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高速公路范文第1篇

收費公路一時的虧損并不重要，要看車流能否保持穩(wěn)定的增長，最終覆蓋前期的虧損。預測車流對于收費公路的投資決策非常重要。以江蘇和山東為例，江蘇GDP比山東高，江蘇的常住人口比山東少1800萬人，高速公路里程也少500公里，但江蘇的通行費收入比山東多近70億元，江蘇的收費公路收支已近均衡，山東卻虧損159億元。這意味著相比江蘇，山東早就應該停建高速公路。

陜西的高速公路每年虧損額相比通行費收入更是高達200%，也就是說，陜西每收來10元通行費收入，就要虧損20元，可見陜西的高速公路處于嚴重過剩的狀態(tài)。相比之下，北京雖然2014年的收費公路的虧損額相對通行費收入之比超過100%，但虧損主要體現(xiàn)在經營性公路上，這表明投資人還是看好未來車流的增長。經營性公路自負盈虧的特性，更容易反映市場的需求。

即使公路在商業(yè)上是不可持續(xù)的，也未必不可以修建。地方政府興建基礎設施的目的在于刺激經濟增長，繼而增加財政收入。通行費收入只是彌補修路和運營成本以及向銀行貸款。即使新建公路的通行費收入在很長一段時間以后也無法滿足可持續(xù)經營的要求，如果帶來的額外財政稅收收入可以彌補運營虧損，那么這條公路的修建也是值得的。

北京五環(huán)路就是如此。五環(huán)是政府還貸高速公路，投資高達136億元。設計之初，投資方預計每天通行費收入為120萬元，30年可收回投資。但五環(huán)在通車后僅兩個月就改為免費。雖然變更收費方案有違契約精神，但免費五環(huán)便利了北京郊區(qū)的交通，刺激了經濟增長和周邊的房價，在財政上是可持續(xù)的。 財政補貼基礎設施投資，賺得經濟增長及稅收增長，達到財政的可持續(xù)，但這不是萬能法寶。在上海金融與法律研究院組織的《城市化與金融》課題中，黃少卿通過計算基礎設施投資增加的稅收現(xiàn)值與2009年、2010年基礎設施投資額的比較，以貼現(xiàn)率為10%計算未來30年因基建投資而額外增加的財政收入現(xiàn)值。雖然大多數(shù)地方政府并未因2008年的經濟刺激計劃而帶來財政風險，但青海、新疆、云南、貴州和內蒙古等地區(qū)的地方財政收入中額外增長的部分可能難以補償投資成本，存在財政風險。

高速公路范文第2篇

“要想富，先修路”，這是人們總結出來的規(guī)律，而我國的高速公路最近幾年也確實發(fā)展迅猛，“十一五”期間，我國高速公路通車總里程達到7.3萬公里，5年新增3.2萬公里，約占通車總里程的45%，國家高速公路網骨架基本形成。

建設這樣大的高速公路網絡是否有必要，它是否會造成浪費呢？毋庸置疑，每個國家的規(guī)劃都會先把交通提上議程，因為只有交通便利，才能提升國家和城市的經濟水平。發(fā)達國家更是這樣。早在20世紀20~30年代，高速公路就開始在意大利、德國等西方發(fā)達國家出現(xiàn)。但不可否認的是，我國的高速公路在建設過程中確實存在著一些問題，這些問題造成了我國高速公路建設中的浪費。

首先，我國的高速公路占用的土地太多，“十五”期間，我國建設領域共占用耕地2000萬畝，平均每年400萬畝左右，這其中大約有280萬畝用在了公路建設上，大約占土地用量總數(shù)的70%，這造成了我國土地數(shù)量的減少。其次，我國的很多高速公路都在盲目加寬車道，把原先的四車道加寬到六車道、甚至八車道，像一些西部地區(qū)，車流量不是很大，所以根本就沒有必要，這樣會增加成本，造成浪費。我們可以把高速公路的車道進行更改，以雙向四車道為主，國外很多國家的高速公路也都是四車道，我們還可以根據(jù)高速公路的路線進行合理更改，比如，在上坡的時候，車速行駛較慢，可以用六車道，至于其他平地就可以用四車道。

再次，我國一些高速公路路面用的材料過于簡單，導致路面很薄，質量只能維持在一兩年，時間久了，路面就會出現(xiàn)各種問題，比如裂縫和路面坑槽。另外，我國在高速公路上行駛的車輛并不全是小客車，像一些大型的貨車，比如拉煤車也會上高速公路，這樣載重量極高的車輛容易對高速公路的路面造成損害。屆時就不得不對路面重新返工，維修，造成浪費。

人們出行主要依靠公路和鐵路兩種交通方式，修建一條鐵路所耗費的成本非常高，相比較來說，高速公路要好修一些，同時花費的成本也比鐵路低，所以各省市都在修建自己的高速公路，但是人們的這種出行方式是需要改變的，城市之間的出行最好還是依靠城際鐵路，這樣可以大大地節(jié)約土地。

此外，很多城市的官員都在追求公路建設的“公里數(shù)”，力求把高速公路建設得又快又遠，而忽略了城市中車輛數(shù)量以及建設時所用的材料質量，這樣匆忙建設的高速公路在使用時又要重新整改，造成了很大的浪費。

高速公路范文第3篇

一、 實習目的：

通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

XX年7月27日-8月1日

三、實習地點：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。

永壽至咸陽公路是國家規(guī)劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。

四、實習內容：

路基部分

路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表；然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計；最后確定機械的夯實機能（120噸米，60噸米）。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據(jù)。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩(wěn)定性提高。

方法是先原地面進行碾壓，用環(huán)刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是意：在機具類型、土層厚度及行程遍數(shù)已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段等需要時，則宜先低后高）。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。

碾壓機械采用羊足碾壓實。

2.橋涵：

高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。

這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現(xiàn)澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。

雙星溝大橋是一個2×85米t型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法?，F(xiàn)在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。

路面部分

路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地（瀝青路面）。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等?；鶎訛槎曳€(wěn)定碎石；底基層為二灰穩(wěn)定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據(jù)具體條件和技術規(guī)范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎（礫）石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現(xiàn)場鋪筑兩個階段。

1．瀝青混合料的拌制與運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續(xù)不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據(jù)確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱二、拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續(xù)式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

2．鋪筑

鋪筑工序如下：

（1）基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據(jù)試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

（2）攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。

瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動機等。

（3）碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規(guī)定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80kn雙輪壓路機以1.5～2.0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩(wěn)定。隨即用100～120kn三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3 km/h；輪胎式壓路機為5 km/h。復壓階段碾壓至穩(wěn)定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規(guī)定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80kn雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。

碾壓時壓路機開行的方向應平行于路中心線，并由一側路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊后輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm；輪胎式壓路機亦應重疊碾壓。由于輪胎式壓路機能調整輪胎的內壓，可以得到所需的接觸地面壓力

三、使骨料相互嵌擠咬合，易于獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用于復壓階段的碾壓。

3.接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。

4.排水設施

整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

五、實結

高速公路范文第4篇

尉許高速公路是日照至南陽國家重點公路在河南境內的組成部分，No.2標段(K10+500～K19+100)由我集團公司承建，全長8.6Km，主要工程有：路基填土99萬m3、大橋1座、中小橋12座，涵通(洞)15道，路面二灰碎石基層19萬m2以及防護、排水工程等。尉許高速公路是我集團公司進軍河南市場的第一個項目，目前項目部在地方關系非常惡劣的情況下進展非常順利，在業(yè)主組織的全線評比中均名列前茅，深受業(yè)主單位、監(jiān)理單位的一致好評，為集團公司在河南的市場打下了堅實地基礎。

二、工程劃分

在開工伊始的項目施工準備階段，我部根據(jù)《公路工程質量檢驗評定標準》(JTJ071-98)中的規(guī)定、河南省的有關文件精神及尉許高速公路監(jiān)理代表處的要求，根據(jù)尉許高速公路的實際情況，我們把該標段劃分為路基工程、路面工程及橋梁工程等單位工程，路基、路面單位工程以1～3Km為一個路段及不同的施工任務劃分了分部工程，橋梁工程以墩臺為單位并結合結構部位劃分了分部工程，在分部工程中，按不同的施工方法、材料、工序及路段長度等劃分了分項工程。該標段共有單位工程11個，分部工程100個，分項工程3894個。我部為了工程劃分的系統(tǒng)化、條理化，以便在施工中真正起到指導施工的目的，為單位、分部、分項工程進行了詳盡地編號，我部上報監(jiān)理代表處后，深受贊賞，并作為藍本在尉許高速公路全線推廣。

三、工程劃分的詳盡說明

1、編號中的代號說明

路基工程用代號“L”表示。路面工程用代號“M”表示，由于該項目的路面工程部分按路面結構層分別進行招標，故對路面結構層分別編號，路面二灰碎石層用代號“M1”表示，路面水泥砼層用代號“M2”表示，路面瀝青層用代號“M3”表示。橋梁工程用代號“Q”表示。單位、分部及分項工程的編號之間的分界用圓點“•”表示；單位、分部及分項工程內部編號之間分界用短橫線“—”表示。

2、路基工程（除小橋外）的編號說明

一級編號表示單位工程代號。

二、三級編號表示分部工程：其中二級編號表示不同類別分部工程名稱序號，三級編號表示1～3Km的具體分部工程序號。

四級編號表示分項工程序號。

3、路基工程中的小橋工程編號說明

一級編號表示單位工程代號。

二～四級編號表分部工程：其中二級編號表示小橋分部工程；三級編號表示小橋順序號；四級編號表示小橋上下部構造順序號。

五級以后編號表示分項工程編號：其中五級編號表示分項工程分類編號（如樁基、立柱、蓋梁等）；六級編號表示某類分項工程順序號（如第1棵樁基、第2棵樁基等）；七級編號表示分項工程細目名稱（如砼工程、鋼筋工程等）。

若為八級編號（如L•2-2-6•2-1(～2)-1(～3)-1）時，一～五級編號說明同七級編號的一～五級編號說明，六、七級編號表示某類分項工程順序號（如左右幅、第幾孔等），八級編號表示分項工程細目名稱（如砼工程、鋼筋工程等）。

4、路面工程的編號說明

5、橋梁工程的編號說明

一級編號表示單位工程代號，其中的順序號表示大中橋及分離立交的順序號（按樁號由小至大排序）。

二級編號表示分部工程，其中的順序號表示上下部構造順序號（由下至上排序）。

三級編號以后表示分項工程編號：其中三級編號表示分項工程分類編號（如樁基、立柱、蓋梁等）；四級編號表示某類分項工程順序號（如第1棵樁基、第2棵樁基等）；五級編號表示分項工程細目名稱（如砼工程、鋼筋工程等）。

若為六級編號（如Q1•7•4-1(～2)-1(～4)-1）時，一～三級編號說明同五級編號的一～三級編號說明，四、五級編號表示某類分項工程順序號（如左右幅、第幾孔等），六級編號表示分項工程細目名稱（如砼工程、鋼筋工程等）。

另外：

（1）橋梁工程中的墩臺蓋梁（帽）、梁板安裝、橋面鋪裝、防撞墻式護欄（包括波形梁護欄底座，分內外側）、伸縮縫等分項工程，以中央分隔帶為界分為左右幅兩個單獨的分項工程。

（2）橋臺錐坡、防護工程，以橋臺為單元分別劃分為一個分項工程。且每個橋臺錐坡分項工程包括左右錐坡，每個橋臺防護分項工程包括臺前、臺后（左右）護坡。

四、結束語

工程質量是關系到國計民生的問題，高速公路建設中就是按照工程劃分逐級進行工程質量監(jiān)控和管理?？茖W、合理、詳盡的工程劃分能在施工過程中顯出各工序之間的關系，為合理組織施工起到了積極地指導作用，使施工過程中以抓好各工序質量，確保分項工程質量，以分項工程質量保證分部、單位工程和整個建設項目的工程質量。同時工程的劃分亦為工程質量驗收、工程計量、支付簽證及竣工文件的整理提供有效依據(jù)，起到事半功倍的效果。

高速公路范文第5篇

[關鍵詞]高速公路　交通事故管理

作為國家的重要基礎設施之一。也是一個國家現(xiàn)代化水平的重要標志之一的高速公路，同時也，是國家經濟發(fā)展的重要支撐，是國家經濟發(fā)展到一定階段的必然產物。良好的高速公路的運行所發(fā)揮出來的經濟效益和作用越發(fā)的有所凸顯，是由于高速公路的歷程的不斷增加以及高速公路網的不斷完善。高速公路的路政管理是一門非常專業(yè)的行政管理專業(yè)，它不僅要具備管理的一般規(guī)律外，還具有很多特點，比如：社會性、政策性、復雜性、特定性。而且它們之間是相互聯(lián)系的。由于我國高速公路建設目前還普遍處于投資主體多元化階段，因而高速公路管理體制一直處于一種多元化的階段，很多時候會造成高速公路的路政管理主體出現(xiàn)不明的情況，從而對高速公路的路政管理影響很大，并也影響了高速公路的良性發(fā)展和經濟效益的發(fā)揮。所以，在社會主義市場經濟體制下。探索高速公路管理體制所具有的積極的現(xiàn)實意義是非常深刻的。

一、我國高速公路管理體制發(fā)展現(xiàn)狀

從廣義的角度分析，高速公路管理制度包含了很多內容，比如：高速公路建設體制、高速公路的運營體制、高速公路的養(yǎng)護體制、高速公路的監(jiān)管體制以及高速公路投融資體制等。然而從狹義上分析，高速公路的管理機構的設置以及其管理權限的一個劃分制度就是高速公路管理體制。運營的主要內容指的是在高速公路建成通車之后，有計劃組織、指揮收費、養(yǎng)護、交通、安全、服務等系統(tǒng)，從而保證其安全暢通。不僅能充分發(fā)揮其社會效益的同時，也能使高速公路企業(yè)獲得比較好的經濟效益。養(yǎng)護管理、收費管理、路政管理、交通管理、監(jiān)控、通信管理、服務區(qū)管理以及綜合開發(fā)都是其主要內容。

二、高速公路管理體制的演變過程

起步(1988～1991年)：于1988年，我國真正開始擁有自己的高速公路的標志就是上海滬嘉高速公路的建成通車，而后，全國各省、市就開始籌建自己的高速公路。直至到了90年代初期，大規(guī)模建設高速公路的時候才開始。在這一時期的高速公路的建設投資的主體多是省級交通主管部門。投資興建主要是依靠養(yǎng)路費、車購費以及少量財政撥款和吸收少量銀行貸款。多元化正是在這一時期高速公路的管理所表現(xiàn)出來的特點。交通部門、建設部門兩者之間出現(xiàn)了多頭執(zhí)法、交叉管理的現(xiàn)象。

摸索：(1992-1994年)國務院辦公廳于1992年印發(fā)了一紅頭文件，主要根據(jù)建設部門和交通部門兩單位分管而產生的太多的不足之處，因而作出了規(guī)定：“高速公路交通安全管理組織機構形式。由各省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據(jù)當?shù)貙嶋H情況來確定，暫時不做全國統(tǒng)一規(guī)定?！笨偟膩碚f，這一階段的管理模式大主要是以收費管理為主，而事業(yè)單位是主要的管理的主體。

多元化：(1995年～到現(xiàn)今)這一階段，高速公路投資主體漸漸走向多元化，隨之各種不同的高速公路管理體制以及管理模式都開始涌現(xiàn)出來的，比如：行政事業(yè)型、企業(yè)管理型、企事混合型等。而且逐漸從單純的收費管理轉向運營管理為主模式。

三、高速公路管理上存在的問題

1　在養(yǎng)護標準方面的機動性不夠，而且質量也很難有保證

目前，我國高速公路公司的養(yǎng)護管理大致可分為兩種模式。一是自營的高速公路養(yǎng)護模式，它的優(yōu)點是能夠管理自成一體、配套齊全。但是有時會造成養(yǎng)護人員和設備的浪費；另一種所采用的手段是外包，這樣的話自己就可以不用有太多的設備和人員，而是把養(yǎng)護管理推向市場，承包給別人。然而這種方式的弊端是在及時完成養(yǎng)護維修任務方面無法保證，甚至會因為社會上養(yǎng)護單位的技術力量不高而影響有些養(yǎng)護維修項目的質量效果。

2　在路政管理中失誤現(xiàn)象頻頻發(fā)生

高速公路的路政管理，既要保證一般公路中路產設施的完整性，以及保證路權不受到侵犯。還要時刻保證高速公路路面車輛的安全暢通行駛。然而在我國高速公路路政管理方面受到了太多客觀因素的影響，導致了管理水平的過于低下，比如說管理體制不順、執(zhí)法通道不暢、執(zhí)法主體不明、管理人員素質不高等。在管理中不能小看了這些客觀原因的影響，特別是在路政管理中失誤現(xiàn)象也時常發(fā)生，像對于危險品運輸車輛的檢查、在非正常情況下的交通管制、緊急救援等工作。在日常管理中失誤現(xiàn)象顯得較為突出。不能完全發(fā)揮路政執(zhí)法管理的應有功能。

3　交通管理體制不暢，信息化水平不高

按照我國有關法律，高速公路的交通安全管理在分工上主要屬于公安部門的管理職責范圍之內，同時在高速鄉(xiāng)路運營管理中，它又是一個非常重要的環(huán)節(jié)。在我國交通安全管理中，存在的問題比較多，高速公路管理方面也不例外。例：公安部門與路管部門相互管理間的交叉問題；還有的就是在高速公路早期的運營管理上，沒能對交通安全的管理采取及時有用的管理措施，在交通安全設施以及標志上的不足太過嚴重；再加上很多地區(qū)的交通管理無論是在設備上還是管理上都處于非常落后的階段，甚至還有農用車在路面上肆意橫行。

4　監(jiān)控體系發(fā)展嚴重失調

失調的公路監(jiān)控體系主要是由以下部分所構成的：其一是路面監(jiān)控上：其二是收費體制上。在我國路面監(jiān)控特別是高速公路的路面監(jiān)控系統(tǒng)多半是為了統(tǒng)就是為了用于收費監(jiān)控，它存在的目的似乎只是為了收費安全而忽略了高速公路上的交通情況。不過現(xiàn)在人們的安全意識正在逐步的加強，因此。對于國家的安全生產的重視也與日俱增，所以說如今在高速路段上的監(jiān)控體系的研究開發(fā)和應用和它的系統(tǒng)集成越來越受到人們的重視。

5　低下的救援體系以及救援技術

據(jù)國外的高速公路救援資料統(tǒng)計，因為在國外由于受到救援及時以及技術優(yōu)勢措施得當，使得在事故中10％以上的傷者都能夠因為受到及時的救援而生還。有的甚至都能夠達到完全康復的效果，因而在國外那些相對比較發(fā)達的國家都能夠在公路救援體系當中作出及時的設備開發(fā)和研究工作。然而在這方面，我國的起步明顯要晚很多年，不僅是基礎差而且相關的技術人員經驗都不充足，所以說在我國高速在高速公路的緊急救援體系以及應用技術的開發(fā)都還有很長一段路要走。

四、加強高速公路安全管理的相關對策

想要高速公路能夠有一個良好的發(fā)展，那么嚴格的高速公路的科學管理一定是關鍵，因為只有這樣，才能使其充分地發(fā)揮出經濟效益。所以對于高速公路交通管理來說，建立一支高素質的管理隊伍是關鍵，相信高速公路管理人員的各方面的素質上去了，那么道路的安全暢通以及各方面都會有飛躍的進步。