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摘要針對當前乃至今后我國物流配送發(fā)展的現(xiàn)狀和存在的問題，著重闡述和演繹物流理論和分析其操作流程，在充分注意到我國計劃經(jīng)濟體制向社會主義市場經(jīng)濟體制過渡的現(xiàn)實的同時，正視其發(fā)展趨勢和現(xiàn)實意義。綜述了國內(nèi)外學者的若干新觀點，并適時相應地提出了新的看法，強調(diào)了當前我國物流配送發(fā)展的必要性和現(xiàn)實性。

關(guān)鍵詞物流配送庫存供應鏈管理物流成本管理

21世紀隨著我國加入WTO，在發(fā)展社會主義經(jīng)濟體制的過程中，涉足物流可謂趨之若鶩，怎樣正視其良莠不齊的層次性，難免會有這樣或那樣的問題。世界需要中國，中國需要世界，整個物流配送體系則是維系中國經(jīng)濟發(fā)展的機遇和動力，權(quán)衡利弊基于當代和平與發(fā)展的世界主流，包括和諧中國在內(nèi)所有想成為地球村的合格居民，就必須行動起來，投身于數(shù)字化世界，以適應地球村的生存環(huán)境。誠然，現(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理技術(shù)，已成為世界經(jīng)濟發(fā)展的熱點之一，我國政府機構(gòu)對物流產(chǎn)業(yè)在中國的健康發(fā)展給予了高度重視，本文就我國物流配送的現(xiàn)狀及發(fā)展進行了分析闡述。

1我國物流配送現(xiàn)狀

為了更深入地了解我國物流配送現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，可以參考以下表述：國家發(fā)展和改革委員會副主任歐新黔說，2004年，工業(yè)企業(yè)流動資金周轉(zhuǎn)率為2.16次/年，發(fā)達國家一般超過15次/年。社會物流總費用占國民生產(chǎn)總值的比重為21.3%，高于國外發(fā)達國家一倍以上。中國對外貿(mào)易運輸(集團)總公司總裁張斌介紹：現(xiàn)在，能參與客戶物流資源的內(nèi)外統(tǒng)籌配置，為客戶提供量體裁衣的個性化物流服務(wù)的企業(yè)還很少。由此可見，我國社會物流雖然有了快速發(fā)展，但與國民經(jīng)濟發(fā)展的需要相比，仍難滿足高速發(fā)展的物流需求。

據(jù)統(tǒng)計在我國，物流費用占了貨品總成本的30%，運輸成本比西方發(fā)達國家高出3倍。另外，從產(chǎn)品的供應鏈結(jié)構(gòu)來看，90%的時間消耗在流通環(huán)節(jié)，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的時間只占10%。另據(jù)統(tǒng)計，2004年，全國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9%。國內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)實現(xiàn)增加值8459億元，同比增長8.4%。全國社會現(xiàn)代物流總費用為29114億元，同比增長16.6%，但第三方物流在整個物流需求中所占的份額不足4%，遠低于發(fā)達國家。另外，我國需要運輸?shù)膶嵨锪吭鲩L20%左右，而實際完成的貨運總量只增長了10.6%，使貨物在途時間延長，壓港、壓航、壓庫嚴重。同時在我國的外包物流服務(wù)中，85%來自基礎(chǔ)性服務(wù)，其中53%來自運輸管理，32%來自倉儲管理，增值服務(wù)及物流信息的財務(wù)收益只占15%。而在美國，來自基礎(chǔ)性服務(wù)的收益占62%，增值服務(wù)的比例已達38%。因此我們不難看出：盡管目前我國社會物流需求持續(xù)高速增長，物流業(yè)增加值穩(wěn)步上升，物流服務(wù)在我國仍占主導地位，但物流發(fā)展的總體水平還比較低，問題比較突出，主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（1）物流基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”現(xiàn)象。就2004年來說，測算的社會物流總額增長率如剔除價格因素，需要運輸?shù)膶嵨锪吭鲩L20%左右。而實際完成的貨運總量只增長了10.6%，與需求增幅之間至少存在9個百分點的差距。而這又集中體現(xiàn)在鐵路運力偏緊和沿海水路運力偏緊兩個方面。我國鐵路總營業(yè)里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的貨運量居世界第一，但仍然不能滿足社會物流需求。全國各地每天向鐵路部門申請車皮15萬～16萬輛，實際只能滿足9萬多輛的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、水泥等大宗基礎(chǔ)原材料資源總量高達52億噸，增幅高達44.5%，這些產(chǎn)品通過鐵路運輸不到16億噸，只增長10.1%。其他部分只能通過公路、水路運輸解決，既增大了物流費用，也由于運輸批量小、速度慢，加劇了運力緊張的局面，同時也造成產(chǎn)品滯壓，庫存增長的現(xiàn)象。港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38%，由于疏運能力不配套形成了壓庫壓港，2004年7月份全國主要港口鐵礦石港存達到3400萬噸，同比增長了146%，年末仍高達2400萬噸。

（2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企業(yè)物流運作模式受“大而全”、“小而全”的思想影響，習慣于自成體系、自我服務(wù)，大量潛在的物流需求還不能轉(zhuǎn)化為有效的市場需求；同時物流企業(yè)規(guī)模小、實力弱、功能單一，服務(wù)質(zhì)量和效率難以滿足社會化物流的需要。這幾年，我國第三方物流發(fā)展很快，但真正能夠提供一體化服務(wù)的企業(yè)還不多。物流社會化、專業(yè)化、組織化程度低，造成物流效率低下，現(xiàn)有資源利用不足，社會物流依然粗放。我國物流粗放也明顯地表現(xiàn)在物流市場不成熟。我國物流外包業(yè)務(wù)絕大多數(shù)還只是集中在傳統(tǒng)的運輸、倉儲業(yè)務(wù)，一些新興的物流業(yè)務(wù)外包比重很低。物流企業(yè)一哄而上，而且絕大多數(shù)都涌向運輸領(lǐng)域，造成我國運輸能力，特別是公路運輸能力極為分散，惡性競爭，導致運價過低，超載超限現(xiàn)象嚴重。

（3）物流整合協(xié)調(diào)能力受到宏觀環(huán)境的制約。當前，我國物流總體水平落后，存在物流技術(shù)與裝備水平和物流綜合協(xié)調(diào)能力這兩方面的約束。

2物流配送的若干新觀點

現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，使得我們能夠以信息技術(shù)為紐帶，將各項具體的物流作業(yè)整合為一個系統(tǒng)，企業(yè)物流信息系統(tǒng)不僅能夠?qū)⒏黜椌唧w的物流作業(yè)綜合在一起進行平衡運作，使物流總成本大大降低，而且能針對不同層次的物流問題進行管理控制、決策分析和戰(zhàn)略規(guī)劃?，F(xiàn)代物流的發(fā)展，經(jīng)歷了將近一個世紀的演變，各種思想觀念層出不窮，若干新觀點應運而生。

2.1黑大陸和物流冰山說

著名的管理學權(quán)威P·E·德魯克曾經(jīng)講過，“流通是經(jīng)濟領(lǐng)域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領(lǐng)域中物流活動的木弧形尤其突出，是流通領(lǐng)域中人們更認識不清的領(lǐng)域，所以“黑大陸”說現(xiàn)在主要針對物流而言?！昂诖箨憽敝饕侵干形凑J識、尚未了解的領(lǐng)域。在黑大陸中，如果理論研究和時間探索照亮了這塊黑大陸，那么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏。“黑大陸”是對20世紀經(jīng)濟界中存在的愚昧的一種反對和批判，指出在當時資本主義繁榮和發(fā)達的狀況下，科學技術(shù)也好，經(jīng)濟發(fā)展也好都遠未有止境；“黑大陸”也是對物流本身的正確評價，這個領(lǐng)域未知的東西還很多，理論和實踐皆不成熟。從某種意義上來看，“黑大陸”說是一種未來學的研究結(jié)論，是戰(zhàn)略分析的結(jié)論，帶有很強的哲學抽象性，這一學說對研究這一領(lǐng)域起到了啟迪和動員作用。物流冰山說是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他在研究物流成本時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財務(wù)會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比作“物流冰山”。冰山的特點，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的僅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我們看不到的黑色領(lǐng)域，而我們看到的不過是物流的一部分。西澤修先生對物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”說。事實證明，物流領(lǐng)域的方方面面對我們而言還是不清楚的，在黑大陸中和冰山的水下部分正是物流尚待開發(fā)的領(lǐng)域，正是物流的潛力所在。

2.2第三利潤源

這種說法最早是日本的一位物流學家提出的。所謂的第一物流是指在西方發(fā)達國家的經(jīng)濟發(fā)展過程中，最初企業(yè)是把降低人工和材料的成本當作是擴大利潤的一個最重要的來源，所以這時候把降低人工和材料費用作為第一利潤源泉。當人工和材料成本降低到一定幅度以后，這時候可能空間就不大了，這時候發(fā)現(xiàn)通過擴大市場銷售可以獲取更多的利潤，所以把這種途徑稱為第二利潤源泉。同樣，隨著市場的競爭日益激烈，企業(yè)在這個市場能夠占有的市場份額也是有一定限度的，達到一定限度的時候，人們發(fā)現(xiàn)如果能有效地降低在成本中占據(jù)相當高比例的物流費用，就等于提高了利潤。所以這時候人們就開始把服務(wù)物流稱為第三利潤源泉。

2.3供應鏈管理

供應鏈從客戶開始，到客戶結(jié)束。絕對重視和服務(wù)客戶實際需求是供應鏈發(fā)展的原則和目標。從1975～1990年企業(yè)開始集成自身內(nèi)部的資源，企業(yè)的運營規(guī)則也從以生產(chǎn)為中心的推式轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻粜枨鬄樵磩恿Φ睦?；進入20世紀90年代，工業(yè)化的普及使生產(chǎn)率和產(chǎn)品質(zhì)量不再成為競爭的絕對優(yōu)勢，供應鏈管理逐漸受到重視，它跨越了企業(yè)的圍墻，建立的是一種跨企業(yè)的協(xié)作，以追求和分享市場機會，因此供應鏈管理覆蓋了從供應商的供應商到客戶的客戶的全部過程，包括外購、分銷、庫存、運輸、倉儲、服務(wù)等。隨著涉及的資源和環(huán)節(jié)的增加，對供應鏈的管理就變得十分復雜，要求也相應隨之提高，信息技術(shù)也就顯得格外重要。在計劃經(jīng)濟和短缺經(jīng)濟條件下，企業(yè)拼命爭技改、搶項目、擴建廠房、更新設(shè)備，導致制造能力大量過剩，而銷售和供應能力則很弱，是典型的“腰鼓型”呆滯式企業(yè)。目前許多管理咨詢和軟件公司將注意力集中在“腰鼓型”企業(yè)的制造問題上，這雖然是ERP最擅長的內(nèi)容，但也是我國企業(yè)包袱最沉重、問題最多的部分，因此造成了國內(nèi)ERP應用的許多失敗案例。

3我國物流配送的發(fā)展趨勢和現(xiàn)實意義

中國物流標準體系已經(jīng)基本建成，目前正在報批階段，何時正式出臺尚不能確定。在科技進步和管理技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動下，物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從量變到質(zhì)變的過程，這種質(zhì)的飛躍說明全球物流已經(jīng)進入供應鏈時代，包括美國、日本在內(nèi)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家，都尋找到了物流趨勢的路徑，而精細物流、閉環(huán)物流，對中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了直接的影響。全球經(jīng)濟將進一步增長，尤其是發(fā)展中國家的優(yōu)勝劣汰將不可抑制，伴隨著經(jīng)濟增長的全球物流將會得到極大發(fā)展，發(fā)展中國家物流將迎來更大的發(fā)展機遇。根據(jù)國內(nèi)外物流發(fā)展情況，可以將21世紀物流的發(fā)展趨向歸納為信息化、網(wǎng)絡(luò)化、柔性化、標準化、社會化等。專家認為：面對世界物流發(fā)展趨勢，中國物流應該把握供應鏈，提升核心競爭力。供應鏈是物流管理在深度和廣度方面的擴展；制造業(yè)企業(yè)、物流企業(yè)都應重視供應鏈，供應鏈取代物流，不僅是理論的發(fā)展，更是時代的變革。從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統(tǒng)物流的功能，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務(wù)。

當下，我國雖然加入了WTO，但是從發(fā)展到發(fā)達還有很長的路要走，面對現(xiàn)實，提出問題，分析和解決問題才是真正歸宿。在全球化的21世紀，我國想要從經(jīng)濟大國走向經(jīng)濟強國，物流業(yè)不可生硬嫁接，不可削高就低，更不可急于求成、拔苗助長，要深入把握時展趨勢，把時尚性和前瞻性統(tǒng)一起來，本著創(chuàng)新原則，吸納前人思想，把繼承和變革統(tǒng)一起來，選擇從今天開始，微笑面對物流變革后的機遇和挑戰(zhàn)。

參考文獻

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2黃渝祥.企業(yè)管理概論[M].北京：高等教育出版社，2000