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摘要：國(guó)家在制定“七五”計(jì)劃時(shí)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與地理環(huán)境相結(jié)合的原則，劃出西部經(jīng)濟(jì)地帶包括10個(gè)?。ㄊ?、自治區(qū)），陜、甘、寧、青、新、云、貴、川、藏、渝。實(shí)際上，我們今天所說的西部大開發(fā)范圍不僅包括西部經(jīng)濟(jì)地帶，還包括中部經(jīng)濟(jì)地帶的內(nèi)蒙古自治區(qū)西部和東部沿海經(jīng)濟(jì)地帶的廣西壯族自治區(qū)的西北部，計(jì)有12個(gè)?。ㄊ?、自治區(qū)）依據(jù)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略和科教興國(guó)戰(zhàn)略，朱镕基總理在世紀(jì)之交提出實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的主要任務(wù)是：加快西部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，治理生態(tài)環(huán)境，實(shí)施科教興國(guó)戰(zhàn)略。而建設(shè)鐵路是西部大開發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的首要任務(wù)，在實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略中，加快西部鐵路建設(shè)，無論是從改變西部鐵路目前相對(duì)落后的現(xiàn)狀，滿足西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要；還是從拉動(dòng)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，發(fā)展適合我國(guó)國(guó)情的交通運(yùn)輸體系來看，都具有極其重要的意義。

1我國(guó)鐵路發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

鐵路發(fā)展必須面對(duì)新時(shí)代的挑戰(zhàn)我們正處在一個(gè)快速變化的時(shí)代。這個(gè)時(shí)代有三個(gè)主要的趨勢(shì)，一是經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，二是人類正逐步邁入知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，三是可持續(xù)發(fā)展正在成為全人類共同的行動(dòng)綱領(lǐng)。經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)發(fā)展中國(guó)家而言，機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。隨著世界貿(mào)易組織、APEC等全球性和區(qū)域性多邊貿(mào)易體制的確立，一個(gè)新的、更加開放和競(jìng)爭(zhēng)性的世界貿(mào)易體系將逐漸形成。發(fā)展中國(guó)家只有參與到這種體制中去，才能夠分享到全球化分工的益處。

2西部鐵路存在的問題

西部十省市,面積占全國(guó)的56%,人口占全國(guó)的23%,而工業(yè)產(chǎn)值僅占全國(guó)的10%,西部鐵路網(wǎng)密度每100km2僅0.3km,不到全國(guó)平均值0.65km的一半;鐵路建設(shè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著密切關(guān)系。西部大開發(fā),鐵路要先行。西部鐵路建設(shè),對(duì)東西部協(xié)調(diào)發(fā)展,保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng),對(duì)西部資源開發(fā),對(duì)促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展確實(shí)發(fā)揮了重要作用。但對(duì)大西部來說，西部鐵路仍然不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1）西部鐵路路網(wǎng)單薄。目前，西部鐵路路網(wǎng)密度不到全國(guó)平均水平的1/2；

2）西部鐵路標(biāo)準(zhǔn)較低。西部地區(qū)鐵路多為單線，而且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不高，裝備比較落后，因此運(yùn)行速度低，運(yùn)輸能量小，抗御自然災(zāi)害的能力差；

3）與東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的聯(lián)系通道數(shù)量少。目前我國(guó)東西部的聯(lián)系通道主要是隴海線、京包線、貴昆——湘黔——浙贛線。一方面通道少，另一方面這些通道的運(yùn)輸能力已基本飽和；

4）西部鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i作用依然存在。長(zhǎng)期以來我國(guó)在西部運(yùn)輸進(jìn)出的日常組織工作中，存在“保重點(diǎn)舍一般”、“客貨難以兼顧”的現(xiàn)象，這在一定程度上制約著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)，特別是西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3我國(guó)西部鐵路建設(shè)規(guī)劃

1）加強(qiáng)東西部通道的建設(shè)

貫通西部和中東部的鐵路干線，是西部鐵路建設(shè)的首要任務(wù)。其具體建設(shè)內(nèi)容有：①?gòu)?qiáng)化江蘇連云港至新疆阿拉山口的鐵路干線，主要建設(shè)寶雞至蘭州段的復(fù)線（已于1999年底開工建設(shè)）；新建西安至南京的西南鐵路，提高西北地區(qū)的東出能力。聯(lián)接中西部和東部沿海地區(qū)的西南鐵路西安至合肥段是國(guó)家重點(diǎn)工程，全長(zhǎng)955千米，已于2000年5月28日開工興建。西南鐵路的興建開辟了西北至中南、華東及西南北通道至華東地區(qū)的便捷通道，對(duì)加強(qiáng)西北、華北、西南與華東、中南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系將發(fā)揮重要作用。②擴(kuò)大上海至昆明、成都的通道。主要建設(shè)株洲至六盤水和昆明至沾益的復(fù)線。橫貫湖南、貴州的株洲至六盤水鐵路由湘黔線和貴昆線貴陽至六盤水段組成，全長(zhǎng)1411千米，1998年8月株六復(fù)線破土動(dòng)工，這條新建的雙線電氣化鐵路交通大動(dòng)脈，對(duì)湘黔兩省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和西部大開發(fā)有著舉足輕重的作用。新建遂寧至重慶和重慶至湖南懷化鐵路，以此提高西南地區(qū)的東出能力。重慶到湖南懷化的渝懷鐵路已于2000年12月16日開工建設(shè)，渝懷鐵路的修建可進(jìn)一步加強(qiáng)川渝地區(qū)與東南沿海地區(qū)的聯(lián)系，完善西南地區(qū)鐵路網(wǎng)，促進(jìn)西部大開發(fā)，振興川、渝、黔地區(qū)及整個(gè)西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)。③貫通南京經(jīng)武漢至重慶的沿長(zhǎng)江鐵路；④新建太原至寧夏中衛(wèi)鐵路，形成西北至華北的便捷通道。

2）加強(qiáng)西部地區(qū)之間通道的建設(shè)

西部地區(qū)區(qū)域內(nèi)省際之間的鐵路通道正在加緊建設(shè)和規(guī)劃之中。主要包括：興建神木北至延安北的中間連絡(luò)線，連接內(nèi)蒙古的包頭和重慶；興建西安至安康的西康鐵路；建設(shè)內(nèi)昆鐵路安邊至梅花山段、水城至柏果段；進(jìn)一步加強(qiáng)四川、云南、貴州之間的鐵路建設(shè)，打通西南出海通道；擇機(jī)新建甘肅與四川間的鐵路，打通西南和西北腹地的鐵路通道；抓緊前期準(zhǔn)備工作，在國(guó)家決策后，開工興建進(jìn)藏鐵路。

3）規(guī)劃建設(shè)西部國(guó)際通道

一是泛亞鐵路，開辟我國(guó)東南亞國(guó)際新通道，打通直達(dá)印度洋的出?？?。泛亞鐵路國(guó)際通道指從我國(guó)云南出境向南延伸進(jìn)入東南亞，開通我國(guó)的印度洋出?？凇Ｄ壳?，中國(guó)、緬甸、老撾、泰國(guó)等相關(guān)國(guó)家已開始就此進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性的談判。另一個(gè)是在西北延長(zhǎng)新疆的南疆鐵路，從我國(guó)喀什出境溝通至吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦，形成亞歐第二大陸橋的南部通道。

4）加大既有鐵路線改造的力度

主要是完成青海西寧至格爾木的擴(kuò)能。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長(zhǎng)846千米，1958年分段開工建設(shè)，1984年5月全段建成能車，是中國(guó)第一條高原鐵路。1999年11月擴(kuò)能改造的可行性研究報(bào)告得到批復(fù)。該擴(kuò)能工程計(jì)劃投資7.4億元。西南的沾益至柏果鐵路、內(nèi)江至宜賓鐵路電氣化以及西北蘭新線張掖至武威段的電氣化改造等。力爭(zhēng)通過改造，提高西部原有鐵路的質(zhì)量和技術(shù)水平。

4中央及地方政府對(duì)于西部鐵路建設(shè)的扶持

1）我國(guó)實(shí)施西部大開發(fā)急需鐵路建設(shè)

中國(guó)西部交通運(yùn)輸業(yè)的落后及其對(duì)于西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約是眾所周知的，甘肅、青海、新疆、陜西、四川等八省區(qū)土地面積占全國(guó)54.7%，而鐵路營(yíng)業(yè)里程只占全國(guó)總數(shù)的20.3%，每平方公里土地面積擁有鐵路里程僅0.23公里，遠(yuǎn)低于全國(guó)路網(wǎng)密度0.60公里的平均水平，［23］而且，西部地區(qū)鐵路基本上都是單線，坡度大，牽引定數(shù)低，技術(shù)設(shè)備差，不能適應(yīng)重載和快速運(yùn)輸?shù)男枰Ｎ鞑胯F路的外運(yùn)能力與西部擁有的原材料和能源、礦產(chǎn)資源反差巨大，西部鐵路的內(nèi)運(yùn)能力與西部大開發(fā)的內(nèi)運(yùn)需求極不相稱。西部開發(fā)呼喚鐵路建設(shè)的重點(diǎn)西移，極需改變交通閉塞的現(xiàn)狀。在考慮我國(guó)西部交通建設(shè)的投資方式時(shí)，可以而且應(yīng)當(dāng)從美國(guó)鐵路建設(shè)的多元投資主體方式中得到有益的啟迪。據(jù)了解，“十五”期間，我國(guó)西部地區(qū)的鐵路建設(shè)將投入1000億元人民幣，鐵路投資對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)率將達(dá)到3.09%.［24］這說明在實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以后，我國(guó)政府已經(jīng)充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展西部交通運(yùn)輸業(yè)的重要性，國(guó)家也在加大投資力度。但是，前文所說的1000億投入是以2000年的100億元投資為基礎(chǔ)而按較高的遞增比例推算出來的。在西部開發(fā)的初始階段，政府承擔(dān)的比例應(yīng)當(dāng)高一些，在我國(guó)私人資本還很有限的情況下，政府投資比例不能低于40%.除了直接的財(cái)政撥款外，還要更多地采用政策的引導(dǎo)和扶持，鼓勵(lì)和吸引個(gè)人投資，充分利用外資，將更多的國(guó)內(nèi)民間資金和外國(guó)資本吸收到西部交通建設(shè)特別是鐵路建設(shè)上來，帶動(dòng)整個(gè)大開發(fā)事業(yè)的發(fā)展。

2）政府扶持

隨著我國(guó)西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，中央及地方政府對(duì)于西部地區(qū)的交通建設(shè)具有責(zé)無旁貸的扶持義務(wù)。當(dāng)然，目前的西部開發(fā)已不再是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下的開發(fā)，面對(duì)的是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，社會(huì)資源已經(jīng)分散化，國(guó)家掌握的資源有限，國(guó)家作為開發(fā)主體的能力受到很大的限制，西部鐵路建設(shè)不應(yīng)當(dāng)被動(dòng)地接受或等待國(guó)家的資金投入，應(yīng)當(dāng)發(fā)揮國(guó)家、地方、企業(yè)乃至個(gè)人的多元主體作用。目前，我國(guó)的生產(chǎn)資料所有制結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生變化，企業(yè)和私人資本在急劇增加，人們的市場(chǎng)意識(shí)和投資觀念也在不斷增強(qiáng)，鐵路建設(shè)的投資主體問題、土地使用權(quán)問題、籌資渠道問題等等都應(yīng)該可以迎刃而解，企業(yè)和私人資本應(yīng)當(dāng)被大量吸納到我國(guó)西部交通建設(shè)之中，既可克服國(guó)家財(cái)力不足的矛盾，又可沖破單元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的封閉狀態(tài)，保證鐵路或其他交通投資的市場(chǎng)適應(yīng)性，實(shí)現(xiàn)資本利用的最大化。

3）政府部門控制工程質(zhì)量

質(zhì)量是工程建設(shè)的永恒主題，是工程的生命，確保工程質(zhì)量，在大規(guī)模鐵路建設(shè)全面展開的情況下，設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理資源十分緊張，給鐵路建設(shè)工程質(zhì)量的保證帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。我們必須把工程質(zhì)量放在最核心的位置，抓細(xì)、抓嚴(yán)、抓實(shí)。以更大的力度全面加強(qiáng)對(duì)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位的管理和對(duì)工程質(zhì)量的全過程控制，確?！肮こ讨黧w結(jié)構(gòu)零缺陷、按設(shè)計(jì)速度開通、經(jīng)得起運(yùn)營(yíng)和歷史的檢驗(yàn)”工程質(zhì)量基本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，真正做高明的業(yè)主、嚴(yán)格的業(yè)主、負(fù)責(zé)任的業(yè)主。

5結(jié)論

我國(guó)政府在投資西部交通業(yè)的過程中，應(yīng)當(dāng)以保障社會(huì)公眾利益為前提，加強(qiáng)對(duì)鐵路建設(shè)及未來運(yùn)輸活動(dòng)的監(jiān)督與管理。五十年來，我國(guó)在西部地區(qū)相繼建成的鐵路有20多條，其中對(duì)促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮重要作用的是：成渝（成都——重慶）、成昆（成都——昆明）、貴昆（貴陽——昆明）、川黔（成都——貴陽）、蘭新（蘭州——烏魯木齊）、寶中（寶雞——中衛(wèi)）、南昆（南寧——昆明）、南疆（吐魯番——喀什）等一些鐵路線。特別是1997年3月18日建成的南昆鐵路，使大西南第一次擁有了自己的出?？?，對(duì)加快中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，意義重大。而且南昆鐵路的建成，標(biāo)志著我國(guó)在艱難山區(qū)修建鐵路和建設(shè)橋隧的科學(xué)技術(shù)水平，已經(jīng)進(jìn)入世界先進(jìn)行列，為我國(guó)加快西部鐵路建設(shè)提供了技術(shù)保證。

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