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車輪不息范文第1篇

【關(guān)鍵詞】車輛設(shè)備；管理；發(fā)展策略

車輛設(shè)備是企業(yè)或單位的一項(xiàng)重要資產(chǎn)，占據(jù)了較多的運(yùn)營(yíng)成本，如果可以對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行有效合理的管理不僅可以大幅度提升車輛使用效率還能夠降低車輛運(yùn)行成本，對(duì)企事業(yè)單位的實(shí)際工作具有非常重要的實(shí)際意義。

1、對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行管理的意義分析

運(yùn)行故障是引發(fā)安全事故的主要因素之一，車輛設(shè)備屬于易損耗品，若不做好日常的維護(hù)工作常常會(huì)在運(yùn)行過程中會(huì)出現(xiàn)多種運(yùn)行故障，影響使用安全。對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行管理是保障其正常使用、健全使用機(jī)制的重要環(huán)節(jié)。

一是對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行管理可以增強(qiáng)設(shè)備的安全性能。在進(jìn)行車輛設(shè)備的管理時(shí)需要從車輛本身和駕駛員兩方面進(jìn)行：在車輛方面，要定期對(duì)其進(jìn)行檢測(cè)與維護(hù)，保證其處于健康的工作狀態(tài)；在駕駛員方面，要規(guī)范駕駛員的行駛和操作行為，切實(shí)保障行車安全。

二是對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行管理可以優(yōu)化和完善現(xiàn)行車輛管理機(jī)制。傳統(tǒng)的車輛管理機(jī)制側(cè)重于對(duì)出現(xiàn)和發(fā)生的問題進(jìn)行解決或懲罰，但是不注重問題的預(yù)防和分析，這種管理機(jī)制治標(biāo)不治本，無法達(dá)到有效的管理目的。吸收和引進(jìn)先進(jìn)的管理理念，利用科學(xué)的管理手段對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行管理可以有效解決現(xiàn)存管理機(jī)制中存在的問題，完善管理結(jié)構(gòu)和管理方式，促使車輛得到更好更充分的利用。

2、傳統(tǒng)的車輛設(shè)備管理總存在的問題分析

當(dāng)前時(shí)期在對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行管理時(shí)存在管理理念不到位、管理技術(shù)不科學(xué)、管理信息程度不高等問題，這就使得車輛在使用過程中存在諸多的浪費(fèi)，故障不斷。

2.1管理理念落后

車輛設(shè)備的管理是一項(xiàng)相對(duì)較為簡(jiǎn)單的工作，但是在對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行管理時(shí)需要配合使用先進(jìn)的、有效的管理理念來提升管理工作質(zhì)量，確保車輛運(yùn)行與使用的安全，維持車輛設(shè)備的高效平穩(wěn)運(yùn)行，消除不良運(yùn)行方式所造成的故障和帶來的經(jīng)濟(jì)損失。傳統(tǒng)的車輛設(shè)備管理通常注重于故障和問題發(fā)生后的維修和管理，忽視對(duì)事前防御、事后跟蹤和總結(jié)的管理。這種管理觀念不僅落后還不具有發(fā)展意義，甚至阻礙企業(yè)或者單位的健康發(fā)展，為其帶來重大的經(jīng)濟(jì)損失。

2.2管理技能不高

對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行管理是隨著工業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而出現(xiàn)的，需要一項(xiàng)專門的管理服務(wù)系統(tǒng)與之相匹配。但是傳統(tǒng)的車輛設(shè)備管理工作中所使用的管理和維修技術(shù)含量較低，相關(guān)人員的專業(yè)素質(zhì)水平較差，管理項(xiàng)目也具有非常大的局限性，這就使得在對(duì)當(dāng)前時(shí)期越來越復(fù)雜、科技含量越來越高、生產(chǎn)和維修技術(shù)要求越來越苛刻的車輛設(shè)備進(jìn)行管理和維護(hù)時(shí)無法有效實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)有的管理和維護(hù)技能很難勝任工作需求。

2.3管理信息化程度不高

在對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行管理時(shí)，不僅要從管理理念和管理技術(shù)等方面入手，還應(yīng)該綜合利用現(xiàn)有的信息技術(shù)對(duì)管理工作的開展進(jìn)行優(yōu)化和完善，整體提升設(shè)備的利用率，應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)管理手段對(duì)原有的技術(shù)落后、資源消耗大的設(shè)備進(jìn)行改造。現(xiàn)行的車輛設(shè)備管理仍然以人工為主，信息化工具還未普及，這就使得整個(gè)管理過程中的各個(gè)層面的信息交流通暢度較為欠缺，各方面信息資料收集不夠完整，管理工作的開展經(jīng)常處于被動(dòng)的局面，發(fā)生故障后對(duì)故障的評(píng)估和考證受人為影響較多，不夠客觀。

3、車輛設(shè)備管理優(yōu)化

為提升管理質(zhì)量，延長(zhǎng)車輛使用壽命，增強(qiáng)車輛設(shè)備管理的科學(xué)性，必須對(duì)現(xiàn)有的管理制度和管理理念進(jìn)行優(yōu)化，掌握和熟悉車輛設(shè)備管理工作中所需的車輛參數(shù)和性能，根據(jù)具體的管理需求制定合理的管理規(guī)劃，并保證對(duì)其嚴(yán)格執(zhí)行。

3.1對(duì)車輛進(jìn)行綜合分析

在車輛設(shè)備的運(yùn)行中會(huì)涉及大量的性能參數(shù)，如功率、機(jī)械性能、操作技術(shù)、動(dòng)力性等，根據(jù)這些性能參數(shù)制定合理的使用規(guī)劃可以有效提升車輛設(shè)備的使用效率，降低損耗，優(yōu)化管理結(jié)構(gòu)。當(dāng)前時(shí)期，應(yīng)用于車輛設(shè)備的綜合分析主要是通過相關(guān)的分析設(shè)備實(shí)現(xiàn)的，如對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行性能測(cè)試、對(duì)其他汽車運(yùn)行參數(shù)如缸壓、起動(dòng)機(jī)、電平等進(jìn)行測(cè)試等。

3.2控制管理質(zhì)量

對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行管理一定要提升管理質(zhì)量，將安全管理、節(jié)能管理、環(huán)保管理以及技術(shù)管理等作為提升管理質(zhì)量的主要手段，綜合利用上述管理內(nèi)容構(gòu)建一條完整的、健全的維修服務(wù)質(zhì)量管理保障體系，對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行質(zhì)量控制和關(guān)鍵維修，進(jìn)而提升整個(gè)車輛設(shè)備的實(shí)際應(yīng)用效果，保證車輛設(shè)備運(yùn)行在最佳狀態(tài)，降低故障發(fā)生的頻率，增強(qiáng)運(yùn)行安全性和穩(wěn)定性。

3.3利用先進(jìn)管理技術(shù)對(duì)故障車輛設(shè)備進(jìn)行及時(shí)診斷和排除

為提升和改善對(duì)車輛的管理，除了上述兩方面的管理內(nèi)容外還應(yīng)該增強(qiáng)技術(shù)人員的專業(yè)素養(yǎng)，提升他們專業(yè)技能，對(duì)應(yīng)用于車輛設(shè)備的現(xiàn)代信息技術(shù)如電控系統(tǒng)等進(jìn)行學(xué)習(xí)和掌握。以期實(shí)現(xiàn)在車輛運(yùn)行過程中出現(xiàn)故障或問題時(shí)可以根據(jù)故障現(xiàn)象或者異常數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)判斷和準(zhǔn)確排除，同時(shí)應(yīng)用先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)等對(duì)故障內(nèi)容、維修記錄等進(jìn)行記錄，以供后續(xù)檢索和匯總。

總結(jié)

總之，隨著車輛設(shè)備在企業(yè)和單位中的應(yīng)用越來越廣泛，所承擔(dān)的任務(wù)和責(zé)任越來越重要，應(yīng)用先進(jìn)的管理理念和管理技術(shù)，結(jié)合現(xiàn)代化信息管理手段對(duì)車輛設(shè)備進(jìn)行科學(xué)有效管理是今后時(shí)期內(nèi)車輛設(shè)備管理的必然發(fā)展趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

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車輪不息范文第2篇

關(guān)鍵詞：全輪驅(qū)動(dòng)；動(dòng)力傳動(dòng)；布置；優(yōu)化

前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，重型商用車作為一種生產(chǎn)工具也在快速發(fā)展和廣泛應(yīng)用，特別是適應(yīng)野外作業(yè)、惡劣復(fù)雜路況的全輪驅(qū)動(dòng)車型，因其較高的越野性能和承載能力，在民用領(lǐng)域也得到廣泛的使用。相對(duì)普通的后輪驅(qū)動(dòng)車型，因全輪驅(qū)動(dòng)車型增加了分動(dòng)器，同時(shí)前橋具有驅(qū)動(dòng)功能，以及傳動(dòng)軸的增加，對(duì)于該類車型動(dòng)力傳動(dòng)系的布置，顯得極為重要和相對(duì)復(fù)雜，滿足傳動(dòng)軸當(dāng)量夾角也較為困難。

文章通過某全輪驅(qū)動(dòng)車型動(dòng)力傳動(dòng)系的布置和優(yōu)化分析，提供了該類車型設(shè)計(jì)開發(fā)的思路和方法，以提高所開發(fā)車型的可靠性和設(shè)計(jì)質(zhì)量。

1 動(dòng)力傳動(dòng)初步布置

1.1 前橋、中橋及后橋布置

由整車布置硬點(diǎn)及各項(xiàng)參數(shù)（軸距、離地高度、前懸、后懸等）、前后懸架高度初步確定出前橋及中后橋的位置，待發(fā)動(dòng)機(jī)及分動(dòng)器位置確定后，傳動(dòng)軸夾角、長(zhǎng)度校核時(shí)做調(diào)整和優(yōu)化。前橋及中后橋初步位置亦可在發(fā)動(dòng)機(jī)位置確定后再做布置。

1.2 發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器及變速器布置

1.2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)布置

根據(jù)整車總布置中確定的駕駛室、發(fā)動(dòng)機(jī)、前軸的相互位置關(guān)系及駕駛室、發(fā)動(dòng)機(jī)、散熱器總成的外形圖，考慮如下幾點(diǎn)，確定出發(fā)動(dòng)機(jī)的布置位置：

（1）低發(fā)動(dòng)機(jī)罩駕駛室地板在極限位置（駕駛室向下運(yùn)動(dòng)約40mm，根據(jù)駕駛室懸置不同而確定）與發(fā)動(dòng)機(jī)的距離，需滿足？垠25mm；（2）前軸上跳至上極限位置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼與前軸距離；（3）油底殼與轉(zhuǎn)向橫拉桿的間隙：除前軸垂直跳動(dòng)量外，需考慮前簧變形而造成的前軸轉(zhuǎn)角（約3°～4°）所要求的額外間隙；（4）散熱器與風(fēng)扇需留40mm以上間隙，同時(shí)風(fēng)扇中心與散熱器芯部中心需對(duì)齊；（5）曲軸中心線與車架上表面有一前高后低的夾角（約3°）。

綜合上述要求，即可初步確定出發(fā)動(dòng)機(jī)的布置位置。通過如下三個(gè)參數(shù)進(jìn)行表達(dá)：飛輪殼后端面至前軸中心距離、曲軸中心與前軸中心交點(diǎn)至車架下翼面距離、發(fā)動(dòng)機(jī)后傾角度。

1.2.2 變速器及離合器布置

對(duì)于重型商用車，離合器及變速器與發(fā)動(dòng)機(jī)剛性連接為一整體，在發(fā)動(dòng)機(jī)布置位置確定后即確定出其位置。

1.3 分動(dòng)器布置

在發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速器、前軸、中后橋位置初步確定后，考慮整車離地間隙（分動(dòng)器最低點(diǎn)應(yīng)位于最小離地間隙之上）及與車架上平面關(guān)系（分動(dòng)器做高點(diǎn)應(yīng)位于車架上平面之下），及傳動(dòng)軸長(zhǎng)度、夾角要求，結(jié)合傳動(dòng)軸的布置一起進(jìn)行確定。

2 傳動(dòng)軸布置

2.1 傳動(dòng)軸長(zhǎng)度布置

若軸距較長(zhǎng)，傳動(dòng)系由幾個(gè)分段傳動(dòng)軸組成，除變速器至分動(dòng)器段傳動(dòng)軸外，各傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度需基本一致，且最短傳動(dòng)軸長(zhǎng)度需滿足工藝制造及強(qiáng)度要求的最短長(zhǎng)度。中間傳動(dòng)軸和伸縮傳動(dòng)軸之前的長(zhǎng)度差不得超過600mm，且各個(gè)傳動(dòng)軸之間的長(zhǎng)度差亦不能超過400mm。對(duì)于伸縮傳動(dòng)軸，需保留足夠的伸縮余量，以使傳動(dòng)軸在最短工作狀態(tài)時(shí)至少30mm的壓縮余量。同時(shí)，傳動(dòng)軸在最長(zhǎng)工作狀態(tài)時(shí)傳動(dòng)軸滑動(dòng)軸套應(yīng)覆蓋花鍵軸端一定的長(zhǎng)度，其長(zhǎng)度應(yīng)為花鍵軸端自身直徑的2倍左右。

2.2 傳動(dòng)軸角度布置

中間傳動(dòng)軸與中后驅(qū)動(dòng)橋輸入中心線的傾角相同，相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)-離合器-變速器的傾角差不能超過1°。當(dāng)車輛滿載時(shí)，中后驅(qū)動(dòng)橋輸入法蘭凸緣的高度低于變速器輸出凸緣的高度時(shí)，必須保證差速器殼體和從動(dòng)軸的傾角大于發(fā)動(dòng)機(jī)-離合器-變速器軸線的傾角。另一方面，如果車輛滿載時(shí)中后驅(qū)動(dòng)橋輸入法蘭凸緣的高度高于變速箱輸出法蘭凸緣的高度，差速器殼體和從動(dòng)軸的傾角必須小于發(fā)動(dòng)機(jī)-離合器-變速器軸線的傾角。

3 傳動(dòng)軸計(jì)算校核

傳動(dòng)軸計(jì)算示意圖：

完成動(dòng)力傳動(dòng)布置后，需參考上圖進(jìn)行傳動(dòng)軸長(zhǎng)度和夾角的計(jì)算校核。根據(jù)各總成的外形尺寸及整體布置位置，通過簡(jiǎn)單地在excel中編輯公式計(jì)算即可快速得出。需滿足的要求為：傳動(dòng)軸當(dāng)量夾角需小于3°，最后換算出來的傳動(dòng)軸許用轉(zhuǎn)速需小于設(shè)計(jì)允許最大轉(zhuǎn)速。

4 布置調(diào)整

根據(jù)上述傳動(dòng)軸計(jì)算結(jié)果可以看出，動(dòng)力傳動(dòng)的布置滿足要求。但在實(shí)際車型的開發(fā)中，并不能一次性完成，需進(jìn)行反復(fù)的調(diào)整和優(yōu)化。特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速器及前橋、中后驅(qū)動(dòng)橋位置已確定的情況下，主要調(diào)整分動(dòng)器的布置位置，直至傳動(dòng)的布置、夾角、當(dāng)量夾角及轉(zhuǎn)動(dòng)慣量滿足要求。同時(shí)，動(dòng)力傳動(dòng)的布置還需進(jìn)行法規(guī)限制校核和其它間隙校核，如傳動(dòng)軸與排氣管的距離、傳動(dòng)軸與車架的間隙等。在不滿足要求的情況下需進(jìn)行布置調(diào)整。通常該過程需反復(fù)進(jìn)行，形成動(dòng)力傳動(dòng)布置的流程：布置輸入（動(dòng)力總成數(shù)模、整車參數(shù)要求等），之后進(jìn)行動(dòng)力總成布置，完成傳動(dòng)軸校核、法規(guī)限制校核和其它間隙校核，進(jìn)行布置調(diào)整后形成布置報(bào)告。

5 結(jié)束語

通過某全輪驅(qū)動(dòng)卡車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)布置、分析以及傳動(dòng)軸的計(jì)算和校核，比較詳細(xì)地介紹了該類車型的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)布置和校核，及如何系統(tǒng)地進(jìn)行傳動(dòng)軸的計(jì)算和校核。用來指導(dǎo)全輪驅(qū)動(dòng)車型動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的布置優(yōu)化設(shè)計(jì)，有益于提高設(shè)計(jì)效率和質(zhì)量，縮短開發(fā)時(shí)間，降低開發(fā)成本。也對(duì)我們更好的開發(fā)和布置、設(shè)計(jì)全輪驅(qū)動(dòng)車型具有良好的借鑒意義。

參考文獻(xiàn)

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車輪不息范文第3篇

關(guān)鍵詞：火車輪渡 客列 管理模式 利弊分析

隨著海南建設(shè)國(guó)際旅游島國(guó)家戰(zhàn)略的頒布實(shí)施和不斷升溫，通過海峽去海南旅游、經(jīng)商的客流量急劇上升，2011年瓊州海峽旅客運(yùn)輸量為1066萬人次。其中通過粵海鐵路火車輪渡運(yùn)輸?shù)募s300萬人次，肩負(fù)著瓊州海峽65%左右的貨物運(yùn)輸和40%左右的旅客運(yùn)輸?；浐；疖囕喍勺?003年1月7日開通，先后投入“粵海鐵1、2、3、4號(hào)”運(yùn)營(yíng)。開通營(yíng)運(yùn)以來，火車輪渡以貨物列車、客運(yùn)列車、滾裝汽車、普通旅客輪渡運(yùn)輸為主，為旅客提供侯船和上下船舶設(shè)施和服務(wù)，作為南北大動(dòng)脈發(fā)揮了十分重要的作用。

1.客列及旅客管理方面的現(xiàn)狀

2002 年5月30日交通部的第1號(hào)令即《海上滾裝船舶安全監(jiān)督管理規(guī)定》，其中第四十六條規(guī)定：“滾裝船舶在航行中，司機(jī)和旅客不得停留在車內(nèi)，也不得在裝貨處所和裝車處所走動(dòng)、停留”，簡(jiǎn)稱為“人車分離”。自從設(shè)計(jì)建造“粵海鐵1號(hào)”時(shí)，當(dāng)時(shí)交通部船舶檢驗(yàn)局就從安全角度考慮，提出火車輪渡“人車分離”的問題，并組織了聯(lián)合考察組，就此赴國(guó)外考察了不少成熟的火車輪渡項(xiàng)目?？疾旖M了解到國(guó)外的火車輪渡并沒有硬性要求“人車分離”，并結(jié)合瓊州海峽的海況，船舶檢驗(yàn)局出臺(tái)了一個(gè)《瓊州海峽火車輪渡暫行規(guī)定》，粵海鐵火車輪渡“人車分離”作為非強(qiáng)制性要求，即客運(yùn)列車可載客開上火車輪渡列車甲板。但是為了保證一旦出現(xiàn)意外情況，旅客能夠安全撤離，當(dāng)時(shí)通過的設(shè)計(jì)方案允許旅客在過海期間自由上下客運(yùn)列車，于上層甲板設(shè)置了可供 630人休息的火車輪渡客艙，且客列運(yùn)輸期間，該客艙不載運(yùn)散客，確保客列旅客的休息空間。

粵海火車輪渡渡運(yùn)列車時(shí)，主要基于航程較短、旅客人數(shù)多分流時(shí)間長(zhǎng)、船舶設(shè)備技術(shù)相對(duì)較先進(jìn)以及借鑒德國(guó)、丹麥等類似船舶載運(yùn)火車客列也非強(qiáng)制性要求人車分離的先例等諸多原因，實(shí)行了“人車不分離”管理方式。具體措施如下：

（1）火車甲板在裝運(yùn)客列時(shí)，不允許載運(yùn)汽車；

（2）載運(yùn)客列時(shí)，汽車甲板可同時(shí)裝載汽車，分4個(gè)區(qū)域裝載，兩舷留約1米寬縱向脫險(xiǎn)通道，橫向留3條約1米寬脫險(xiǎn)通道；

（3）載運(yùn)客列時(shí)，為了緊急撤離需要，第一客艙不坐散客；

（4）載運(yùn)客列時(shí)，客列旅客應(yīng)急逃生，中間兩股由火車甲板月臺(tái)4個(gè)梯道向汽車甲板垂直撤離裝置集中站集合；兩舷兩股各自向舷側(cè)斜滑道撤離裝置集中站集合。

（5）載運(yùn)客列時(shí)，船舶客運(yùn)主任到火車甲板與列車長(zhǎng)進(jìn)行交接，并有船上客運(yùn)人員在火車甲板協(xié)助管理；

（6）載運(yùn)客列時(shí)，利用垂向螺桿支撐器、鐵鞋、車鉤加固，綁扎鏈條綁扎；

（7）在火車甲板設(shè)置了3個(gè)通信接口連接客列廣播，船令廣播系統(tǒng)可直接廣播到每節(jié)車廂，向旅客告知乘船須知。

2.“人車不分離”管理方式的利弊分析

2.1現(xiàn)行的“人車不分離”管理方式有利的方面

（1）為旅客提供了便利，便于對(duì)旅客的管理。旅客只要在火車站登上車廂就可直達(dá)目的地，省去客列過海期間需離開車廂撤至輪渡客艙的麻煩，特別是老人、小孩及行動(dòng)不便的人士；同時(shí)旅客在自己的車廂內(nèi)，不在船上活動(dòng)，不會(huì)因?yàn)椴皇煜ご皹?gòu)造而造成意外事故，對(duì)于旅客的管理而言更顯方便。

（2）節(jié)省了客列過海時(shí)間，增加企業(yè)的效益。如實(shí)行客列人車分離，根據(jù)測(cè)算，正常情況下火車輪渡離港前旅客離開車廂至上甲板客艙、到港后旅客返回車廂加上輪渡航行時(shí)間，客列過海時(shí)間總共需近150分鐘，而目前客列過海時(shí)間只需70分鐘，大大節(jié)省了客列過海的時(shí)間，提高了運(yùn)營(yíng)效率，使粵海鐵路水上通道成為一條快速、便捷的航線。

（3）火車甲板上的1、4股道列車車廂旅客撤離時(shí)間更快。如果列車上輪渡后人車不分離，一旦遇到緊急情況，旅客撤離逃生時(shí)，1、4股車廂里的旅客直接從車廂門上站臺(tái)，能更快地從火車甲板的斜滑道撤離系統(tǒng)撤離。

2.2現(xiàn)行的“人車不分離”管理方式不利的方面

（1）與現(xiàn)行的管理規(guī)定和法規(guī)有沖突。人車不分離管理方式與《海上滾裝船舶安全監(jiān)督管理規(guī)定》的有關(guān)要求對(duì)立。另外，2004檢驗(yàn)規(guī)則第8篇“乘客定額及艙室設(shè)備”第4章2.3條規(guī)定：“客艙內(nèi)不應(yīng)設(shè)置超過兩層的鋪位……”。目前火車客列硬臥車廂設(shè)上、中、下三個(gè)鋪位，亦不滿足該條關(guān)于客艙的要求。同時(shí)，2004檢驗(yàn)規(guī)則第4篇“船舶安全”第2-2章2.5條規(guī)定：客船脫險(xiǎn)通道的凈寬度不應(yīng)小于800mm。而從火車甲板到達(dá)集中站的逃生路線通道狹窄，通道一般0.9米寬，最窄處緊緊0.7米寬，當(dāng)在火車甲板的救生衣箱門打開時(shí)，通道凈寬僅0.3米左右。

（2）火車甲板存在安全隱患?；浐］喍珊骄€為南北向航線，與瓊州海峽通航船舶的主流航線----東西航線為大角度交叉，且航線穿越瓊州海峽定線制第三警戒區(qū)，海峽內(nèi)船舶交通流密集，年通航船舶交通量達(dá)二十多萬艘次，交通流向復(fù)雜，有南北向的陸島運(yùn)輸交通，也有東西向的過境交通以及漁船活動(dòng)等。在能見度不良的情況下，一旦發(fā)生嚴(yán)重碰撞事故，在巨大的外力作用下，將使列車車箱發(fā)生擠壓、傾斜，甚至傾覆，旅客安全將受到嚴(yán)重傷害。同時(shí)，列車車廂?？吭诨疖嚰装鍟r(shí)，列車發(fā)電機(jī)組處于停用狀態(tài)。列車設(shè)備用船電（220伏）工作，但是列車的應(yīng)急照明系統(tǒng)未與船舶的應(yīng)急供電系統(tǒng)連接。

（3）列車服務(wù)人員不能完全滿足旅客管理需求?？土猩系姆?wù)人員在火車輪渡，除了為乘客服務(wù)外，同時(shí)還負(fù)責(zé)對(duì)旅客進(jìn)行管理，特別是緊急情況下的疏散組織。據(jù)了解，目前的列車乘務(wù)員，未經(jīng)過海上專業(yè)知識(shí)培訓(xùn)，無法完全承擔(dān)起船上客運(yùn)管理人員的職責(zé)。

（4）旅客人數(shù)不易核查，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管難度大?？土羞\(yùn)輸，時(shí)間性要求很高，從客列上船到開航約20分鐘，且整個(gè)過程都在火車作業(yè)中，現(xiàn)場(chǎng)對(duì)客列承載旅客難以做到每節(jié)車廂都檢查。特別是在春運(yùn)、暑運(yùn)及黃金周等重點(diǎn)時(shí)間，壓力更大。雖然控制旅客總?cè)藬?shù)的依據(jù)是售出客票的數(shù)量，但是注意到身高1.1米以下的兒童旅客是無需購票即可隨成人旅客搭乘交通工具的事實(shí)，也給現(xiàn)場(chǎng)工作增加了難度。

（5）公司管理存在不足。對(duì)船載客列的管理，公司主要按照安全管理體系實(shí)施，在須知文件中沒有體現(xiàn)火車客列人車不分離運(yùn)輸方案，也未制定人車不分離情況下具體乘客撤離方案，未認(rèn)真評(píng)估乘客安全撤離的有效性，標(biāo)識(shí)的緊急情況下的須知均未提及客列安全，未制定駕駛臺(tái)與客列的聯(lián)系須知，船岸銜接還需加強(qiáng)配合，列車員還要加強(qiáng)培訓(xùn)等?？土羞\(yùn)輸在管理上等同于汽車運(yùn)輸，在認(rèn)識(shí)上有一定偏差。

3.相關(guān)應(yīng)急對(duì)策研究

本著“安全第一，兼顧效益”的原則，無論人車分離與否，安全永遠(yuǎn)是第一位。雖然與現(xiàn)行法規(guī)的規(guī)定不符，但考慮到了“人車不分離”管理方式更具有可操作性，對(duì)于提高經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益具有一定作用，因此暫時(shí)采取“人車不分離”管理方式。但企業(yè)必須在確保安全的前提下才可以采取，相關(guān)配套措施、各項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)必須跟上，對(duì)“人車不分離”管理方式的弊端和隱患，必須對(duì)癥下藥予以解決。針對(duì)現(xiàn)行的“人車不分離”管理方式諸多不利建議如下：

3.1完善海事法律法規(guī)體系架構(gòu)，滿足全面履職的需要

面對(duì)新技術(shù)、新業(yè)務(wù)，如何在現(xiàn)有法規(guī)體制下實(shí)現(xiàn)粵海鐵通航安全的保障，需要有關(guān)各方共同探討，參考國(guó)際相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，謀求新的管理方式，尋找適合粵海鐵的新思路，完善關(guān)于粵海鐵運(yùn)營(yíng)的法規(guī)建設(shè)。雖然2002年交通部第1號(hào)令《海上滾裝船舶安全監(jiān)督管理規(guī)定》總結(jié)了滾裝客船管理的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從公司、船舶、船員、車輛貨物、監(jiān)督管理等幾方面制定了一整套較為完整規(guī)范的管理法規(guī)，但在現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管的具體可操作方面存在著諸多不足 ，建議考慮通過嚴(yán)格的立法程序，針對(duì)火車輪渡滾裝客船的一個(gè)專門管理辦法，在客列及旅客管理方面采取折中的方式——不強(qiáng)制要求火車輪渡渡運(yùn)旅客列車實(shí)行“人車分離”，而是以“人車分離”為客滾船渡運(yùn)的原則，以“人車不分離”為火車輪渡客列運(yùn)輸?shù)睦?，由火車輪渡營(yíng)運(yùn)人根據(jù)自身情況自行選擇，自負(fù)責(zé)任。海事管理部門負(fù)責(zé)對(duì)營(yíng)運(yùn)人選擇的方式進(jìn)行評(píng)估，符合條件的便可準(zhǔn)許營(yíng)運(yùn)人以其選擇的方式對(duì)旅客進(jìn)行管理。從而使得對(duì)兩種管理方式的都能夠充分體現(xiàn)法治精神，杜絕法外特權(quán)的出現(xiàn)。

3.2不斷完善水上安全保障機(jī)制，健全應(yīng)急救援體系，提高應(yīng)急處置能力

加強(qiáng)預(yù)警機(jī)制和應(yīng)急預(yù)案建設(shè)。進(jìn)出港船舶應(yīng)結(jié)合進(jìn)港航道及水文氣象條件的情況，制定包括船舶失控的船舶應(yīng)急操縱預(yù)案，做好應(yīng)急準(zhǔn)備。航行中要多加聯(lián)系，注意警戒區(qū)附近船舶的相對(duì)位置和動(dòng)態(tài)，主動(dòng)避讓。進(jìn)一步強(qiáng)化轄區(qū)海上惡劣天氣的預(yù)警預(yù)控和應(yīng)急處置工作，航行途中應(yīng)加強(qiáng)瞭望，使用安全航速，注意修正風(fēng)、流壓差，謹(jǐn)慎駕駛，小心操作，做好避讓工作，防止在禁止會(huì)船、追越處會(huì)船、追越。加強(qiáng)與相關(guān)單位協(xié)調(diào)配合，形成整體聯(lián)動(dòng)的應(yīng)急處置工作機(jī)制，切實(shí)提高應(yīng)對(duì)惡劣天氣和突發(fā)事件的管控能力，將海上交通事故的發(fā)生減少到最低程度。

建立健全多級(jí)水上交通安全應(yīng)急救援指揮機(jī)構(gòu)，完善水上交通安全應(yīng)急預(yù)案，建設(shè)應(yīng)急反應(yīng)基地，建立快速、有序、高效的專業(yè)化救援隊(duì)伍，配備必要的設(shè)備，提高對(duì)重特大事故的搶險(xiǎn)救援能力。接到水上求救報(bào)警后海巡艇（專用車）能迅速出動(dòng)，應(yīng)急救助到達(dá)時(shí)間不超過45分鐘。

3.3進(jìn)一步改進(jìn)船舶硬件設(shè)備，提高裝載客列的船舶配備，滿足裝運(yùn)客列的附加要求

船上救生設(shè)備（救生艇、筏，救生衣，EEBD等）應(yīng)根據(jù)船舶額定乘客人數(shù)加上客列上所能容納的旅客人數(shù)總和來配備。針對(duì)火車甲板撤離通道救生衣柜存在設(shè)計(jì)和改裝缺陷，當(dāng)柜門打開后將會(huì)縮窄了撤離通道的有效寬度，影響正常的撤離，建議對(duì)救生衣柜進(jìn)行相應(yīng)的改造，確保撤離通道的通暢。

在列車車廂內(nèi)配備有效的消防設(shè)備。車廂內(nèi)增加必要的探火、滅火設(shè)備，增設(shè)受過專門訓(xùn)練的探火隊(duì)。車廂內(nèi)增加備用的電源或照明設(shè)備。同時(shí)通過車廂內(nèi)的電視媒體播放逃生和應(yīng)急技能，做到有備無患。

3.4推進(jìn)客列工作人員持證上崗，強(qiáng)化過海客列對(duì)旅客管理的作用

根據(jù)《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》和《中華人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則》相關(guān)法規(guī)的規(guī)定，“客運(yùn)部人員包括乘警、船醫(yī)、廚工及旅客服務(wù)員”，故列車上工作人員嚴(yán)格意義上屬于船舶客運(yùn)部人員。因此，火車輪渡上的客列工作人員須完成相應(yīng)的防火與滅火、個(gè)人求生技能、基本急救、個(gè)人安全和社會(huì)責(zé)任以及擁擠人群的管理、通信交流、旅客安全等項(xiàng)目的培訓(xùn)，通過“熟悉培訓(xùn)”和“客船及滾裝客船船員特殊培訓(xùn)”的考試，獲得由海事主管部門簽發(fā)的《船員熟悉和基本安全培訓(xùn)合格證》及《客船、滾裝客船船員特殊培訓(xùn)合格證》，方可隨船工作。其主要職責(zé)是：自旅客列車駛上棧橋開始，到列車脫離棧橋卸船完畢止。列車上工作人員除了做好列車相關(guān)保障、服務(wù)工作外，對(duì)處在渡運(yùn)過程中的列車和旅客的安全情況進(jìn)行監(jiān)控，當(dāng)船舶出現(xiàn)應(yīng)急情況時(shí)，全面負(fù)責(zé)車上旅客的撤離、逃生的組織工作。列車上工作人員應(yīng)當(dāng)作為船員管理，定期參加公司針對(duì)船員舉行的培訓(xùn)，參加船舶日常應(yīng)急演練。組織實(shí)施培訓(xùn)的機(jī)構(gòu)可以由鐵路部門自行組建，但整個(gè)培訓(xùn)資質(zhì)、教學(xué)師資、內(nèi)容、設(shè)備必須經(jīng)海事機(jī)構(gòu)認(rèn)可。

3.5不斷完善公司安全管理制度，落實(shí)主體責(zé)任

進(jìn)一步明確落實(shí)主體責(zé)任?；疖囕喍奢d運(yùn)旅客列車，是一個(gè)復(fù)雜過程，涉及多方責(zé)任主體。因此，在營(yíng)運(yùn)中必須明確不同環(huán)節(jié)、不同層級(jí)相應(yīng)的責(zé)任主體，避免出現(xiàn)職責(zé)交叉、權(quán)責(zé)不清、爭(zhēng)權(quán)推諉的情況。針對(duì)火車輪渡旅客列車運(yùn)輸中“人車不分離”營(yíng)運(yùn)方案的特點(diǎn)，營(yíng)運(yùn)單位要落實(shí)安全管理責(zé)任主體，做好各項(xiàng)應(yīng)急管理管理措施，主動(dòng)與海事、鐵路等主管機(jī)關(guān)保持有效的溝通與聯(lián)系，接受海事部門的安全監(jiān)管，共同做好有關(guān)安全保障工作。

嚴(yán)格落實(shí)安全管理體系。船舶在日常營(yíng)運(yùn)過程中應(yīng)嚴(yán)格遵守相關(guān)安全規(guī)章制度，并建立行之有效的配套監(jiān)督體系，使之落實(shí)到實(shí)處；應(yīng)定期舉行大規(guī)模船岸綜合演習(xí)，包括堵漏、消防、救護(hù)，以及緊急撤離船上人員等內(nèi)容；也應(yīng)加強(qiáng)緊急突發(fā)事件的演習(xí)，在航行過程中加強(qiáng)巡查，重點(diǎn)是火車的綁扎固定情況。

4.結(jié)束語

車輪不息范文第4篇

剛剛下了一場(chǎng)暴雨，而馬路卻沒有停息，來往川流不息的車輛繼續(xù)在運(yùn)轉(zhuǎn)著。暴雨澆打著來往的車輛，又在柏油路上，水與泥伴隨著車輪的過往，混合成泥濘又附在了車輛上，留下一道道的車輛印。行人走過往往在鞋底粘上，然后又留下一雙雙的腳印。

在暴風(fēng)雨中，風(fēng)夾雜著雨，碩大的雨珠擊打在那在馬路上指揮的人，風(fēng)雨無阻，依然在指揮著車輛的通行。那就是馬路上的民警們。

這時(shí)，一個(gè)中年婦女騎自行車突然摔倒了，自行車摔在了地上，車輪不停的轉(zhuǎn)圈，后面的車緊急剎車，停了下來。因?yàn)榍懊孳嚨淖钃?，后面的車輛們也停了下來，造成了大范圍的堵車。那個(gè)中年婦女摔在地上一動(dòng)不動(dòng)，后面的車輛不知道情況不停地按喇叭，希望前面的車快點(diǎn)運(yùn)行。民警看到這一幕，以很快的速度跑了過來，將那個(gè)中年婦女扶了起來，攙扶到行人道上，又將自行車也放到了行人道上。

最前面的車漸漸地啟動(dòng)，繼續(xù)向前行駛，后面的車也停止了按喇叭，井然有序地向前行。民警將中年婦女送到了醫(yī)院，然后又回到了工作崗位繼續(xù)指揮交通。

車輪不息范文第5篇

近幾年來，交通事故頻頻發(fā)生，歸根結(jié)底是人們交通安全意識(shí)差。我就親眼目睹了一次發(fā)生在我們身邊的公交車事件，希望大家能遵守交通安全，不然后果不堪設(shè)想。

那是五年級(jí)的一個(gè)中午，太陽瘋狂的烘烤著大地，在車站等車的我擠上了一輛人山人海的9路車，站在了門口。到了下一站，上、下車的人擠在一起，十分混亂。車?yán)锶硕嘈s，司機(jī)看不見后視鏡，車啟動(dòng)時(shí)，一名身穿白色上衣的青年突然發(fā)現(xiàn)自己到站了，于是三步并兩步地走向車門，車已緩緩開動(dòng)，他毫不猶豫的跳了下去，就在這一瞬間，門咣當(dāng)一聲關(guān)上了，那位年輕人的半個(gè)身子被卡住了，他使勁掙扎，頭和身子出去了，一只腳卻被夾在了門里，另一個(gè)腳被夾在了車輪里，就這樣，他被拖了十來米。被眼前觸目驚心的一幕嚇蒙的我這才想起了喊停車。下車后，更是慘不忍睹——雪白的衣服上沾滿了鮮血，手、腳、都破了，更可怕的是另一只腳被夾在車輪里，弄了半天才，司機(jī)立刻撥打了120……

交通安全就在我們身邊，和我們每個(gè)人息息相關(guān)。人的生命是短暫的，讓我們永遠(yuǎn)銘記血的教訓(xùn)，珍惜生命，遵守《交通安全法》，做一個(gè)文明市民，這樣，交通事故就會(huì)離我們?cè)絹碓竭h(yuǎn)。