組，深圳機場限制接收備降的消息后，要求機組直接協(xié)調深圳塔臺。

塔臺是機場中的航空運輸管制設施，用來監(jiān)看和控制飛機的起降，并向機組提供關于風、氣溫、氣壓等氣象要素和機場上有關飛行的情報。

隨后，MU2731航班機組將目前處于緊急油量邊緣的情況告知深圳塔臺，并再次請求盡快協(xié)調落地，但塔臺仍答復“你宣布緊急情況，我們就接收”。

2點12分，機組經過多方申請，方才得到深圳塔臺的備降許可。

2點24分，飛機在深圳機場安全落地，剩油2.6噸。所幸，這一油量尚未低于最低燃油標準。

事后的5月3日，民航局做出了對該事件的處理意見，認定“深圳機場應對這一起飛行嚴重不安全事故負主要責任”。

備降機場如何選擇

事實上，廣深機場“備降門”事件并非孤立個案。2008年，民航局的相關通知就曾提及備降機場因地面保障能力不足、停機位緊張，而拒向有關航班提供備降的情況頻頻發(fā)生。

蕭山機場的一位人士告訴時代周報，備降遭拒的事件全國發(fā)生過多起，他身邊也有負責飛行任務的朋友遭遇過類似“備降難”的先例。

“（有朋友）執(zhí)行飛南京的任務，因為雷雨無法落地，就申請備降合肥，但上海區(qū)調一個勁地說合肥機場不同意，沒有停機位，除非航班宣布緊急情況才能去。當時周邊的機場天氣不好，去遠的機場備降油又緊張，最后是好不容易才備降?！?/p>

上述人士坦言，一些機場本身容量小，無法接納大量航班備降，尤其是上海附近的杭州、南京等機場，繁忙時期停機位很緊張，有時甚至上海的備降航班還可能飛到青島機場。

和正常降落不同，備降機場所需要提供的服務項目、流程，機場和航空公司的分工往往模糊不清，于是機場更容易造成旅客的不滿。

此外，有些機場優(yōu)先保障基地航空公司（每天以該機場為航班）的飛機駐扎過夜，即便存在空余機位，也會留給基地航空公司。

排除客觀因素，部分機場不情愿接收備降航班，仍有主觀上的畏難情緒，“備降航班有些是長時間的延誤，部分旅客情緒較為激動，容易發(fā)生和航空公司的沖突，機場感覺處理棘手?！笔捝綑C場的該人士分析。

按照中國民用航空規(guī)則中的明確規(guī)定，航班在起飛之前，應在簽派單上至少為每個目的地機場列出一個備降機場。

而通常對目的地備降機場的選擇，需經過航空公司的簽派員、機長、空管、機場四方的溝通和協(xié)調。

海南航空的一位簽派員向時代周報分析，值勤簽派員在選擇備降機場時，會按規(guī)章和原則，“主要是考慮安全和經濟，安全是第一位的，經濟是減少備降的運行成本”。

具體而言，備降機場的選取范圍是1小時航程畫圈內所有可用機場，天氣標準為預計到達備降機場前后1小時內，符合相關降落標準。

除了這兩大因素外，每個航空公司還有不同的考慮，比如在備降機場有無分公司或基地等，有相應配套設施，并能最大限度地解決乘客的食宿問題，以便出現(xiàn)突發(fā)事件后，順利保障旅客出行。

按照目前航班備降的管理程序，備降信息經由機組傳到塔臺，涉及空管部門，再傳到機場，多單位人員層層傳遞時，很容易導致信息走樣，而有些溝通不暢，也容易造成誤解。

事實上，當天，東航的運控部門在得知MU2731航班在深圳備降遇阻、深圳“站調”答復不能接收的情況下，東航的簽派員采取措施不主動，沒有主動協(xié)助機組與深圳機場方面協(xié)調解決備降問題。

值得一提的是，就在東航備降門發(fā)生的2月23日當天凌晨，山東航空公司青島至?？诘腟C4648航班，同樣是因海口機場天氣原因備降深圳。

由于山航運控部門及時與深圳機場和空管部門聯(lián)系，該航班未遇任何阻力，于凌晨2點35分在深圳機場安全著落。

保障不力將受嚴懲

在“備降門”事件發(fā)生后，2月27日，民航局以“特級”明文電報的形式在民航內部對此事予以通報，并要求各機場公司吸取教訓，采取風險防范措施，并明確規(guī)定，今后起如因備降保障不力造成的安全運行征候，將對責任方進行嚴厲處罰。

此外，民航局還要求，小型機場在非開放時段接收備降航班時，應事前與航空公司簽訂好備降協(xié)議，并做好各項保障工作。旅客需要在備降機場所在地過夜時，該航空公司的單位應認真做好旅客食宿安排等服務工作，相關機場應予以必要的協(xié)助。

在民航局強力督促下，民航各系統(tǒng)陸續(xù)開展有關航班備降的相關保障工作。華東局還特別成立了以局長沈澤江為組長的航班備降專項整治領導小組，對華東地區(qū)13個機場以及在這些機場運行保障的主要航空公司、空管單位做出專項整治。

安徽民航的一位人士告訴時代周報，該航已特別在5月11日召開了不正常航班應急處置和備降保障專項整治會議。

深圳機場事故范文第2篇

【關鍵詞】大型機場；保潔；管理措施

引言

機場是一個城市的臉面，到一個城市首先見到的就是機場，所以機場的整潔衛(wèi)生就很是重要。況且大型機場相對的客流量也是巨大的，人來人往絡繹不絕，單說地面衛(wèi)生就很讓人頭疼，所以要想在如此大人流量的機場確保機場的整潔，機場保潔管理措施就至關重要。

1、大型機場保潔的難點

1.1人流之大導致整潔難以保持

作為大型機場，比如北京首都國際機場、香港機場、上海浦東機場、深圳機場等都是中國數(shù)一數(shù)二的大型機場，每天人來人往絡繹不絕，像北京首都國際機場，據(jù)統(tǒng)計截至2011年12月31日，年度旅客吐量再度突破七千萬人次的大關，達到7867萬人次，同比增長6.4﹪，穩(wěn)居亞洲第一、全球第二；全年航班起降達53.33萬架次，同比增長3﹪。在如此大的客流量的大型機場，保潔管理的難度就可想而知。

1.2大型機場保潔的重難點

毋庸置疑，大型機場在機場設施、服務態(tài)度和保潔程度上都是遙遙領先的，不單是地面干凈程度等表面的保潔衛(wèi)生，還包括物業(yè)管理和停車場的管理。首先說基礎的保潔衛(wèi)生，也是最不好保持又最重要的門面，每天的清洗就很繁重，這就要求保潔人員每天不定時的打掃地面衛(wèi)生，看見哪里不干凈及時清理。還有就是停車場等設施的管理，時時刻刻都要管理，讓乘客在使用時方便快捷，不耽誤乘客的時間。

2、大型機場的保潔管理原則

2.1以人為本的優(yōu)質服務理念

作為一個服務行業(yè)，以客人為本是最核心的基本原則，而機場又不符合其他類型的公共場所，它是一個開放性的流動公共場所，旅客大多數(shù)都是短短的駐足停留，人員的流動性遠遠高于其他的公共場所，所以留給顧客的可能僅僅是一瞬間的印象，也就要求了作為一個機場的服務人員，細心和耐心是必備的素質，以一種以人為本的、動態(tài)可變的、人性化服務，滿足旅客的各種合理要求。

2.2規(guī)范化管理原則

大型機場應建立健全各項規(guī)章管理制度，所有員工都要按規(guī)章制度實行規(guī)范化管理和服務。每個員工都要嚴格執(zhí)行，做到照章辦事，保證工作額質量，把人治變?yōu)榉ㄖ?，實行“說到、做到、記錄到”的程序化操作。實行管理到個人、落實到個人、責任到個人的管理模式，明確每個部門的職責，每個人的職責，每個部門又不是獨立的個體，要互相配合合作交流，體現(xiàn)團隊的力量。

3、大型機場保潔管理主要措施

3.1公共區(qū)域保潔措施

機場作為一個城市的臉面，而公共區(qū)域又是一個機場的臉面，所以就要保持時刻明亮、整潔、通透、地面、墻面、柱面光潔，玻璃干凈、明亮，但就這一點來說能做到就非常難，要求保潔人員每時每刻都要堅守在崗位上，看見哪里臟就去以最短的時間打掃哪里。其次，就是定期進行公用物品的消毒更換工作，每月最少一次，對于經常使用觸摸的物品和設施更要經常清潔消毒，比如：扶手欄桿、公用電話、前臺柜臺、衛(wèi)生間門窗、洗手臺面等處，而像衛(wèi)生間之類的地方則必須每天消毒。

3.2保潔工作應急措施

機場有時會發(fā)生突發(fā)性火災、暴風雨、管道化糞池嚴重堵塞、污雨水井等事故，這就要求機場保潔人員隨時做好應急措施，以防臨時陣腳慌亂。比如：在遇到暴風雨雪等天氣時，保潔人員要及時清掃各責任區(qū)內所有地面上的垃圾、泥、石子及其他雜物；下大雪是，及時鏟除路面跑道上的積雪，保證地面能夠讓人行走。

4、機場保潔管理措施的改進之處

由于大型機場的客流量太大，而現(xiàn)在大部分人出行都是乘坐汽車，所以停車場應該多設一些停車位以適應如此大的需求量。同時還要做好停車場的排水工作，因為現(xiàn)在的停車場基本都在地下，所以在出現(xiàn)暴雨天氣時，排水措施一定要及時到位，不然導致的后果會很嚴重和麻煩；還要保證停車場的安全，做好防火防盜措施，除了在重要和必經之處設有攝像頭外，還要在一些偏僻的角落設些攝像頭，以方便管理。

結語：

機場作為一個特殊的公共場所，保潔管理是重中之重，在保障安全的基礎上，還要保持環(huán)境的整潔舒適，服務的周到細致，使旅客滿意放心。在保潔工作之前，首先要制定規(guī)范合理周全的保潔管理措施，使工作人員有制度做規(guī)范，嚴格執(zhí)行，不管是室內還是停車場都要安全整，各個部門之間也要互相配合交流，以更好的為旅客服務。

參考文獻：

[1]孫立軍.道路與機場設施管理[M].人民交通出版社.2009.

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[3]趙洪元.機場規(guī)劃與管理[M].中國民航出版社.2010.

[4]李強.大型機場物業(yè)保潔管理研究[J].物業(yè)管理.2011（5）.

深圳機場事故范文第3篇

六月的廣東海事，吹響了“安全大巡察、防范船碰橋、創(chuàng)建平安西江”三大戰(zhàn)役號角，正以勃勃英姿，在加強水上交通安全監(jiān)管、服務“一帶一路”和粵港澳大灣區(qū)的偉大征途上闊步前行。

就在這個時候，6月8日至9日，交通運輸部部長李小鵬，風塵仆仆，輾轉深圳、珠海、肇慶、佛山，深入水域現(xiàn)場，調研視察廣東海事工作。

李小鵬在廣東省副省長袁寶成、廣東海事局局長、黨組書記陳畢伍、副局長莊則平等的陪同下，乘坐“海巡0966”船先后考察珠江口水上交通安全環(huán)境，了解深中通道建設及安全保障情況，登上“海躉1550”船視察港珠澳大橋海事處，前往東人工島檢查港珠澳大橋建設情況，順江而下考察西江水運發(fā)展，察看現(xiàn)場，座談調研，慰問一線海事人員，傾聽基層心聲，聽取廣東海事局和港珠澳大橋海事處工作匯報，對水上交通安全監(jiān)管和海事管理工作作出了重要指示。李小鵬強調，海事系統(tǒng)要深化改革，銳意創(chuàng)新，不斷提高海事管理水平，為海洋強國建設作出新的更大的貢獻。

發(fā)揚工匠精神打造深中通道和港珠澳大橋精品工程。充分借鑒港珠澳大橋建設的成功經驗，努力把深中通道建設打造成新的名片。

8日下午14時20分，烈日當空，深圳機場客運碼頭。

李小鵬在袁寶成等的陪同下，登上“海巡0966”船，與站立船舷迎候的陳畢伍、莊則平及海事人員一一握手后，走上二樓會議室?！昂Ｑ?966”船徐徐離開碼頭，在珠海海事局“海巡0933”船的引航下，駛向珠江口深中通道水域。

建設中的深中通道，是深圳至中山跨海大橋，起于廣深沿江高速機場互通立交，與深圳側連接線對接，向西跨越珠江口，在中山市翠亨新區(qū)馬鞍島上岸，終于橫門互通，建成后全長約24公里，跨海約22.4公里，是集“隧、島、橋、地下互通”于一體的超大型跨海通道工程。

航行約3海里時，深中通道西人工島雛形呈現(xiàn)在眼前。2016年12月，西人工島先行工程開工，目前已完成了20個鋼圓筒拖帶運輸和振沉作業(yè)。今日，數(shù)根巨形鋼圓樁柱如定海神針，撥地而起，高聳海面，施工現(xiàn)場一派繁忙景象。

李小鵬走上甲板，冒著酷暑，察看現(xiàn)場水域，詳細詢問施工情況。隨后，聽取深中通道工程項目負責人有關規(guī)劃、施工情況介紹，以及廣東海事局水上交通安全保障情況匯報。

深中通道建設水域通航環(huán)境十分復雜，陳畢伍說，通道自西向東穿越橫門東水道、橫門水道、龍橫航道、龍穴南水道、伶仃航道、礬石航道、機場支航道、大鏟水道等8條航道，萬噸貨輪、高速客船、中小海輪和漁船等各類船舶在此交匯，建設水域船舶流量可達約每天2800艘次。

李小鵬說，深中通道工程規(guī)模宏大、建設條件復雜、技術挑戰(zhàn)大。深中通道和港珠澳大橋相比施工難度更大、情況更復雜，水上交通安全保障工作更為艱巨。

李小鵬邊聽邊點頭肯定陳畢伍對深中通道工程建設保障工作匯報。廣東海事局牽頭成立深中通道建設水上交通安全工作領導小組，領導小組下設辦公室，統(tǒng)一組織實施深中通道建設水上交通安全工作，“一個機構對外、一個窗口辦事、實行一套規(guī)則、執(zhí)行一個指令”工作模式和“統(tǒng)一受理、集中辦公、聯(lián)合會審、統(tǒng)籌實施”的工作流程，為深中通道建設業(yè)主和施工單位提供“一窗受理、一站管理”服務。水上交通安全保障工作緊張有序。

李小鵬指出，深中通道建成以后，成為連接珠江口東西兩岸的重要通道，對于深圳、廣州整個廣東省更好更快發(fā)展起了重要的作用。部里面高度重視，為了工程建設的進度，率先審批了西人工島，使這一控制性工程如期開工，為整個工程按計劃2024年建成創(chuàng)造了條件。

李小鵬語重心長地說，要高度重視安全，高度重質量。要向港珠澳大橋建設學習借鑒，把好的經驗學習過來，把在建設過程中遇到的困難、問題，能夠舉一反三，采取措施加以避免。發(fā)揚工匠精神，充分借鑒港珠澳大橋建設的成功經驗，創(chuàng)新驅動，努力將深中通道建設打造成新的名片。

全力以赴做好港珠澳大橋工程收尾階段的工程建設工作，全力打造世紀、精品、平安、廉潔工程，向黨和人民交上一份滿意的答卷。

不知不覺中，“海巡0966”船航經深中通道西人工島，正駛向伶仃洋大橋深處。天海間，港珠澳大橋宛如一輪彩虹，若隱若現(xiàn)，扣人心弦。

港珠澳大橋由海中橋梁、人工島、海底隧道的主體工程以及粵港澳三地連接線和口岸組成。全長55公里的距離使其成為了當今世界上最長的跨海大橋。自2009年12月15日建設開工至今已8年，今年5月沉管隧道成功合龍，目前大橋基本連通。

李小鵬興致勃勃地觀看港珠澳大橋建設宣傳片，隨后，港珠澳大橋管理局局長朱永靈詳細介紹了工程建設情況，陳畢伍匯報港珠澳大橋建設水上交通安全保障工作。

廣東海事部門8年來，以“三零”為目標，精準執(zhí)法、精細管理，實現(xiàn)了零事故、零污染、零傷亡。成功實施11個階段共40次航道（路）調整轉換工作；制定各種施工船舶專用航線19條；設置開通了7條臨時航路；設置、撤除和調整航標910座次；累計疏通了300多萬艘次的過往船舶，組織了2600萬方人工島填島作業(yè)的砂石運輸船舶和2400萬方傾廢作業(yè)的淤泥運輸船舶；完成了33節(jié)沉管共45次的浮運安裝、841航次670件大型構件運輸、40次關鍵性工程吊裝的水上交通安全保障工作；組織大橋建設現(xiàn)場巡航約14969次，出動海巡船艇約14565艘次，出動海事執(zhí)法人員約101460人次，巡航里程約284248海里；開展了33次掃海測量，掃測面積約91.83平方公里，等等。

港珠澳大橋管理局局長朱永靈說，如果沒有海事部門的保駕護航，港珠澳大橋建設會寸步難行。在工程建設過程中，海事部門發(fā)揮了巨大作用，作出了非常大的貢獻。

李小鵬聽后滿意地點頭。他說，海事部門針對珠江通繁忙、通航條件復雜的實際情況，靠前值守、科學調度，有力保障了大蚪ㄉ杵詡淶暮叫瀉褪┕ぐ踩。向大家長期的辛勤工作表示衷心的感謝。

當前這個施工階段，是整個大橋建設成敗的關鍵期。李小鵬如是說，按照今年建成通車的預定工期，目前港珠澳大橋剩下不到半年的工期了，時間非常緊張，任務也相當繁重，這個施工成敗關鍵期，不可掉以輕心，一定要抓住當前施工的黃金時期，鼓足干勁，穩(wěn)扎穩(wěn)打，確保港珠澳大橋優(yōu)質如期建成，向黨和人民交上一份滿意的答卷。

李小鵬說，要切實抓好港珠澳大橋收尾階段工程建設。越到尾聲越要高度重視，高度警醒、高度負責，一如既往地把工程各項工作做好。要再接再厲，毫不放松，高度落實責任制，確保安全。

李小鵬強調，港珠澳大橋是我國建設交通強國征程中的重大工程項目。要堅持慎始慎終，嚴抓工程質量和安全，全力打造世紀、精品、平安、廉潔工程。海事部門要繼續(xù)配合建設，做好水上交通安全保障，為工程建設保駕護航，為交通強國建設做出新的更大貢獻。

扎根大海、服務大橋、確保平安、茁壯成長。希望海事系統(tǒng)能夠深化改革、銳意創(chuàng)新，不斷提高海事管理水平，為海洋強國建設作出新的更大的貢獻。

16時，時指黃昏，太陽卻不舍西下?！昂Ｑ?966”船行足了 22海里，穩(wěn)穩(wěn)地靠泊“海躉1550”船。

港珠澳大橋海事處，全體海事人整裝列隊。登上躉船，李小鵬與同志們一一握手，沿著海躉船上長長的“橋堡”文化走廊，邊走邊看，時而駐足問詢，時而若有所思，眼盯路過的一張張圖片，聆聽海事人堅守、護航的故事。

當目光停留在一張黨支部學習照片時，他問：像這樣邊遠的地方，能過正常的支部組織生活嗎？大橋海事處黨支部書記、處長鐘錫泉在旁邊肯定地回答：能！并介紹支部夜校等黨建工作。李小鵬高興地說，基層單位要高度重視黨的建設，充分發(fā)揮支部堡壘和先鋒模范作用。要加強隊伍建設、精神文明建設、黨風廉政建設。

走進智慧海事監(jiān)管室，李小鵬詳細了解海事監(jiān)管情況。在會議室觀看港珠澳大橋海事處宣傳介紹片和聽取工作匯報。

李小鵬說，大家堅守六年，保證了港珠澳大橋建設水域的平安。我代表交通運輸部對同志們長期堅守，確保港珠澳大橋海域平安，這種精神，表示欽佩，對你們取得成績表示祝賀，向你們并通過你們向同志們的家屬、親人們表示衷心的感謝，也通過港珠澳大橋海事處向全國海事系統(tǒng)的同志們表示誠摯的問候！

現(xiàn)在港珠澳大橋建設進入關鍵的收尾階段，他說，希望大家繼續(xù)努力，堅守陣地，確保工程建設的安全。同時研究好、完善好港珠澳大橋建成后相關的管理，確保大橋建成運營之后，大橋海域安全、高效、有序。

他寄語大橋海事處“扎根大海、服務大橋、確保平安、茁壯成長”。李小鵬說，我們國家交通事業(yè)在不斷發(fā)展，對海洋的利用也在不斷發(fā)展，這對加強海事工作提出了新的要求，港珠澳大橋海事處在這些方面做了一定的探索，雖然只是一個局部，針對一個工程，但是對海事深化改革、創(chuàng)新管理、加強服務，都有很重要的借鑒意義。

李小鵬強調，希望海事系統(tǒng)能夠深化改革、銳意創(chuàng)新，不斷提高海事管理水平，為海洋強國建設作出新的、更大的貢獻！

堅持生態(tài)優(yōu)先，強化規(guī)劃引領，加強智慧海事建設，加強安全管理，積極推進珠江黃金水道建設。

9日10時，李小鵬在袁寶成、陳畢伍等陪同下，再乘“海巡0966”船。

從肇慶新港起航，順流而下，航行13海里，沿江調研考察肇慶至佛山段西江航運干線航道。11時抵達佛山三水海事處監(jiān)管點躉船參觀后，慰問佛山海事一線工作人員，并與大家合影留念。

西江是珠江水系的主要干流，貫穿廣東、廣西兩省，東連粵港澳，西接滇黔兩省，是我國內河水運規(guī)劃“兩橫一縱兩網(wǎng)”主骨架中的“一橫”，是中國的第四大河流，航運量僅次于長江居全國第二。西江干線廣東段自封開界首至磨刀門珠海大橋長約347公里。

珠江，將是我國第二條黃金水道，成為21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶的連接腹地的通道。交通運輸部去年7月審議通過《關于推進珠江水運科學發(fā)展的若干意見》，珠江迎來了進一步加快科學發(fā)展的春天。

今年4月，李小鵬主持部務會議，剛審議通過《珠江水運發(fā)展規(guī)劃綱要》。時隔一個月，李小鵬就親臨西江，調研水運發(fā)展，給珠江―西江經濟帶加油鼓勁。

在肇慶新港碼頭，李小鵬參觀了肇慶市西江建設規(guī)劃展示圖，聽取市領導和肇慶海事局有關匯報。

決戰(zhàn)西江，海事在行動。陳畢伍介紹，廣東海事正開展創(chuàng)建“平安西江”行動，建設“智慧西江、協(xié)同西江、綠色西江、文化西江和共享西江”，提升西江海事部門的履職能力和服務水平，著力打造安全、暢通、綠色、高效的西江航運大通道，實現(xiàn)西江海事治理能力和治理體系現(xiàn)代化。

李小鵬頻頻點頭肯定。他說，希望廣東在推動綠色港口建設發(fā)揮先鋒模范作用。要繼續(xù)推動深化交通運輸領域供給側結構性改革，深化改革，創(chuàng)新驅動，擴大開放、合作共贏，走這條道路，交通運輸再繁重的任務，我們都能適應、都能完成好。

在“海巡0966”船上，先后觀看珠江水運發(fā)展宣傳片、廣東智慧海事宣傳片。李小鵬高度重視智慧交通建設，在觀看廣東智慧海事宣傳片的過程中，先后6次邊看邊用筆標記。他說，要大力推動科技創(chuàng)新，建設智慧交通。

在談到船舶碰撞橋梁時，李小鵬說，既要依靠信息技術加強監(jiān)管，又要加強防碰設備、手段、航道、人員、通航環(huán)境等綜合因素，進行綜合治理，扎實開展平安交通專項整治行動，有效防范和堅決遏制重特大事故。

在聽取陳畢伍和珠江航務管理局局長王建華匯報后，李小鵬強調，要堅持生態(tài)優(yōu)先，強化規(guī)劃引領，加強智慧海事建設，加強安全管理，深化改革、銳意創(chuàng)新，不斷提高海事管理水平，積極推進珠江黃金水道建設，更好服務國家戰(zhàn)略。

深圳機場事故范文第4篇

關鍵詞：地鐵 ，環(huán)控系統(tǒng)， 總結， 分析

Abstract: this paper introduces the LuoBao extension project of shenzhen metro line ring control system of the general situation, innovation of technology application, ring control system equipment, system installation problems, difficulties to carry on the analysis, and puts forward relevant Suggestions.

Key words: the subway, environmental control system, summary, analysis

中圖分類號：U231+.3文獻標識碼：A 文章編號：

1 工程概況

深圳市軌道交通羅寶線東起羅湖區(qū)羅湖站，終點位于寶安區(qū)機場東站，是貫穿深圳東西的交通大動脈。羅寶線分一期工程（以下簡稱一期工程）和羅寶線續(xù)建工程（以下簡稱續(xù)建工程）兩個工程項目先后建設，續(xù)建工程起點白石洲站，終點深圳機場站，線路全長23.62公里，共15座車站（地下車站13座，高架車站2座），設前海車輛段（占地約39.55萬平米）1座。本文主要對續(xù)建工程車站環(huán)控系統(tǒng)進行總結與分析。

地下車站環(huán)控系統(tǒng)分車站通風空調系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風系統(tǒng)。車站環(huán)控系統(tǒng)又分為公共區(qū)通風空調系統(tǒng)和設備管理用房通風空調系統(tǒng)。公共區(qū)通風空調系統(tǒng)采用屏蔽門系統(tǒng)制式，由公共區(qū)站廳、站臺空調、通風及防排煙系統(tǒng)組成；設備管理用房由空調通風、防排煙系統(tǒng)組成。區(qū)間隧道通風系統(tǒng)由活塞通風、機械通風兼容排煙系統(tǒng)組成。

1.1.通風空調系統(tǒng)

公共區(qū)和設備管理用房采用集中冷源的中央空調系統(tǒng)，選用2臺螺桿冷水機組。空調水系統(tǒng)采用一次泵變流量控制。公共區(qū)通風空調系統(tǒng)選用2臺組合式空調箱，根據(jù)公共區(qū)溫度變風量運行。設備管理用房通風空調系統(tǒng)選用多臺空氣處理機組。重要設備用房設置變頻多聯(lián)式空調，供夜間或中央空調系統(tǒng)停用期間使用。

車站冷水機組車站組合式空調箱

1.2區(qū)間隧道通風系統(tǒng)

區(qū)間隧道通風系統(tǒng)包括車站軌頂、軌底通風系統(tǒng)和區(qū)間隧道通風系統(tǒng)。軌頂、軌底通風系統(tǒng)，設置2臺變頻UPE/OTE軸流排熱風機，和站臺下排熱風道及屏蔽門外車行道頂排熱風道連通，通過風閥轉換、與TVF通風系統(tǒng)聯(lián)合運作以實現(xiàn)區(qū)間隧道正常工況、阻塞工況通風排熱和火災工況時排煙功能,站臺發(fā)生火災時,亦輔助排熱系統(tǒng)排煙；區(qū)間隧道通風系統(tǒng)，在車站兩端分別設置2臺雙速18#可逆轉耐高溫軸流風機和相應組合風閥，系統(tǒng)可通過風閥的轉換，進行活塞通風或機械通風的轉換，并聯(lián)運行或互為備用，以滿足車站相鄰區(qū)間隧道正常工況、阻塞工況通風排熱或火災工況時的排煙要求。

TVF風機UPE/OTE風機

1.3 防排煙系統(tǒng)

車站站廳和站臺分為4個防煙分區(qū),排風管兼作排煙風管。兩端環(huán)控機房內各設置的2臺耐高溫軸流排煙風機用于車站公共區(qū)火災工況排煙，站臺火災時，除開啟2臺排煙風機排煙外，為保證站廳到站臺的樓梯和扶梯口處具有不小于1.5m/s的向下氣流，打開車站兩側屏蔽門最遠端的一組活動門，啟動隧道風機進行排煙。

1.4車站環(huán)控系統(tǒng)控制

車站空調通風系統(tǒng)由中央控制、車站控制和就地控制三級組成，就地控制具有優(yōu)先權。

1.4.1就地控制

續(xù)建工程在國內率先采用環(huán)控設備集中智能就地控制的設計—馬達控制中心（MOTOR CONTROL CENTER），簡稱MCC，在MCC上，集中實現(xiàn)對各類通風空調設備(風機、空調箱、連鎖風閥、水泵等)的供電、監(jiān)視、測量、控制和保護；實現(xiàn)對智能模塊的參數(shù)設定、復位等，實現(xiàn)三級控制轉換及運行狀態(tài)顯示。

車站馬達控制中心（MOTOR CONTROL CENTER）

1.4.2 車站控制

車站BAS系統(tǒng)，通過MCC，對環(huán)控設備進行車站級控制，車站空調通風系統(tǒng)根據(jù)不同季節(jié)室外空氣溫濕度的變化，實行三種運行工況：最小新風空調工況、全新風空調工況、通風工況，控制系統(tǒng)根據(jù)檢測到的室外空氣狀態(tài),控制相關設備及風閥以實現(xiàn)不同運行工況的轉換。

車站控制室接受中央控制室的指令，控制顯示本車站所有空調通風系統(tǒng)設備的運行狀態(tài)及溫濕度檢測儀數(shù)值；接受空調通風系統(tǒng)設備的故障報警信號和火災報警信號，控制相應空調通風兼排煙設備及相關風閥,并轉入火災運行模式?？刂?、顯示本車站屏蔽門啟閉及狀態(tài)。

1.4.3 中央控制

在車輛段OCC中央控制室控制、顯示全線區(qū)間隧道風機(TVF風機),車站排熱風機(U/O風機)和相應風閥的運行及狀態(tài)、顯示、記錄，打印室外空氣狀態(tài)。區(qū)間火災模式下各隧道風機的控制。

2 工程創(chuàng)新—羅寶線續(xù)建工程環(huán)控系統(tǒng)與羅寶線一期工程環(huán)控系統(tǒng)的比較

2.1 通風空調

2.1.1 一期工程大系統(tǒng)采用四臺組合式空調箱送風。續(xù)建工程工程采用兩臺60000m3/h組合式空調箱，節(jié)省了設備房空間和設備投資。

2.1.2 一期工程僅大系統(tǒng)空調箱、回排/兼排煙風機采用變頻控制。續(xù)建工程大系統(tǒng)的空調箱、回排/兼排煙風機采用變頻控制、UPO/OTE風機采用變頻控制，全線空調水系統(tǒng)采用一次泵變流量控制。在設計初期，變流量對冷水機組的性能及能效影響，沒有權威的試驗數(shù)據(jù)。深圳地鐵公司與冷水機組供應商煙臺頓漢布什公司于2007年5月在煙臺頓漢布什工廠試驗臺（該試驗臺經過國家權威機構檢測并認證）測試了100%、75%、50%負荷下，冷凍水、冷卻水流量變化，對冷水機組COP的影響。這是國內地鐵行業(yè)首次在冷水機組試驗臺進行的全面、科學、詳盡的關于變負荷下變流量對水冷式冷水機組能效影響的試驗，共測試20個工況，耗時近100小時，獲得了1860余個有效數(shù)據(jù)，為水冷式冷水機組變負荷、變水量運行在環(huán)控工藝設計方面的推廣運用提供了詳實的數(shù)據(jù)和安全運行操作注意事項。得出結論如下：

2.1.2.1空調水系統(tǒng)變頻安全運行的條件：

（1）水冷式冷水機組采用一次泵變流量限用于滿液式蒸發(fā)器結構的冷水機組。

（2）水流量變化范圍為100%—50%。

（3）水流量下降的比率（%）不小于負荷下降比率。

（4）機組排氣壓力≤名義額定工況排氣壓力。

（5）水流量變化速率應滿足水溫變化速率要求，推薦值為≤0.56℃/min。

2.1.2.2空調水系統(tǒng)變頻節(jié)能運行特性：

（1）冷凍水變流量對冷水機組的COP值基本無影響，COP變化在2%以內；

（2）冷卻水變流量對冷水機組的COP值稍有影響，COP下降約3%-8%%左右；

（3）冷卻水進水溫度上升對冷水機組COP值下降較為明顯，達15%-20%；

（4）若冷卻水量下降，冷卻水進水溫度上升，則對冷水機組COP值影響更為明顯，下降18%-23%左右，不宜采用，這種工況主要出現(xiàn)在熱季中午時段。

2.1.3 一期工程空調水管材采用鍍鋅鋼管，續(xù)建工程空調水管采用襯塑鋼管，改善空調水系統(tǒng)循環(huán)水水質。

2.1.4 續(xù)建工程采用多聯(lián)機變頻空調系統(tǒng)作為重要設備用房的備用空調系統(tǒng)。在冷水機組系統(tǒng)檢修或故障時，保證設備用房的空調，同時，夜間非運營時段，可停止冷水機組，使用變頻多聯(lián)空調系統(tǒng)作為設備用房空調，充分節(jié)能。

2.1.5 一期工程環(huán)控設備的就地控制柜分散布置，分散控制，續(xù)建工程環(huán)控設備采用集中智能控制（MCC馬達控制中心），車站BAS系統(tǒng)與MCC數(shù)據(jù)通訊，實現(xiàn)車站級控制。MCC實現(xiàn)了環(huán)控設備就地集中控制以及控制集成。

2.2 防排煙系統(tǒng)

2.2.1為保證站臺層發(fā)生火災時，站臺到站廳的樓扶梯口有向下的1.5m風速，在站臺火災時，除保留一期工程站臺火災模式外，增加了人工開啟屏蔽門最端頭的四個滑動門，啟動TVF、UPE/OTE風機輔助車站排煙的模式。該模式下，站臺排煙效果非常明顯，是防排煙系統(tǒng)的重大改進措施，被地鐵行業(yè)普遍推廣采用。

2.2.2 深圳地鐵一期工程大系統(tǒng)回排風兼做排煙風機。續(xù)建工程大系統(tǒng)排煙系統(tǒng)單獨設置排煙風機（管路系統(tǒng)仍與回排風系統(tǒng)兼用）；同時，正常工況與火災工況切換的風閥采用快速開/關執(zhí)行機構，以上措施，提高了正常工況與火災工況的切換時間，有利于在火災情況下防排煙系統(tǒng)的快速轉換。

2.2.3續(xù)建工程氣消無關的防火閥僅由BAS系統(tǒng)監(jiān)控，F(xiàn)AS不控，氣消相關的防火閥由FAS系統(tǒng)監(jiān)控，減少了防火閥的故障點，大大提供了防火閥的穩(wěn)定性和可控性。

3 環(huán)控系統(tǒng)設備重點難點、存在問題及解決措施

續(xù)建工程主要環(huán)控設備包含冷水機組、隧道風機、組合式空調箱、空氣處理機組、車站風機、消聲器、風閥、水泵、冷卻塔、水閥、變頻多聯(lián)式空調系統(tǒng)等。地下車站空間有限、管線復雜、車站通風系統(tǒng)兼防排煙系統(tǒng)，可靠性、可控性要求高、因此，環(huán)控系統(tǒng)設備存在種類多、型號多、數(shù)量多、接口多的特點。把控設備質量、處理好專業(yè)之間的接口，實現(xiàn)控制功能，是環(huán)控系統(tǒng)設備的關鍵。重點分析環(huán)控系統(tǒng)設備配電、控制的接口問題。

3.1. 環(huán)控設備的配電

部分環(huán)控設備，如組合式空調箱、變頻多聯(lián)式空調的配電設計與設備要求不匹配。組合式空調箱不僅設備本體需要配電，其檢修照明燈、連鎖風閥、靜電除塵裝置、壓差報警裝置、變頻電機散熱風扇等部件均須配電。必須在設計聯(lián)絡階段將接口界面和具體的配電要求提給動照專業(yè)，確保按設備要求配電。其它環(huán)控設備的配電也存在這樣那樣的問題，不一一列舉。在設計階段，應對各類設備的各種規(guī)格型號的機組的配電，做詳細的了解，做好動照專業(yè)和環(huán)控專業(yè)的資料互提和確認。

3.2MCC就地控制

對集中智能控制系統(tǒng)（MCC馬達控制中心）這種新的控制模式，從系統(tǒng)設計到產品設計都缺乏經驗，因此，在第一批設計制造的MCC集中控制柜，存在以下主要問題：

a、不能實現(xiàn)風機軸報警功；

b、不能實現(xiàn)風機與風閥連鎖控制；重新設計電路控制。

c、不能實現(xiàn)TVF風機60秒內完成正反轉切換的控制；

d、不能實現(xiàn)雙速風機高低速切換的控制；

e、MCC柜內變頻器、軟啟型號選用偏小，與環(huán)控設備的控制需求不匹配；

組織設計單位和各設備廠家重新進行全面、細致的接口設計聯(lián)絡和產品設計，將問題逐一解決。在今后的地鐵建設，應加強MCC廠家和被控設備廠家之間的技術聯(lián)絡，編制詳細的接口文件，在MCC樣機驗收環(huán)節(jié)，增加MCC與主要被控設備進行聯(lián)合測試的內容，在產品設計制造階段發(fā)現(xiàn)、解決問題。

4 環(huán)控系統(tǒng)安裝工程重點難點、存在問題及解決措施

4. 1設備基礎、預留預埋

因設備預留預埋的設計、施工在前，設備招標在后，出現(xiàn)前期土建施工的設備預留預埋和設備基礎與實際設備要求不完全一致，在設備安裝前，應認真對大型設備的基礎、預留預埋進行核驗，驗收合格后才能安裝設備。

4.4 設備檢修空間的預留

設備檢修空間問題最突出的是風閥執(zhí)行機構的檢修空間和空氣處理機組檢修空間。風管安裝的離墻距離，應充分考慮在該管路上風閥執(zhí)行機構的接線和檢修位置；

空氣處理機組原則上應落地安裝，預留機組過濾網(wǎng)抽出空間。在施工圖設計及施工交底時作為強制要求下發(fā)。

4.5 現(xiàn)場尺寸測量

組合式風閥、片式消聲器這兩類設備，需要在風道土建結構完工后，在現(xiàn)場測量設備的孔洞尺寸，根據(jù)實際孔洞尺寸生產設備。而風道一般較晚才完成施工，對設備批量投產和及時到貨，都有較大的影響。因此，在該環(huán)節(jié)上，設備廠家應全面了解車站風道施工進度，跟現(xiàn)場施工多對接、多溝通，為設備投產和按期到貨提供保障。

需現(xiàn)場測量土建孔洞尺寸的組合式風閥 需現(xiàn)場測量土建孔洞尺寸的片式消聲器

4.6設備安裝

設備廠家與設計院針對各類環(huán)控設備，編制了《環(huán)控設備通用圖》，包括了設備型號、參數(shù)、設備基礎、預留預埋以及詳細的安裝要求。地鐵隧道風機、射流風機、組合式風閥、結構片式消聲器等為地鐵/隧道專用設備，其預留預埋和安裝要求較高，需嚴格把關。在設備安裝前必須對設備基礎進行專項驗收，各類設備、管線安裝實施樣板制度，統(tǒng)一安裝標準、驗收標準。

4.7管路安裝

環(huán)控系統(tǒng)管路的安裝，除滿足國家相關施工驗收規(guī)范以外，應充分注意以下要求：

4.7.1嚴格控制風管、水管保溫質量。為避免風管保溫材料脫落照成事故，對電氣設備上方風管、軌行區(qū)附近的風管進行鋼帶包扎。

4.7.2所有管道支架需做鍍鋅處理。鍍鋅層厚度不小于50μm。

4.7.3穿防火隔墻風管設1.6mm厚鋼板套管。風管材質及厚度嚴格按設計及相關國家規(guī)范要求執(zhí)行，特別是防排煙系統(tǒng)的風管。

4.7.4 風管避免安裝在配電設備的上方，風口避開電氣設備上方。

4.7.5立式風閥的固定必須依靠混凝土結構。對混風室等處的立式風閥，應在地面和頂面進行固定。

4.7.6防火閥設獨立支吊架，立式風管上的防火閥，應專門設固定支架。

4.7.7車站穿樓板風管孔洞要求設置防水圍堰，并對孔洞進行封堵。

4.8孔洞的防火封堵

孔洞的防火封堵是防排煙的重點、難點工作。風管、水管穿墻、穿樓板的孔洞，占車站孔洞量的50%以上，明確封堵責任單位、做到穿墻管線隨做隨堵，避免管道安裝完成后沒有封堵的操作空間。風道旁的設備房、大風管上方、電纜井、夾層、穿樓板孔是重點封堵對象和檢查對象。在設備房上天花前，必須完成防火封堵的專項檢查工作。防火封堵嚴格按《建筑防火封堵應用技術規(guī)程》以及合同防火封堵技術要求施工。

水管防火封堵風管防火封堵

5 環(huán)控系統(tǒng)調試重點難點、存在問題及解決措施

地鐵環(huán)控系統(tǒng)控制較為復雜，除了常規(guī)的單機、單系統(tǒng)調試，還有系統(tǒng)聯(lián)調。調試難點如下：

5.3.1 MCC對環(huán)控設備的就地級控制

實現(xiàn)MCC就地及遠程對環(huán)控設備的控制，特別是帶連鎖風閥的設備，如風機、組合式空調箱、空氣處理機組等設備。續(xù)建工程根據(jù)首通段調試經驗，編制了調試方案、調試點表（點對點調試項目上千項），把調試工作系統(tǒng)化、標準化。

5.3.2 冷水機組對冷卻塔、冷卻塔電動蝶閥、水泵的連鎖控制

地鐵空調水系統(tǒng)，由冷水機組實現(xiàn)對冷卻塔、冷卻塔電動蝶閥、冷凍水泵、冷卻水泵的連鎖控制?？刂七壿嫛⒖刂圃砑翱刂朴衫渌畽C組廠家負責提出，通過冷水機組控制柜與被控設備的控制柜之間實現(xiàn)。

實施過程中，安裝、供貨、調試責任主體不同，接口復雜，導致實施過程出現(xiàn)了較多的問題，如實現(xiàn)連鎖控制線纜的提供、敷設和接線的責任主體的確定，水泵變頻控制與連鎖控制功能的實現(xiàn)等。經過長達半年的技術聯(lián)絡和現(xiàn)場調試，實現(xiàn)了該功能。

5.3.3防排煙系統(tǒng)調試

（1）防火閥的現(xiàn)場調試，是整個環(huán)控、防排煙系統(tǒng)調試的難點工作，一個車站幾十個防火閥，從單機調試、系統(tǒng)調試、聯(lián)調，每個站的調試時間超過三個月。需要廠家、安裝承包商、以及BAS、FAS系統(tǒng)的充分重視和良好配合。

（2）防排煙風口風量調試，是防排煙消防驗收的重中之重。要求將風口調節(jié)到每個風口風量實測值不超過設計值的±5%。測試時，應注意各室、風道的門是否關閉、各設備是否在相應的狀態(tài)，各閥是否在相應工況。注意檢查TVF風機氣流流向是否符合正排反送的原則。

（3）防排煙模式聯(lián)動調試