道路橋梁工程技術
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道路橋梁工程技術范文第1篇
高等職業(yè)教育是以培養(yǎng)技術技能人才為主要目標的應用型教育，明確的職業(yè)屬性要求高職道路橋梁工程技術專業(yè)教師秉承“以培養(yǎng)職業(yè)素質”為主線的職教思想，立足學生的職業(yè)發(fā)展規(guī)律，潛心研究學生現(xiàn)狀、教學內容與學生職業(yè)需要的關系，積極實施教學模式改革。以求突出專業(yè)和課程特點，促進學生綜合職業(yè)素質的提高，為學生的求職就業(yè)和職業(yè)發(fā)展奠定堅實的基礎。
一、教學理念的改革
教師是教學的主導者，教師的教學理念直接影響著教學質量和學生的培養(yǎng)效果。根據(jù)教育部《關于全面提高高等職業(yè)教育教學質量的若干意見》，高職道路橋梁工程技術專業(yè)教師應深化自己的教學理念改革，在深刻理解“高職教育必須以就業(yè)為導向，以培養(yǎng)生產、服務、技術和管理第一線的高級應用型人才為目標”這一教學指導方針的基礎上，明確就業(yè)是高職教育的生命線，潛心研究社會職業(yè)崗位要求和人才培養(yǎng)與社會需要的對接問題。要清醒地認識到對于高職學生而言，求職就業(yè)過程中的主要競爭優(yōu)勢在于較強的實踐能力和動手能力。教師在專業(yè)教學中要關注學生的情感因素，全面掌握學生的學習現(xiàn)狀與學習能力，摒棄過分強調理論教學的落后教育理念，以實用、夠用為原則，不過分追求課程理論的高深性，突出教學的實踐性，重視校內學習與未來實際工作的對應性，通過工學結合培養(yǎng)學生的動手操作技能。以此增強學生的職業(yè)適應性，使學生既能在競爭日益激烈的就業(yè)市場占得先機，又能形成較強的職業(yè)發(fā)展?jié)摿Α?/p>
二、教學內容的改革
為使高職道路橋梁工程技術專業(yè)培養(yǎng)的學生適應職業(yè)崗位的需要，教學內容的選擇至關重要。學校和教師應根據(jù)道路橋梁工程職業(yè)崗位的相關要求，參照職業(yè)資格標準，能動地調整課程，并對通用的教材內容進行梳理，在教學內容安排和處理上打破統(tǒng)編教材的設置與結構，以工程項目的工作過程為主線，以少、精、新為原則實施教學內容的改革。如在課程的開設上，按照職業(yè)基本素質和能力、專項能力、綜合能力和職業(yè)素養(yǎng)協(xié)調發(fā)展的原則，以《道路建筑材料檢測與應用》、《公路工程檢測技術》、《橋梁施工技術》、《路基施工技術》、《路面施工技術》和《工程測量技術》組建核心課程網絡，根據(jù)學生施工測量、施工技術、現(xiàn)場管理、質量檢測、工程監(jiān)理、養(yǎng)護維修等不同求職方向，對相關課程教學內容進行適當?shù)脑鰟h，強化教學針對性。同時，對應學生的職業(yè)資格證書考試，更多地關注全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS在公路勘測中的應用等新知識、新技術，使學生掌握道路橋梁工程一線最需要的技術技能，提高學生的學習效率和道路橋梁工程技術人才培養(yǎng)效果。
三、教學方法的改革
從某種意義上講，高職道路橋梁工程技術專業(yè)教學模式改革的一個重要標志就是在現(xiàn)代職教理念指導下的教學方法改革。從學生認知規(guī)律出發(fā)，把教學重點由傳統(tǒng)的知識傳授，轉變到培養(yǎng)學生自主獲取知識的能力上來是現(xiàn)代職業(yè)教育專業(yè)教學必須堅持的方向。結合高職道路橋梁工程技術專業(yè)特點，教學方法的改革應側重以下幾個方面。①行動導向教學。以道路橋梁工程真實或模擬的職業(yè)工作任務為導向，把課程學習、職業(yè)技能培養(yǎng)融入工作任務的完成之中。如對于路橋工程監(jiān)理員的工作任務，將工程質量、進度、投資的監(jiān)理方法，合同管理、招投標的管理方法以及利用所收集的各種工程特征數(shù)據(jù)判斷工程的最終特征值構設為一個模塊，讓學生在任務的完成中實現(xiàn)模塊教學目標。②案例教學。通過剖析道路橋梁工程技術應用案例，在專業(yè)實踐活動中應用所學的知識。如教學“公路工程施工測量與放樣”內容時，引入高程控制測量、角度測量、距離測量等案例，培養(yǎng)學生發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決問題的實踐能力。③項目教學法。以某一道路橋梁工程項目為依托，通過專題研究的方式，實現(xiàn)理論與實踐結合。
四、教學評價的改革
教學評價是高職道路橋梁工程技術專業(yè)教學的總結性環(huán)節(jié)，科學、客觀的評價能夠有效促進教學的創(chuàng)設與生成。根據(jù)現(xiàn)代高職生視野寬廣、頭腦靈活、自我意識強烈的特點，教師要立足人文理念和精神，不僅關注學生對道路橋梁工程基本知識和基本技能的掌握，更要對學生的學習狀態(tài)、情緒表現(xiàn)、學習態(tài)度、情感意識、意志品質等非智力因素進行科學的判斷。要做到對學生的全面、公正、客觀的評價，在評價方式上就應有所創(chuàng)新。要尊重學生的人格與天性，用發(fā)展的眼光審視每個學生，客觀地看待學生的個體差異，本著欣賞、發(fā)現(xiàn)和激勵的原則，運用理論考試與實踐操作相結合、過程評價與結果評價相結合、定量評價與定性評價相結合、教師評價與學生自評相結合等多種方式。使不同學習能力的學生都能從評價中獲得成就感和自豪感，以學習過程和諧性的不斷增強促進學生職業(yè)素質的提高。
參考文獻：
道路橋梁工程技術范文第2篇
1 路線設計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1
2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 設計依據(jù) ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2
2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4
2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方數(shù)量計算及調配 ............................................................................................ 10
2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方數(shù)量計算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11
3 排水設計 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15
3.2 設計依據(jù) ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15
3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優(yōu)缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計
公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環(huán)境保護等設施。
公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大經濟效益與社會效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環(huán)境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：
（1）設計應符合公路建設的基本原則和現(xiàn)行《公路工程技術標準》規(guī)定的具體要求。
（2）設計時應兼顧當?shù)剞r田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農
田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區(qū)，為了節(jié)約用地，如當?shù)厥戏奖?，可修建石砌邊坡?/p>
（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
1.6.1 路基寬度的確定
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。
根據(jù)規(guī)范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下圖4-1所示： 土
路
肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩
圖4-1 路基設計簡圖
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定
由《公路路基設計規(guī)范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：
1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高與加寬
2 路基路面設計
公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。
2.1 一般路基設計
2.1.1 路基的類型和構造
（1）路堤
路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數(shù)量大，占地多，為使路基穩(wěn)定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當?shù)钠旅娣雷o和加固措施。
（2）路塹
路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據(jù)高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。
2.1.2 設計依據(jù)
《公路路基設設計規(guī)范》
《公路工程技術標準》
2.1.3 路基填土與壓實
（1）填土的選擇
路基的強度與穩(wěn)定性，取決于土的性質和當?shù)氐淖匀灰蛩亍２⑴c填土的高度和施
工技術有關。在填土時應綜合考慮，據(jù)《路基設計規(guī)范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：
路基壓實度及填料要求表
（2）不同土質填筑路堤
如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應
自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，
不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。
（3）路基壓實與壓實度
路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量
有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。
據(jù)《路基設計規(guī)范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：
路基壓實度（重型）要求表
軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩(wěn)，
造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環(huán)節(jié)。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。
本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。
對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。
2.3 路基防護
路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩(wěn)的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。
路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據(jù)填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。
（1）路堤邊坡防護
路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。
（2）路塹邊坡防護
路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。
2.4 支擋結構設計
（1）擋土墻的用途
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。
（2）擋土墻的類型及適用范圍
擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。
路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。
路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩(wěn)定的邊坡，同時可減少挖方數(shù)量，降低邊坡高度。
（3）本路段擋土墻設置
在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩(wěn)定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。
（4）擋土墻排水設施
擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩(wěn)定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數(shù)排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據(jù)地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。
通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統(tǒng)稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。
（5）擋土墻施工注意事項
①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑開挖后，若發(fā)現(xiàn)地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；
③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩(wěn)定；
④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；
⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；
⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據(jù)碾壓機具和填料性質，分層
填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；
⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業(yè)，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。
⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。
2.5 路面結構設計
2.5.1. 路面結構組成
⑴面層
面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩(wěn)定性和溫度穩(wěn)定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。
⑵基層
基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩(wěn)定性。基層厚度大時，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩(wěn)定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業(yè)廢渣等。
⑶墊層
墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩(wěn)定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩(wěn)定土等。
2.5.2 路面類型
按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩(wěn)定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。
2.5.3 瀝青路面設計
2.5.3.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據(jù)上述結果，干燥狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中濕狀態(tài)
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據(jù)上述結果，中濕狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼確定路面結構
①干燥狀態(tài)
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩(wěn)定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中濕狀態(tài)
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩(wěn)定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面設計
2.5.4.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。
確定路面結構
①干燥狀態(tài)
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中濕狀態(tài)
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比選
兩種路面的優(yōu)缺點對比分析
（1）瀝青路面的優(yōu)缺點
優(yōu)點：
①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音??；
②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；
③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。
缺點：
①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；
②瀝青材料的溫度穩(wěn)定性差，脆點到軟化點之間的溫度區(qū)間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；
③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數(shù)年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。
（2）水泥混凝土路面的優(yōu)缺點
優(yōu)點：
①水穩(wěn)定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；
②溫度穩(wěn)定性高，無車轍現(xiàn)象；
③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現(xiàn)象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；
④平整度的保持期長；
⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。
缺點：
① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；
②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩(wěn)定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。
③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養(yǎng)護期較長。
鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當?shù)亟洕陌l(fā)展，帶動當?shù)亟洕l(fā)展，也提升當?shù)厮嗟馁|量和知名度，所以選擇修建水泥路面。
2.6 路基土石方數(shù)量計算及調配
路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數(shù)量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數(shù)量。
地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。
2.6.1 橫斷面面積計算
路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。
①積距法：適用于不規(guī)則圖形面積計算
把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。
將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi
則橫斷面面積：
當b=1m時，則F在數(shù)值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡規(guī)逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規(guī)張度不
夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規(guī)量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數(shù)值，若要進一步提高精度，可增加測量次數(shù)最后取其平均值。
②坐標法
已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。
計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數(shù)方格法、求積儀法等。
2.6.2 土石方數(shù)量計算
若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——體積，即土石方數(shù)量（m3）；
F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；
L——相鄰斷面之間的距離（m）。
此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。
土石方數(shù)量計算應注意的問題：
（1）填挖方數(shù)量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；
（4）路基填、挖方數(shù)量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方數(shù)量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。
2.6.3 路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數(shù)量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：調往附近填方
棄土
（一）土石方調配原則
（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。
（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊?，一般大溝不作跨越調運。
（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優(yōu)先考慮上線向下線的土方豎向調運。
（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。
遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等
借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費
為使調配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當?shù)倪\輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業(yè)生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業(yè)生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。
（5）不同的土方和石方應根據(jù)工程需要分別進行調配，以保證路基穩(wěn)定和人工構造物的材料供應。
（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規(guī)劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。
（二）土石方調配方法
土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優(yōu)點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
（1）土石方調配是在土石方數(shù)量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。
（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。
（3）在作縱向調配前，應根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。
（4）根據(jù)填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數(shù)量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。
（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄內。
（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：
橫向調運十縱向調運十借方=填方
橫向調運十縱向調運十棄方=挖方
挖方十借方=填方十棄方
以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數(shù)量考慮在內，通過復核可以發(fā)現(xiàn)調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數(shù)量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數(shù)量。
（三）關于調配計算的幾個問題
（1）經濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：
經濟運距 L經 = B+ L免 T
式中：B——借土單價（元／m3）；
T——遠運運費單價（元／m3·km）；
L兔——免費運距（km）。
由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。
（2）平均運距
土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
（3）運量
土石方運量為平均運距與土石方調配數(shù)量的乘積。單位：m3·km
在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：
總運量=調配（土石方）方數(shù)×n
式中：n——平均運距單位（級），其值為：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均運距；
L免——免費運距。
在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據(jù)用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數(shù)量為：
計價土石方數(shù)量=挖方數(shù)量十借方數(shù)量
一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數(shù)量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數(shù)量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數(shù)量應另外計算。
具體計算及調配見《路基土石方數(shù)量計算及調配表》
3 排水設計
3.1 公路排水設計的內容
公路排水設計可劃分為四部分：
（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、
坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；
（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層
和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基穩(wěn)定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。
3.2 設計依據(jù)
《公路路基設設計規(guī)范》
《公路排水設計規(guī)范》
《公路工程技術標準》
3.3 路基排水設計
3.3.1 地表排水設備的類型
（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。
（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
3.3.2 邊溝設計
挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。
邊溝出水口的間距，一般地區(qū)不宜超過500m,多雨地區(qū)不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
（1）設計流量的確定采用公式
Q=16.67?qF （3-1）
式中：Q——設計流量 m3；
q——設計重現(xiàn)期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；
?——徑流系數(shù)；
F——匯水面積 ,km2。
3.3.3 排水溝設計
排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統(tǒng)。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當?shù)氐匦?。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。
（1）排水溝斷面形式：
排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據(jù)流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。
排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。
（2）排水溝的平面線形：
排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據(jù)實際需要而定，通常在500米以內。
（3）排水溝與水道的銜接。
排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。
3.4 路面排水設計
路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當?shù)厝我膺B續(xù)30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現(xiàn)期規(guī)定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。
當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：
道路橋梁工程技術范文第3篇
關鍵詞：道路橋梁；施工管理；技術管理
隨著人們對交通的要求越來越高，道路橋梁工程受到的關注程度也越來越大，道路橋梁施工過程中經常容易出現(xiàn)一些技術問題，比如路面問題、主體工程問題、滲漏問題、混凝土施工問題等，這些都會對道路橋梁工程的質量產生嚴重的影響。當前很多道路橋梁都采用鋼筋混凝土作為主要材料，混凝土工程的質量控制成為一個重要的部分，然而混凝土工程很容易出現(xiàn)各種病害，比如裂縫、滲漏等，從而對道路橋梁工程的使用形成產生嚴重影響。在道路橋梁工程施工過程中應該要積極加強對施工技術的管理，從而不斷提高道路橋梁的施工質量。
1 道路橋梁工程施工管理常見問題
在道路橋梁工程的施工過程中，很容易出現(xiàn)一些質量問題，出現(xiàn)各種那個問題的原因主要是由于道路橋梁施工過程中的質量控制不到位，在道路橋梁施工過程中質量管理常見的問題主要有以下幾個方面：
1.1 施工技術管理不到位
道路橋梁施工技術管理是影響工程施工質量的主要因素，在當前很多道路橋梁工程施工過程中，由于施工技術管理不到位，因此導致道路橋梁工程施工過程中，很多設計方案得不到積極有效的落實，同時，由于施工技術管理不到位，因此導致很多工程細節(jié)處理存在問題，而且在施工過程中，沒有按照統(tǒng)一的技術規(guī)范進行施工，從而導致施工過程中的質量問題越來越多。
1.2 質量管理意識比較淡薄
道路橋梁施工管理是工程建設過程中的重要內容，當前很多施工企業(yè)的質量管理意識比較淡薄，在對道路橋梁工程施工過程進行管理的時候忽略了質量檢測、安全管理等方面，從而使得道路橋梁工程的施工質量不高。
2 道路橋梁施工技術管理
2.1 加強對地基施工技術的控制
地基施工是道路橋梁施工的基礎，地基的質量影響了整棟道路橋梁的安全性，因此在道路橋梁施工過程中必須要加強對地基工程的重視，尤其是對于道路橋梁工程而言，必須要確保地基的穩(wěn)固。地基施工過程中的一個重要基礎就是要進行地基開挖，在挖地基的過程中，需要按照施工圖自上而下有順序地挖，在地基開挖的過程中要進行相應的排水處理，防止積水在地基中沉積，影響地基的穩(wěn)固性。
另外，在地基開挖結束之后要進行回填和加固，回填一般是利用開挖的泥土進行回填，同時還應該要進行壓實處理。另外，要及時對地基進行加固處理，對地基進行加固的方式有很多種，比如混凝土加固、灌注法等，都是常用的加固方法，由于道路橋梁施工大多是在野外，適當?shù)募庸炭梢缘缆窐蛄菏┕み^程中的軟弱地基問題進行處理。
2.2 道路橋梁工程混凝土施工技術控制
混凝土施工是道路橋梁的主體工程，在施工過程中包括很多方面的內容，比如混凝土的制備、澆筑、養(yǎng)護等，任何一個環(huán)節(jié)都有可能會影響到道路橋梁質量。在具體的施工過程中，必須要加強對混凝土施工的質量監(jiān)測以及控制。首先，在制備混凝土的過程中，要對各種材料的性能以及標號等進行了解，并且要對各種基礎材料進行合理地選擇，應當盡量降低水灰之間的配合比。同時也要合理地使用外加劑，并且要對外加劑的品牌、含量等進行確定，從而確?；炷林黧w工程質量。其次，要進行混凝土的澆筑和振搗，混凝土澆筑時混凝土工程的重要部分，在進行澆筑時應該要對混凝土模板進行濕潤處理，并且要及時進行振搗，直到將混凝土中的氣泡完全排出為止。需要注意的是，在澆筑結束之后應該要及時進行抹壓，確?；炷帘砻婀饣?，防止雜物進入到混凝土表面引起不平整的情況。在澆筑結束之后應該要判斷混凝土是否壓實，一般來講可以通過敲擊混凝土來判斷，如果混凝土模板中的聲音比較空洞，則f明其中還沒有填實，還需要進一步處理來確?；炷临|量。最后要進行混凝土養(yǎng)護。道路橋梁工程的混凝土施工過程中，當混凝土成型并且投入使用之前，還應該要靜置一段時間，對混凝土進行養(yǎng)護，在養(yǎng)護過程中要對溫度進行控制，防止出現(xiàn)較大的溫差，對混凝土質量產生影響。在進行養(yǎng)護時也應該要使用覆蓋物進行遮蓋，避免其長期暴露在空氣中受到污染。
2.3 提高道路橋梁施工質量管理意識
在道路橋梁施工過程中，施工技術管理水平與施工人員和管理人員的質量意識高低有很大關系，尤其是施工人員，他們的質量控制意識對整個工程項目的施工進度以及質量有很大影響。在道路橋梁施工過程中，應該要不斷提高施工人員的質量意識和責任意識，從而使得他們在施工過程中能夠按照相應的施工標準和施工要求進行施工，同時，要對他們進行培訓，從而使得他們能夠掌握更多先進的施工技術，對施工過程中的各種問題進行處理，提高施工管理水平。
3 結語
綜上所述，在道路橋梁施工過程中，施工技術管理是提高道路橋梁質量的一個重要途徑。當前在道路橋梁施工過程中還容易出現(xiàn)一些問題，比如地基問題、混凝土施工問題等，同時，由于施工人員的質量意識和責任意識比較缺乏，因此導致施工過程中的各種問題較多，在道路橋梁施工過程中應該要積極加強對施工技術的管理，提高施工人員的質量意識，從而不斷提高道路橋梁的施工水平。
參考文獻
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[2] 匡三寧.道路橋梁工程施工技術與管理研究[J].工程技術：文摘版，2016（02）.
道路橋梁工程技術范文第4篇
關鍵詞：道路橋梁工程；交叉工程；施工技術
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）22-0086-02
道路橋梁是我國公共基礎事業(yè)的重要組成部分，對于服務人民去了重要的意義。隨著我國城市化進程的加快，道路橋梁等基礎設施的建設規(guī)模逐漸擴大，技術水平也不斷提高。在建設過程中，出現(xiàn)公路與鐵路、公路與公路、公路與橋梁交叉的現(xiàn)象，很大程度上提高了工程施工的綜合性復雜性，涉及到的技術問題也更多，屬于路橋建設工程中的難點。怎樣提高道路橋梁施工中交叉工程施工技術，是應對我國日益復雜的施工環(huán)境、提高路橋工程質量的重要手段。本文結合平面交叉工程，對其中的關鍵施工技術予以分析。
一、道路橋梁交叉工程
根據(jù)道路橋梁建設發(fā)展過程中的交叉公路建設項目的交叉口路線、位置以及形式能夠劃分為多種工程，例如公路和公路交叉、公路與鐵路交叉、管道和管道交叉等類型，其具體的特點與道路等級、使用性質和交通量之間具有密切的關系。不同的使用需求具有不一樣的經濟技術要求。本文中主要對道路橋梁交叉情況進行探討，結合實際情況來看，高速路口道路工程交叉較為復雜。受到交通分流、路口方向等因素的影響能夠分解成為多種形式，且容易出現(xiàn)各種沖突。這樣情況的出現(xiàn)很大程度上影響到交通環(huán)境的穩(wěn)定，對行車安全和速度均產生一定的影響，甚至導致某一交叉口成為事故多發(fā)的地點。因此，針對交叉工程探討合理的施工技術非常重要。
二、道路橋梁施工中交叉工程施工技術研究
1.道路橋梁平面交叉的位置的選定。道路橋梁平面交叉工程中，交叉口的車輛分流為直行、左轉以及右轉，最后河流進入到行駛的方向。因此在這一位置可能形成分流點、交叉點等多種沖突現(xiàn)象，做好規(guī)劃設計非常重要。道路橋梁平面交叉工程的形式應當結合公路的級別、通行能力、交通管理方式以及工程造價等綜合進行探討，以確保該處的交通流暢作為前提，選擇沖突區(qū)、沖突點分散的形式。在部分情況下可能出現(xiàn)無法避免沖突區(qū)的現(xiàn)象，針對這樣的情況應該結合管理方式及交通信號設施對幾何設計進行布置。在平面交叉范圍內，通常將道路設計為直線，在萬不得已選擇曲線的情況下，道路的半徑應當小于不設超高的圓曲線半徑。與此同時，符合路面應力平緩的技術要求。對于人行通道等設施進行設置的情況下需要考慮人流量以及交通管理方式，還需要了解該地段的交通事故發(fā)生情況，主要的發(fā)生原因以及嚴重程度等進行調研，為工程建設提供相應的依據(jù)。此外，針對4車道以上的道路橋梁平面交叉，需要結合工作的實際運用情況對其位置進行布置。針對3級與4級公路，由于交通量較小，不需要過多地考慮他們交叉位置選擇。只有在3級道路的交叉轉彎處交通量過大的情況下，需要結合道路實際運用情況對平面交叉位置進行選擇。此外，在位置選擇過程中還應當根據(jù)交通延誤情況、行車安全進行探討。設置平面交叉間距的過程中，應當優(yōu)先考慮1級與2級道路的通暢，進一步確保相應的間距。這一目標的實現(xiàn)首先應當排除縱向與橫向的干擾，必要的情況下可以設置立體交通。1級與2級道路作為集散公路的情況下，鄉(xiāng)村道路布置在干線公路相交的次要公路。
2.道路橋梁交通管理方式的選定。具體的道路橋梁施工中交叉工程施工可以應用主路優(yōu)先交叉、信號交叉等方式。前者適合在交通量非常大的T型路口或者是管理等級與功能存在較大區(qū)別的公共道路；后者則適用于兩條等級相同交通量等大的公路?；诓煌倪x擇標準，盡管公路與公路之間存在著級別與主次的區(qū)別，但是當公路的雙向交通量超出600的情況下選擇主路優(yōu)先的方式則很有可能引發(fā)交通延遲，在交通量過大的情況下還有可能導致頻繁的事故，不利于城市交通效率的提高。當主路的交通量超過900，即使這一情況下次路的交通量不大，但是主路優(yōu)先交通管理方式的應用仍然可能導致車輛形式難以行駛到主流間隙，進而影響到交通效率和行車人員的安全。信號管理具有其特殊性，在交通量大的區(qū)域中可能造成延誤，因此盡量在環(huán)形交叉路口使用。
3.道路橋梁平面交叉的速度設計。道路橋梁施工中交叉工程行駛速度的設計應當與該路段的設計速度相同，在兩條公路的等級、通行功能以及交通量相近的情況下，結合車流量以及設計標準適當降低平面交叉內的升級速度，但是最少不能夠低于該路段的70%以下。此外，由于環(huán)境條件受到限制，選擇較低指標情況下也需要降低平面交叉的設計速度。速度設計過程中，轉彎車道交叉的岔數(shù)以及角度也是影響較大的因素。這兩者的選擇應當綜合考慮交叉的類型、道路用地情況以及交通量進行設計。此外還有一種情況，當?shù)缆窐蛄浩矫娼徊娴男问綖樾苯?，銳角應當在70°以上。除非交叉的岔數(shù)少于4條且受到地形環(huán)境的影響可適當減少角度，但是仍然應當在60°以上。當岔數(shù)為4條的情況選擇環(huán)形交叉的方式，結合道路實際應用情況予以設計。
4.道路橋梁平面交叉處公路線形的選擇。基于建設的需要，道路橋梁平面交叉工程施工期間大多會采用大半圓曲線或者直線的方式，同時保證相交的角度在70°以下。但是當相交角度過小的情況下，要滿足道路的實際運輸需要還應當對平面交叉前后一定范圍內的線形進行調整，從而使道路橋梁交叉工程施工更加具有針對性。兩兩相交的公路中面平緩的情況下，適合應用縱面線型平面交叉的方式，能夠較好地滿足通車視距需求；如果組公路交叉范圍內的圓曲線設置較高，這樣的情況下次要公路的縱坡應當服從主要公路的縱坡。結合前文中優(yōu)先管理方式交叉，保證主要公路橫斷面貫穿，促進道路橋梁交叉工程的合理性。上述情況下可能受到地形環(huán)境和使用需求的影響，對于公路縱斷面調整存在一定的困難，此時需要結合實際運用情況最主要與次要兩條公路的橫斷面進行調整。
三、道路橋梁交叉工程的施工工藝
首先做好施工前的準備，道路橋梁交叉工程施工之前，應當與當?shù)氐慕煌ㄖ鞴懿块T進行申請與協(xié)商，充分分析方案的可行性之后開展相關活動。在實際施工之前對現(xiàn)場進行充分的調研，了解現(xiàn)有的地上與地下管線、埋藏物等設施，從而提前與相關部門進行協(xié)商重要設施設備的保護方案。施工之前完善各個方面的手續(xù)，避免與地方民眾或單位發(fā)生糾紛。結合施工方案做好施工技術交底，提前根據(jù)道路的需求制作警示標志，從而起到合理規(guī)劃的作用，避免道路橋梁交叉點發(fā)生交通事故。道路橋梁交叉工程施工工藝主要包含有施工交通警示標志安設、中央隔離設置以及路緣石的設置。施工開始之后及時將原有的交通標志、排水涵管以及便道填筑等設施清除。一般情況下，施工交通警示標識的安放不應嵌入到公路建筑的界限中，與路肩邊緣保持至少25cm以上的距離，采用多柱式的標志牌進行設置。施工人員嚴格按照設計圖紙開展施工放樣工作，等待放樣完成之后才能夠進入現(xiàn)場開始開挖，埋設提前制作好的交通標識。隔離帶拆除范圍在30m左右，施工盡量選擇行車低峰期進行，安排專人指揮隔離帶拆除工作，選擇汽車吊裝與拖板車將其運送到特定的場地進行保管，運輸距離設定在3km之內。路基的填筑過程中應當結合土壤的含水量情況選擇是否利用灑水車灑水，便道邊坡采用人工的方式進行反鏟修坡，對于邊角位置和狹窄的局部區(qū)域則使用汽油平板進行人工夯實。排水管的涵管兩側應當設置有排水溝，才能夠保證道路兩旁排水通暢，以免影響到道路使用壽命。在填筑路基之前，在排水溝的位置預埋鋼筋混凝土涵管，直徑多為80cm，具體的埋設長度應當結合路基放坡坡腳進行設計。過程中應當安排專人進行指揮，涵管埋設工作完成之后分層回填土，土壤回填高度在焊管頂部50cm，之后應用機械進行振搗、壓實，涵管兩側的填土則通過汽油平板夯實。針對地下水位較低的路段，路基結構底部使用三步石灰土，進行處理之前劃分好作業(yè)區(qū)段，避免施工中相干擾。全部施工工作結束之后還需要對該路段交叉口非改造部位進行還原處理，例如前期拆除的隔離帶應當恢復、原有的交通標識標志按照地方規(guī)定進行安裝和復原。如果道路橋梁交叉工程施工安排在冬季，其中混凝土工程也需要安排在次年3月份之后，做好技術準備和生產準備工作，加強工程的防護、保溫與檢修工作，才能夠確保最終的工程質量。
結束語：
道路橋梁工程是我國城市化發(fā)展過程中重要的基礎工程，其中交叉工程的施工質量直接影響到整體質量。因此在實際建設過程中，應當結合工程實際情況，考慮到道路的等級、功能和車流量，合理運用交叉工程施工技術，減少交通運輸過程中的不利因素，方便行車。
參考文獻：
[1]王小麗，陳文平.道路橋梁施工中交叉工程的施工技術探析[J].城市建設理論研究：電子版，2015，（2）：3571-3571.
道路橋梁工程技術范文第5篇
【關鍵詞】橋梁工程；施工技術；干成孔技術；施工技術
前言
道路橋梁冬季施工環(huán)境比較特殊，由于溫度因素影啊到混土澆筑的性能，促使混土澆筑施工技術成為社會重點關注的問題，溫度是冬季道路橋梁混土施工的主要難題，干擾工程施工的順利進行，不利于發(fā)揮混凝土澆筑施工的技術優(yōu)勢施工單位根據(jù)冬季道路橋梁的施工環(huán)境，深入研究混土澆筑施工，促使?jié)仓┕ぜ夹g能夠充分滿足冬季道路橋梁混凝土的施工需要.
旋挖樁歷史短于沖孔樁和旋挖樁。旋挖機開始生產是在二戰(zhàn)前，美國最早，其次意大利、德國等歐洲國家開始研制，并逐步發(fā)展。70 年代傳到了日本，得以繼續(xù)發(fā)展。上世紀 80 年代初，該設備傳到了中國，剛開始下部配備為常用的履帶起重機，后年天津探礦機械廠從美國引進了新技術，1992 年北京設立了寶峨的辦事處，旋挖機技術在國內得到進一步發(fā)展。到本世紀后，三一重機、金泰、北京經緯巨力、山河智能等一批國產設備龍頭企業(yè)開始自主生產。
旋挖機在國內下線使用是最近五年的事，使用旋挖樁法的工程在最近三年越來越多，主要應用在鐵路、公路、橋梁和建筑的工程樁基礎上，隨著經濟發(fā)展，社會進步，科學研究的深入，用旋挖樁法代替?zhèn)鹘y(tǒng)的人工挖孔樁、沖孔樁等工藝成為了工程技術發(fā)展的必然趨勢。
1.干成孔旋挖樁技術在施工前的準備工作
首先，在進行挖樁前要設計好開挖方案。在實際施工中，樁與樁間距離不大，這樣就會在施工時對比較近的樁造成影響。為了可以在干成孔旋挖樁施工中減少對相鄰樁造成影響，在進行道路橋梁施工時，需要將整個施工場地進行分區(qū)施工。此外，還要在每個區(qū)內設置一臺鉆機設備，并要按照從左到右的施工方法來進行，還要注意樁間距離不要超過 2.3 m，并應用跳挖施工方法，在樁身混凝土施工完成后，間隔大約 8 d 左右，進行開挖相鄰樁。
其次，對開挖深度進行推斷。在實際施工中，一定要按照地勘探孔點巖層的實際情況、基礎邊坡情況等對樁的開挖深度進行計算，計算完成要記錄表格。與此同時，要嚴格對設計地勘進行核準校對，這樣在很大程度上可以避免干成孔施工中出現(xiàn)盲目開挖現(xiàn)象。
最后，進行混凝土配比試驗及測量工作。在施工中，要注意根據(jù)混凝土強度的設計標準，做好對水下混凝土配合比及混凝土配合比的試驗，從而保證正常施工及鉆孔樁灌注混凝土的要求。
2.干成孔旋挖機簡介
旋挖機采用了先進的液壓新技術和新工藝，設備主要部件配備了國際上的名牌產品，如：發(fā)動機、馬達、液壓系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、底盤等，是一種新興的鉆孔灌注樁的施工設備。其能適用于粘土、淤泥質土的土層，也能適用于部分中微風化巖層。
旋挖機底盤設計為可伸縮型，整體厚重，采用履帶式液壓底盤的重心低，履帶作用面寬，因此機械整體穩(wěn)定，不易傾翻。
卷揚采用能確保鋼絲繩壽命的大滾筒卷揚平臺，其能將主卷揚和副卷揚在回轉系統(tǒng)上安裝，減小了傾翻的作用力，降低了傾翻的風險。
普通鉆孔設備不配備輔助支腿，但國內多種類型的旋挖機已開始設計支腿系統(tǒng)。支腿為液壓系統(tǒng)，采用變形結構，可以自動伸縮，當收縮時，正常作業(yè)將看不見。適用該設備，能確保維修保養(yǎng)時設備的穩(wěn)定。
液壓系統(tǒng)，安全節(jié)能。整機操縱采用專用的組合式先導控制，配合電控系統(tǒng)實現(xiàn)鉆孔與移位變幅功能動作互鎖，操作靈活，控制精確，施工安全。 鉆桅起落，動力頭加壓等動作采用獨特的小流量 LS 控制和電比例控制；操作平順性好；微動性能和自動控制功能強。動力頭采用自動變量馬達，能自動根據(jù)負載改變輸出扭矩與速度，自適應性強。
采用嵌入式工程機械電控系統(tǒng)，功能齊全，先進可靠，維護方便。 針對旋挖鉆機施工工藝，應用863 高科技成果，采用高可靠性的嵌入式工程機械控制器和真彩LCD 顯示屏，融合虛擬儀表技術的電子控制系統(tǒng)，控制平穩(wěn)、快速、精確，系統(tǒng)升級自主，維護便捷。全中英文人機界面友好、操作簡便、使用可靠。
3.施工設計
3.1工藝技術
（1）防止溫度散失
混凝土澆筑過程中的溫度保護屬于重點環(huán)節(jié)，施工單位在澆筑時，非常關注保溫處理，采用多項保溫途徑，防止溫度散失例如：某道路橋梁工程面臨冬季低溫環(huán)境的影啊，在澆筑承臺的側面實行保溫控制，該工程將保溫村料填充在鋼柱、承臺之間的空隙部分，隔絕低溫干擾，同時該工程采取棚蓋的保溫措施，預防內部溫度降低
（2）提升操作溫度
部分地區(qū)因為冬季氣溫過度，導致道路橋梁混凝土澆筑無法正常進行，所以需在操作地點提升溫度，方便操作碘鎢燈是提升溫度常用的設備，直接提升澆筑施工的表層溫度，進而提升整體的操作溫度。
3.2泥漿攪拌使用
施工用的泥漿組成包括黏土（或膨潤土）、添加劑和水，按特定的比例混合，通過攪拌葉在泥漿筒或泥漿池里，勻速地進行攪拌，經過 24小時發(fā)酵后投入使用。裝泥漿的筒或池包括沉淀、循環(huán)等步驟，另需專門設置廢漿池。當泥漿從孔中流出時，先進入沉淀次，再到循環(huán)池。對不符合要求的泥漿排入廢漿池。
3.3關注質量
在灌注工作快結束的時候，需核查澆筑的混凝土總方量，同時應測出混凝土澆筑面的頂部標高。混凝土試塊留置。根據(jù)《建筑樁基技術規(guī)范》（JGJ94-2008）第6.2.7 條規(guī)定，直徑大于 1m 或單樁混凝土量超過25 立方米的樁，每根樁樁身混凝土應留有1 組試件；直徑不大于1m 的樁或單樁混凝土量不超過25 立方米的樁，每個灌注臺班不得少于1組。
4.施工控制技術
對于大直徑高強度巖石來說，采取旋挖鉆機施工，為了有效地提高其施工質量，結合工程實施效果，筆者提出幾點建議：
⑴入巖作業(yè)中鉆頭必須得到重點關注。在巖石的力學性能中，抗壓能力最強，抗拉伸、剪切、彎曲能力差得多，而地下鉆孔作業(yè)機具受作業(yè)空間限制很難直接對巖石進行拉伸、剪切、彎曲。
⑵刀具的有效使用壽命是影響鉆進效率和經濟性的最重要因素，必須選用合格的截齒（或斗齒）。同時還應當選取與工程配套性良好的一種鉆桿和幾種鉆頭。
⑶鉆桿應滿足要求。旋挖鉆機入巖鉆進中，設備的扭矩和加壓力以及加壓模式在巖石上的體現(xiàn)是通過鉆桿傳遞的，鉆桿在主機能力及對巖石作用方式的傳遞上起至關重要的作用。
結語
混凝土是道路橋梁施工的主要村料，其在澆筑施工的過程中容易受到溫度影啊，干擾澆筑技術的施工水平施工單位必須嚴格管控混凝土澆筑施工，避免溫度因素影啊澆筑質量，提高冬季道路橋梁施工的性能施工單位在混凝土澆筑中，嚴格考慮冬季溫度影啊，提前做好預防工作，遵循澆筑技術的施工要點，達到道路橋梁施工的質量要求。
參考文獻
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