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一、國(guó)外主動(dòng)交通管理發(fā)展現(xiàn)狀

1.希臘希臘ATM實(shí)施的背景是希臘加入歐盟以后與歐洲國(guó)家之間的交通往來(lái)大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奧運(yùn)會(huì)之前正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，是希臘的第一條城市高速路。在這條總長(zhǎng)度為65km的道路上，安裝了閉路電視、動(dòng)態(tài)信息板、車(chē)道控制信號(hào)、路面檢測(cè)器，對(duì)道路的使用情況進(jìn)行檢測(cè)。收集交通數(shù)據(jù)后反饋給指揮中心，然后運(yùn)用預(yù)測(cè)模型對(duì)路網(wǎng)上的交通流狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)。所采用的交通管理策略主要有四種。

（1）收費(fèi)：最主要的解決交通擁擠的方法就是收費(fèi)，對(duì)于客車(chē)和輕型商務(wù)車(chē)，不管出行距離有多長(zhǎng)，收費(fèi)都是2.7歐元，這就減少了高速公路上的短途旅行，減輕了高速公路的交通壓力。對(duì)于摩托車(chē)的收費(fèi)較低，對(duì)于大型車(chē)輛的收費(fèi)較高。

（2）可變限速：除了動(dòng)態(tài)的分配車(chē)道信號(hào)以外，還有可變的限速標(biāo)志，這些信號(hào)用來(lái)提醒駕駛員以合適的速度進(jìn)入高速公路，另外，還可以提醒駕駛員高速公路是否因?yàn)橛惺鹿实奶幚矶P(guān)閉車(chē)道。

（3）臨時(shí)信息板和路徑引導(dǎo)：交通管理中心全天候檢測(cè)設(shè)施的利用和性能，管理中心人員運(yùn)用可變信息板為高速公路使用者提供實(shí)時(shí)的交通信息、基本的安全準(zhǔn)則和特殊的信息服務(wù)。

（4）車(chē)道管理策略：通過(guò)設(shè)置公交車(chē)專(zhuān)用道和奧利匹克專(zhuān)用道來(lái)實(shí)現(xiàn)。

2.德國(guó)德國(guó)的聯(lián)邦高速公路網(wǎng)有12000km，穿過(guò)了10個(gè)州，大部分是4車(chē)道和6車(chē)道，平均每天的交通量都在49000輛左右，聯(lián)邦高速公路承擔(dān)了德國(guó)1/3的交通量。整個(gè)德國(guó)的高速公路網(wǎng)上布滿了交通控制系統(tǒng)，通過(guò)檢測(cè)線圈、浮動(dòng)車(chē)、攝像機(jī)以及其他的檢測(cè)設(shè)備，收集完整的數(shù)據(jù)。德國(guó)很早就對(duì)用戶提供可靠的交通信息，現(xiàn)在這些功能都由交通管理中心代替了，交通管理中心給用戶提供實(shí)時(shí)可靠的數(shù)據(jù)，這樣才能得到用戶的信任，同時(shí)配合交通管理政策。德國(guó)的主動(dòng)交通管理措施主要有如下幾個(gè)方面。

（1）速度均勻化。20世紀(jì)70年代德國(guó)就開(kāi)始實(shí)施這項(xiàng)措施。這項(xiàng)措施在當(dāng)?shù)亟懈删€控制。速度均勻化措施主要在流量比較大的公路上實(shí)施，觀測(cè)道路使用情況和天氣狀況，如果有緊急事件發(fā)生，系統(tǒng)將對(duì)速度限制進(jìn)行相應(yīng)的修改，為用戶提供最快的信息并且告訴用戶道路的狀況已經(jīng)改變。速度均勻化的實(shí)施大有成效，例如在一段A5公路上，實(shí)施速度均勻化措施之后，財(cái)產(chǎn)損失事故減少了3%，重大的主干道事故減少了27%，人員傷亡的事故減少了30%。

（2）排隊(duì)預(yù)警。排隊(duì)預(yù)警是對(duì)速度均勻化措施的一個(gè)重要補(bǔ)充，利用位于速度均勻化信息板兩邊的擁擠畫(huà)面顯示出來(lái)。排隊(duì)預(yù)警系統(tǒng)主要是為了減少常發(fā)和偶發(fā)交通擁擠下的二次事故發(fā)生的可能性，信息顯示裝置每隔1km建設(shè)一個(gè)，當(dāng)發(fā)生一起事故的時(shí)候，在前面的第三個(gè)和第四個(gè)裝置之間開(kāi)始減少車(chē)輛行駛的速度。

（3）臨時(shí)路肩的使用。臨時(shí)路肩的使用往往和速度均勻化結(jié)合在一起。在道路的通行能力瓶頸路段，臨時(shí)路肩的使用提高了道路的通行能力同時(shí)降低了車(chē)輛的速度。德國(guó)從20世紀(jì)90年代就開(kāi)始實(shí)施這項(xiàng)措施，現(xiàn)在大概有200km的道路在使用這項(xiàng)措施，當(dāng)?shù)缆返乃俣冉档揭欢ǔ潭?，路肩就可以臨時(shí)被使用。

（4）匯入控制。即匝道控制和匝道上的車(chē)道控制的結(jié)合。這項(xiàng)措施往往實(shí)施在上游路口比較多，下游入口比較少，需要控制路口進(jìn)入車(chē)輛的路段。

（5）施工地點(diǎn)管理。德國(guó)的一套軟件用來(lái)評(píng)價(jià)短時(shí)間的施工對(duì)道路擁擠的影響，通過(guò)計(jì)算，將選擇交通壓力比較小的時(shí)間進(jìn)行施工。

（6）貨車(chē)限制。德國(guó)的貨車(chē)速度限制一般都是低于小轎車(chē)的，另外貨車(chē)在很多情況下被限制在最右邊的車(chē)道，在速度均勻化措施實(shí)施過(guò)程中，重型貨車(chē)要求只能在最右邊的車(chē)道行駛，而且不能在同一條車(chē)道上超越低速度的重型貨車(chē)。

（7）匝道控制。匝道控制在德國(guó)實(shí)施比較晚，1999年德國(guó)首先在A40高速公路上進(jìn)行了5處試驗(yàn)，取得了積極的效果，在高峰時(shí)段擁堵減少了50%，匝道上的事故減少了40%。同樣，在高峰時(shí)段，道路的平均速度提高了10km/h，由于5個(gè)試驗(yàn)的成功實(shí)施，匝道控制被進(jìn)行了推廣。當(dāng)匝道的通過(guò)量超過(guò)1000輛/h，匝道控制措施就開(kāi)始實(shí)施，系統(tǒng)在高峰時(shí)段持續(xù)運(yùn)行，最大允許的匝道通過(guò)量每個(gè)周期不能超過(guò)兩輛。

（8）動(dòng)態(tài)路徑選擇和交通信息服務(wù)。運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)提供給道路使用者動(dòng)態(tài)的路徑信息，為道路上的駕駛員提供標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)時(shí)的交通出行信息。

3.英國(guó)

（1）主動(dòng)交通管理的過(guò)程英國(guó)ATM的主要措施包括可變的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情況下，所有電子標(biāo)示板都是空的。當(dāng)擁堵正在形成或者事故已經(jīng)被檢測(cè)出來(lái)的時(shí)候，埋在路下面的檢測(cè)儀器會(huì)檢測(cè)出較慢的車(chē)流，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)會(huì)計(jì)算出最合適的車(chē)流速度，這個(gè)速度限制會(huì)出現(xiàn)在頭頂?shù)男盘?hào)板上，紅色的圓環(huán)包圍著的數(shù)字表示限制的車(chē)速，在硬路肩上紅色的叉號(hào)表示除非有緊急事件，路肩都不能被使用。通過(guò)減小車(chē)輛的行駛速度，可以將交通流變得順暢，減少了停車(chē)—啟動(dòng)的頻率。均勻化的速度也減少了車(chē)輛換道的需求。如果檢測(cè)器發(fā)現(xiàn)車(chē)輛還在擁堵，就會(huì)提醒地區(qū)控制中心的操作人員應(yīng)該執(zhí)行臨時(shí)路肩使用措施。操作人員會(huì)運(yùn)用半自動(dòng)化的系統(tǒng)，通過(guò)閉路電視檢查路肩上面有沒(méi)有碎片或者故障的汽車(chē)，然后在兩個(gè)擁堵點(diǎn)之間的道路路肩，將被開(kāi)放作為一個(gè)臨時(shí)車(chē)道，從而提高通行能力。當(dāng)路肩開(kāi)放作為車(chē)道后，速度的限制出現(xiàn)在路肩上面的電子信息板上。速度的限制在包括路肩在內(nèi)的4個(gè)車(chē)道都是一樣的，這樣是為了防止駕駛員變更車(chē)道，電子信息板上同樣也會(huì)出現(xiàn)提醒使用者可以使用路肩的信息。這時(shí)候如果發(fā)生緊急事故或者車(chē)輛故障，駕駛員可以駛?cè)刖o急保護(hù)區(qū)，區(qū)域內(nèi)有緊急電話，駕駛員可以通過(guò)電話求助，這個(gè)緊急區(qū)域內(nèi)也有閉路電視，監(jiān)控中心的操作人員可以通過(guò)閉路電視看到緊急保護(hù)區(qū)的情況。

（2）具體實(shí)施英國(guó)在2006年9月12日在西英格蘭中部地區(qū)的M42高速公路上開(kāi)始實(shí)施主動(dòng)交通管理，通過(guò)指導(dǎo)駕駛員在高峰時(shí)段通過(guò)電子信號(hào)合理使用路肩，還有通過(guò)動(dòng)態(tài)的速度限制使得車(chē)流更加順暢，主動(dòng)交通管理在M42上取得了很大的成功。主動(dòng)交通管理主要考慮因素就是安全，緊急保護(hù)區(qū)的設(shè)置為故障車(chē)輛提供了安全區(qū)域，這些區(qū)域通過(guò)緊急電話或者閉路電視和附近的地區(qū)控制中心聯(lián)系。高速公路管理局和救護(hù)中心密切聯(lián)系，有事故發(fā)生的時(shí)候，管理局幫助救護(hù)中心進(jìn)入高速公路。高速公路管理局工作人員通過(guò)11英里上的超過(guò)200個(gè)的攝像機(jī)，可以輕易地發(fā)現(xiàn)事故。他們通過(guò)道路上設(shè)置的電子信息板關(guān)閉任一車(chē)道，救護(hù)車(chē)輛就可以快速進(jìn)入，故障車(chē)輛的安全也得到了保障。和拓寬道路相比，主動(dòng)交通管理有更好的成本效用和更大的效益，包括提高了通行能力、減少了旅行時(shí)間、提高了旅行時(shí)間的可靠性、減少排放量和石油消耗。

二、ATM在我國(guó)的應(yīng)用

分析主動(dòng)交通管理技術(shù)的實(shí)施與應(yīng)用需要相應(yīng)的設(shè)施基礎(chǔ)和政策條件作保障。從我國(guó)目前的道路、交通和社會(huì)條件來(lái)看，已基本滿足了ATM技術(shù)試驗(yàn)應(yīng)用的可行性要求。

1.道路條件國(guó)外已有的ATM主要是實(shí)施在高速公路和城市快速路上。從道路條件上來(lái)看，我國(guó)的高速公路與城市快速路屬于高等級(jí)公路，線形坡度平緩，單向行車(chē)道基本在兩車(chē)道以上，道路通行條件十分優(yōu)越，均具備緊急停車(chē)道且進(jìn)出口分布較為合理，能夠滿足車(chē)道控制、應(yīng)急車(chē)道管理和出入匝道控制的基礎(chǔ)條件。目前，隨著交通管理科技化水平的快速提高，我國(guó)高速公路和城市快速路在管理過(guò)程中普遍安裝使用了諸如視頻監(jiān)控、微波檢測(cè)、雷達(dá)測(cè)速以及可變信息板等設(shè)施設(shè)備，用于對(duì)交通流量、交通事件和違法行為的自動(dòng)監(jiān)測(cè)和實(shí)時(shí)信息的。以上設(shè)施可以為主動(dòng)交通管理技術(shù)在我國(guó)的應(yīng)用提供良好的硬件基礎(chǔ)，大大節(jié)省技術(shù)應(yīng)用的資金投入，有利于ATM技術(shù)的推廣與實(shí)施。

2.交通條件主動(dòng)交通管理技術(shù)在英國(guó)率先試驗(yàn)實(shí)施，雖然英國(guó)采用左側(cè)行駛的通行規(guī)則，但ATM技術(shù)在德國(guó)、希臘和美國(guó)的成功實(shí)施和推廣，充分證明此項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用并不受通行規(guī)則的限制。交通流理論是交通控制技術(shù)研究與應(yīng)用的基礎(chǔ)，交通流特性分析是交通控制理論研究的前提和基石。從目前我國(guó)高速公路及快速路交通流特性分析相關(guān)研究來(lái)看，已掌握了這種道路的交通流基本模型和運(yùn)行規(guī)律，能夠?yàn)锳TM技術(shù)在我國(guó)應(yīng)用提供充實(shí)的理論依據(jù)。

3.政策支撐近年來(lái)，交通擁堵已經(jīng)成為困擾和阻礙我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要問(wèn)題?！兜缆方煌ü芾砜萍及l(fā)展“十二五”規(guī)劃》明確提出：“十二五”期間高速公路將加大交通管理設(shè)施的投入力度，采取有效技術(shù)措施提高高速公路的管控能力，這為主動(dòng)交通管理技術(shù)在我國(guó)的應(yīng)用提供了堅(jiān)實(shí)的政策基礎(chǔ)。ATM技術(shù)的實(shí)施效果受到駕駛?cè)藞?zhí)行效力的影響，與歐美國(guó)家相比，我國(guó)駕駛?cè)税踩?、文明、守法的駕駛意識(shí)相對(duì)欠缺，有可能對(duì)ATM技術(shù)的控制效果產(chǎn)生影響。但隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化水平的快速提高和相關(guān)法規(guī)如《加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)斯芾碇笇?dǎo)意見(jiàn)》的出臺(tái)，駕駛?cè)怂刭|(zhì)逐步得到了提高。另外，通過(guò)完善高速公路與城市快速路執(zhí)法監(jiān)督系統(tǒng)，也可以有效抑制違法行為，確保ATM技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用效果。

4.現(xiàn)階段我國(guó)可采用的ATM技術(shù)主動(dòng)交通管理技術(shù)控制策略多種多樣，不同國(guó)家和地區(qū)在引入和實(shí)施的過(guò)程中，都需要結(jié)合各自道路交通的地域特點(diǎn)加以選擇和調(diào)整。與歐美國(guó)家相比，我國(guó)快速道路應(yīng)急車(chē)道的使用條件和限制較為嚴(yán)格，且設(shè)置形式標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，難以滿足車(chē)輛長(zhǎng)期正常行駛的要求，不具備應(yīng)急車(chē)道管理的實(shí)施條件。從目前高速公路與城市快速路管理模式的角度考慮，也不具備實(shí)施收費(fèi)管理和HOT、HOV車(chē)道控制的政策基礎(chǔ)和實(shí)施條件。我國(guó)高速公路采用全封閉收費(fèi)管理，出入口間距較大，難于對(duì)進(jìn)出匝道予以控制，可采用的主動(dòng)交通控制策略主要有可變限速控制和車(chē)道控制兩個(gè)策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式與國(guó)外較為相似，可采用的控制策略較多，主要包括可變限速控制、車(chē)道控制、出入控制和路線誘導(dǎo)。

三、結(jié)語(yǔ)

在資金、土地和環(huán)境的約束下，如何發(fā)揮出現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的最大效益對(duì)于解決交通擁堵具有重要意義。主動(dòng)交通管理（ATM）通過(guò)一系列完整連貫的交通管理措施，對(duì)常發(fā)和偶發(fā)的交通擁堵進(jìn)行動(dòng)態(tài)的管理，可以發(fā)揮現(xiàn)有交通設(shè)施的最大效益，達(dá)到提高通行能力和交通安全的目的。本文介紹了ATM概念、目標(biāo)和主要措施，闡述了ATM在希臘、德國(guó)和英國(guó)的應(yīng)用情況和實(shí)施效果，從道路條件、交通條件和政策支撐三個(gè)方面對(duì)ATM在我國(guó)應(yīng)用的可行性展開(kāi)了分析。分析認(rèn)為現(xiàn)階段我國(guó)高速公路和城市快速路具備了應(yīng)用ATM技術(shù)的基本條件，可采用的ATM技術(shù)較多，包括可變限速控制、車(chē)道控制、出入控制和路線誘導(dǎo)等。

作者：胡思濤朱艷茹