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智能交通發(fā)展前景范文第1篇

【關(guān)鍵詞】智能交通 圖像處理技術(shù) 概述 應(yīng)用

我國經(jīng)濟(jì)目前處于快速的發(fā)展過程中，交通事業(yè)及其機(jī)動(dòng)化水平也得到了迅速的發(fā)展，但在此背景下我國的交通發(fā)展存在很多問題，很多城市的交通流量都在與日俱增，交通堵塞、事故等經(jīng)常發(fā)生。為了解決當(dāng)下交通事業(yè)發(fā)展的困難局面，我國有些城市已經(jīng)開始建立和應(yīng)用智能化交通系統(tǒng)，以此實(shí)現(xiàn)城市交通的順暢運(yùn)行。在智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用中，圖像處理技術(shù)應(yīng)用比較廣泛，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義及廣闊的發(fā)展前景。

1 智能交通的概述

智能交通系統(tǒng)，目前在全球很多國家得到了廣泛的應(yīng)用，是很多國家發(fā)展交通事業(yè)及運(yùn)輸事業(yè)過程中的重點(diǎn)關(guān)注對象。我國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度較快，相關(guān)的科學(xué)技術(shù)也在不斷深化發(fā)展的過程中，在此背景之下，智能交通系統(tǒng)在我國也處于快速發(fā)展的趨勢下，在很多城市得到了較好的應(yīng)用，具有極強(qiáng)的應(yīng)用前景。智能交通系統(tǒng)，是基于完善道路設(shè)計(jì)建設(shè)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，該系統(tǒng)主要應(yīng)用了信息技術(shù)、智能技術(shù)、電子技術(shù)、地理技術(shù)、圖像處理技術(shù)、傳感器技術(shù)等多種不同的先進(jìn)技術(shù)。其中，圖像處理技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用最為廣泛，也最具重要價(jià)值。這些先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，使得智能交通系統(tǒng)成為了一種先進(jìn)、準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的交通系統(tǒng)，可以帶動(dòng)交通事業(yè)與運(yùn)輸事業(yè)向智能化方向發(fā)展。

智能交通系統(tǒng)的發(fā)展與應(yīng)用，不僅可以提高地面交通的效率，還可以使現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施得到最為廣泛和高效地應(yīng)用，也能保證交通安全。應(yīng)用智能交通系統(tǒng)之后，人力、物力、財(cái)力投入都會出現(xiàn)明顯的下降，與傳統(tǒng)模式的交通系統(tǒng)相比，具有較好的社會價(jià)值與經(jīng)濟(jì)意義。此外，應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，還可以實(shí)現(xiàn)對車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下的行為分析，保證分析工作的準(zhǔn)確性，對于交通部門的工作也有積極的促進(jìn)作用。

2 圖像處理技術(shù)在智能交通中的應(yīng)用

筆者在上文已經(jīng)提到，智能交通系統(tǒng)在具體的應(yīng)用過程中，需要很多先進(jìn)技術(shù)給予支撐，其中，圖像處理技術(shù)的應(yīng)用最為廣泛，是智能交通系統(tǒng)應(yīng)用的所有技術(shù)中最為關(guān)鍵的技術(shù)之一。下面將對圖像處理技術(shù)在智能交通中的應(yīng)用作簡要分析：

2.1 車牌識別

在智能交通系統(tǒng)中，圖像處理技術(shù)的應(yīng)用首先就體現(xiàn)在車牌識別中。車牌識別是智能交通系統(tǒng)的主要構(gòu)成，可以幫助車輛管理部門對車輛進(jìn)行合理、高效的管理，提高工作人員的具體效率。目前，車牌識別主要應(yīng)用于停車場管理、小區(qū)管理、高速公路系統(tǒng)等主要方面。

車牌識別，主要是對路面運(yùn)行的車輛進(jìn)行監(jiān)控拍攝，提取其車牌的主要信息，如漢字字符、英文字符、顏色、數(shù)字等。在對這些信息進(jìn)行處理的過程中，需要對圖像進(jìn)行采集、預(yù)處理、最終識別。車牌識別的應(yīng)用，需要相關(guān)的部門安裝數(shù)字設(shè)備、攝像系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等，在此基礎(chǔ)之上對車輛進(jìn)行圖像信息采集，之后對采集到的信息進(jìn)行預(yù)處理，找出車牌在圖像中存在的具置，將所有信息進(jìn)行提取，并分析信息中的所有要素，最終識別出車牌的真實(shí)信息及真實(shí)號碼。

車牌識別在具體的應(yīng)用過程中，圖像、照片的質(zhì)量會受到很多外界因素的影響，如日照因素、降雨、車輛運(yùn)行速度等。在這些不同的外界因素影響下，車牌識別系統(tǒng)所采集到的車牌信息經(jīng)常會出現(xiàn)模糊、看不清、重疊等問題，對于后續(xù)的識別工作有嚴(yán)重的負(fù)面影響。因此，在進(jìn)行正式的車牌識別工作之前，工作人員應(yīng)當(dāng)著重對車牌圖像進(jìn)行預(yù)處理，如對圖像進(jìn)行灰化、二值化、校正等，保證車牌識別的準(zhǔn)確程度。我國目前雖然也應(yīng)用圖像處理技術(shù)進(jìn)行車牌識別工作，但是我國車牌的格式相對繁多，背景也比較復(fù)雜，缺少較好的統(tǒng)一性，因此存在識別不清等問題，需要有關(guān)部門對此進(jìn)行進(jìn)一步合理改善。

2.2 信息采集

在智能交通的發(fā)展與應(yīng)用過程中，工作人員還可以利用圖像處理技術(shù)進(jìn)行信息采集，以保證智能交通系統(tǒng)得到高效、穩(wěn)定的運(yùn)行。

某市交通部門在開發(fā)智能交通系統(tǒng)之后，利用圖像處理技術(shù)對交通信息進(jìn)行合理的采集。工作人員通過對該技術(shù)的具體操作，獲取道路交通運(yùn)行過程中方方面面的運(yùn)行信息，如具體的車流量、車輛運(yùn)行速度、車輛類型、道路交通密度等。圖像處理技術(shù)在采集這些相關(guān)信息之后，就將圖像立即傳回到工作人員及分析人員的電腦上，分析人員就可以據(jù)此獲取交通運(yùn)行的確切信息與實(shí)際狀況，從而保證交通管理部門對道理交通進(jìn)行合理、高效的管理，并及時(shí)發(fā)出預(yù)警信息與誘導(dǎo)信息，對道路交通運(yùn)行中的車流進(jìn)行調(diào)節(jié)與疏導(dǎo)，避免交通出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，?shí)現(xiàn)道理交通的順暢運(yùn)行。該市交通部門發(fā)現(xiàn)，在應(yīng)用圖像處理技術(shù)進(jìn)行信息采集與分析之后，道路交通管理部門的工作效率得到了明顯的提高，該市的交通擁堵問題也得到了合理解決。

2.3 車輛檢測

圖像處理技術(shù)在智能交通中的應(yīng)用，除了車牌識別之外，還可用于車輛檢測工作。目前，車輛檢測的主要方法有背景差檢測法、邊緣檢測法、幀差法、模型法等。這四種檢測方法都可用于進(jìn)行車輛檢測，并具有較好的檢測效果。目前，在智能交通的應(yīng)用與發(fā)展過程中，圖像處理技術(shù)的一個(gè)主要的應(yīng)用方向便是被用于車輛檢測。

智能交通應(yīng)用圖像處理技術(shù)進(jìn)行車輛檢測，在某種程度上是基于車牌識別工作才得以進(jìn)行的。智能交通系統(tǒng)在采集到車輛信息之后，圖像處理技術(shù)就可以通過對車牌等車輛的主要信息進(jìn)行合理、高效的識別，以此實(shí)現(xiàn)對車輛的實(shí)時(shí)檢測。

2.4 在電子警察中的應(yīng)用

圖像處理技術(shù)在智能交通中的應(yīng)用，還可以體現(xiàn)在電子警察的應(yīng)用方面。電子警察是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，可以在某種程度上代替警察進(jìn)行工作，不僅可以保證工作的高效性，還可以提高工作的合理性。圖像處理技術(shù)在電子警察中的應(yīng)用，主要可以分為以下幾個(gè)方面：圖像濾波技術(shù)、圖像編碼、圖像識別、圖像加密等。

圖像濾波技術(shù)主要指的就是圖像處理技術(shù)可以將拍攝到的視頻畫面中的噪聲等嚴(yán)重的干擾源進(jìn)行合理清除，在此基礎(chǔ)上將視頻圖像中的有效信息進(jìn)行高校提取。視頻編碼，主要就是利用相應(yīng)的編碼技術(shù)對智能交通系統(tǒng)拍攝到的視頻圖像進(jìn)行二次編碼，以此保證圖像可以滿足具體的通信需求。圖像加密，主要用于對視頻圖像進(jìn)行密碼，也可以添加其它的保密手段，保證視頻圖像的安全性。

某市交通部門在開發(fā)和利用了智能交通系統(tǒng)以后，將電子警察與智能交通系統(tǒng)相結(jié)合。該市的電子警察，由于應(yīng)用了比較先進(jìn)、關(guān)鍵的圖像處理技術(shù)，因此不僅可以做到對車輛、行人進(jìn)行視頻拍攝，還可以對拍攝好的視頻進(jìn)行分析、加密、編碼等。該市交通部門的管理者發(fā)現(xiàn)，電子警察在應(yīng)用圖像處理技術(shù)之后，工作效率得到了明顯提高，對于該市的交通事業(yè)發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用，也帶動(dòng)了該市智能交通系統(tǒng)在未來的深化發(fā)展。

2.5 障礙物檢測

除了上述幾種應(yīng)用方向之外，圖像處理技術(shù)在智能交通中的應(yīng)用，還包括了障礙物檢測這一主要內(nèi)容。在交通系統(tǒng)中，障礙物主要包括了車輛行駛過程中前方道路的行人、自行車、電動(dòng)車、其它機(jī)動(dòng)車及交通標(biāo)識等。圖像處理技術(shù)在障礙物檢測中的應(yīng)用，主要是利用了立體視覺檢測、背景運(yùn)動(dòng)檢測分析、光流檢測等主要方法。在進(jìn)行檢測的過程中，圖像處理技術(shù)主要是基于對攝像頭拍攝到的視頻畫面等進(jìn)行細(xì)致分析，看道路前方何處存在障礙，并及時(shí)將障礙情況提示給司機(jī)等人。目前，這幾種主要的障礙物檢測方法在智能交通系統(tǒng)中都得到了相對較好的應(yīng)用，效果也比較理想，對于圖像處理技術(shù)的深化革新及智能交通系統(tǒng)的再發(fā)展可以起到強(qiáng)有力的推動(dòng)作用。

3 結(jié)語

智能交通的發(fā)展與應(yīng)用，不僅可以解決現(xiàn)存的交通問題，更可以帶動(dòng)我國交通事業(yè)在未來的發(fā)展。在智能交通的應(yīng)用過程中，圖像處理技術(shù)得到了比較廣泛的應(yīng)用，可以用于車牌識別、字符分割等。圖像處理技術(shù)的應(yīng)用，不僅給予智能交通發(fā)展應(yīng)有的支持，也提高了智能交通的應(yīng)用效率，保證智能交通的應(yīng)用收到實(shí)際效果。相關(guān)部門及人員若想保證智能交通得到深化發(fā)展，就一定要重視圖像處理技術(shù)的應(yīng)用效果及其應(yīng)用質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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作者簡介

紀(jì)老平（1974-），女，山西省太原市人。大學(xué)本科學(xué)歷?，F(xiàn)為太原警官職業(yè)學(xué)院講師。研究方向?yàn)閳D像處理、數(shù)字水印。

智能交通發(fā)展前景范文第2篇

生活在大都市的人對道路交通的狀況都深有體會，用一個(gè)字來形容就是：堵，尤其是當(dāng)你有急事的時(shí)候，堵得你坐立不安，堵得你心急如焚。城市居民的生活秩序和生活質(zhì)量已經(jīng)在一定程度上因?yàn)槎萝嚩艿搅擞绊?，盡管路越修越寬，像北京從三環(huán)擴(kuò)到四環(huán)，從四環(huán)拓到五環(huán)，現(xiàn)在又開始向六環(huán)發(fā)展，但堵車的情況并未見有太多的改觀。那究竟是什么原因造成堵車情況如此嚴(yán)重呢？

道路交通因何而堵？

不同城市的道路交通擁堵情況具有不同的特點(diǎn)，但總體來看以下幾個(gè)方面是共同的原因。

（1）汽車交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)車輛超常增長的需求。這個(gè)問題對于很多城市來說都存在，道路擴(kuò)充的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上汽車的增長速度，尤其是在市區(qū)，道路擴(kuò)充的余地是很有限的，車路之間的矛盾日趨尖銳，道路超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。例如在天津市，由于道路、停車場等交通設(shè)施受土地和空間資源配置的制約，道路與交通管理設(shè)施建設(shè)滯后于車輛和交通流量的發(fā)展，城市車均道路面積呈明顯的下降趨勢，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，天津市市內(nèi)機(jī)動(dòng)車行駛速度1996年平均為26.96公里/小時(shí)，比1989年下降了35％，高峰時(shí)段，市中心干道路段的機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速僅為10公里/小時(shí)。

（2）停車難的靜態(tài)問題直接影響交通擁堵的動(dòng)態(tài)問題。這是許多大城市普遍存在的問題，停車場的建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了車輛發(fā)展的需要，路邊亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重，既影響了交通也影響市容。隨著城市車輛保有量的迅速增長、外來車輛的大量增加、公共停車設(shè)施的嚴(yán)重滯后，以及停車設(shè)施多頭分散管理、相互脫鉤、缺乏聯(lián)系與協(xié)調(diào)，使目前車輛停放愈加困難，尤其是城市中心商務(wù)區(qū)的停車難問題日益突出，成為亟待解決的社會問題。例如青島市路內(nèi)（包括路邊和路上）停車位占公共停車泊位的比例約為73％左右，且公交車公共停車泊位萬人擁有率很低。

（3）政府用于市政基建的資金有限。這一點(diǎn)在很多城市（例如廣州市和青島市等）都有體現(xiàn)，由于政府用于市政基建投資資金的限制，加上法規(guī)、管理措施不配套等各方面的原因，制約了主城路外公共設(shè)施的開發(fā)建設(shè)速度。北京的這一問題還不是很明顯，但也存在城市交通投資主體單一的問題，如果一直這樣下去就會難以適應(yīng)當(dāng)前和未來發(fā)展的需要。

（4）對公共交通的重視不夠和投資不足。要解決城市的交通擁堵問題，大力發(fā)展公共交通才是出路，北京、上海、廣州等特大城市尤其如此。目前國內(nèi)的公交系統(tǒng)信息化應(yīng)用還比較落后，很多公交公司的車輛調(diào)度仍然依靠人工進(jìn)行，不僅效率低，而且很容易造成車站的擁堵。目前智能公交調(diào)度系統(tǒng)在國內(nèi)基本處于空白階段，也是方案商可以重點(diǎn)發(fā)展的領(lǐng)域。以廣州為例，與廣州市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和GDP相比，廣州市在公共交通建設(shè)上的投入?yún)s很有限，公共交通投入低于廣州市財(cái)政收入的增長速度，市財(cái)政逐年增長，對公共交通的補(bǔ)貼卻逐年減少，同時(shí)廣州對公交專用車道的認(rèn)識也需要進(jìn)一步提高，2010年亞運(yùn)會的召開將使廣州公共交通面臨比較大的壓力。

除此之外，其他原因如道路功能的戰(zhàn)略規(guī)劃失當(dāng)、城市道路資源利用率低下、城市中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度與其交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出、出租車空駛率仍然比較高等問題，也增加了無效交通量，導(dǎo)致?lián)矶庐a(chǎn)生或嚴(yán)重化。

中國智能交通

既然道路的擴(kuò)充有限度，而機(jī)動(dòng)車又在不斷地高速增長，車路的供求矛盾如此尖銳，什么辦法能使道路交通的擁堵情況得到改觀呢？這時(shí)候很多人想到了智能交通。

智能交通要解決的問題其實(shí)就是兩個(gè)字――秩序。既然汽車數(shù)量在不斷增加，道路快速擴(kuò)充又不現(xiàn)實(shí)，那么解決車輛行駛的秩序問題就顯得尤為重要。所謂智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System，簡稱為ITS），是一種集信息技術(shù)（IT）、人工智能（AI）、電子控制、地理信息（GIS）、全球定位（GPS）、影像、計(jì)算機(jī)處理、有線/無線通信等多種技術(shù)在一起的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)，能對各種運(yùn)輸方式進(jìn)行現(xiàn)代化、科學(xué)化的智能管理。

在一些發(fā)達(dá)國家，例如日本、歐美國家，一些技術(shù)在智能交通領(lǐng)域的應(yīng)用已經(jīng)比較成熟，智能交通的應(yīng)用成效也日益顯著，中國政府從上世紀(jì)90年代后期也開始重視職能交通領(lǐng)域技術(shù)的發(fā)展。2000年初，科技部會同國家計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、公安部、鐵道部、交通部等幾十個(gè)部、委、局聯(lián)合建立了發(fā)展ITS的政府協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)――全國智能運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組及辦公室，并成立了ITS專家咨詢委員會，交通部、建設(shè)部和公安部已先后成立了智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程研究中心。中國在全國智能運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)小組及辦公室的直接指導(dǎo)下，通過產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合的方式開展研發(fā)和推廣應(yīng)用。全國智能運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組及辦公室負(fù)責(zé)組織研究制定中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的總體戰(zhàn)略、技術(shù)政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以及相關(guān)的扶持政策，積極支持有關(guān)部委、地方、企業(yè)及科研單位，根據(jù)行業(yè)、地區(qū)特點(diǎn)開展ITS關(guān)鍵技術(shù)研究與應(yīng)用示范，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)化。

“十五”期間，中國政府非常重視ITS的共性和關(guān)鍵技術(shù)的研究，并在“十五”科技攻關(guān)重大專項(xiàng)中安排了“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”項(xiàng)目。在共性基礎(chǔ)研究和關(guān)鍵技術(shù)研究中，國家安排了10個(gè)項(xiàng)目對全社會進(jìn)行招標(biāo)，項(xiàng)目實(shí)際投入經(jīng)費(fèi)總額超過15.89億元人民幣，其中，中央劃撥經(jīng)費(fèi)5000萬元人民幣。同時(shí)，“十五”期間，在“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”重大專項(xiàng)中，北京、上海、廣州、深圳、中山、重慶、天津、青島、濟(jì)南、杭州十個(gè)城市成為智能交通系統(tǒng)應(yīng)用試點(diǎn)示范城市，為了配合奧運(yùn)會的籌備，同時(shí)還在國家項(xiàng)目的基礎(chǔ)上又在10個(gè)城市安排了11個(gè)項(xiàng)目開展了更加廣泛的工作。

智能交通的作用領(lǐng)域及范圍

智能交通所涉及的領(lǐng)域，以及這些領(lǐng)域?qū)徑饨煌〒矶履芷鸬降淖饔?，主要有以下方面?/p>

（1）智能交通信號控制系統(tǒng)。這是智能交通的重要組成部分，可以對交通信號實(shí)行智能化控制，根據(jù)車流量的大小來決定紅綠燈時(shí)間的長短，也可以在一定程度上緩解交通擁堵情況。目前，北京的智能交通信號控制系統(tǒng)在284個(gè)路口、17條道路、114處信號燈已實(shí)現(xiàn)。未來五年內(nèi)，北京市還計(jì)劃將90%的信號燈納入智能交通控制系統(tǒng)，到那時(shí)十字路口的車輛等待時(shí)間會相對縮短。

（2）交通流信息采集處理/分析、系統(tǒng)。這一系統(tǒng)的作用，和行進(jìn)中的車輛進(jìn)行道路選擇有著直接的關(guān)系，也因此直接關(guān)聯(lián)到交通疏導(dǎo)能力。就中國各城市而言，北京在這方面做得比較好，上海、廣州、寧波、大連等其他幾個(gè)城市在該領(lǐng)域也有所嘗試。北京市的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)交通流信息采集、處理／分析、系統(tǒng)示范工程已經(jīng)完成，系統(tǒng)按照使用對象的不同可分為對內(nèi)顯示子系統(tǒng)和對外子系統(tǒng)，對內(nèi)顯示子系統(tǒng)的用戶為交通管理者，系統(tǒng)信息作為管理和決策依據(jù)；對外子系統(tǒng)的用戶為出行者，系統(tǒng)將有關(guān)的交通信息通過交通廣播電臺和電視臺以及顯示大屏等形式，供出行者參考。

（3）公交智能調(diào)度系統(tǒng)。在這一領(lǐng)域，青島市走在了前列。青島的公交智能調(diào)度平臺經(jīng)過多年的建設(shè)已經(jīng)相對比較完善，已經(jīng)開始為青島的道路暢通做出了貢獻(xiàn)。北京這幾年在這方面也加強(qiáng)了投入，已經(jīng)建立起來的系統(tǒng)包括客運(yùn)樞紐站運(yùn)營調(diào)度管理與乘客信息服務(wù)系統(tǒng)、公共電汽車區(qū)域運(yùn)營組織與調(diào)度系統(tǒng)、南中軸路大容量快速公交智能調(diào)度系統(tǒng)和公交車救援調(diào)度系統(tǒng)等子系統(tǒng)。例如北京的公共電汽車區(qū)域運(yùn)營組織與調(diào)度系統(tǒng)，通過對區(qū)域內(nèi)公交車進(jìn)行統(tǒng)一組織和調(diào)度，提高公交線路的調(diào)配和服務(wù)能力，實(shí)現(xiàn)區(qū)域人員集中管理、車輛集中停放、計(jì)劃統(tǒng)一編制、調(diào)度統(tǒng)一指揮，人力、運(yùn)力資源在更大范圍內(nèi)的動(dòng)態(tài)優(yōu)化配置，降低公交運(yùn)營成本，提高調(diào)度應(yīng)變能力和乘客服務(wù)水平。并且，作為示范工程的11條線路也已于2005年完成。這些系統(tǒng)可以使公共交通實(shí)現(xiàn)合理調(diào)度，合理運(yùn)營，為乘客出行提供了很大的方便。

（4）停車誘導(dǎo)系統(tǒng)。這也是國內(nèi)主要城市近幾年大力投入的一部分。北京的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)目前在西單商業(yè)街建成，未來在金融街、中關(guān)村等地區(qū)也將建設(shè)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)；廣州市的一些繁華商業(yè)中心地區(qū)也建起了交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。隨著車輛的增加，停車的靜態(tài)問題會直接影響到交通的動(dòng)態(tài)問題，停車誘導(dǎo)系統(tǒng)可以對出行者的停車事先進(jìn)行提示，減少車輛在道路上無效停留的時(shí)間。

（5）出租車智能指揮調(diào)度系統(tǒng)。在這一領(lǐng)域，廣州市做得比較好，交通指揮中心的總平臺已經(jīng)與多個(gè)大型出租汽車公司的平臺整合起來，可以實(shí)現(xiàn)全市范圍的統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一指揮，提高運(yùn)行效率，減少出租車的空駛率等。

（6）綜合信息平臺。綜合信息平臺可以說是幾大系統(tǒng)中最重要的部分，就是將上述系統(tǒng)統(tǒng)一起來，建成一個(gè)大的平臺進(jìn)行綜合管理，然后將采集來的交通方面的信息向政府、企業(yè)、公眾公布，目前，諸多城市，例如北京、廣州、青島等，都在建設(shè)這個(gè)平臺。無論是交通的管理者還是出行者，如果對實(shí)時(shí)的道路交通信息都能做到心中有數(shù)，那出行的效率就會大大提高。例如北京的交通綜合信息平臺，已經(jīng)成為北京市智能交通系統(tǒng)的支撐層，是連接其他應(yīng)用系統(tǒng)的樞紐，負(fù)責(zé)全市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)信息的存貯、處理和，是北京市智能交通系統(tǒng)的核心建設(shè)內(nèi)容。該平臺將于2007年之前完成一期工程建設(shè)，可以實(shí)現(xiàn)向政府交通管理部門提供決策支持，向社會公眾提供多方式、全方位的交通信息服務(wù)，為2008年奧運(yùn)會的成功舉辦創(chuàng)造條件。

其他，貨運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)、物流信息系統(tǒng)等也會影響城市交通。在智能交通系統(tǒng)的建設(shè)中，上述系統(tǒng)的應(yīng)用對緩解交通擁堵可以起到相當(dāng)?shù)淖饔?，相信隨著應(yīng)用的逐漸成熟，智能交通系統(tǒng)所發(fā)揮的效能將會越來越大。

市場規(guī)?？捎^但挖掘不夠

智能交通是一個(gè)市場前景看好的市場，中國的智能交通市場已經(jīng)進(jìn)入了成長期，對于在智能交通中扮演最重要角色的IT 系統(tǒng)集成來說，這屬于名副其實(shí)的朝陽產(chǎn)業(yè)。計(jì)世資訊的研究結(jié)果顯示，2006年中國智能交通的投資額將會達(dá)到91.94億元人民幣，比2005年增長23%（見圖）。

圖 2005-2006年中國智能交通建設(shè)投資規(guī)模

智能交通市場增長的動(dòng)力，首先來自國家和政府對ITS建設(shè)的重視程度越來越高；其次，2008年奧運(yùn)會在中國的舉辦，也將帶動(dòng)北京及相關(guān)城市ITS的發(fā)展；第三，城市道路和交通問題的日益嚴(yán)重，企業(yè)和個(gè)人對出行效率更加關(guān)注，使ITS的發(fā)展迫在眉睫；此外，信息技術(shù)的迅速發(fā)展，也將帶動(dòng)智能交通的發(fā)展。

智能交通盡管市場前景光明，但是目前來看，對商機(jī)的挖掘遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。究其原因是多方面的，除了產(chǎn)業(yè)鏈不成熟、基礎(chǔ)技術(shù)薄弱、產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化水平低、軟件投入過少等原因外，最重要的原因是，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段沒有充分考慮到城市交通的實(shí)際需求，例如作為智能交通重要服務(wù)領(lǐng)域之一的VMS（可變信息情報(bào)板）系統(tǒng)在北京、上海、寧波、大連等很多城市都已投入使用，但是實(shí)際效果卻大不相同。

從技術(shù)角度而言，不同城市的VMS系統(tǒng)采用的信息技術(shù)都基本相同，排除各城市交通狀況等客觀因素影響，應(yīng)用水平的巨大差異，最主要的因素在于系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，是否認(rèn)真考慮了城市的實(shí)際交通需求，并從這種需求出發(fā)合理設(shè)計(jì)VMS系統(tǒng)所需具備的功能。一些城市在功能需求定位上的誤差，直接導(dǎo)致了系統(tǒng)最終的實(shí)施效果差強(qiáng)人意。

智能交通的核心問題是解決交通的規(guī)劃、調(diào)度、監(jiān)控和服務(wù)。作為一門新興的應(yīng)用科學(xué)，智能交通研究和使用的重點(diǎn)都應(yīng)該集中于交通需求的本身，從實(shí)際出發(fā)，找到問題，分析問題，從而確定解決問題的方法和手段。智能交通系統(tǒng)是否能發(fā)揮應(yīng)有的作用，取決于其系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)的內(nèi)涵。國內(nèi)有大量的智能交通項(xiàng)目，購買了大量的先進(jìn)設(shè)備，上馬了大量的先進(jìn)系統(tǒng)，可是實(shí)施后發(fā)現(xiàn)對改善交通毫無用處，甚至根本就無法投入使用。究其根本，就在于沒有遵循智能交通的客觀規(guī)律，沒有從交通需求實(shí)際出發(fā)，盲目投入，導(dǎo)致資源的極大浪費(fèi)。

道路信息采集和系統(tǒng)最具發(fā)展前景

既然道路信息采集和系統(tǒng)是智能交通的一個(gè)重點(diǎn)應(yīng)用領(lǐng)域，同時(shí)也被當(dāng)做是智能交通中最具成長性的領(lǐng)域，那么，道路信息采集和系統(tǒng)的市場前景為什么如此被看好呢？以下是我們分析的幾個(gè)主要原因。

（1）國家和政府的高度重視給信息采集和系統(tǒng)的發(fā)展帶來了良好的政策環(huán)境。

交通部表示，“十一五”期間我國將建設(shè)國家公路基礎(chǔ)設(shè)施信息采集網(wǎng)絡(luò)等五大系統(tǒng)。這“五大系統(tǒng)”包括：

a. 建設(shè)國家公路基礎(chǔ)設(shè)施信息采集網(wǎng)絡(luò)；

b. 建設(shè)交通信息和共享網(wǎng)絡(luò)；

c. 建設(shè)由我國自行或合作開發(fā)運(yùn)營的位置信息服務(wù)系統(tǒng)；

d. 進(jìn)一步開發(fā)和應(yīng)用高速公路監(jiān)控管理系統(tǒng)；

e. 在國家高速公路網(wǎng)、國家干線公路網(wǎng)上逐步建立交通監(jiān)控、交通信號、交通誘導(dǎo)等手段先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)。

從“十一五”的重點(diǎn)規(guī)劃，就可以看出交通信息采集和共享已被提到了相當(dāng)?shù)母叨取?/p>

此外，公眾出行交通信息服務(wù)系統(tǒng)作為交通部2006年的三項(xiàng)信息化建設(shè)示范工程之一，也在2006年初正式啟動(dòng)?！肮姵鲂薪煌ㄐ畔⒎?wù)系統(tǒng)”是依托公路信息資源整合系統(tǒng)和客運(yùn)站場管理信息系統(tǒng)的信息資源，通過互聯(lián)網(wǎng)、呼叫中心、手機(jī)、PDA等移動(dòng)終端、交通廣播、路側(cè)廣播、圖文電視、車載終端、可變情報(bào)板、警示標(biāo)志、車載滾動(dòng)顯示屏，以及分布在公共場所內(nèi)的大屏幕、觸摸屏等顯示裝置，為出行者提供較為完善的出行信息服務(wù)。

（2）用戶需求是信息采集和系統(tǒng)成長的主要驅(qū)動(dòng)力。

無論是個(gè)人用戶還是企業(yè)用戶，對道路信息采集和的需求都越來越明顯。目前主要城市的私家車數(shù)量越來越多，交通擁堵情況嚴(yán)重，用戶對于出行效率越來越看重，對道路交通信息的依賴程度越來越高。

與個(gè)人用戶需求相比，針對單位的信息應(yīng)用模式會先成熟起來。目前針對單位的信息應(yīng)用模式應(yīng)該更快一些發(fā)展，單位的采購比較集中，同時(shí)消防局、救護(hù)車、警車等特殊行業(yè)對時(shí)間和效率要求非常高，在特殊情況下成本考慮退居次位，對道路交通信息的需求也很大。

（3）目前各種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資源已經(jīng)具備，這使得信息采集和的應(yīng)用普及成為可能。

目前各種道路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資源已經(jīng)具備，有待整合利用。不少城市的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)都已可迅速收集，但對資源進(jìn)行整合分析和綜合利用的能力還相當(dāng)缺乏。一些城市在信息采集和方面甚至已經(jīng)走在了前列，如北京、上海、寧波等。從全國范圍來看，北京的道路交通信息采集系統(tǒng)還是比較領(lǐng)先的，目前在北京的環(huán)路，如二、三、四環(huán)都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集的無縫覆蓋，大概每隔800～1000米就有一個(gè)數(shù)據(jù)采集點(diǎn)，數(shù)據(jù)采集方式主要是采用微波、超聲波和視頻探頭；在一些主要路口，還設(shè)置了感應(yīng)線圈。

從2006年3月開始，北京市民在出門前就可以在網(wǎng)絡(luò)上查詢目的地的路況信息，以及實(shí)時(shí)的交通狀況；同時(shí)，還可以加裝車載的引導(dǎo)系統(tǒng)，通過GPS可以接收到最新的路況信息，根據(jù)自己的需要選擇最佳路線。

2006年4月6日，北京市第一個(gè)面向公眾出行服務(wù)的綜合交通信息服務(wù)網(wǎng)站――“北京公眾出行網(wǎng)”（省略、省略）正式開通，該網(wǎng)站作為北京市公眾出行信息服務(wù)示范工程的一部分，可以為公眾提供動(dòng)態(tài)交通信息、交通基礎(chǔ)設(shè)施信息、客運(yùn)信息、交通黃頁、出行常識等5類信息服務(wù)。系統(tǒng)的建成為廣大公眾提供了全面、綜合的交通信息服務(wù)，對提高北京市公眾出行交通信息服務(wù)的水平具有很好的示范作用。

（4）未來智能交通需要重點(diǎn)解決的問題就是信息的采集和。

ITS中心主任王笑京表示：“未來智能交通需要重點(diǎn)解決的就是信息采集和的問題。”相比較而言，中國現(xiàn)在的信息采集系統(tǒng)已經(jīng)較為全面，而信息系統(tǒng)還沒有跟上，這也是現(xiàn)在智能交通建設(shè)最需要解決的問題。王笑京還認(rèn)為，“目前存在的主要問題就是缺乏信息的有效利用，各種手段有利有弊。”

道路交通信息采集和的主要問題是信息沒有有效利用、缺少提供手段、數(shù)量和實(shí)效都有限。國內(nèi)的手段基本以免費(fèi)的方式為主，例如網(wǎng)站、路邊電子顯示屏、電視、廣播等，發(fā)達(dá)國家基本上也采取類似的方式，每種方法都各有利弊。目前，車載終端被看做是最好的信息手段，但是由于成本過高，每個(gè)車載終端要上萬元錢，且車載終端是屬于消費(fèi)者消費(fèi)行為，讓消費(fèi)者買單不太現(xiàn)實(shí)。

除了北京之外，其他城市在道路信息采集和方面也做了許多嘗試。

廣州出租車實(shí)現(xiàn)車載裝置誘導(dǎo)功能，既是信息發(fā)出者，又是信息受益者。廣州智能交通系統(tǒng)（ITS）公用信息平臺目前已經(jīng)完成一期工程，只要車輛安裝了該系統(tǒng)車載終端，就能與智能交通系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，從而實(shí)現(xiàn)車輛行駛狀態(tài)分析、道路擁堵實(shí)時(shí)狀態(tài)分析、線路優(yōu)選、行車誘導(dǎo)等功能。廣州目前已有1萬輛“衛(wèi)星的士”安裝了這種可以用于定位、通信、刷卡消費(fèi)的車載終端系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)的信息每隔數(shù)十秒會不斷更新。

其他城市也有各自的新嘗試。2006年一種新型的交通流量信息牌在杭州街頭出現(xiàn)，智能交通信息流量牌能準(zhǔn)確為行人導(dǎo)航，在紅綠燈變換時(shí)可及時(shí)提醒行人是否繞道走；寧波的城市實(shí)時(shí)交通信息與動(dòng)態(tài)導(dǎo)航系統(tǒng)采取最新的探測車技術(shù)；2006年初全國第一個(gè)道路交通信息車載實(shí)時(shí)系統(tǒng)在大連市正式開通，大連市的車輛只要安裝了車載導(dǎo)航儀，就可在行駛中隨時(shí)知道道路交通是否擁堵；上海手機(jī)發(fā)短信可查線路變動(dòng)，上海市民只需用手機(jī)發(fā)送短信，便可查詢到上海公交線路變動(dòng)，因?yàn)?8000輛公交車將在2007年之前全部安裝GPS定位儀，而一個(gè)囊括上海公交、出租、軌道交通、長途客運(yùn)等交通出行方式的智能交通信息平臺已在建設(shè)中，其中的城市交通信息監(jiān)控中心有望于今年底完成建設(shè)并試運(yùn)營。

智能交通發(fā)展前景范文第3篇

【關(guān)鍵詞】智能交通 物聯(lián)網(wǎng) 車輛通信網(wǎng)絡(luò) V2V

中圖分類號： TP391.9 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

引言

隨著城市現(xiàn)代化的快速發(fā)展，汽車擁有量的急劇猛增，公路規(guī)劃建設(shè)的不配套，加之交通管理手段的滯后，“城市交通擁堵”問題，無疑是現(xiàn)代城市管理的一大難題。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是一個(gè)跨學(xué)科的專業(yè)領(lǐng)域，將大量來自完全不同專業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)綜合到一起[1]。智能交通與物聯(lián)網(wǎng)的融合將是今后智能交通的發(fā)展趨勢。隨著智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，車輛通信網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為該領(lǐng)域的熱門網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，有著廣泛的發(fā)展前景，路由協(xié)議是車輛通信網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一。

1 移動(dòng)自組網(wǎng)中――Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)簡介

1.1 Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)的基本特點(diǎn)

通過移動(dòng)IP協(xié)議，用戶可以在移動(dòng)的情況下依然保持網(wǎng)絡(luò)的連接，這種網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行要基于預(yù)先架設(shè)好的網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，在全球覆蓋范圍內(nèi)采用外地價(jià)格昂貴，并且外地經(jīng)常會有信號衰減和干擾而無法使用[2]。為了減少外地的數(shù)量而保持網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，以及不能依賴預(yù)先架設(shè)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的場合仍然能實(shí)現(xiàn)臨時(shí)快速自動(dòng)組網(wǎng)，Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)（簡稱MANET）應(yīng)運(yùn)而生。

一個(gè)MANET網(wǎng)絡(luò)由一組移動(dòng)主機(jī)組成，這些主機(jī)不需要依賴已建立好的基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)行集中控制就可以進(jìn)行通信。一般利用天線就可以建立主機(jī)之間的無線鏈路從而完成通信?？紤]到無線電波的能量限制和頻道利用率等情況，一臺移動(dòng)主機(jī)不能只以單一跳數(shù)的形式直接和其他移動(dòng)主機(jī)進(jìn)行通信。在這種情況下，必須采用多跳的通信方式[3]。MANET中的每一臺移動(dòng)主機(jī)就相當(dāng)于一臺路由器。

1.2 Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)

由于使用無線通信技術(shù)，Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)具有無線通信系統(tǒng)的鏈路質(zhì)量低、節(jié)點(diǎn)通信距離有限、帶寬受限制等特點(diǎn)，所以也具有帶寬優(yōu)化、傳輸質(zhì)量增強(qiáng)和能量控制等問題。Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)與傳統(tǒng)的蜂窩移動(dòng)通信系統(tǒng)不同，是一種無中心的網(wǎng)絡(luò)，要求其中的節(jié)點(diǎn)通過運(yùn)行分布式算法來協(xié)調(diào)它們的行為，如信道接入、路由等。由于使用多跳的通信方式，Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)也面臨新問題，如網(wǎng)絡(luò)配置情況廣播、發(fā)現(xiàn)和維護(hù)路由等[4]。

車輛通信網(wǎng)絡(luò)是傳統(tǒng)的移動(dòng)自組織網(wǎng)絡(luò)（MANET）在交通道路上的應(yīng)用，是一種特殊的移動(dòng)自組織網(wǎng)絡(luò)。車輛通信網(wǎng)絡(luò)作為智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，ITS）的重要組成部分，已經(jīng)得到學(xué)術(shù)界和工業(yè)界越來越多的重視。其最重要的特點(diǎn)是能進(jìn)行車與車之間（vehicle-to-vehicle，V2V）和車與路之間（Vehicle-to-Infrastructure，V2I）的信息交換，從而達(dá)到車輛與車輛之間、車輛與路邊的基礎(chǔ)設(shè)施之間的實(shí)時(shí)通信，利用這些信息來提高道路交通的安全與管理效率[5]。

2 車輛通信網(wǎng)絡(luò)的路由技術(shù)

在單跳網(wǎng)絡(luò)中不存在路由問題，當(dāng)數(shù)據(jù)跨過幾個(gè)節(jié)點(diǎn)傳輸數(shù)據(jù)時(shí)，必須使用路由協(xié)議功能[6]。路由是網(wǎng)絡(luò)層的功能，它為分組傳輸指定源節(jié)點(diǎn)到目的節(jié)點(diǎn)的路徑。針對移動(dòng)自組網(wǎng)已經(jīng)開發(fā)出多種基于不同策略的路由協(xié)議，將移動(dòng)自組網(wǎng)分為以下四種兩兩相對的類型：（1）預(yù)選型和隨選型；（2）平面型和層次型；（3）GPS輔助型和非GPS輔助型；（4）單路徑型和多路徑型[7]。本文根據(jù)不同的路由策略主要討論預(yù)選型和隨選型路由協(xié)議。

2.1 預(yù)選型路由協(xié)議

預(yù)選型路由協(xié)議也稱為主動(dòng)型路由協(xié)議或前應(yīng)式路由協(xié)議。預(yù)選型路由協(xié)議是表驅(qū)動(dòng)的，需要在每一個(gè)節(jié)點(diǎn)維護(hù)一個(gè)或多個(gè)路由表。每個(gè)節(jié)點(diǎn)定期向網(wǎng)絡(luò)廣播拓?fù)湫畔ⅲS護(hù)路由表的最新路由信息，采用不同數(shù)量和內(nèi)容的路由表和不同的廣播策略，形成不同的路由協(xié)議：DSDV、WRP、FSR和OLSR等。

2.2 隨選型路由協(xié)議

隨選型路由協(xié)議也稱為反應(yīng)式路由協(xié)議、按需路由協(xié)議、是專門針對移動(dòng)自組網(wǎng)提出的。隨選型路由協(xié)議并不事先生成路由，僅在源節(jié)點(diǎn)需要時(shí)才生成路由。分為路由發(fā)現(xiàn)和路由維護(hù)兩個(gè)階段。該路由協(xié)議有：AODV、DSR、TORA和SSA等。

（1）AODV（Ad Hoc On Demand Distance Vector）是采用基于距離矢量算法的一種路由協(xié)議，AODV中兩個(gè)重要協(xié)議過程：路由發(fā)現(xiàn)和路由維護(hù)。在自組網(wǎng)中當(dāng)一個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)送數(shù)據(jù)包給一個(gè)目的節(jié)點(diǎn)時(shí)，采用路由發(fā)現(xiàn)過程來動(dòng)態(tài)決定這條路徑。AODV的重要特點(diǎn)是每個(gè)節(jié)點(diǎn)都維持一個(gè)基于時(shí)間的每一個(gè)路由表項(xiàng)利用率的狀態(tài)信息；AODV通過擴(kuò)展環(huán)方法控制在路由發(fā)現(xiàn)規(guī)程中RREQ的泛洪式發(fā)送。

（2）DSR允許網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)動(dòng)態(tài)發(fā)現(xiàn)經(jīng)過多條路徑的路由，重要的特點(diǎn)是利用了源路由。DSR不使用周期性的路由廣播消息，有效減少網(wǎng)絡(luò)帶寬的開銷，該協(xié)議的所有操作都是按需的，與AODV相似，DSR協(xié)議也包含路由發(fā)現(xiàn)和路由維護(hù)兩個(gè)重要協(xié)議過程。DSR的路由發(fā)現(xiàn)過程是一個(gè)尋找從源節(jié)點(diǎn)到目的節(jié)點(diǎn)之間的源路由的過程。

3 車輛通信網(wǎng)絡(luò)的建模與仿真

利用 OPNET Modeler 仿真平臺，建立一個(gè)由 9個(gè)車輛節(jié)點(diǎn)組成的車間通信網(wǎng)絡(luò)模型。車輛通信網(wǎng)絡(luò)路由協(xié)議的仿真分析比較如下。

（1）圖1顯示的是兩種協(xié)議的吞吐量的比較，從圖中可以看出AODV協(xié)議的吞吐量高于DSR協(xié)議。因?yàn)锳ODV協(xié)議實(shí)現(xiàn)了DSR和DSDV協(xié)議的組合，因此與采用源路由的DSR協(xié)議相比，AODV協(xié)議提高了網(wǎng)絡(luò)帶寬的利用率，在吞吐量特性方面要優(yōu)于DSR。

（2）圖2顯示DSR協(xié)議的負(fù)載明顯小于AODV協(xié)議，這是由于DSR協(xié)議路由負(fù)載主要是RREP與RERR分組，用來建立多條到目的節(jié)點(diǎn)路由。DSR協(xié)議使用了緩存技術(shù)和混雜接受方式偵聽路由請求分組，從而最大程度地降低了路由負(fù)載。而AODV協(xié)議路由負(fù)載主要是RREQ分組。

（3）圖3顯示在丟包率方面，開始AODV比DSR的丟包率小，隨著仿真時(shí)間的變化，AODV和DSR都是穩(wěn)定維持在一個(gè)小的范圍內(nèi)，DSR協(xié)議的性能始終保持在一個(gè)比較穩(wěn)定的范圍內(nèi)，而AODV則隨著仿真時(shí)間的增加而出現(xiàn)明顯的增大。

從以上仿真結(jié)果分析可以看出，對于車間通信V2V網(wǎng)絡(luò)，AODV 路由協(xié)議在吞吐量、路由負(fù)載、丟包率等性能上都比DSR路由協(xié)議更適合實(shí)際網(wǎng)絡(luò)的通信要求。

結(jié)語

文章建立了智能交通系統(tǒng)多跳場景V2V的無線數(shù)據(jù)通信場景，使用OPNET Modeler軟件進(jìn)行建模和仿真，對V2V場景的無線網(wǎng)絡(luò)的總體性能進(jìn)行了評估。但是，用OPNET Modeler軟件來仿真車輛通信網(wǎng)絡(luò)是理想狀況，與實(shí)際車輛仿真還是有差距的，未來的研究應(yīng)該向?qū)嵉貙?shí)驗(yàn)發(fā)展。

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智能交通發(fā)展前景范文第4篇

【關(guān)鍵詞】 車輛 檢測 視頻 專利技術(shù) 專利分析

一、引言

1947年在英國率先出現(xiàn)了車輛檢測器的相關(guān)專利申請，在這幾十年的時(shí)間里，隨著社會經(jīng)濟(jì)和工業(yè)的快速發(fā)展，尤其日漸增大的交通壓力以及人們對交通信息的需求，車輛檢測技術(shù)得到很好的發(fā)展，尤其是近十幾年車輛檢測技術(shù)應(yīng)用廣泛。

我國在“十一五”期間，交通流信息固定采集點(diǎn)由1.6萬個(gè)增加到7.3萬個(gè)，交通監(jiān)控點(diǎn)由9250個(gè)增加到5.1萬個(gè)，根據(jù)tranbbs市場研究成果，2014年與2010城市智能交通整體市場規(guī)模將會翻倍增長，車輛檢測技術(shù)作為交通流采集的關(guān)鍵技術(shù)成為研究的熱點(diǎn)。研制出實(shí)時(shí)性、精確度都能滿足實(shí)時(shí)交通流采集的車輛檢測器是本領(lǐng)域研究人員的努力方向，因此大量的關(guān)于檢測的精確度和/或?qū)崟r(shí)性的專利申請應(yīng)運(yùn)而生。

二、四種車輛檢測技術(shù)的專利申請情況

目前常見車輛檢測器主要可以分為磁頻車輛檢測器、波頻車輛檢測器、射頻車輛檢測器和視頻車輛檢測器[1]。圖1示出了上述四種車輛檢測器專利申請量的趨勢，為了能夠得到時(shí)效性較高的分析結(jié)果，同時(shí)避免專利申請公開滯后性（專利申請至專利公開有一定的時(shí)間間隔）帶來的統(tǒng)計(jì)誤差?，F(xiàn)對2000年到2012年的車輛檢測器專利申請量進(jìn)行分析，圖1示出了2003-2012年車輛檢測器專利申請量的年度發(fā)展趨勢，該10年的專利申請可以分為兩個(gè)時(shí)期：

圖1顯示出，磁頻車輛檢測技術(shù)和波頻車輛檢測技術(shù)的申請量趨于平穩(wěn)，這是因?yàn)樯鲜鰞身?xiàng)車量檢測技術(shù)起源較早，其發(fā)展已經(jīng)日漸成熟，處于發(fā)展的成熟期。對于視頻檢測技術(shù)的發(fā)展，其呈現(xiàn)穩(wěn)定的增長，但是增長幅度不大，這是因?yàn)樯漕l技術(shù)起源于二戰(zhàn)時(shí)期，其開始用于軍事領(lǐng)域，直到20世紀(jì)90年代歐洲開始將其用于民用領(lǐng)域，因?yàn)槠浼夹g(shù)相對成熟，主要是領(lǐng)域方面的擴(kuò)展，且其成本較高，因此其申請量趨于平穩(wěn)；視頻車輛檢測技術(shù)呈現(xiàn)迅速增長趨勢。原因在于：隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展加速、人工智能、集成電路技術(shù)、傳感技術(shù)、通信技術(shù)的迅速發(fā)展，人們對交通智能化要求不斷提高，大量的公司以及高校開始研發(fā)實(shí)時(shí)性和準(zhǔn)確性更高的車輛檢測器以及智能交通系統(tǒng)。由于磁頻車輛檢測器和波頻車輛檢測器和射頻車輛檢測技術(shù)趨于成熟，射頻車輛檢測技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域越來越多，其核心技術(shù)需要突破，視頻車輛檢測技術(shù)又還在研發(fā)的初級階段，并且沒有出現(xiàn)新的突破，研究人員雖然依然在進(jìn)行大量的基于視頻車輛檢測技術(shù)進(jìn)行交通流檢測，但是研究的算法的實(shí)時(shí)性和精度都有待提高。因此，研究人員需要開發(fā)魯棒性、實(shí)時(shí)性、精度都要達(dá)到一定高度的車輛檢測算法來進(jìn)行突破。

三、視頻車輛檢測技術(shù)的國內(nèi)外專利申請分析

圖2顯示了視頻車量檢測技術(shù)國內(nèi)外專利申請量的分布情況，從圖2可以看出我國視頻車輛檢測技術(shù)從2003-2012年一直處于迅速增長時(shí)期，這是由于我國關(guān)于視頻車輛檢測技術(shù)發(fā)展較晚。

國外從20世紀(jì)70年代就開始進(jìn)行視頻車輛檢測技術(shù)的研發(fā)，在理論上和實(shí)踐上都取得了一定的成績。我國的視頻車輛檢測技術(shù)起步較晚，是到20世紀(jì)90年代才起步，目前還處于初級階段，且視頻車輛檢測技術(shù)由于其應(yīng)用的環(huán)境和檢測范圍的優(yōu)勢，以及國外的車輛視頻檢測器售價(jià)高（如美國ITERIS公司的vantage edge2售價(jià)在4000左右）[2]，激發(fā)了研發(fā)人員的熱情。

因此專利申請量迅速增加，國外的關(guān)于視頻車輛檢測技術(shù)的申請量處于平穩(wěn)增長趨勢，在已經(jīng)有了比較好的研發(fā)基礎(chǔ)上，國外很多企業(yè)開始著重研究關(guān)于視頻車輛檢測技術(shù)的新應(yīng)用，不僅僅追求檢測的精度和實(shí)時(shí)性，而且注重與其他應(yīng)用的結(jié)合，例如駕駛輔助或是導(dǎo)航等方面的結(jié)合。

四、結(jié)語

車輛檢測技術(shù)是智能交通技術(shù)主要的組成部分，是智能交通發(fā)展的重要共性基礎(chǔ)技術(shù)，在智能交通相關(guān)技術(shù)亟待解決的情況下，需要車輛檢測技術(shù)的進(jìn)一步研發(fā)。目前市場上地磁車輛檢測器和視頻車輛檢測器的應(yīng)用處于前兩位，對基于磁頻類檢測器的研究，可通過對檢測器探頭和信號處理裝置的改進(jìn)，來提高檢測器的可靠性和使用壽命，對于波頻車輛檢測器的研究重點(diǎn)在于提高檢測器的精度和抗干擾能力，由于此類檢測器具有便于安裝和維護(hù)的特點(diǎn)，因而也有著良好的發(fā)展前景。

對于射頻車輛檢測技術(shù)，急需解決核心技術(shù)，超高頻技術(shù)不完善，制約應(yīng)用發(fā)展，視頻車輛檢測技術(shù)其應(yīng)用前景廣闊，但是其檢測的實(shí)時(shí)性和精度需要視頻檢測算法的支撐，開發(fā)出能夠滿足實(shí)時(shí)性和精度要求的視頻車輛檢測方法是需要改進(jìn)的地方。

參 考 文 獻(xiàn)

智能交通發(fā)展前景范文第5篇

各路諸侯狼煙四起，將這個(gè)行業(yè)襯托得格外熱鬧與繁榮。智能手表、智能手環(huán)等可穿戴設(shè)備成為元老級選手，VR設(shè)備、智能家居、智慧醫(yī)療、智慧交通正在成長為新的王者。然而這新老同臺演繹的時(shí)代里，真正左右戰(zhàn)役進(jìn)程的已經(jīng)不單單是產(chǎn)品的比拼了。

智能硬件走出蠻荒時(shí)代

2016年上半年一個(gè)比較明顯的現(xiàn)象是智能硬件市場迎來了新一輪的大爆發(fā)，但是這種大爆發(fā)不同于往年如原始人一樣的茹毛飲血，而是走向了精耕細(xì)作，摒除沒有發(fā)展前景，不能滿足用戶需求的項(xiàng)目，開始有目的地涉足和布局。

據(jù)賽迪顧問預(yù)計(jì)，2016年中國智能硬件市場規(guī)模將達(dá)到639.8億元，增長率將從去年的289.5%下降到48.7%；2017年和2018年市場增長率也都將維持在40%-50%之間。賽迪顧問副總裁呂萍就此認(rèn)為，中國智能硬件市場規(guī)模從爆發(fā)式增長轉(zhuǎn)向穩(wěn)步增長。

當(dāng)前智能硬件廠商已經(jīng)開始從產(chǎn)品、生態(tài)兩方面著手，意欲從研發(fā)單一產(chǎn)品到掌控產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)系統(tǒng)轉(zhuǎn)變的思路愈加明確。

首先在單一產(chǎn)品上，智能手表、智能手環(huán)成為從蠻荒時(shí)代優(yōu)勝劣汰而留下來的少有的幾種初級可穿戴設(shè)備。不過按照賽迪顧問的預(yù)測，相比智能手環(huán)，智能手表所表現(xiàn)出來的生命力更頑強(qiáng)，投資價(jià)值也更大一些。因?yàn)橹悄苁直碇辽倏梢詫⒅悄苁謾C(jī)的某些功能繼承下來，比如語音交互、健康管理、娛樂生活等等，這些功能能夠從一定程度上滿足用戶一部分需求，所以未來仍占據(jù)較大市場份額。

據(jù)IDC預(yù)測，智能手表占可穿戴設(shè)備市場的份額將從2016年41.0%上升至2020年的52.1%。

在可穿戴設(shè)備中，VR/AR設(shè)備正在崛起，儼然繼承了智能眼鏡的衣缽，且功能在此基礎(chǔ)上有進(jìn)一步提升和優(yōu)化，娛樂性和實(shí)用性更勝一籌。當(dāng)然在現(xiàn)階段，VR/AR設(shè)備也有自己的瓶頸，比如產(chǎn)品質(zhì)量魚目混珠、廠商技術(shù)實(shí)力參差不齊、內(nèi)容和應(yīng)用場景匱乏等等，導(dǎo)致用戶體驗(yàn)不佳，使用戶對該類型產(chǎn)品的印象分不高，為以后推廣類似產(chǎn)品與服務(wù)設(shè)置了障礙。

智能家居和智慧醫(yī)療與人們生活息息相關(guān)的應(yīng)用和產(chǎn)品正在成為一股不可忽視的力量沖進(jìn)了智能硬件的戰(zhàn)場。智能家居是物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用之一，通過一張物聯(lián)網(wǎng)可以連接起家庭任何一件家用電器，方便用戶遠(yuǎn)程控制，具有一定的前瞻性；智慧醫(yī)療的目的是解決從預(yù)約、掛號、看病、愈后回訪等一系列醫(yī)療流程，能夠在一定程度上緩解用戶看病難的問題。不過，物聯(lián)網(wǎng)還處于初步發(fā)展階段，醫(yī)療問題涉及到多個(gè)部門聯(lián)動(dòng)，因此上述兩項(xiàng)業(yè)務(wù)還都處于探索階段。

其次，很多巨頭開始布局智能硬件產(chǎn)業(yè)鏈，意圖打造一個(gè)智能硬件生態(tài)系統(tǒng)。呂萍認(rèn)為，目前企業(yè)分布產(chǎn)業(yè)鏈主要分為網(wǎng)絡(luò)層、終端層、接入層和感知層，其中微軟、騰訊、京東、Google、阿里巴巴、百度等巨頭主要涉獵網(wǎng)絡(luò)層、終端層和接入層，而感知層主要是芯片廠商的天下。

不過值得注意的是，對于智能硬件生態(tài)系統(tǒng)的建設(shè)，現(xiàn)階段只有Google、微軟、騰訊、百度、阿里巴巴等少數(shù)科技巨頭有所涉獵，尤其是對于開放平臺的建設(shè)，畢竟這需要大量資金的支撐，這無形中抬高了準(zhǔn)入門檻。

事實(shí)上，對于巨頭們而言，在自建智能硬件生態(tài)系統(tǒng)的同時(shí)，還通過對外投資與并購來進(jìn)行戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)布局，進(jìn)一步掌控智能硬件產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)了解，阿里巴巴今年領(lǐng)投了AR創(chuàng)業(yè)公司Magic Leap，這輪融資總額高達(dá)7.935億美元，不過Magic Leap至今尚未推出過正式產(chǎn)品；樂視網(wǎng)耗資20億美元收購美國智能電視生產(chǎn)商Vizio，打通海外市場；日本軟銀更是以243億英鎊收購智能手機(jī)芯片廠商ARM，從而控制了智能硬件產(chǎn)業(yè)鏈的上游。顯然，巨頭們對產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的并購各有側(cè)重，但目的殊途同歸，意在強(qiáng)化自身在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)地位。

硬件五霸逐鹿中原

與往年相比，當(dāng)前智能硬件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要更快速，這主要得益于大數(shù)據(jù)及其背后的支撐技術(shù)，還有物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來，其中智能穿戴、智能家居、智慧健康、智能交通、智能機(jī)器人將是智能硬件產(chǎn)業(yè)未來最主要的發(fā)展方向。

據(jù)賽迪顧問預(yù)測，到2018年，智能家居將占智能硬件市場35.7%的份額，智能穿戴占20.8%，智能交通占15.7%，智能健康占5.5%，其他占22.3%。

智能穿戴產(chǎn)品種類繁多，不過從當(dāng)前市場發(fā)展前景來看，智能手表和VR/AR設(shè)備是兩個(gè)重要的產(chǎn)品門類。據(jù)IDC預(yù)計(jì)，到2016年底，全球可穿戴設(shè)備的出貨量將達(dá)到1.019億臺。到2020年之前，可穿戴設(shè)備市場的年復(fù)合增長率將為20.3%，將達(dá)到2.136億臺。

另據(jù)Business Insider預(yù)測，2016年全球VR頭顯設(shè)備出貨量將達(dá)到358萬臺；到2020年全球出貨量達(dá)到2572萬臺，年復(fù)合增長率達(dá)到63.7%。其中，輕量級的手機(jī)VR眼鏡未來會成為最重要的頭顯設(shè)備，到2020年出貨量將達(dá)到1000萬臺的量級；其次為主機(jī)端VR頭盔以及VR一體機(jī)。

“短期內(nèi)手機(jī)VR頭盔和頭顯設(shè)備市場規(guī)模將快速增長，但是長期來看VR一體機(jī)的發(fā)展?jié)摿Ω??！敝袊纱┐饔?jì)算產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟專家委員會委員陳雪濤表示。

智能家居產(chǎn)業(yè)未來五年將保持50%以上的增速。據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，2014年全球智能家居市場規(guī)模將達(dá)到520億美元，同比增長55.69%。另據(jù)《2012-2020年中國智能家居市場發(fā)展趨勢及投資機(jī)會分析報(bào)告》預(yù)測，我國智能家居市場在2016年將達(dá)到605.7億元，同比增長50.15%。到2020年市場規(guī)模將達(dá)到3294億元，年均增速將保持在50%左右。

智能機(jī)器人正在從噱頭向?qū)嵱眯噪A段發(fā)展，目前無人機(jī)和服務(wù)型機(jī)器人是其中的佼佼者。

在無人機(jī)方面，2016-2017年，伴隨民用無人機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈逐步完善，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，大量專業(yè)級無人機(jī)整機(jī)產(chǎn)品推向市場，中國民用無人機(jī)產(chǎn)品銷售市場規(guī)模將有大幅增長。陳雪濤預(yù)計(jì)2018年，市場規(guī)模將達(dá)到110.9億元。