前言：本站為你精心整理了交通擁擠收費(fèi)理論范文，希望能為你的創(chuàng)作提供參考價(jià)值，我們的客服老師可以幫助你提供個(gè)性化的參考范文，歡迎咨詢。

摘要改革開放以來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,我國一些城市出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁擠問題。緩解城市交通擁擠，一個(gè)經(jīng)濟(jì)上比較有效的辦法就是對(duì)擁擠路段的使用者收費(fèi)。目前，國內(nèi)外對(duì)交通擁擠收費(fèi)有效性評(píng)價(jià)方法均采用單指標(biāo)評(píng)價(jià)方法，只用一個(gè)指標(biāo)對(duì)其有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)，難免會(huì)出現(xiàn)片面的缺點(diǎn)。提出了一種基于目標(biāo)緯度的多指標(biāo)評(píng)價(jià)方法，這對(duì)我國實(shí)施交通擁擠收費(fèi)具有一點(diǎn)的借鑒意義。

關(guān)鍵詞交通擁擠交通擁擠收費(fèi)政策評(píng)價(jià)

1引言

當(dāng)今世界已經(jīng)進(jìn)入快速城市化階段,對(duì)交通的依賴程度日趨提高。改革開放以來,隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,我國城市獲得了前所未有的發(fā)展。但是,一些城市所出現(xiàn)的交通擁擠問題也是空前嚴(yán)重的，交通擁擠意味著“無謂的”福利損失和降低交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效率。解決交通擁擠的傳統(tǒng)辦法是增加交通供給,即新建道路和擴(kuò)建既有道路,但實(shí)際證明,由于潛在交通需求的存在以及受到城市經(jīng)濟(jì)、地理等方面的制約,片面增加交通供給往往是不現(xiàn)實(shí)和不經(jīng)濟(jì)的。

為了解決城市交通中的供求不平衡的矛盾,從供求兩個(gè)方面來協(xié)調(diào)解決交通擁擠問題是必然的選擇。交通擁擠收費(fèi)是一項(xiàng)重要的交通需求管理手段，在世界其他一些國家城市采用后,能夠促進(jìn)交通資源的有效利用,提高交通效率。

交通擁擠收費(fèi)的理論思想由Pigou(1920年)首先提出，Waters和Vickery在20世紀(jì)60年展了該理論。所謂擁擠道路使用收費(fèi)是指在特定時(shí)段和路段對(duì)車輛實(shí)行收費(fèi)，從時(shí)間和空間上來調(diào)節(jié)交通量，減少繁忙時(shí)段和繁忙路段道路上的交通負(fù)荷，同時(shí)還將促使客流向高容量的公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，達(dá)到緩解交通擁擠的目的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上講，緩解城市交通擁擠一個(gè)最直接、經(jīng)濟(jì)上最有效的辦法就是對(duì)擁擠路段的使用者收費(fèi)，而對(duì)于交通擁擠收費(fèi)政策的評(píng)價(jià)有助于交通擁擠收費(fèi)政策的正確構(gòu)建與實(shí)施。

2美國的評(píng)價(jià)方法

美國對(duì)交通擁擠收費(fèi)的有效性評(píng)價(jià)是以交通擁擠收費(fèi)實(shí)施后，每100個(gè)出行者車輛出行減少數(shù)作為績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)的，其指標(biāo)值計(jì)算公式如下：

N1=100·■Pi·Xi（1）

N2=100·■Pi′·Xi′（2）

VN=N1-N2（3）

其中，N1——交通擁擠收費(fèi)實(shí)施前每100個(gè)出行者車輛出行數(shù)；N2——交通擁擠收費(fèi)后每100個(gè)出行者車輛出行數(shù)；Pi（Pi）′——交通擁擠收費(fèi)前（后）第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1

Xi——第i種交通方式當(dāng)量車輛換算系數(shù)；VN——交通擁擠收費(fèi)實(shí)施后每100個(gè)出行者車輛減少數(shù)；n——交通方式數(shù)量。

從以上公式我們可以看出，美國對(duì)交通擁擠收費(fèi)的有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，是以收費(fèi)實(shí)施前后各種交通方式占有比例為基礎(chǔ)指標(biāo)，從占有率計(jì)算收費(fèi)實(shí)施前后當(dāng)量車輛數(shù)，最后計(jì)算出收費(fèi)實(shí)施后每100個(gè)出行者車輛出行減少數(shù)。

3我國的評(píng)價(jià)方法

（1）百人時(shí)空消耗。

C1=100×■Pi×■（4）

C2=100×■Pi′×■（5）

△C=C1-C2（6）

式中，C1——交通擁擠收費(fèi)前每100個(gè)出行者時(shí)空消耗（m2h/100人）；C2——交通擁擠收費(fèi)后每100個(gè)出行者時(shí)空消耗（m2h/100人）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費(fèi)前（后）第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci——第i種交通方式人均時(shí)空消耗；△C——交通擁擠收費(fèi)實(shí)施后每100個(gè)出行者時(shí)空消耗減少量（m2h/100人）；n——交通方式數(shù)量。

（2）百人車/km。

C1=100*■（Pi*■i*Ki）/n

C2=100*■（Pi′*■i*Ki）/n

△C=C1-C2

式中，C1——交通擁擠收費(fèi)前每100個(gè)出行者時(shí)空消耗（veb*km/100人）；C2——交通擁擠收費(fèi)后每100個(gè)出行者時(shí)空消耗（veb*km/100人）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費(fèi)前（后）第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；■i（■i）——交通擁擠收費(fèi)前（后）第i種交通方式平均出行距離（km）；Ki——第i種交通方式當(dāng)量車輛換算系數(shù)；△C——交通擁擠收費(fèi)實(shí)施后每100個(gè)出行者時(shí)空消耗減少量（veb*km/100人）；n——交通方式數(shù)量。

（3）高峰小時(shí)所有工作出行者時(shí)空消耗。

C1=Ni■Pi*■

C2=Ni′*■Pi*C

△C=C1-C2

式中，C1——交通擁擠收費(fèi)前所有出行者時(shí)空消耗（m2h）；C2——交通擁擠收費(fèi)后所有出行者時(shí)空消耗（m2h）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費(fèi)前（后）第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci－第i種交通方式人均時(shí)空消耗；△C——交通擁擠收費(fèi)實(shí)施后每100個(gè)出行者時(shí)空消耗減少量（m2h）；n——交通方式數(shù)量。

國內(nèi)外對(duì)交通擁擠收費(fèi)有效性評(píng)價(jià)方法均采用單指標(biāo)評(píng)價(jià)方法，此方法簡(jiǎn)單、易行，但同時(shí)也存在缺陷。因?yàn)閷?shí)施交通擁擠收費(fèi)的目標(biāo)并不是單一的，反映擁擠收費(fèi)實(shí)際有效性的指標(biāo)很多，只用一個(gè)指標(biāo)對(duì)其有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)，難免會(huì)出現(xiàn)片面的缺點(diǎn)，故本文提出了一種基于目標(biāo)緯度的多指標(biāo)評(píng)價(jià)方法。

3基于目標(biāo)緯度的一種多指標(biāo)評(píng)價(jià)方法

交通擁擠收費(fèi)政策評(píng)價(jià)作為該政策過程的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，對(duì)提高政策制定水平和政策的執(zhí)行質(zhì)量都具有積極的影響。該政策評(píng)價(jià)既是一個(gè)事實(shí)判斷的過程，也是一個(gè)價(jià)值判斷的過程，政策評(píng)估既要建立事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，也要建立價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)的多指標(biāo)評(píng)價(jià)體系。

3.1交通擁擠收費(fèi)政策價(jià)值評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

公共政策價(jià)值評(píng)價(jià)是指認(rèn)識(shí)主體在一定價(jià)值觀和價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)下，運(yùn)用自身的內(nèi)在尺度，對(duì)公共政策及其活動(dòng)全過程的各個(gè)環(huán)節(jié)的結(jié)果的價(jià)值所作的評(píng)判活動(dòng)。它是政策評(píng)價(jià)主體對(duì)于政策的客體的現(xiàn)實(shí)狀況或可能的后果的反映。對(duì)于交通擁擠收費(fèi)政策的評(píng)價(jià)主體可能是該政策活動(dòng)的直接參加者，如該政策的決策者、該政策的執(zhí)行者、或該政策監(jiān)控者等，也可能是該政策評(píng)估者、該政策的對(duì)象或與該政策無關(guān)系的人。

任何政策的價(jià)值都是相對(duì)于人而產(chǎn)生和存在，離開了人就無所謂價(jià)值，也無所謂價(jià)值。我國的黨和政府是廣大的民眾服務(wù)的，因此，社會(huì)公眾必然要經(jīng)常對(duì)公共政策的價(jià)值進(jìn)行評(píng)價(jià)。如果公眾評(píng)價(jià)認(rèn)為，交通擁擠收費(fèi)政策能夠給他們帶來交通的方便、快捷、經(jīng)濟(jì)和舒適，他們會(huì)自覺積極地參與該政策的執(zhí)行和監(jiān)督，如果他們認(rèn)為，該政策對(duì)他們沒有利而有害，他們就會(huì)抵制，阻止政策執(zhí)行，那么該政策就會(huì)很難執(zhí)行下去，也不會(huì)取得很好的結(jié)果。因此交通擁擠收費(fèi)政策的核心評(píng)價(jià)價(jià)值是該政策是否滿足大多數(shù)人的利益。其他的價(jià)值評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)還有，該政策是否有利于社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，是否有利于增進(jìn)人民的團(tuán)結(jié)，是否堅(jiān)持了社會(huì)公眾等。

從評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的角度看，交通擁擠收費(fèi)政策的評(píng)價(jià)既要強(qiáng)調(diào)效率，也應(yīng)該強(qiáng)調(diào)公正，在這兩者之中，公正的原則是第一位的，價(jià)值的判斷起主導(dǎo)作用。

3.2交通擁擠收費(fèi)政策事實(shí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

公共政策事實(shí)評(píng)價(jià)一般通過其政策的績(jī)效表現(xiàn)出來?？?jī)效評(píng)價(jià)工作的核心問題,評(píng)價(jià)工作的順暢程度、有效程度關(guān)鍵在于評(píng)價(jià)模式。評(píng)價(jià)模式主要包括主題、維度和示標(biāo)三方面內(nèi)容。英國學(xué)者奧克蘭指出:“不管公共部門還是私營部門,全面質(zhì)量管理都是整個(gè)組織改進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)、高效、韌性的一種好的途徑?！毕愀壅?000年出版的《績(jī)效評(píng)估的漸進(jìn)指南》這樣寫到:“單位成本固然重要,但它只是一個(gè)要素,只是一個(gè)比較容易評(píng)估的要素,在績(jī)效結(jié)構(gòu)中,還有質(zhì)量、成效等等其他關(guān)鍵因素?！苯陙?香港特別行政區(qū)政府通過績(jī)效評(píng)估的積極實(shí)踐,并在政府若干部門進(jìn)行系統(tǒng)試驗(yàn),已經(jīng)形成一套包括四個(gè)維度和若干示標(biāo)的評(píng)估模式；①目標(biāo)維度。主要測(cè)評(píng)部門在政策目標(biāo)、關(guān)鍵成效區(qū)域、政府整體目標(biāo)以及財(cái)政績(jī)效方面的實(shí)現(xiàn)程度。具體示標(biāo)可以有在達(dá)到政策目標(biāo)和關(guān)鍵成效區(qū)域中的進(jìn)步、預(yù)算表現(xiàn)、各項(xiàng)產(chǎn)出內(nèi)容的單位消耗、滿足財(cái)政收入的要求、不斷提高市民的滿意度等等；②顧客維度。這是服務(wù)顧客管理目標(biāo)的具體化,主要測(cè)評(píng)各種顧客群體需求的滿足程度?？梢栽O(shè)置顧客的滿意水平、完成顧客型服務(wù)的目標(biāo)、公眾對(duì)關(guān)鍵問題和服務(wù)的了解程度等等示標(biāo)；③過程維度。參照企業(yè)管理運(yùn)用目標(biāo)管理和顧客取向的舉措,創(chuàng)設(shè)公共服務(wù)顧客滿意的體系。這方面的示標(biāo)主要有核心過程的效率(比如單位產(chǎn)量/提供的服務(wù))、實(shí)現(xiàn)主要功能的準(zhǔn)確性和質(zhì)量、形成新的過程或改良等等；④組織和員工的維度。這個(gè)維度以不斷的改進(jìn)為標(biāo)準(zhǔn),主要示標(biāo)包括引入新的過程或創(chuàng)見、同去年相比較的績(jī)效、受訓(xùn)員工數(shù)量、全體員工的滿意度和士氣、信息管理的質(zhì)量等等。

參照香港績(jī)效評(píng)估模式可以對(duì)交通擁擠收費(fèi)政策建立如下的幾個(gè)緯度和評(píng)價(jià)指標(biāo)：①收費(fèi)目標(biāo)緯度，主要是城市交通狀況的改善。主要評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)有不同收費(fèi)前后進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域車輛變化情況、收費(fèi)后收費(fèi)區(qū)內(nèi)主要道路交通流量的變化、收費(fèi)后收費(fèi)區(qū)外主要道路（環(huán)向、徑向）交通流量的變化、收費(fèi)區(qū)外整體交通狀況的變化、對(duì)城市公共交通的影響、對(duì)城市停車需求的影響等是否在預(yù)期的范圍內(nèi)；②公眾支持維度,主要是公眾對(duì)交通擁擠收費(fèi)后的交通狀況是否滿意。主要的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)有：公眾對(duì)政策的支持程度、公眾從政策獲得的時(shí)間收益程度等方面；③政策執(zhí)行過程維度,主要是交通擁擠收費(fèi)政策帶來的制度變化。主要評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)有對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率、對(duì)城市人口、就業(yè)工作的影響等；④政策監(jiān)督維度，主要是對(duì)交通組織和管理者的能力和效率方面。主要評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)有交通使用費(fèi)計(jì)量是否標(biāo)準(zhǔn)、收取是否方便、是否存在“尋租”行為等。

需要指出的是，在目標(biāo)緯度的一種多指標(biāo)評(píng)價(jià)過程中由于缺乏基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支持，本文構(gòu)建的交通擁擠收費(fèi)政策的評(píng)價(jià)指標(biāo)，要想得到更加準(zhǔn)確的結(jié)果和評(píng)價(jià)指標(biāo)還需要在擁擠收費(fèi)廣泛實(shí)施后去檢驗(yàn)和修改。

參考文獻(xiàn)

1WalterA.A.Thetheoryandmeasurementofprivateandsocialcostofhighwaycongestion[J].Economertrica,1961

2SmeedR.J.Trafficstudiesandurbancongestion[J].JuurnalofTransportationEconomicsandPolicy,1968

3SharpC.Congestionandwelfare:anexaminationofthecaseforacongestiontax[J].TheEconomicJurnal,1966

4SharpC.Congestionandwelfare:anexaminationofthecaseforacongestiontax[J].TheEconomicJurnal,1966

5朱順應(yīng)，王煒.交通需求管理有效性評(píng)價(jià)研究[J].重慶交通學(xué)院,1997（5）

6JohnOakland.TotalQualityManagement[J].Oxford，ButterworthHeinemann,

Analyzingsimplyoncongestionpricingtheoryofpolicyperformanceevaluation

Abstract:Withtheopening-upandreformandeconomicgrowth,urbantrafficcongestionbecomesmoreandmoreseriousinChina.Itisanefficaciousmethodtocollectfeesoncongestionineconomic.Theone-sidednessofsingleparametersevaluationisusedtopolicyperformanceintheabroadanddomestic，anditisunavoidableinitially.Sothepapertriestopresentamulti-centerevaluationmethod,anditissomesalutarylessonforthecongestionpricingtraffic.

Keywords:urbantrafficurbantrafficcongestiononpricingfeasibilityperformanceevaluate