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摘要：城市現(xiàn)狀貨運(yùn)通道的識別一直是城市貨運(yùn)體系規(guī)劃的前提，是梳理城市現(xiàn)狀貨運(yùn)交通運(yùn)行狀態(tài)的基礎(chǔ)，也是規(guī)劃工作中的難點(diǎn)。在規(guī)劃工作中，受限于數(shù)據(jù)分析手段，業(yè)內(nèi)仍以經(jīng)驗(yàn)判斷為主，缺少客觀數(shù)據(jù)支撐，主觀性較強(qiáng)，且尚未形成一個(gè)較為統(tǒng)一的成套技術(shù)識別方法。因此，本文擬在數(shù)據(jù)分析技術(shù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合數(shù)理統(tǒng)計(jì)理論，通過“GIS+線性權(quán)重法”組合模型探索城市現(xiàn)狀貨運(yùn)通道識別途徑，為以后相關(guān)研究提供一種借鑒思路。

關(guān)鍵詞：城市貨運(yùn)；通道識別；大數(shù)據(jù)分析；ARCGIS

1引言

在學(xué)術(shù)屆，國內(nèi)外學(xué)者主要聚焦在貨運(yùn)通道規(guī)劃、貨運(yùn)通道評價(jià)等方面的研究方法更新迭代，主要通過建立可操作性的模型描述貨運(yùn)通道未來布局與模型精度。張金萍等（2018年）通過準(zhǔn)確定位黑龍江省對外貿(mào)易口岸功能、合理規(guī)劃國際貨運(yùn)通道節(jié)點(diǎn)及貨運(yùn)通道線路布局，進(jìn)一步優(yōu)化國際貨運(yùn)通道，進(jìn)一步完善“一帶一路”中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)[1]。胡驥等（2019年）針對公鐵運(yùn)輸?shù)牟町愋约盎?dòng)聯(lián)系，基于動(dòng)態(tài)博弈理論構(gòu)建包含準(zhǔn)時(shí)性、經(jīng)濟(jì)性、貨物安全性等因素在內(nèi)的公路貨運(yùn)通道雙矩陣均衡模型，并以勝利-張家口通道段的煤炭運(yùn)輸為例驗(yàn)證模型可行性[2]。黃飛（2019年）結(jié)合綠色交通理念提出公路貨運(yùn)通道的規(guī)劃目標(biāo)，并以蘇州市為具體案例開展公路貨運(yùn)通道規(guī)劃[3]。李成龍等（2020年）結(jié)合“一帶一路”倡議與黑河市自身重要口岸城市定位，從物流信息技術(shù)、物流設(shè)施、通關(guān)便利幾個(gè)主要方面提出了發(fā)展黑河市國際物流貨運(yùn)通道的一些優(yōu)化建議[4-6]。受限于關(guān)注重點(diǎn)的差異性，目前學(xué)術(shù)界缺少城市現(xiàn)狀貨運(yùn)通道的識別手段的相關(guān)研究。在業(yè)界，現(xiàn)狀通道識別是從事城市集疏運(yùn)體系研究乃至大區(qū)域客貨運(yùn)輸研究的重要一環(huán)，受限于分析手段，項(xiàng)目研究中的現(xiàn)狀通道識別仍以專家經(jīng)驗(yàn)為主。岳鑫等粗略地根據(jù)公路、鐵路、水路等運(yùn)輸方式比例直接劃分現(xiàn)狀集疏運(yùn)通道，并進(jìn)行集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)成本最優(yōu)模型建模分析[7]。汪德根等根據(jù)高鐵樞紐接駁—集疏運(yùn)績效情況直接判別了現(xiàn)狀長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊[8]。專家經(jīng)驗(yàn)受個(gè)體差異性影響，常呈現(xiàn)出一人一法的特點(diǎn)。此外，由于識別過程中數(shù)據(jù)與模型缺乏，造成識別結(jié)果在事實(shí)上缺乏一定的可信度，對后期的方案的制定也產(chǎn)生較大的影響。基于此研究現(xiàn)狀，擬通過“GIS+線性權(quán)重法”組合方式形成一種成套的現(xiàn)狀貨運(yùn)通道識別技術(shù)。

2理論

2.1GIS系統(tǒng)

地理信息系統(tǒng)（GIS）是一個(gè)創(chuàng)建、管理、分析和繪制所有類型數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。通過地理信息系統(tǒng)將數(shù)據(jù)連接到地圖，將位置數(shù)據(jù)與所有類型的描述性信息集成為一體，通過映射將模型算法與數(shù)據(jù)分析融為一體，以處理對象模式、關(guān)系和地理環(huán)境間的問題。目前，全球基本所有的科研機(jī)構(gòu)、咨詢單位正在使用地理信息系統(tǒng)進(jìn)行學(xué)術(shù)、生產(chǎn)活動(dòng)，也成為數(shù)據(jù)分析的重要方法。從應(yīng)用的角度，地理信息系統(tǒng)由硬件、軟件、數(shù)據(jù)、人員和方法五部分組成。硬件和軟件為地理信息系統(tǒng)建設(shè)提供環(huán)境，數(shù)據(jù)是GIS的重要內(nèi)容，方法為GIS建設(shè)提供解決方案。硬件主要包括計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，存儲(chǔ)設(shè)備，數(shù)據(jù)輸入，顯示和輸出的外圍設(shè)備等。軟件主要包括操作系統(tǒng)軟件、數(shù)據(jù)庫管理軟件、系統(tǒng)開發(fā)軟件等。數(shù)據(jù)是GIS的重要內(nèi)容，也是GIS系統(tǒng)的靈魂和生命。方法指系統(tǒng)需要采用何種技術(shù)路線，采用何種解決方案來實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)目標(biāo)，影響系統(tǒng)的可用性和可維護(hù)性。

2.2線性權(quán)重法

線性權(quán)重法是定量分析中最常使用的方法，基本原理是給每個(gè)準(zhǔn)則分配一個(gè)權(quán)重，每個(gè)選項(xiàng)的定量選擇結(jié)果為該選項(xiàng)各項(xiàng)準(zhǔn)則的得分和相應(yīng)準(zhǔn)則的權(quán)重的乘積的和，通過對各選擇定量選擇結(jié)果的比較，實(shí)現(xiàn)對選項(xiàng)的選擇。在貨運(yùn)通達(dá)識別過程中，權(quán)重主要包括行政性質(zhì)（國道、省道、縣道、其他道路）、技術(shù)等級（高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路、等外公路）、貨運(yùn)交通量、貨運(yùn)交通占比等。權(quán)值一般采用德爾菲法確認(rèn)。復(fù)雜計(jì)算時(shí)，可考慮結(jié)4類方法計(jì)算權(quán)重方式。第一類為因子分析和主成分法，此類方法利用了數(shù)據(jù)的信息濃縮原理，利用方差解釋率進(jìn)行權(quán)重計(jì)算。第二類為AHP層次法和優(yōu)序圖法，此類方法利用數(shù)字的相對大小信息進(jìn)行權(quán)重計(jì)算。第三類為熵值法（熵權(quán)法），此類方法利用數(shù)據(jù)熵值信息即信息量大小進(jìn)行權(quán)重計(jì)算。第四類為CRITIC、獨(dú)立性權(quán)重和信息量權(quán)重，此類方法主要是利用數(shù)據(jù)的波動(dòng)性或者數(shù)據(jù)之間的相關(guān)關(guān)系情況進(jìn)行權(quán)重計(jì)算。

3案例分析

3.1數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

A市是長三角沿江港城，地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)實(shí)力突出，尤其是第二產(chǎn)業(yè)常年居全國縣、區(qū)、縣級市前列，日常客貨流量較大。通過官方卡口數(shù)據(jù)監(jiān)管平臺收集A市2021年4月1日至4月12日時(shí)間段市域范圍內(nèi)2423個(gè)視頻卡口結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)5000萬條、12t重卡軌跡數(shù)據(jù)300萬條，數(shù)據(jù)體量滿足大數(shù)據(jù)分析要求?？紤]到某些天存在的部分時(shí)段丟失、異常等情況，對數(shù)據(jù)進(jìn)行多次洗滌提煉，數(shù)據(jù)精度滿足大數(shù)據(jù)分析要求。在此數(shù)據(jù)體量與精度滿足要求的基礎(chǔ)上，可進(jìn)行下一步分析。

3.2通道識別

3.2.1基本交通情況

通過對卡口數(shù)據(jù)車輛識別可知，A市全域干線路網(wǎng)全天汽車運(yùn)行總量約96.4萬輛，其中客車70.5萬輛，貨車25.9萬輛?？拓洷葹?.72：1，遠(yuǎn)高于一般城市值，屬于貨運(yùn)交通需求強(qiáng)盛的城市。按照車型劃分，小型汽車（含小型貨車）占比87.9%、大貨車9.6%，其他車型2.6%，大貨車占比較高，表明城市日常貨運(yùn)量較大，以服務(wù)區(qū)域貨運(yùn)運(yùn)輸為主。此外，客車呈現(xiàn)顯著的早晚高峰特征，貨車沒有明顯的早晚高峰現(xiàn)象，這表明客車出行與一般城市類似，有明顯通勤出行現(xiàn)象；而貨車受限于運(yùn)輸需求的獨(dú)特性，呈現(xiàn)白天平峰均勻出行。最后，A市高峰時(shí)段為7：00-8：00，此時(shí)段路網(wǎng)承載約22.6萬輛車，其中客車約20萬輛，貨約2.6萬輛，早高峰仍以通勤出行為主。

3.2.2數(shù)據(jù)處理

分別將卡口數(shù)據(jù)與軌跡數(shù)據(jù)導(dǎo)入ARCGIS軟件進(jìn)行初次的數(shù)據(jù)可視化分析，得到A市貨運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行狀況，包含軌跡疊加圖與交通量密度熱力圖。通過分析可初步判定：

（1）A市基本公路路網(wǎng)層次分明，總規(guī)模達(dá)2450.1公里，面積密度為248.2公里/萬平方公里，人均密度為13.8公里/萬人，其中高速公路里程75公里，市域公路里程約1519公里（其中一級公路392公里、二級公路760公里、三級公路368公里），路網(wǎng)清晰合理，形成“十四橫二十一縱”市域干線路網(wǎng)，具有良好的貨運(yùn)通道識別基礎(chǔ)。

（2）A市貨運(yùn)通道主要集中在北部與西部的通道。受熱力成像敏感度的影響，目前可判別主要貨運(yùn)通道為一橫一豎，呈現(xiàn)明顯的貨運(yùn)集聚現(xiàn)象，具有良好的貨運(yùn)通道識別的判斷基礎(chǔ)，可進(jìn)行下一步識別。采用線性權(quán)重法對道路權(quán)重進(jìn)行標(biāo)記，并結(jié)合德爾菲法進(jìn)行確認(rèn)。權(quán)重主要選取行政性質(zhì)、技術(shù)等級、貨運(yùn)交通量、貨運(yùn)交通占比等四類。其中行政性質(zhì)包含國道、省道、縣道、其他道路等四類，技術(shù)等級包含高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路、等外公路等六類、貨運(yùn)交通量道路為年平均日的實(shí)際貨運(yùn)交通量、貨運(yùn)交通占比為年平均日的實(shí)際貨運(yùn)交通占比。結(jié)合國內(nèi)外相關(guān)研究經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合實(shí)際需求，各屬性權(quán)重計(jì)算結(jié)果如下表1所示。在十四橫二十一縱大流量路網(wǎng)基礎(chǔ)上，運(yùn)用線性權(quán)重法完成對三十五條道路權(quán)重標(biāo)記并進(jìn)行貨運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)二次判別，識別A市現(xiàn)狀貨運(yùn)通道呈現(xiàn)“五橫六縱”布局，基本覆蓋A市全境，其中五橫分別為濱江路、芙蓉大道、澄鹿路、江陰大道、暨南大道，占比橫向道路貨運(yùn)交通總量的87%；六縱分別為揚(yáng)子大道、海港大道、長山大道、科技大道、世紀(jì)大道、錫沙公路，占比縱向道路貨運(yùn)交通總量的67%。

4結(jié)語

現(xiàn)狀城市貨運(yùn)通道識別作為城市交通規(guī)劃的重要前提，一直以來均以從業(yè)者主觀經(jīng)驗(yàn)判別，缺少成套的、系統(tǒng)的識別方法。本文基于數(shù)據(jù)可視化與梳理統(tǒng)計(jì)理論，構(gòu)建“GIS+線性權(quán)重法”組合方法，給出了各屬性權(quán)重建議值，并在A市進(jìn)行了實(shí)際案例驗(yàn)證，具有一定的學(xué)術(shù)價(jià)值與生產(chǎn)價(jià)值，也為現(xiàn)狀城市貨運(yùn)通道識別提供一種可行的思路。未來，可結(jié)合屬性權(quán)重選取與設(shè)置進(jìn)行下一步的研究。

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作者:余豪 羨晨陽 王衛(wèi)軍 單位:華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司