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自行車(chē)管理?xiàng)l例范文第1篇

一、制定條例的經(jīng)過(guò)

條例是杭州市人大常委會(huì)21307年立法計(jì)劃項(xiàng)目。2007年9月，杭州市第十一屆人大常委會(huì)第三次會(huì)議審議了杭州市人民政府提請(qǐng)的《杭州市道路交通安全管理?xiàng)l例(草案)》。會(huì)后，杭州市人大法制委員會(huì)根據(jù)常委會(huì)的審議意見(jiàn)和內(nèi)務(wù)司法委員會(huì)的審議意見(jiàn)，分別征求了市人大常委會(huì)立法咨詢(xún)委員會(huì)、省人大常委會(huì)法工委的意見(jiàn)，并在市人大常委會(huì)主要領(lǐng)導(dǎo)的帶領(lǐng)下召開(kāi)座談會(huì)，聽(tīng)取市有關(guān)部門(mén)、市交警支隊(duì)、西湖區(qū)相關(guān)部門(mén)以及社區(qū)、市民、電動(dòng)自行車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商戶(hù)代表的意見(jiàn)和建議。法制委員會(huì)還將條例草案在“杭州人大網(wǎng)”刊登，公開(kāi)向社會(huì)征求意見(jiàn)。2007年10月15日，法制委員會(huì)舉行會(huì)議，對(duì)條例草案進(jìn)行審議和修改，提請(qǐng)市十一屆人大常委會(huì)第四次會(huì)議審議通過(guò)。

二、制定條例的主要依據(jù)

制定條例的主要依據(jù)是《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》、《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》、《浙江省實(shí)施(中華人民共和國(guó)道路交通安全法)辦法》等法律、法規(guī)。

三、對(duì)條倒幾個(gè)主要問(wèn)題的說(shuō)明

條例分為總則、車(chē)輛和駕駛?cè)?、道路通行條件、道路通行規(guī)定、交通事故預(yù)防、執(zhí)法監(jiān)督、法律責(zé)任和附則，共八章五十二條。

(一)關(guān)于電動(dòng)自行車(chē)管理問(wèn)題。近年來(lái)，我市電動(dòng)自行車(chē)保有量大幅增加，給道路交通安全帶來(lái)的隱患逐漸突出，交通事故也呈快速上升趨勢(shì)。電動(dòng)自行車(chē)發(fā)生事故的主要原因是，電動(dòng)自行車(chē)配置不符合國(guó)家規(guī)定，電動(dòng)自行車(chē)駕駛?cè)藛T違規(guī)超速行駛。為了加強(qiáng)對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的管理，條例從以下幾方面加強(qiáng)對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的管理：一是對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的生產(chǎn)和銷(xiāo)售環(huán)節(jié)進(jìn)行了規(guī)范，規(guī)定生產(chǎn)、銷(xiāo)售電動(dòng)自行車(chē)應(yīng)當(dāng)符合國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；二是對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的使用進(jìn)行了規(guī)范，禁止任何單位和個(gè)人改動(dòng)、拆除電動(dòng)自行車(chē)限速裝置；三是對(duì)駕駛電動(dòng)自行車(chē)的行為進(jìn)行了規(guī)范，規(guī)定駕駛電動(dòng)自行車(chē)不得超過(guò)國(guó)家規(guī)定的行駛時(shí)速。

(二)關(guān)于停車(chē)管理問(wèn)題。隨著我市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的持續(xù)上升，停車(chē)難已經(jīng)成為我市交通管理工作中一個(gè)亟需解決的重要問(wèn)題。解決停車(chē)難問(wèn)題是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，為使解決該問(wèn)題有法可依，條例在總結(jié)我市停車(chē)管理工作經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，從立法層面對(duì)停車(chē)場(chǎng)(庫(kù))的建設(shè)與管理進(jìn)行了原則規(guī)定，提出了鼓勵(lì)錯(cuò)時(shí)停車(chē)和社會(huì)投資建設(shè)公共停車(chē)場(chǎng)(庫(kù))的場(chǎng)所，并對(duì)停車(chē)泊位的施劃與撤除進(jìn)行了細(xì)化規(guī)定。

(三)關(guān)于特殊車(chē)輛禁止通行問(wèn)題。2004年，我市依據(jù)原《杭州市市區(qū)道路交通管理?xiàng)l例》，對(duì)燃油助動(dòng)車(chē)、正三輪摩托車(chē)、營(yíng)運(yùn)人力三輪車(chē)進(jìn)行了整治，道路交通秩序得到很大改善，取得了明顯的成效。為落實(shí)長(zhǎng)效管理，條例在吸收原《杭外I市市區(qū)道路交通管理?xiàng)l例》有關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，結(jié)合交通管理實(shí)際，明確了燃油助動(dòng)車(chē)、正三輪摩托車(chē)、營(yíng)運(yùn)人力三輪車(chē)以及公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)規(guī)定的其他車(chē)輛在規(guī)定道路上禁止通行的規(guī)定，同時(shí)規(guī)定了對(duì)違反禁止通行規(guī)定的車(chē)輛駕駛?cè)说姆韶?zé)任及違章車(chē)輛處置措施。

自行車(chē)管理?xiàng)l例范文第2篇

【關(guān)鍵字】慢行交通；規(guī)劃策略；構(gòu)想

城市機(jī)動(dòng)化交通的快速發(fā)展，對(duì)城市環(huán)境、道路交通及居民安全出行的產(chǎn)生的不良影響越來(lái)越多。在當(dāng)前我國(guó)能源緊缺、交通擁堵加劇的情況下，呼和浩特市應(yīng)大力發(fā)展與改善慢行交通系統(tǒng)環(huán)境，以促進(jìn)城市交通結(jié)構(gòu)合理化，引導(dǎo)市民全新的出行理念。

1、慢行交通的概念

慢行交通是指以步行及自行車(chē)為主體、以低速環(huán)保型助動(dòng)車(chē)（最高車(chē)速不大于20km?h，噪聲較低，制動(dòng)良好）為過(guò)渡性補(bǔ)充的非機(jī)動(dòng)的交通方式。出行半徑在1～3公里有明顯優(yōu)勢(shì)①。

慢行交通具有以下特點(diǎn)：方便居民接觸城市公共空間的每個(gè)角落，滿(mǎn)足居民日常生活需求；更適合短距離出行；環(huán)保、健康；不易發(fā)生交通事故。

2、國(guó)內(nèi)外城市慢行交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒

2.1慢行之都――丹麥的哥本哈根

作為世界聞名的慢行之都、自行車(chē)城市，哥本哈根市目前建有附人行道的自行車(chē)綠色路線(xiàn)和遠(yuǎn)離交通道路的休閑型步道；為改善當(dāng)?shù)刈孕熊?chē)停車(chē)設(shè)施和騎行環(huán)境，政府鼓勵(lì)建設(shè)自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，并沿道路設(shè)置供居民和相關(guān)人員使用的自行車(chē)停車(chē)架；在公共交通新環(huán)線(xiàn)及郊區(qū)鐵路的所有車(chē)站及地鐵車(chē)站附近，均設(shè)置自行車(chē)停車(chē)設(shè)施。

2.2杭州

杭州作為國(guó)內(nèi)較早開(kāi)展城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃實(shí)踐的城市之一，具體措施為將非機(jī)動(dòng)車(chē)道網(wǎng)絡(luò)按等級(jí)分為廊道、集散道、連通道、休閑道；構(gòu)建公共自行車(chē)租賃系統(tǒng)及河道慢行交通系統(tǒng)，構(gòu)建“公交加慢行”一體化交通出行，發(fā)展多元化慢行交通模式，實(shí)現(xiàn)交通寧?kù)o化。隨著規(guī)劃的逐步落實(shí)，杭州市開(kāi)展了公共自行車(chē)租賃，開(kāi)通了水上巴士，加強(qiáng)對(duì)慢行交通的安全引導(dǎo)和人性化關(guān)懷，取得了良好的成效。

3、呼和浩特市重點(diǎn)地區(qū)慢行交通存在的問(wèn)題

3.1公共交通發(fā)展滯后，服務(wù)水平偏低，未能與慢行交通形成有效銜接。

3.2立體（過(guò)街天橋、地下通道），機(jī)非隔離設(shè)施（隔離欄、隔離墩、交通標(biāo)線(xiàn)、分車(chē)帶），非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)，盲道，無(wú)障礙通道，步行街等慢行交通設(shè)施分布不均、布置不合理，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)置。

3.3步行街、街頭公園、城市公園、濱水空間、步行商業(yè)街等慢行休閑空間設(shè)計(jì)缺乏特色，行人空間環(huán)境較差，與慢行交通空間銜接不緊密，缺乏有效的換乘樞紐。

3.4慢行交通管理水平有待提高。人行步道被機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)侵占、占道經(jīng)營(yíng)、公共服務(wù)設(shè)施侵占等現(xiàn)象十分普遍，使得城市有60%的步行道有效通行寬度不足2米②。

4、呼和浩特市重點(diǎn)地區(qū)慢行交通規(guī)劃策略構(gòu)想

4.1慢行交通為主體的多層級(jí)出行引導(dǎo)策略

基于呼和浩特的現(xiàn)狀交通模式，依托城市現(xiàn)有功能設(shè)施及適宜慢行的出行范圍，構(gòu)建慢行區(qū)、慢行核、慢行道三個(gè)層級(jí)的慢行系統(tǒng)，逐步完善公共交通設(shè)施，實(shí)現(xiàn)慢行交通為主體的出行引導(dǎo)模式。

4.1.1慢性區(qū)

①核心慢行區(qū)：可依托呼和浩特市一環(huán)路、二環(huán)路、科爾沁南路、機(jī)場(chǎng)快速路、鄂爾多斯東街、興安南路、昭君路、云中路、呼準(zhǔn)公路等城市快速路、城市主干路，將城市核心區(qū)周邊劃分為多個(gè)核心慢行區(qū)。

②大青山南坡生態(tài)慢行區(qū)：大青山南坡慢行區(qū)由于特殊的地理位置及在城市中的功能定位，可將其規(guī)劃為一個(gè)慢行區(qū)，也可規(guī)劃為大青山南坡生態(tài)慢行帶。

4.1.2慢行核

慢行核是慢行區(qū)內(nèi)重點(diǎn)發(fā)展慢行交通的核心區(qū)域，可吸引人們參與多彩的慢行生活，減少對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的依賴(lài)，從根本上改變?nèi)藗儌鹘y(tǒng)的出行觀念。

可將呼和浩特市城市慢行核劃分為以下幾類(lèi)：

①公共交通樞紐核――公共交通樞紐站點(diǎn)周邊區(qū)域，包括軌道交通站點(diǎn)及主要公交換乘站點(diǎn)等；

②城市活力核――中心商業(yè)商務(wù)區(qū)、文化娛樂(lè)中心、院校等；

③城市休閑核――大型城市公園綠地、風(fēng)景名勝區(qū)、濱水休閑區(qū)、歷史風(fēng)貌區(qū)等；

④城市生活核――大型居住區(qū)中心、社區(qū)中心等。

4.1.3城市級(jí)慢行交通通道

海拉爾大街、興安路、巴彥淖爾路、鄂爾多斯大街等作為呼和浩特市的主要街道，可作為城市級(jí)慢行交通通道。另外，還可形成大青山南坡慢行休閑通道、環(huán)城河慢行休閑通道、大黑河慢行休閑通道等城市級(jí)慢行休閑通道。

4.2慢行系統(tǒng)與休閑空間一體化策略

將慢行系統(tǒng)規(guī)劃與呼和浩特市的城市更新相結(jié)合，完善公園、街頭綠地、社區(qū)綠地、步行商業(yè)街、濱水景觀等公共空間設(shè)計(jì)。

自行車(chē)休閑道是區(qū)內(nèi)休閑、健身騎行的專(zhuān)用道。自行車(chē)休閑道沿環(huán)城河布置的休閑廊道，貫穿中山大街-將軍衙署-綏遠(yuǎn)城墻遺址等歷史古跡及商業(yè)中心及內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)、內(nèi)蒙古師范大學(xué)、歸化古城等多個(gè)慢行單元及公共綠地等休閑元素，形成一環(huán)慢行核心區(qū)內(nèi)重要自行車(chē)休閑道，以保障不同騎乘休閑需求。

在呼和浩特的扎達(dá)蓋河、小黑河及哈拉沁河兩側(cè)的濱河路打造重要自行車(chē)休閑道，并緊鄰環(huán)城河休閑慢行帶兩岸結(jié)合自行車(chē)道設(shè)置休閑步道，以游憩、娛樂(lè)為主，結(jié)合慢行關(guān)聯(lián)區(qū)內(nèi)公交站點(diǎn)，設(shè)置“B+R”慢行換乘樞紐。

4.3低沖擊開(kāi)發(fā)（LID）的慢行設(shè)施策略

“低沖擊開(kāi)發(fā)”（Low Impact Development，簡(jiǎn)稱(chēng)LID）其基本內(nèi)涵是通過(guò)有效的水文設(shè)計(jì)，綜合采用入滲、過(guò)濾、蒸發(fā)和蓄流等方式減少?gòu)搅髋潘浚钩鞘虚_(kāi)發(fā)區(qū)域的水文功能盡量接近開(kāi)發(fā)之前的狀況③。

大青山南坡屬于城市二級(jí)水源保護(hù)區(qū)，環(huán)城河是呼市稀有的水景資源，兩大區(qū)域包含豐富的自然、人文資源，同時(shí)也呈現(xiàn)出生態(tài)環(huán)境的敏感性，以低沖擊開(kāi)發(fā)形式確保規(guī)劃區(qū)的生態(tài)環(huán)境得以保護(hù)和改善。在慢行交通規(guī)劃中通過(guò)合理的選線(xiàn)，優(yōu)化道路斷面設(shè)計(jì)和排水系統(tǒng)處理，實(shí)行低沖擊的開(kāi)發(fā)引導(dǎo)。

4.4B+R換乘樞紐規(guī)劃策略

B+R模式（即公共交通與自行車(chē)換乘交通模式）作為促進(jìn)呼和浩特市公交優(yōu)先落實(shí)的有效方式，對(duì)延伸呼和浩特市的公交服務(wù)，提高城市公共交通機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性，吸引小汽車(chē)出行者改變出行方式，節(jié)約道路資源、減少環(huán)境污染、緩解“出行難”等問(wèn)題有著重要的意義。結(jié)合《呼和浩特市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃（2010-2020）》中規(guī)劃的軌道交通線(xiàn)路，核心慢行區(qū)可結(jié)合城市軌道交通換乘站、常規(guī)站設(shè)置綜合“B+R”換乘樞紐。

4.5自行車(chē)規(guī)劃策略

在城市的慢行核心區(qū)及環(huán)城河景觀區(qū)可沿自行車(chē)?yán)鹊?、自行?chē)休閑道設(shè)置多個(gè)公共自行車(chē)租賃點(diǎn)，且布置在人行道時(shí)需留出足夠的步行通行空間。結(jié)合自行車(chē)租賃點(diǎn)設(shè)置自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，方便市民停車(chē)存車(chē)。

大青山南坡可考慮構(gòu)建自行車(chē)租賃中心+自行車(chē)租賃點(diǎn)休閑自行車(chē)租賃系統(tǒng)，并為各租賃中心規(guī)劃適當(dāng)預(yù)留發(fā)展用地，以便未來(lái)升級(jí)為城市慢行系統(tǒng)換乘樞紐。

4.6實(shí)施策略

為有利于呼和浩特市重點(diǎn)地區(qū)慢行交通規(guī)劃的順利實(shí)施，合理引導(dǎo)慢行交通的有序發(fā)展，得到社會(huì)的認(rèn)可與支持，現(xiàn)提出如下實(shí)施策略，為慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展創(chuàng)造良好條件。

4.6.1加強(qiáng)人行道整治，協(xié)調(diào)好市容、園林、綠化、交警等相關(guān)部門(mén)意見(jiàn)；

4.6.2緊密溝通沿街商廈并參與合作，興建立體過(guò)街設(shè)施；

4.6.3加強(qiáng)街坊通道建設(shè)和管理，對(duì)慢行交通進(jìn)行有效開(kāi)放，完善步行通道及非機(jī)動(dòng)車(chē)網(wǎng)絡(luò)；

4.6.4加強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車(chē)管理，制定完善的非機(jī)動(dòng)車(chē)管理?xiàng)l例細(xì)則；

4.6.5建立和規(guī)范公共自行車(chē)租賃市場(chǎng)，制定自行車(chē)租賃管理?xiàng)l例；

4.6.6制定非機(jī)動(dòng)車(chē)道建設(shè)、設(shè)施及換乘停車(chē)管理?xiàng)l例；

4.6.7規(guī)范電動(dòng)自行車(chē)市場(chǎng)，制定針對(duì)電動(dòng)自行車(chē)市場(chǎng)的統(tǒng)一管理辦法和規(guī)章制度，引導(dǎo)市場(chǎng)的良性發(fā)展；

4.6.8開(kāi)展非機(jī)動(dòng)車(chē)?安全教育，提倡非機(jī)動(dòng)車(chē)行車(chē)文明行駛，印制《安全騎車(chē)手冊(cè)》；

4.6.9積極推廣非機(jī)動(dòng)車(chē)出行宣傳，印制城市非機(jī)動(dòng)車(chē)服務(wù)地圖；

4.6.10編制《呼和浩特市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)導(dǎo)則》，并納入地方法規(guī)或部門(mén)規(guī)章，保障慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)和管理有法可依；

4.6.11政府各部門(mén)應(yīng)統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理、資金等方面應(yīng)保障慢行戰(zhàn)略的實(shí)施。

自行車(chē)管理?xiàng)l例范文第3篇

關(guān)鍵詞：電動(dòng)自行車(chē)；缺失；管理；對(duì)策

由于近些年來(lái)全國(guó)各大中城市對(duì)于摩托車(chē)在市區(qū)的行駛進(jìn)行了限制，以及汽油價(jià)格的不斷攀升加大了機(jī)動(dòng)車(chē)的使用成本，使得電動(dòng)自行車(chē)這一新興的道路交通工具在短短的幾年內(nèi)數(shù)量急劇增加，迅速走進(jìn)了廣大人民群眾的家庭中，家庭轎車(chē)、公共汽車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)已經(jīng)成為廣大城市居民的主要出行工具。電動(dòng)自行車(chē)在為群眾帶來(lái)出行便利的同時(shí)，也產(chǎn)生了很多社會(huì)問(wèn)題。產(chǎn)生問(wèn)題的原因在于我國(guó)現(xiàn)行法律對(duì)電動(dòng)自行車(chē)規(guī)范的缺失，即使相關(guān)法律有電動(dòng)自行車(chē)的規(guī)定，但這些規(guī)定也只是原則性的，不具有可操作性。所以，有必要對(duì)電動(dòng)自行車(chē)及其在現(xiàn)實(shí)中發(fā)生的問(wèn)題進(jìn)行研究，找到切實(shí)可行的對(duì)策，讓電動(dòng)自行車(chē)在道路和法律上都能更加“暢通無(wú)阻”的行駛。

一、相關(guān)概念的界定

根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《道路交通安全法》）、《電動(dòng)自行車(chē)通用技術(shù)條件》（GB1776-1999）（以下簡(jiǎn)稱(chēng)電動(dòng)自行車(chē)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)）的規(guī)定，電動(dòng)自行車(chē)（Electric Bicycle）是指以蓄電池作為輔助能源，具有兩個(gè)車(chē)輪，能實(shí)行人力騎車(chē)、電動(dòng)或電動(dòng)功能的特種自行車(chē)。同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)具備以下技術(shù)性能要求：

最高時(shí)速：電動(dòng)自行車(chē)最高車(chē)速應(yīng)不大于20km/h。

整車(chē)質(zhì)量（重量）：電動(dòng)自行車(chē)的整車(chē)質(zhì)量（重量）應(yīng)不大于40kg。

腳踏行駛能力：電動(dòng)自行車(chē)必須具有良好的腳踏騎行功能，30分鐘的腳踏行駛距離應(yīng)不小于7km。

續(xù)行里程：電動(dòng)自行車(chē)一次充電后的續(xù)行里程應(yīng)不少于25km。

最大騎行噪聲：電動(dòng)自行車(chē)以最高車(chē)速作電動(dòng)勻速騎行時(shí)（電助動(dòng)的以15km/h-18km/h）速度騎行）的噪聲應(yīng)不大于62dB（A）。

百公里電耗：電動(dòng)自行車(chē)以電動(dòng)騎行（電助動(dòng)的以電助動(dòng)騎行），100km的電能消耗應(yīng)不大于1.2kWh。

電動(dòng)機(jī)動(dòng)率：電動(dòng)自行車(chē)的電動(dòng)機(jī)額定連續(xù)輸出功率應(yīng)不大于240W。

而與此相對(duì)應(yīng)，根據(jù)《道路交通安全法》第119條第四項(xiàng)規(guī)定：非機(jī)動(dòng)車(chē)是指以人力或者畜力驅(qū)動(dòng)，上路行駛的交通工具，以及雖有動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)但設(shè)計(jì)最高時(shí)速、空車(chē)質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)等交通工具。另外，根據(jù)我國(guó)2004年10月1日出臺(tái)的《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》GB72582004國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)摩托車(chē)規(guī)定為“無(wú)論采用何種驅(qū)動(dòng)方式，其最高設(shè)計(jì)車(chē)速大于50公里每小時(shí)，若使用內(nèi)燃機(jī)，其排量大于50ML的兩輪或三輪車(chē)輛”。該標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)還規(guī)定：“使用電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛，設(shè)計(jì)時(shí)速大于20公里每小時(shí)而小于50公里每小時(shí)的二輪或三輪車(chē)輛為輕便摩托車(chē)”。

因此，只有時(shí)速在20公里以下且整車(chē)質(zhì)量不超過(guò)40公斤的電動(dòng)自行車(chē)才屬非機(jī)動(dòng)車(chē)范疇。而其他時(shí)速超過(guò)20公里，整車(chē)質(zhì)量超過(guò)40公斤的車(chē)輛，則應(yīng)定性為摩托車(chē)，應(yīng)按照機(jī)動(dòng)車(chē)輛的身份進(jìn)行管理。

二、電動(dòng)自行車(chē)市場(chǎng)現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

我國(guó)現(xiàn)在已成為世界電動(dòng)自行車(chē)生產(chǎn)量、銷(xiāo)售量最大的國(guó)家。大量增加的電動(dòng)自行車(chē)對(duì)城市的交通管理提出了更高的要求，但由于《道路交通安全法》沒(méi)有對(duì)電動(dòng)自行車(chē)規(guī)定具體的管理方式，各地政府部門(mén)都根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際對(duì)電動(dòng)自行車(chē)采取了不同的處理方式：第一種是以上海等城市為代表，當(dāng)?shù)卣块T(mén)立法的形式，承認(rèn)其合法性，把電動(dòng)自行車(chē)納入非機(jī)動(dòng)車(chē)管理范疇，發(fā)放拍照，并相應(yīng)地規(guī)范生產(chǎn)廠家；第二種是以廣州、武漢等城市為代表，依據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》自行車(chē)不準(zhǔn)安裝動(dòng)力裝置等，認(rèn)定電動(dòng)自行車(chē)上路為非法，并不給核發(fā)牌照，且一旦發(fā)現(xiàn)其上路，即責(zé)令騎車(chē)人拆除動(dòng)力裝置并接受處罰；第三種是以北京等城市為代表，由于沒(méi)有相應(yīng)依據(jù)，本來(lái)城市自行車(chē)的管理難度就非常大，再加上電動(dòng)自行車(chē)更加難以管理，因此不允許核發(fā)牌照，但在管理上相對(duì)較松?，F(xiàn)在北京市對(duì)于符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)并被列入北京市電動(dòng)自行車(chē)產(chǎn)品目錄的電動(dòng)自行車(chē)可進(jìn)行登記，并由公安交通管理部門(mén)核發(fā)牌證。從目前的發(fā)展形式看，越來(lái)越多的城市已經(jīng)通過(guò)地方立法的方式將電動(dòng)自行車(chē)納入交通管理。

正是由于相關(guān)法律法規(guī)的滯后，電動(dòng)自行車(chē)在為群眾帶來(lái)出行便利的同時(shí)，也給交通管理工作制造了很多的難題：

（一）車(chē)輛超標(biāo)現(xiàn)象嚴(yán)重

現(xiàn)在道路上行駛的電動(dòng)自行車(chē)大都“超標(biāo)”，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，市場(chǎng)上的電動(dòng)自行車(chē)抽查顯示80%均不合格，主要表現(xiàn)在整車(chē)質(zhì)量、最高車(chē)速、鳴號(hào)裝置等主要指標(biāo)不符合國(guó)家質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，尤其電動(dòng)自行車(chē)時(shí)速一般超過(guò)20公里，有的竟然達(dá)到了50公里，電動(dòng)自行車(chē)“摩托化”的傾向日益明顯。超標(biāo)車(chē)輛主要存在以下問(wèn)題：

1、車(chē)速超標(biāo)。按照電動(dòng)自行車(chē)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)自行車(chē)的設(shè)計(jì)時(shí)速應(yīng)該控制在20公里/小時(shí)以?xún)?nèi)，《道路交通安全法》第58條規(guī)定行駛的最高時(shí)速在15公里/小時(shí)。而這些超標(biāo)車(chē)輛的車(chē)速可以達(dá)到30公里/小時(shí)，甚至50公里/小時(shí)。由于這些車(chē)輛的制動(dòng)裝置是以低時(shí)速的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的，所以，超速行駛非常容易發(fā)生交通事故。

2、車(chē)重超標(biāo)。按照電動(dòng)自行車(chē)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)自行車(chē)重量應(yīng)在40公斤以?xún)?nèi)。但生產(chǎn)廠家為了追求時(shí)尚的外觀和低廉的材料成本，使用大量劣質(zhì)材料，車(chē)身重超過(guò)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。市場(chǎng)上銷(xiāo)售的部分類(lèi)似輕便摩托車(chē)的踏板式電動(dòng)自行車(chē)質(zhì)量大大超過(guò)了40公斤。由于質(zhì)量增加，物體慣性增加，在發(fā)生事故時(shí)撞擊力增大，加重了事故損傷后果。

3、無(wú)腳踏功能。按照電動(dòng)自行車(chē)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)自行車(chē)必須有腳踏裝置，由人力腳踏驅(qū)動(dòng)時(shí)，30分鐘騎行距離不應(yīng)少于7公里。然而在城市街道上隨處可看到踏板樣式的電動(dòng)兩輪車(chē)，其腳踏已經(jīng)被取掉，失去了騎行功能。由于沒(méi)有腳踏功能，勢(shì)必要增大電力驅(qū)動(dòng)的輸出功率，提高電動(dòng)自行車(chē)的起步加速性能。這樣為車(chē)輛行駛過(guò)程中超速行駛提供了條件。

（二）易發(fā)生交通事故

由于車(chē)輛駕駛?cè)撕蛙?chē)輛自身性能等原因，涉及電動(dòng)自行車(chē)的交通事故持續(xù)增加，根據(jù)公安交通管理部門(mén)的數(shù)據(jù)顯示：2006年，浙江省發(fā)生電動(dòng)車(chē)造成的交通事故3957起，死亡430人，傷4371人，分別占總數(shù)的10.8%、6.5%和10.3%，其中死亡人數(shù)與2005年同比上升47.8%。2007年全國(guó)因電動(dòng)自行車(chē)肇事導(dǎo)致的死亡人數(shù)同比上升49.9%。

1、車(chē)輛駕駛?cè)艘蛩亍Ｓ捎谙嚓P(guān)法律沒(méi)有規(guī)定電動(dòng)自行車(chē)駕駛?cè)吮仨毴〉民{駛資格，駕駛?cè)瞬槐亟?jīng)過(guò)培訓(xùn)、考核就可以騎行電動(dòng)自行車(chē)，這些駕駛?cè)藢?duì)交通法規(guī)知之甚少，對(duì)車(chē)輛機(jī)械性能更是難以掌握，在駕駛過(guò)程中遇到緊急情況往往不能正確處理和及時(shí)避讓?zhuān)瑯O易發(fā)生交通事故.一旦發(fā)生交通事故后，因?yàn)檫@類(lèi)車(chē)沒(méi)有上牌，極易導(dǎo)致交通事故逃逸，加大了交通管理部門(mén)處理交通事故的難度。

2、車(chē)輛自身性能因素。按照電動(dòng)自行車(chē)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求，電動(dòng)自行車(chē)的制動(dòng)性能必須符合以下條件：即電動(dòng)自行車(chē)以最高車(chē)速電動(dòng)騎行時(shí)（電助動(dòng)的以20km/h的車(chē)速電助動(dòng)騎行），其干態(tài)制動(dòng)距離應(yīng)不大于4米，濕態(tài)制動(dòng)距離應(yīng)不大于15米。當(dāng)前市場(chǎng)上銷(xiāo)售的大部分車(chē)輛存在超速、超重等違規(guī)現(xiàn)象，而車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)在超速行駛中經(jīng)常不能充分發(fā)揮作用，駕駛?cè)送ǔＲ矝](méi)有頭盔等必要的保護(hù)措施，發(fā)生交通事故后的損失比普通自行車(chē)的損失更大、后果更加嚴(yán)重。

（三）自帶電池對(duì)環(huán)境的污染

目前，市場(chǎng)上電動(dòng)自行車(chē)所使用的電池多為鉛酸蓄電池，也有部分動(dòng)力型鋰離子電池、氫鎳電池、鉛布電池、鋅空氣電池被應(yīng)用于電動(dòng)自行車(chē)，但因這些電池價(jià)格相對(duì)較高，所占比例很小，主要仍是為鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池屬于高污染產(chǎn)品，現(xiàn)今還沒(méi)有可以完全處理的方法，每年產(chǎn)生的廢舊電池會(huì)對(duì)環(huán)境造成很大的污染。由于電動(dòng)自行車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的不斷增加，對(duì)鉛酸蓄電池的需求也持續(xù)加大，只有解決好廢舊電池的回收利用問(wèn)題，才能保證電動(dòng)自行車(chē)行業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

三、規(guī)范電動(dòng)自行車(chē)管理的對(duì)策

（一）國(guó)家統(tǒng)一立法，修訂針對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的法律并嚴(yán)格執(zhí)行

按照電動(dòng)自行車(chē)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)自行車(chē)的設(shè)計(jì)時(shí)速應(yīng)該控制在20公里/小時(shí)以?xún)?nèi)，而《道路交通安全法》第58條規(guī)定行駛的最高時(shí)速在15公里/小時(shí)。這是我國(guó)現(xiàn)有的兩部針對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的法律，按照法律效力等級(jí)應(yīng)當(dāng)執(zhí)行《道路交通安全法》的規(guī)定，即電動(dòng)自行車(chē)最高時(shí)速應(yīng)在15公里/小時(shí)。這樣就產(chǎn)生了矛盾：電動(dòng)自行車(chē)的生產(chǎn)廠家按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)出時(shí)速在20公里/小時(shí)的車(chē)輛卻不符合《道路交通安全法》的規(guī)定，不能上路。針對(duì)這樣的問(wèn)題，在綜合考慮電動(dòng)自行車(chē)騎行安全、便利駕駛?cè)耸褂玫那闆r下，建議對(duì)《道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行修改，即執(zhí)行最高時(shí)速20公里/小時(shí)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)由最高立法機(jī)關(guān)制定電動(dòng)自行車(chē)的管理細(xì)則，改變現(xiàn)在電動(dòng)自行車(chē)出現(xiàn)的無(wú)法可依的局面。

（二）加強(qiáng)電動(dòng)自行車(chē)生產(chǎn)源頭的管理

當(dāng)前電動(dòng)自行車(chē)管理混亂的主要原因就是由于源頭管理不力造成的。在今后的管理工作中，質(zhì)監(jiān)、工商等部門(mén)加強(qiáng)對(duì)電動(dòng)自行車(chē)生產(chǎn)質(zhì)量和銷(xiāo)售環(huán)節(jié)的監(jiān)管，嚴(yán)格把關(guān)，杜絕不符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛出廠銷(xiāo)售、流入社會(huì)。對(duì)無(wú)證經(jīng)營(yíng)的或生產(chǎn)、銷(xiāo)售非公告目錄車(chē)型以及不符合安全運(yùn)行條件的廠家、商家堅(jiān)決予以取締和整頓，同時(shí)細(xì)化制定標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)車(chē)通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在整車(chē)質(zhì)量、車(chē)速、車(chē)身長(zhǎng)寬以及車(chē)架等安全設(shè)備做詳細(xì)規(guī)定，對(duì)超過(guò)規(guī)定的電動(dòng)自行車(chē)車(chē)定性為“電動(dòng)摩托車(chē)”，納入機(jī)動(dòng)車(chē)管理范疇，用法律法規(guī)加以規(guī)范管理，將電動(dòng)自行車(chē)車(chē)的生產(chǎn)、銷(xiāo)售、使用納入正規(guī)渠道管理。

（三）規(guī)范電動(dòng)自行車(chē)駕駛?cè)说鸟{駛行為

電動(dòng)自行車(chē)的駕駛?cè)俗鳛榈缆方煌▍⑴c人，在享受出行便利的同時(shí)理應(yīng)遵守國(guó)家的道路交通法律法規(guī)。我國(guó)現(xiàn)行的《道路交通安全法》對(duì)電動(dòng)自行車(chē)駕駛?cè)说鸟{駛條件、駕駛資格與普通自行車(chē)相同，沒(méi)有特別的限制。但是，電動(dòng)自行車(chē)的機(jī)械性能與普通自行車(chē)完全不同，而與踏板摩托車(chē)很相似，電動(dòng)自行車(chē)的駕駛?cè)耸s了辦理駕駛證的步驟?，F(xiàn)實(shí)中，大部分的電動(dòng)自行車(chē)駕駛?cè)藳](méi)有取得駕駛證，對(duì)道路交通法律法規(guī)的了解甚少，因而很容易忽視騎行中的安全問(wèn)題。建議在今后的管理工作中，對(duì)電動(dòng)自行車(chē)駕駛?cè)诉M(jìn)行規(guī)范，即電動(dòng)自行車(chē)的駕駛?cè)吮仨殔⒓宇?lèi)似摩托車(chē)駕駛證的考試，根據(jù)電動(dòng)自行車(chē)的特性參加道路安全知識(shí)和道路騎行考試，考試合格取得電動(dòng)自行車(chē)駕駛資格后方能上路；已經(jīng)擁有摩托車(chē)駕駛證的可以直接駕駛電動(dòng)自行車(chē)，不必另行參加考試。而后將電動(dòng)自行車(chē)的駕駛資格統(tǒng)一納入到車(chē)輛管理系統(tǒng)中去，這樣的好處在于：對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行駕前考核，促使其掌握道路安全法律法規(guī)，提高安全意識(shí)，可以有效的降低交通事故的發(fā)生；對(duì)于電動(dòng)自行車(chē)駕駛?cè)耸且粋€(gè)很好的制約，使其認(rèn)識(shí)到駕駛電動(dòng)自行車(chē)的行為有人管理，駕駛電動(dòng)自行車(chē)的違法行為與駕駛汽車(chē)的違法行為一樣都會(huì)被記錄在案。

（四）全面實(shí)施關(guān)于電動(dòng)自行車(chē)的戶(hù)籍化管理

我國(guó)對(duì)普通自行車(chē)已經(jīng)有了一套比較完善的管理制度，從生產(chǎn)、銷(xiāo)售、使用到管理都積累了很多的經(jīng)驗(yàn)，電動(dòng)自行車(chē)的管理完全可以進(jìn)行借鑒。2007年為從源頭上治理自行車(chē)被盜問(wèn)題，公安部會(huì)同國(guó)家質(zhì)檢總局、商務(wù)部、國(guó)家工商行政管理總局聯(lián)合下發(fā)通知，決定在全國(guó)實(shí)行自行車(chē)刻制編碼和購(gòu)銷(xiāo)登記制度。這對(duì)于規(guī)范電動(dòng)自行車(chē)的管理是一次很好的契機(jī)，應(yīng)當(dāng)由上述部門(mén)制定更加詳細(xì)的《電動(dòng)自行車(chē)管理暫行辦法》，在全國(guó)統(tǒng)一推行，對(duì)于符合標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)行戶(hù)籍登記，逐車(chē)建立車(chē)輛檔案，核發(fā)電動(dòng)自行車(chē)牌照，使電動(dòng)自行車(chē)與其它機(jī)動(dòng)車(chē)一樣在道路上受到交通法律法規(guī)的約束。

參考文獻(xiàn)：

1、電動(dòng)自行車(chē)武漢“規(guī)范之旅”[EB/OL].省略/whcb/html/2007-07/03/content_37986.htm,2007-07-03.

自行車(chē)管理?xiàng)l例范文第4篇

我國(guó)的交通工程研究起步較晚，長(zhǎng)期以來(lái)，城市中的換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)由城市規(guī)劃師、建筑師和土木工程師來(lái)承擔(dān)，缺乏專(zhuān)業(yè)的交通工程師介入。在早期交通運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的情況下，這類(lèi)樞紐的交通問(wèn)題還不算明顯，但是在我國(guó)汽車(chē)擁有量經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)20年的高速增長(zhǎng)后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問(wèn)題，主要存在于以下五方面：

（1）停車(chē)泊位不足

由于設(shè)計(jì)者最初對(duì)城市交通發(fā)展的預(yù)測(cè)過(guò)于保守，導(dǎo)致現(xiàn)狀換乘樞紐內(nèi)停車(chē)泊位的容量不夠。停車(chē)場(chǎng)地不足帶來(lái)的最直接的問(wèn)題就是樞紐周邊道路停車(chē)場(chǎng)化，交通狀況進(jìn)一步惡化。

（2）公交站點(diǎn)設(shè)置混亂及用地分配不合理

由于缺乏合理的規(guī)劃，公交站點(diǎn)的用地相當(dāng)混亂，突出表現(xiàn)在站點(diǎn)不集中，陌生乘客尋找站點(diǎn)困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線(xiàn)路也缺乏合理規(guī)劃。

（3）出租車(chē)管理混亂

大型換乘樞紐，尤其是像火車(chē)站站前廣場(chǎng)一類(lèi)的樞紐，出租車(chē)是交通混亂的主要因素之一。出租車(chē)在大部分城市的站前廣場(chǎng)均受到嚴(yán)格的管理，許多的管理?xiàng)l例的初衷是為了避免出租車(chē)加劇站前廣場(chǎng)的交通混亂，但是其最終結(jié)果卻是出租車(chē)為了營(yíng)業(yè)利潤(rùn)而甘冒違章的風(fēng)險(xiǎn)，不僅增加了管理難度，而且進(jìn)一步混亂了廣場(chǎng)的交通。

（4）行人組織混亂

火車(chē)站這樣一類(lèi)的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場(chǎng)的視野不好，又缺乏有效的指示標(biāo)志標(biāo)牌，將導(dǎo)致陌生的乘客在站前停留延誤的時(shí)間增加，甚至有部分乘客會(huì)迷路。

另外，國(guó)內(nèi)的大部分換乘樞紐均沒(méi)有針對(duì)殘疾人而專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)無(wú)障礙通道，個(gè)別城市即使有，也還不完善。

（5）缺乏自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)

由于長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)公交-自行車(chē)換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉(zhuǎn)站點(diǎn)均沒(méi)有設(shè)置自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，自行車(chē)基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機(jī)動(dòng)車(chē)道，即影響市容也帶安全隱患。

2.

長(zhǎng)期以來(lái)，像火車(chē)站站前廣場(chǎng)一類(lèi)的城市主要換乘樞紐在最初的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者均是首先從建筑美學(xué)的角度來(lái)考慮問(wèn)題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導(dǎo)致了當(dāng)前國(guó)內(nèi)多數(shù)城市的火車(chē)站站前廣場(chǎng)產(chǎn)生了一些交通問(wèn)題，影響其作為城市對(duì)外窗口的作用。隨著城市保有車(chē)輛的增長(zhǎng)，部分大、中城市的站前廣場(chǎng)已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車(chē)站站前廣場(chǎng)的交通改造，積累了部分經(jīng)驗(yàn)，本文試圖以哈爾濱火車(chē)站和大慶火車(chē)站的改造為例，對(duì)換乘樞紐的各個(gè)交通組成部分的組織方法進(jìn)行探討。

3.換乘樞紐交通組織原則

站前廣場(chǎng)是個(gè)綜合了火車(chē)、公交車(chē)、長(zhǎng)途客車(chē)、出租車(chē)、私人車(chē)輛及自行車(chē)等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場(chǎng)的交通組織來(lái)闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內(nèi)的組織方法。

站前廣場(chǎng)的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場(chǎng)設(shè)置的目的是為了有機(jī)連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉(zhuǎn)。在規(guī)劃和設(shè)計(jì)站前廣場(chǎng)時(shí)，如何妥善處理集中在廣場(chǎng)及其周?chē)撕蛙?chē)的輻輳是一個(gè)重要問(wèn)題。為此，應(yīng)特別考慮下面幾個(gè)方面的原則：

①行人流動(dòng)線(xiàn)簡(jiǎn)單、明確。

②行人流動(dòng)線(xiàn)盡量與車(chē)輛流動(dòng)線(xiàn)分離，保證行人安全。

③交通工具之間相互順利連接。

④不同換乘工具之間的沖突最低。

⑤完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流。

⑥周邊道路與內(nèi)部道路相協(xié)調(diào)。

落實(shí)在具體的設(shè)計(jì)中，這幾方面主要體現(xiàn)在靜態(tài)的停車(chē)場(chǎng)地的布置和設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)的人流組織、車(chē)流組織以及相關(guān)的控制性管理措施。

4.靜態(tài)交通組織

站前廣場(chǎng)的靜態(tài)交通組織中最主要的就是各類(lèi)停車(chē)場(chǎng)地的規(guī)劃布局。停車(chē)場(chǎng)地布局是否合理關(guān)系到整個(gè)站前廣場(chǎng)的交通秩序。

4.1社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)布置

（1）社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的容量

滿(mǎn)足配建指標(biāo)。社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的泊位容量不僅要滿(mǎn)足城市規(guī)劃中大型公共建筑物的配建指標(biāo)，更應(yīng)該滿(mǎn)足火車(chē)站實(shí)際的接送旅客的需求。

修建地下車(chē)庫(kù)。停車(chē)場(chǎng)的泊位需求應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行預(yù)測(cè)，一般規(guī)劃年限取20年。如果調(diào)查與預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)表明需求已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地面上可供應(yīng)的泊位數(shù)，那么修建地下停車(chē)庫(kù)將是必須采取的措施。地下停車(chē)庫(kù)可以分多層。這樣代價(jià)比較大，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車(chē)庫(kù)后，廣場(chǎng)上的擁擠狀況明顯改善，廣場(chǎng)上視野開(kāi)闊，秩序井然。

抑制需求。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，轎車(chē)進(jìn)入家庭的趨勢(shì)是無(wú)法避免的，若不采取措施，社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的泊位需求將會(huì)很快突破停車(chē)場(chǎng)的容量。目前建議采用的手段是將社會(huì)停車(chē)場(chǎng)內(nèi)的收費(fèi)提高到和乘坐出租車(chē)的花費(fèi)一樣，將部分人群分流到出租車(chē)上。

（2）社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的位置

從方便大多數(shù)乘客的角度出發(fā)，公交車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)應(yīng)離站房最近，其次是出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)，最后才應(yīng)該是社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)。但是實(shí)際布置中，由于公交車(chē)輛較為龐大，用地較費(fèi)，常常被布置在廣場(chǎng)的邊緣，社會(huì)停車(chē)場(chǎng)反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場(chǎng)改造設(shè)計(jì)中，曾考慮過(guò)把公交停車(chē)場(chǎng)放在最近的位置，但因其龐大的用地面積及車(chē)輛掉頭所需要的大半徑曲線(xiàn)，并且公交車(chē)輛深入站前廣場(chǎng)大大增加了其線(xiàn)路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。

因此建議社會(huì)停車(chē)場(chǎng)還是設(shè)在靠近站房的位置，通常的做法是社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)和出租車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)并列排放在站房的周?chē)２捎眠@種布局的站前廣場(chǎng)比較典型的有北京站（見(jiàn)圖1）、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會(huì)停車(chē)場(chǎng)放在地下，但其公交站點(diǎn)依然是放在廣場(chǎng)的，把站前的空地全部作為人行廣場(chǎng)。

自行車(chē)管理?xiàng)l例范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市慢行交通 現(xiàn)狀 建設(shè)

所謂慢行交通，是步行或自行車(chē)等以人力為空間移動(dòng)動(dòng)力的交通，是把步行、自行車(chē)、公交車(chē)等慢速出行方式作為城市交通的主體，引導(dǎo)居民采用步行、自行車(chē)、公交結(jié)合的出行方式，以緩解交通擁堵現(xiàn)狀，減少汽車(chē)尾氣排放，營(yíng)造一個(gè)舒適、安全、有效的環(huán)境。

1. 城市交通現(xiàn)狀及發(fā)展慢行交通的必然性

1.1我國(guó)交通發(fā)展現(xiàn)狀

上上下下，立交橋，地下通道…為滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的交通需求，近年來(lái)全國(guó)各級(jí)省市進(jìn)行了大量的道路交通設(shè)施建設(shè)，路越來(lái)越寬，車(chē)速卻越來(lái)越慢，道路建設(shè)的步伐難以趕上車(chē)輛增長(zhǎng)的速度，人們寧愿在車(chē)內(nèi)享受汽車(chē)尾氣，也不愿通過(guò)公共交通感受私人空間被侵占的不悅。城市環(huán)境質(zhì)量惡化、老城衰落、步行者安全無(wú)保障，現(xiàn)在人在城市里并不感到舒心，城市機(jī)動(dòng)化快速交通剝奪了人們?cè)诮值揽臻g中的自由。

1.2發(fā)展城市慢行系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)

發(fā)展城市慢行系統(tǒng)，一方面可以提高道路資源利用率。另一方面又能能緩解交通壓力。發(fā)展城市慢行系統(tǒng)，能有效合理的利用城市道路，使得‘路盡其用，綠色快捷’。此外，實(shí)行‘以步當(dāng)車(chē)’既可以減少汽車(chē)尾氣的排放、綠色環(huán)保，又能實(shí)現(xiàn)全民健身，是全面建設(shè)文明城市的綠色保障。

慢行交通是實(shí)現(xiàn)壓力釋放，人與人溝通與交流，盡享優(yōu)質(zhì)生活最基本且不可或缺的活動(dòng)載體；環(huán)境優(yōu)美、豐富多彩、尺度適宜、高度人性化的慢行環(huán)境，可以增進(jìn)市民之間的情感交流、保護(hù)市民的生活安全、促進(jìn)城市居民創(chuàng)造力的發(fā)揮。并可直接支持城市休閑購(gòu)物、旅游觀光、文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展的提升，從而增進(jìn)提高城市整體魅力直接打造宜居城市環(huán)境。

慢行交通蘊(yùn)含了以人為本和可持續(xù)發(fā)展理念，甚至體現(xiàn)了人的公平權(quán)。在提高短程出行效率、填補(bǔ)公交服務(wù)空白、促進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展、保障弱勢(shì)群體出行便利等方面，具有機(jī)動(dòng)交通所無(wú)法替代的作用，可以與私人機(jī)動(dòng)化交通和公共交通相互競(jìng)爭(zhēng)、相互配合，共同構(gòu)成城市的客運(yùn)交通系統(tǒng)。

2.慢行交通服務(wù)的核心目標(biāo)

城市慢行交通服務(wù)的核心目標(biāo)應(yīng)是：通過(guò)慢行交通系統(tǒng)的精心設(shè)計(jì)，打造三類(lèi)城市魅力區(qū)：城市吸引核——風(fēng)景名勝中心、中心商業(yè)商務(wù)區(qū)；城市活力核——高等院校及非住宿類(lèi)高級(jí)中學(xué)、職業(yè)中學(xué)；城市和諧核——大型居住社區(qū)、社區(qū)活動(dòng)中心。在“慢行核”內(nèi)，慢行交通處于絕對(duì)優(yōu)先地位，與城市風(fēng)貌、景觀創(chuàng)意、休閑、觀光、旅游以及商業(yè)緊密結(jié)合。

慢行交通與機(jī)動(dòng)化交通相比處于弱勢(shì)地位，行人與自行車(chē)在與其它交通方式的沖突中最容易受到傷害。因此，不鼓勵(lì)長(zhǎng)距離的慢行出行，努力打造快速路與自然分割形成的安全慢行島。在慢行島內(nèi)，通過(guò)打通低等級(jí)道路斷頭路，通過(guò)快速路、主次干道上的人行設(shè)施，以及少量與主要道路平行的非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用道，為短距離出行提供相對(duì)獨(dú)立與安全的慢行出行道路空間。

3.慢行交通現(xiàn)存的問(wèn)題

3.1慢行交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃不足，與城市各部分交互不足

目前現(xiàn)有慢行交通缺乏系統(tǒng)規(guī)劃與建設(shè)，造成慢行空間不連續(xù)、不順暢，同時(shí)與城市生活出行、休閑旅游結(jié)合不夠。慢行道路網(wǎng)絡(luò)密度不均，密度偏低，功能不清，設(shè)施在安全性、舒適性、方便性、配套性等方面有所欠缺。城市應(yīng)提出與其相適應(yīng)的慢行交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，結(jié)合道路、綠帶水系的規(guī)劃條件，確定各類(lèi)慢行通道的走向及分布位置。

3.2換乘樞紐尚不完善

部分交叉口人行過(guò)街信號(hào)和路段上人行過(guò)街橫道設(shè)置不合理，行人繞行或亂穿馬路現(xiàn)象較多。人行天橋、地道設(shè)置較少，部分地段布點(diǎn)不合理，利用率低。筆者所在的北京第二外國(guó)語(yǔ)學(xué)院北門(mén)口就存在這樣的交通隱患，一些交叉口存在過(guò)街人流與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突，機(jī)動(dòng)車(chē)搶道現(xiàn)象嚴(yán)重，也大大降低了行人過(guò)街速度和安全性。

換乘樞紐尚不完善，交通換乘站點(diǎn)附近大規(guī)模的人流聚集與周邊破碎的步行系統(tǒng)不相匹配，北京幾個(gè)大的交通樞紐如四惠長(zhǎng)途汽車(chē)站附近就可見(jiàn)人車(chē)混雜，車(chē)行擁擠，大量人流得不到快速有效的疏散。另外，換乘站點(diǎn)簡(jiǎn)陋、局促，缺乏休憩空間和停車(chē)設(shè)施，不能給步行者提供高品質(zhì)的換乘空間。

3.3非機(jī)動(dòng)車(chē)道被壓縮，單一功能缺乏人性關(guān)懷

由于機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)展及道路資源的緊張，非機(jī)動(dòng)車(chē)道路空間被日益壓縮，局部路段寬度僅1-2米，不能滿(mǎn)足安全、順暢通行的要求。越來(lái)越多的路段非機(jī)動(dòng)車(chē)搬上人行道，更帶來(lái)了人非混行的安全隱患。另一方面，人行道等步行系統(tǒng)只是作為通過(guò)性的交通空間，狹窄、單調(diào)、綠化稀疏，缺乏休息場(chǎng)所及座椅等街道家具，少有景觀小品，一些無(wú)障礙設(shè)施形同虛設(shè)，未能體現(xiàn)人性關(guān)懷。

3.4停車(chē)設(shè)施不足和管理混亂，導(dǎo)致占道現(xiàn)象嚴(yán)重

停車(chē)設(shè)施建設(shè)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)展，不僅居住和工作地點(diǎn)的停車(chē)問(wèn)題未能妥善解決，許多購(gòu)物、娛樂(lè)等公共場(chǎng)所也未設(shè)專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)地。許多道路的非機(jī)動(dòng)車(chē)道被施劃為路邊停車(chē)場(chǎng)，非機(jī)動(dòng)車(chē)道的占用，降低了通行效率，更導(dǎo)致騎行者被迫駛上機(jī)動(dòng)車(chē)道或人行道，不利于交通安全。

3.5管理不善導(dǎo)致的道路淤塞

由于管理混亂，流動(dòng)商販占用人行道空間的現(xiàn)象較為嚴(yán)重，將路口或環(huán)島區(qū)封堵，既干擾了行人通行，也大大降低了步行空間的活力。

4.慢行交通規(guī)劃建議

4.1規(guī)劃層次分明的慢行交通系統(tǒng)

慢行單元的劃分與設(shè)計(jì)。按照不同功能分區(qū)，規(guī)劃管理單元分區(qū)、交通干道隔斷以及自然地形分隔等因素劃分步行慢行單元，并提出相應(yīng)的步行出行比例及交通實(shí)施策略。強(qiáng)化步行優(yōu)先原則，合理疏導(dǎo)機(jī)動(dòng)車(chē)交通，加強(qiáng)交通管制，緩解交通壓力，重點(diǎn)解決機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)及公交與步行、公交與自行車(chē)的接駁問(wèn)題。居住區(qū)步行單元，通過(guò)以人為本的道路設(shè)計(jì)和對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的交通管制，結(jié)合公共空間和步行設(shè)施建設(shè)，營(yíng)造環(huán)境優(yōu)美、安全舒適的自由步行街區(qū)。

4.2分期建設(shè)規(guī)劃

圍繞不同建設(shè)目標(biāo)分期展開(kāi)，根據(jù)工程實(shí)施階段，進(jìn)度，提出與道路、綠帶、水系等具體建設(shè)相結(jié)合的可操作性工程配套方案和措施。

4.3建設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)換乘樞紐

非機(jī)動(dòng)車(chē)換乘主要是通過(guò)非機(jī)動(dòng)車(chē)與軌道交通、大容量公共交通、常規(guī)公共交通站點(diǎn)之間的停車(chē)換乘，通過(guò)“非機(jī)動(dòng)車(chē)+公交”的交通出行方式，延長(zhǎng)非機(jī)動(dòng)車(chē)出行距離。

公交樞紐規(guī)劃分為都市區(qū)級(jí)、中心城區(qū)級(jí)和片區(qū)級(jí)三個(gè)級(jí)別。非機(jī)動(dòng)車(chē)換乘樞紐以公交樞紐為基礎(chǔ)，對(duì)應(yīng)因地制宜的設(shè)置。

4.4創(chuàng)建綠色的慢行空間

對(duì)慢行交通與綠化、地塊及其內(nèi)建筑之間的相互關(guān)系進(jìn)行研究，分析相互之間銜接的關(guān)鍵要素，確定適合本地區(qū)的慢行交通與綠化、地塊內(nèi)建筑相結(jié)合的建設(shè)模式。對(duì)人行道等步行設(shè)施按照友好慢行要求進(jìn)行設(shè)計(jì)；完善街道家具等步行環(huán)境；積極引進(jìn)非機(jī)動(dòng)車(chē)系統(tǒng)新技術(shù)，如利用道路中央分隔帶設(shè)計(jì)人非混合休閑道、利用不同鋪面材料分隔機(jī)非交通流、設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道遮掩設(shè)施和路邊停車(chē)設(shè)施等；提倡道路斷面設(shè)置方式的多樣性，以適應(yīng)不同情況下的步行需求，并優(yōu)化道路斷面形式，體現(xiàn)人性關(guān)懷。

4.5加強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)管理

首先要制定非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)管理?xiàng)l例和配建停車(chē)設(shè)施的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則。其次是結(jié)合公共機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)及交通樞紐站規(guī)劃布置非機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)。三是嚴(yán)明道路交通及非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)交通執(zhí)法，并加強(qiáng)對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)行為的監(jiān)督檢查。

綜上，慢行交通不僅僅是一種交通出行，它更是城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分，并且是城市交通可持續(xù)發(fā)展中鼓勵(lì)與支持的。不論城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到何種水平，它均是城市活動(dòng)系統(tǒng)不可或缺的動(dòng)力，了解慢行交通的特點(diǎn)結(jié)構(gòu)，建設(shè)城市慢行系統(tǒng)，將是未來(lái)城建綠色，雙贏的選擇。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭彩香，鄧衛(wèi).“以人為本”城市交通規(guī)劃策略的探究，道路交通與安全，2006，（9）：1-4