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摘要：隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長,公路交通建設(shè)發(fā)展迅猛。據(jù)統(tǒng)計“九五”后期我國公路建設(shè)每年投資達到2000億元,如此巨大的建設(shè)投資規(guī)模,使得造價控制成為人們關(guān)注的焦點之一。同時,我國已加入WTO,為了盡快與國際接軌,對造價管理模式便成了廣大造價管理人員、公路建設(shè)者關(guān)注的焦點之一。

1歐美等國的工程造價管理模式

國外的工程造價管理是在16世紀由于社會化大生產(chǎn)的發(fā)展而使勞動規(guī)模日益擴大、勞動分工與協(xié)作既精細又復雜的基礎(chǔ)上,出于對工程建設(shè)消耗的測量與估價的需要而產(chǎn)生的,經(jīng)過了400多年的發(fā)展與完善,其基本模式是造價人員依靠多渠道的工程造價信息和有章可循的計價依據(jù),使估價貼近市場實際,政府對工程造價進行行之有效的間接調(diào)控,在項目實施中對造價實行以市場為中心的動態(tài)控制。

1.1美國的工程造價管理模式

美國是一個市場經(jīng)濟十分發(fā)達的國家,大部分州設(shè)有工程造價協(xié)會,從事研究分析工程造價信息,并定期,供工程造價從業(yè)人員計算工程造價時參考,同時為建設(shè)市場提供造價服務(wù)。在工程造價管理方面有以下幾個特點:

1)重視建設(shè)項目的前期投資控制。項目投資者擬建一個項目,都有一個關(guān)于投資控制的設(shè)想,然后委托工程造價協(xié)會研究論證編制投資分析報告,由投資者審核認定即可。

2)顧問公司造價專業(yè)人員獨立估價。除了表現(xiàn)形式具有規(guī)范化要求外,編制估價時所執(zhí)行的程序、采用的方法、引用的價格參數(shù)以及計算依據(jù)沒有強求一律,而是由估價師自行獨立判斷,十分強調(diào)各自的“可信度”。

3)重視全過程造價控制。建設(shè)項目管理一元化，從工程方案選擇、優(yōu)化設(shè)計、施工組織等各階段的造價控制,業(yè)主只委托一家顧問公司來全面負責。保證前后工作的各環(huán)節(jié)銜接一致與協(xié)調(diào)呼應(yīng),這樣也容易分清責任。

4)社會服務(wù)功能強大。社會上有專門的估價公司,有專門編制造價資料的商業(yè)性公司,有社會化的計算機信息網(wǎng)絡(luò),有從事公益工作的造價協(xié)會等,它們均可提供工程造價服務(wù)。

1.2德國的工程造價管理模式

1)德國把建設(shè)項目投資估算的嚴肅性、科學性和合理性作為首要問題,項目投資估算的確定是根據(jù)國家質(zhì)量標準的要求進行,該標準規(guī)定在計算所需費用時,必須要有一定的預測與浮動,由工程造價專業(yè)人員,根據(jù)各自掌握的大量已完工的工程數(shù)據(jù),結(jié)合建筑市場和材料市場的發(fā)展趨勢,應(yīng)用相關(guān)軟件,嚴格、準確地計算投資額。工程項目投資額確定后,在實施過程中必須嚴格地按照投資估算(概、預算)執(zhí)行,不能隨意修改和突破。

2)在德國普遍采用低價中標的原則。在市場經(jīng)濟條件下,承包企業(yè)已能按經(jīng)濟規(guī)律、價格規(guī)律、供求規(guī)律等辦事,從而不會出現(xiàn)隨意壓低造價的情況。另外,社會的監(jiān)督、法律的約束使招投標中一些不正當?shù)男袨椴灰装l(fā)生。

3)工程總造價的確定。是以過去承建工程的工程費為基礎(chǔ),從中抽出各工程項目的單價,加上地區(qū)差價和不同施工期造成的差價,結(jié)合建設(shè)項目實際情況綜合考慮風險、利潤、增值稅等影響因素,然后確定每一個工程項目內(nèi)新的各項單價,用其乘以數(shù)量即為工程合價,各項合價和即為總造價。

4)德國有很多工程項目控制行業(yè),并且競爭激烈,各家項目控制單位均在優(yōu)化設(shè)計、采用新工藝、新技術(shù)、新材料、提高質(zhì)量、縮短工期以及科學的管理和監(jiān)控手段等方面,對項目的成本、質(zhì)量、進度進行嚴格的控制,并以控制的成功實例和業(yè)績爭取樹立良好的信譽,贏得市場。

1.3意大利的造價管理模式

在意大利,測量師受雇于政府或投資者,為其工程進行造價管理。公共工程管理委員會,受地方政府委托,負責當?shù)毓补こ痰慕ㄔO(shè)工作,其中包括工程造價管理工作,工作性質(zhì)類似于我國的工程造價管理站,是由中央財政撥款的獨立機構(gòu),但不是政府機構(gòu),委員會設(shè)立三個職能部門:技術(shù)服務(wù)中心,主要工作是為公共工程提供工程造價方面的技術(shù)服務(wù);檢查中心,主要是對公共工程投資執(zhí)行情況、建設(shè)標準、工程造價、法律法規(guī)執(zhí)行的情況、安全施工等方面進行檢查,對違法違規(guī)的單位給予處理;觀察中心,根據(jù)反饋的信息,對各類型、各級別的工程,按照建設(shè)標準、建設(shè)時期、建造地區(qū)的不同,分別整理,專項比較,在考慮原材料價格因素的同時形成資料得出結(jié)論,并就單項工程造價的高低、工效比等,經(jīng)過統(tǒng)計、比較,向政府提出報告,供決策參考。

1.4國外公路造價管理現(xiàn)狀的共同特點

1)在市場中,形成法制化造價管理模式。隨著各發(fā)達國家的法規(guī)制度的完善,造價管理趨于合理,使得在市場競爭中開展的公路交通建設(shè)市場有了法律保障,能得以順利進行。

2)通過政府授權(quán)或工程造價協(xié)會研究制定公布計價參考標準。政府制定或授權(quán)相關(guān)協(xié)會組織制定相應(yīng)的管理規(guī)章、制度,間接約束建設(shè)單位,同時給建設(shè)者提供相應(yīng)的工程計價標準,提供其參考,而不是強行干預。

3)通過健全法律,杜絕不正當?shù)母偁?擇優(yōu)確定承包人。健全的法律保證了公平、公正、誠實的競爭環(huán)境,對工程建設(shè)提供了良好的建設(shè)環(huán)境,同時也保證了擇優(yōu)選擇造價合理的工程建設(shè)者。

2我國現(xiàn)行公路造價管理制度存在的問題

縱觀我國建國以來的造價管理演變,1952年前,公路造價控制基本上屬于事后算帳性質(zhì),但已有了人工工時定額?！耙晃濉睍r期,交通部頒布了公路預算定額及編制辦法,已開始編制概、預、決算,方法主要為實物量法。1958～1971年由于歷史原因,管理混亂,造價管理處于實報實銷狀況。1972年,概、預算編制辦法公布,隨后造價管理工作有所起步。1976年以后造價管理逐步受到重視,1984年開始編制了估算指標,出臺了造價執(zhí)業(yè)資格制度。1990年以后,隨著公路工程項目國際(內(nèi))招標投標制度的推廣,造價編制辦法進行適當?shù)母倪M,解決了施工企業(yè)報價不受編制辦法約束的缺陷,造價管理機構(gòu)主要提供價格信息、造價編制依據(jù)和咨詢服務(wù),同時對造價糾紛進行調(diào)解。

對照國外的情況,可以看出我國幾十年來公路造價管理發(fā)展的方向是正確的:工程造價管理部門研究制定工程定額計價標準(指標),由建設(shè)市場競爭定價,業(yè)主全面控制造價,行業(yè)主管部門進行監(jiān)督。我國公路造價管理部門目前介入的工作內(nèi)容在西方都可以找到實例。在社會主義市場經(jīng)濟條件下,又不能照搬西方發(fā)達國家的經(jīng)驗。與外國相比,存在的主要問題有以下幾個方面:

1)整個市場機制的運行水平還不允許造價管理過分依托市場。市場經(jīng)濟的基礎(chǔ)是個人誠信的建立,西方國家在這一方面已經(jīng)花費了數(shù)百年時間。我國市場化改革才進行了二十余年,法制水平還不能保證誠信者的個人利益最大化,監(jiān)控手段及措施不足,分配制度及與之配套的法規(guī)尚不足以使國家工作人員、國有企業(yè)工作人員全力投入工作(癥結(jié)在于所有權(quán)的缺失)。因此,在目前情況下政府造價管理的退出,會形成權(quán)力真空,造成造價管理方面的漏洞與混亂。基于以上分析,筆者認為,政府對公路造價管理不能簡單退出,而必須開展系統(tǒng)的研究,以把握好公路交通建設(shè)市場的秩序。

2）定額更新嚴重滯后,日常管理的信息化技術(shù)利用少,信息封閉,使得許多造價工作參與者不能利用已完工程的大量工程造價信息。

3）管得過多。大部分交通造價管理機構(gòu)主要負責定額管理、造價信息測算及公布、工程各階段造價審查及部分工程的造價服務(wù)工作。但有許多省的公路造價(定額)站,仍承擔著大量造價文件的編制工作,既是裁判員又是運動員,不利于造價服務(wù)市場的發(fā)展。

3深化改革,搞好公路造價管理

由于我國交通建設(shè)造價管理改革起步不久,許多規(guī)章制度尚處于摸索階段,還需在以后的造價管理實踐中不斷改進和完善。結(jié)合社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展需要,在改革過程中,積極開展造價管理工作,為交通主管部門把好造價控制關(guān)。

1)積極為公路建設(shè)提供服務(wù),做好工程定額管理工作,編制工程補充定額。在社會主義市場經(jīng)濟條件下,工程價格主要依靠市場經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)形成,而激烈的市場競爭往往使工程價格偏離了工程價值。怎樣衡量工程價格的合理性,只有靠工程定額。工程最低建設(shè)成本確定以及工程投資確定都離不開定額,作為造價管理部門,在社會主義市場經(jīng)濟條件下,就應(yīng)該積極做好定額管理工作,為公路建設(shè)提供計價依據(jù)。

2)加強設(shè)計階段造價文件的審查,明確不同設(shè)計階段的造價對應(yīng)關(guān)系,能動地影響工程設(shè)計,達到控制、降低工程造價的目的。主要包括:①抓好建設(shè)項目前期工作,對工程投資進行審查,使投資估算基本反映工程實際,不搞“釣魚”工程;②處理好工程設(shè)計與工程經(jīng)濟的關(guān)系,嚴格工程設(shè)計造價文件審查、使建設(shè)方案經(jīng)濟合理,合理控制公路建設(shè)造價;③加大施工圖的審查力度。施工圖未執(zhí)行初設(shè)審查和審批意見的項目,增加的工程費用由業(yè)主單位負責解決,審批單位不予辦理工程竣工驗收。

3)嚴格工程變更增加工程費用審查,控制工程造價增加。變更設(shè)計要從監(jiān)理工程師、項目業(yè)主、設(shè)計單位層層把關(guān),重大變更設(shè)計方案必須注重技術(shù)經(jīng)濟比選,并按審批權(quán)限上報審批,控制變更工程費用。

4)切實有效地開展公路工程造價監(jiān)督檢查,及時了解和掌握交通建設(shè)造價的執(zhí)行情況,通過監(jiān)督檢查,使不合理費用在中間檢查過程中得到控制,切實發(fā)揮公路工程造價管理的監(jiān)督管理職能。

4結(jié)語

公路交通建設(shè)是關(guān)系到國計民生的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),工程投資大,對國民經(jīng)濟產(chǎn)生的影響也大,因此必須建立與社會主義市場經(jīng)濟相適應(yīng)的公路建設(shè)造價管理機制,綜合降低工程建設(shè)成本,提高交通建設(shè)工程的經(jīng)濟效益和社會效益,促進公路交通建設(shè)的健康發(fā)展。