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地鐵匯報材料范文第1篇

【關(guān)鍵詞】廣州南站；道岔故障；優(yōu)化提升

1、廣州南站概況

1.1廣州南站地理環(huán)境

廣州南站位于廣州市番禺區(qū)廣州火車南站內(nèi)首層地面以下，為遠期七號線、佛山三號線合建換乘站，并與廣州火車站南及遠期十二號線換乘。廣州南站屬于信號連鎖始發(fā)終到站，車站作業(yè)有出入車廠、客運、站前折返及站后折返作業(yè)。車站站臺為一島一側(cè)式站臺，二號線使用側(cè)式站臺，島式站臺右側(cè)為遠期七號線預(yù)留，目前已圍蔽進行施工。車站站前設(shè)單渡線，站后設(shè)折返線。

1.2廣州南站線路情況

1.2.1廣州南站道岔情況

廣州南站共有60kg/m的9號道岔6付，具體情況見表1。

1.3廣州南站單付道岔故障處理

1.3.1處理原則。（1）當?shù)啦砉收喜荒芑謴?fù)時，要根據(jù)“先通后復(fù)”的組織原則，按照行調(diào)命令人工辦理進路。（2）當車站某個道岔出現(xiàn)故障時，車站按照“安全第一”原則合理安排進路，及時向行調(diào)申請采用站前或站后折返。

1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位長閃。進路空閑時，在LOW上執(zhí)行“擠岔恢復(fù)”命令。若故障仍存在，則執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對道岔進行左/右位轉(zhuǎn)動操作2次后故障仍不能恢復(fù)時，則向行調(diào)申請下線路人工辦理進路。道岔被進路征用時，經(jīng)行調(diào)同意后，關(guān)注本站列車位置，通知司機原地待令，最后在LOW上執(zhí)行“取消進路”或“強解道岔”命令。在確認道岔區(qū)段空閑及安全前提下，執(zhí)行“擠岔恢復(fù)”命令。若故障仍存在，則執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對道岔進行左/右位轉(zhuǎn)動操作2次后故障仍不能恢復(fù)時，則向行調(diào)申請下線路人工辦理進路。（2）道岔左右位短閃。進路空閑時，在LOW工作站上執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對故障道岔進行左/右位轉(zhuǎn)動操作2次，待道岔轉(zhuǎn)換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調(diào)申請下線路，下線路人員確認道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯誤的，需人工轉(zhuǎn)換到正確位置）。在LOW工作站上排列進路，將進路中非故障道岔鎖定到正確位置，車站按照調(diào)車計劃組織行車，司機第一趟車憑事故處理主任道岔好了信號動車，第二趟車由司機確認道岔位置正確，經(jīng)行調(diào)允許越過紅燈動車（第一趟車出清后馬上排列第二趟車進路）。道岔被進路征用時，經(jīng)行調(diào)同意后，關(guān)注本站列車位置，通知司機原地待令，最后在LOW上執(zhí)行“取消進路”或“強解道岔”命令。在確認道岔區(qū)段空閑及安全前提下，在LOW工作站上執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對故障道岔進行左/右位轉(zhuǎn)動操作2次，待道岔轉(zhuǎn)換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調(diào)申請下線路，下線路人員確認道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯誤的，需人工轉(zhuǎn)換到正確位置）。

2、近3年部門道岔故障演練分析

隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷發(fā)展，對于地鐵運輸安全的要求也不斷的提高，員工的突發(fā)事件應(yīng)急處理能力也越來越重要。而應(yīng)急演練成為了檢驗應(yīng)急預(yù)案的實用性、可操性，檢驗全體人員是否明確自己的職責和應(yīng)急行動程序，檢驗應(yīng)急隊伍的協(xié)同反應(yīng)水平和實戰(zhàn)能力的重要手段。同時也能提高人們避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高對事故的警惕性。并且通過演練總結(jié)經(jīng)驗及發(fā)現(xiàn)問題，及時修訂完善相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。2013年至今，部門共組織30余次道岔故障演練，演練中發(fā)現(xiàn)并整改問題50余件，其分布如下：

由圖中可以看出，在故障演練中存在問題較多的問題有“紅閃燈設(shè)置撤除”、“員工業(yè)務(wù)”、“信息傳遞”、“鉤鎖位置”等。

2.1紅閃燈設(shè)置撤除

下線路鉤鎖道岔時，錯誤將紅閃燈擺放在非來車方向。紅閃燈擺放位置離鎖岔人員太近，沒有滿足5米的要求。鉤鎖完畢后未及時撤除紅閃燈防護便匯報線路出清，存在嚴重的安全風險。改進措施：從演練中可以看出，車站員工會下意識的忽略一些關(guān)鍵步驟，尤其是細節(jié)問題。向員工灌輸“防護就是生命”的觀念，強調(diào)安全高壓線中“未按規(guī)定設(shè)置、撤除防護”的危害，通過漫畫、視頻等形式加深員工的理解。（計劃2016年3月底前完成）

2.2員工業(yè)務(wù)

不熟悉發(fā)車信號顯示位置、顯示時機，不熟悉轉(zhuǎn)轍機的斷電位置、操作，不熟悉雙轉(zhuǎn)轍機的操作，不熟悉手搖道岔六部曲。改進措施：在日常檢查當中，會遇到值班員甚至值班站長不熟悉手搖道岔六部曲等基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的情況，原因大多為非聯(lián)鎖站業(yè)務(wù)生疏。針對安全關(guān)鍵業(yè)務(wù)，定期開展回爐培訓(xùn)及評估，掌握員工業(yè)務(wù)水平。

2.3信息傳遞

值班站長到達端墻后未及時聯(lián)系行調(diào)。值班站長與行車值班員溝通缺乏，未及時將現(xiàn)場情況報車控室。車控室缺乏對現(xiàn)場的監(jiān)控及互控。改進措施：在應(yīng)急事件處理過程中，值班站長作為故事處理主任，應(yīng)及時將處理故障進度信息向車控室匯報，讓車站將信息及時傳達，同時行車值班員也應(yīng)及時呼叫值班站長，了解現(xiàn)場情況，在信息匯報、傳遞時應(yīng)盡量做到及時、準確、精簡，避免因匯報信息耽誤過長時間，影響后續(xù)工作的開展。

2.4鉤鎖位置

車站人員對道岔鉤鎖器鉤鎖位置不熟悉，鉤鎖位置噴漆錯誤或模糊不清。改進措施：車站需明確各副道岔鉤鎖器的正確鉤鎖位置，并加強對車站人員手搖道岔的培訓(xùn)，確保應(yīng)急情況下人工辦理進路的安全與時間。車站由分管安全助理及以上人員確認道岔鉤鎖位置。針對現(xiàn)場噴漆留存時間較短的問題，嘗試尋找其他材料或方式，提示鉤鎖位置。

3、道岔故障處置優(yōu)化

3.1人員培訓(xùn)

3.1.1新學(xué)員及新調(diào)站員工。針對新學(xué)員及新調(diào)站員工，1個月內(nèi)需參加本站的線路熟悉及手搖道岔培訓(xùn)，由分管助理以上人員跟進培訓(xùn)情況，確保培訓(xùn)質(zhì)量。3.1.2建立培訓(xùn)臺賬。建立人員培訓(xùn)跟進臺賬，重點車站員工每季度需參加至少一次道岔故障培訓(xùn)。3.1.3建立回爐培訓(xùn)機制。借鑒乘務(wù)培訓(xùn)模式，建立回爐培訓(xùn)機制，并針對故障處置建立評分表。

3.2鉤鎖備品設(shè)置

目前車站在上行頭、尾端各存放1個應(yīng)急包，放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“鉤鎖器”、“棉紗手套”、“扳手”等物品。優(yōu)化措施：在車控室配置小挎包，專門放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“扳手”等零碎物品，防止應(yīng)急處理過程中遺失及漏拿的情況。

4、結(jié)束語

隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷發(fā)展，對于地鐵運輸安全的要求也不斷的提高。不斷的提高應(yīng)急處理能力，提升處理效率顯得極為重要。本文希望通過分析，能夠使廣州南站提高應(yīng)急處理能力，把握安全關(guān)鍵點，將故障對乘客和運營質(zhì)量的影響降到最低。

參考文獻

地鐵匯報材料范文第2篇

【關(guān)鍵詞】地鐵工程；調(diào)度人員；工程調(diào)度

1.工程概況

青島市地鐵一期工程（3號線）試驗段保兒站～河西站區(qū)間隧道左右線平行布置，左線長1360.7m，右線長1358m，隧道斷面為標準馬蹄形斷面，最大開挖寬度6.2m，高度6.5m，面積約33.8m2，隧道穿越地層由II級過渡到VI級，其中Ⅱ～Ⅳ級（約2100m）花崗巖需爆破開挖占開挖總量的77.4%。

本工程的施工需要涉及到多單位、多規(guī)模的施工，施工場地工作人員多、工務(wù)、電務(wù)、供電、水電、通訊等缺一不可，因此，項目部組建工程調(diào)度指揮中心對各相關(guān)單位、人員、資源、業(yè)務(wù)等進行統(tǒng)一的協(xié)調(diào)、聯(lián)系。

2.工程調(diào)度實施

2.1進度調(diào)度

（1）調(diào)度主任在接到施工許可證后，應(yīng)積極貫徹執(zhí)行上級指令，組織協(xié)作，交流信息，促進生產(chǎn)，在總工程師和工程部門領(lǐng)導(dǎo)下，根據(jù)施工組織設(shè)計和技術(shù)組織措施，協(xié)助編制項目施工計劃，施工計劃應(yīng)做到施工平面布置合理，既能滿足施工要求，又能最大限度地減少投入和施工中產(chǎn)生的相互干擾。根據(jù)合同規(guī)定和投標書已確定的總工期，分解成子項目的分目標，利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進行目標優(yōu)化，制定出優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)圖。根據(jù)工程的規(guī)模與數(shù)理合理科學(xué)的進行施工的劃分，是工程生產(chǎn)效率的前提。

本工程河西站采用明挖順筑法施工，按照試驗段總體工期和施工現(xiàn)場實際情況，河西站主體按順序分為圍護結(jié)構(gòu)施工、坑內(nèi)降水、土方開挖及支撐架設(shè)施工、主體結(jié)構(gòu)施工。車站附屬結(jié)構(gòu)按順序分為圍護結(jié)構(gòu)施工、土釘墻施工、土方開挖及支撐架設(shè)施工、附屬結(jié)構(gòu)施工。車站主體圍護結(jié)構(gòu)施工完成后，車站土方開挖按照自南向北進行土方開挖。按結(jié)構(gòu)送審圖將車站主體結(jié)構(gòu)分為8個結(jié)構(gòu)流水段進行主體結(jié)構(gòu)施工。調(diào)度人員應(yīng)根據(jù)施工進度安排，合理安排、布置各施工工點的日計劃和任務(wù)計劃，并且及時簽發(fā)調(diào)度命令或通知，這樣才能保證生產(chǎn)效率的實現(xiàn)。

（2）調(diào)度人員應(yīng)積極主動地協(xié)調(diào)好與地方政府、業(yè)主、監(jiān)理、設(shè)計單位之間的關(guān)系，盡快解決好現(xiàn)場交接樁、設(shè)計技術(shù)交底、臨時道路、臨時用地、臨時工程、開工審批等問題，做到設(shè)備、材料、人員快速進場，路料到達卸車時應(yīng)及時負責調(diào)車指揮，保證按期開工。及時的進行統(tǒng)籌安排，才能保證各個環(huán)節(jié)按時連續(xù)的進行，這樣才能提高工程生產(chǎn)效率。

（3）在施工過程中，對施工進度實施動態(tài)控制和協(xié)調(diào)。施工調(diào)度員應(yīng)收集和整理各種施工信息，同時收集整理項目部的調(diào)度日報、施工日志和地質(zhì)素描等資料，日報內(nèi)容包括：完成的實物工程量和達到的形象進度，特別應(yīng)記錄關(guān)鍵線路上工程完成情況；勞力、設(shè)備和材料情況；施工中發(fā)生的問題、影響進度范圍時間及程序等。施工計劃管理員應(yīng)負責編制公司年度、季度、月份施工計劃，督促施工計劃的完成。調(diào)度主任應(yīng)組織定期召開的生產(chǎn)計劃會議。施工調(diào)度員應(yīng)參與公司生產(chǎn)小交班會和生產(chǎn)大交班會，負責匯報各工程項目的情況，同時還應(yīng)收集和整理領(lǐng)導(dǎo)對施工生產(chǎn)的決策意見，并跟蹤決策的執(zhí)行情況。

（4）調(diào)度主任應(yīng)負責調(diào)度動態(tài)分析，包括分析項目進展情況、查找不足、提出整改或調(diào)整措施。

2.2報告調(diào)度

（1）調(diào)度主任應(yīng)按時上報日、旬、月、季調(diào)度報表，掌握生產(chǎn)情況，在生產(chǎn)調(diào)度會上向各部門匯報生產(chǎn)進度和有關(guān)問題。施工統(tǒng)計員應(yīng)工程實際情況，進行統(tǒng)計分析，編制統(tǒng)計分析報告，并向領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)科室提供所需的統(tǒng)計資料。

（2）調(diào)度人員在接到施工許可證后，14天內(nèi)向監(jiān)理遞交整個工程的施工計劃，每年12月25日前向監(jiān)理遞交下一年度的施工進度計劃。每月25日遞交下月修正的施工進度計劃，其內(nèi)容包括擬按期完成的工程量、材料的耗用量、勞動力安排、材料（設(shè)備）的計劃安排等。以上進度計劃報告文件報送監(jiān)理審批。按時的進行工程計劃的匯報，才能確保計劃能夠按時的進行，保證了工程生產(chǎn)效率的實現(xiàn)。

（3）調(diào)度人員應(yīng)每日向駐地監(jiān)理遞交進度報表，每月25日向監(jiān)理遞交當月施工進度實施報告，報告應(yīng)附說明以及形象進度示意圖和照片，以滿足監(jiān)理有效地審議工程進度，及時做出指令，有效的提高了工程生產(chǎn)效率。

2.3施工調(diào)度

施工過程是進行工程調(diào)度的一個主要環(huán)節(jié)，調(diào)度人員應(yīng)做好如下工作：

（1）調(diào)度人員應(yīng)按照施工組織設(shè)計方案提前進行施工準備，以批準的施工計劃進行組織，最后以下達的施工電報進行具體實施，充分利用人力資源、合理科學(xué)統(tǒng)籌安排，盡量不讓勞力閑置，力爭更快、更多的完成施工任務(wù)，同時抓施工的程序化作業(yè)、標準化施工，通過合理的組織與正確的施工方法，盡快形成生產(chǎn)能力，提高工程生產(chǎn)效率，保持穩(wěn)產(chǎn)高產(chǎn)。

（2）充分利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，搞好工程的統(tǒng)籌、網(wǎng)絡(luò)計劃工作，做到技術(shù)超前。施工時制定周密的網(wǎng)絡(luò)計劃，牢牢抓住關(guān)鍵工序的管理與施工，控制循環(huán)作業(yè)時間，縮短工序轉(zhuǎn)換和工序銜接時間，提高施工效率；對施工計劃實行動態(tài)管理，及時進行信息反饋，不斷把實際進度與計劃相比較，找差距，找原因，及時調(diào)整。同時，進度計劃安排充分考慮現(xiàn)場的各種因素，進度安排留有余地。

施工過程都應(yīng)該嚴格按時進度指標進行，如有出現(xiàn)意外，應(yīng)及時采取措施進行修正。這樣避免了未解決的工程隱患問題影響工期，保證了施工進度的順利進行，確保了工程生產(chǎn)效率。

（3）根據(jù)施工總進度的要求，分別編制年、季、月、旬施工生產(chǎn)計劃，實施中對照檢查，找差距，找原因，完善管理，促進施工，提高生產(chǎn)效率。

（4）按生產(chǎn)計劃情況編制材料供應(yīng)計劃，超前訂貨加工，近期供貨，并備有足夠的庫存量，保證工程物資供應(yīng)，不間斷進行施工，確保了生產(chǎn)效率不停滯。

（5）調(diào)度人員應(yīng)認真填寫日志和電話記錄，對于每天的施工信息變化及時做好搜集和記錄工作，每天按時進行施工數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，明確施工的進度安排以及已發(fā)生的進度，檢查每日計劃是否按時按量的完成，最后將記錄的數(shù)據(jù)資料和相關(guān)的問題匯報給上級。

（6）密切與建設(shè)單位、監(jiān)理單位、設(shè)計單位和地方政府的緊密關(guān)系，同心協(xié)力為本工程建設(shè)工期獻計獻策，努力提高工程生產(chǎn)效率。

（7）嚴格執(zhí)行交接班制度，認真填寫交接班記錄。交班清楚后，接班人應(yīng)檢查移交的運轉(zhuǎn)、維修、油耗等記錄情況及設(shè)備情況，并開車試運轉(zhuǎn)，確認妥善無誤后方能進行工作。

（8）加強對施工設(shè)備管、用、養(yǎng)、修的動態(tài)管理，做到合理配備機械，保證各道工序的平衡作業(yè)，提高工作效率。積極應(yīng)用現(xiàn)代化微機管理，建立設(shè)備臺帳和技術(shù)檔案，建立檢測、大修項修、技術(shù)開發(fā)、配件庫存、人員培訓(xùn)等信息庫，提高機械管理水平。

3.結(jié)語

從工程實踐效果表明，工程調(diào)度作為工程管理的重要組成部分，其對于提高工程生產(chǎn)效率具有重要意義。文章通過結(jié)合地鐵工程施工，針對地鐵工程施工的復(fù)雜性，其更需要在施工中運用調(diào)度方法，合理地提出了該工程調(diào)度的人員配置、調(diào)度網(wǎng)絡(luò)和工作制度等，為同行運用調(diào)度來提高生產(chǎn)效率提供參考借鑒。

參考文獻

[1]黃波.既有線改造施工中的工程調(diào)度[J].鐵道建筑，2009（25）：30-31.

地鐵匯報材料范文第3篇

很幸運的進入了一個充溢青春暮氣，正式進駐運營分公司參與工作已經(jīng)有半年之久。斗志高昂，團結(jié)奮發(fā)的部門團隊—設(shè)施部機電車間。這半年里，個人收獲頗多，感觸匪淺，現(xiàn)將這半年個人的相關(guān)情況作以簡要總結(jié)，具體情況如下：

一、重要工作事項

主要包括T27綜合監(jiān)控與BAS系統(tǒng)聯(lián)調(diào)（站內(nèi)BAS監(jiān)控大、小系統(tǒng)設(shè)備、冷水機組群控設(shè)備、扶梯、水泵）補測和T01BAS系統(tǒng)與FAS氣體滅火專業(yè)聯(lián)調(diào)兩項。其主要針對全線17個站內(nèi)的各項設(shè)備的性能進行全面系統(tǒng)的檢測調(diào)試，1綜合大聯(lián)調(diào)。綜合聯(lián)調(diào)是今年工作當中的重中之重。以備運營后設(shè)備的良好運行與正常工作，確保地鐵開通后各方面實際工作，全方位有序的順利開展。此期間，低壓配電專業(yè)主要負責對相關(guān)電氣設(shè)備的各項功能進行檢測和調(diào)試，主要設(shè)備包括：通風空調(diào)電控柜、EPS應(yīng)急照明裝置、照明配電箱三大部分。細致劃分為：1通風空調(diào)柜各風機連鎖風閥和風機運行數(shù)據(jù)監(jiān)測以及故障模擬等工作重點；2EPS應(yīng)急照明裝置11個狀態(tài)測試和9個故障點模擬；3照明配電箱各項照明回路測試。依照聯(lián)調(diào)方案安排，專業(yè)與車輛段OCC中心、站內(nèi)車控室、環(huán)控專業(yè)協(xié)作配合實現(xiàn)四級單元聯(lián)動，充分實現(xiàn)了各項聯(lián)調(diào)任務(wù)的扎實有效進行，也基本達到公司部門等相關(guān)規(guī)章制度的要求和指標。同時，個人的業(yè)務(wù)技能知識水平也有了較大的提高，基本上熟練的掌握了對各項設(shè)備聯(lián)調(diào)測試的相關(guān)方法和要點方法。

相關(guān)技術(shù)人員的一致協(xié)商與指導(dǎo)下，2全線設(shè)備巡檢。根據(jù)車間領(lǐng)導(dǎo)布置。車間各大專業(yè)分別組織成立巡檢小組，對全線17個站各專業(yè)設(shè)備，實行循環(huán)制不間斷的檢查工作，并詳細記錄設(shè)備的具體運行情況，并將發(fā)現(xiàn)問題作以詳細匯總上報。低壓專業(yè)主要負責通風空調(diào)電控柜、EPS應(yīng)急照明裝置、照明配電箱三大部分。

個人主要參與了南稍門站、鳳城五路站的資產(chǎn)清點接收。期間，3設(shè)備資產(chǎn)清點移交。依照計劃任務(wù)布置。主要由廠家人員、施工單位人員共同協(xié)助，針對站內(nèi)所有電氣設(shè)備進行逐一清點核查。

4參與部門車間相關(guān)培訓(xùn)及考試。

工器具使用方法培訓(xùn)，①相關(guān)培訓(xùn)：升降機理論實操培訓(xùn)。綜合聯(lián)調(diào)相關(guān)專業(yè)理論知識培訓(xùn)等。

臨時上崗證考試，②相關(guān)考試：平安月度考試、技術(shù)月度考試。行規(guī)考試等

二、個人實際工作效果匯總

地鐵匯報材料范文第4篇

關(guān)鍵詞：淺埋暗挖隧道；施工風險；管理

中圖分類號：U455.4 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）09-0150-02

主要研究淺埋暗挖隧道施工風險管理，分析了地下隧道常見施工技術(shù)和隧道施工風險管理工作現(xiàn)狀，在此基礎(chǔ)上對淺埋暗挖隧道施工風險管理方法進行了討論。

1 淺埋暗挖隧道施工

1.1 地鐵

地下空間開發(fā)是解決城市人口、環(huán)境和資源危機的有效措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的有利途徑，近些年我國經(jīng)濟建設(shè)卓有成效，城鎮(zhèn)化規(guī)模逐漸擴大，城市地下空間開發(fā)利用程度增加，尤其是城市地下交通，在解決城市交通問題中發(fā)揮了關(guān)鍵性的作用。地鐵建設(shè)也帶動了周邊經(jīng)濟發(fā)展，地鐵沿線、和地鐵直接連通的地下商業(yè)街區(qū)、防空設(shè)施紛紛開建，進一步擴充了城市功能，也給城市經(jīng)濟建設(shè)帶來了新的熱點。隧道等地下工程有一定的隱蔽性、復(fù)雜性與不可逆性，針對隧道工程的風險管理工作也需要從規(guī)劃設(shè)計、勘察施工、竣工驗收的隧道工程建設(shè)全過程入手。

1.2 地鐵隧道施工方法

城市隧道施工方法主要有明挖法、盾構(gòu)法和淺埋暗挖法三種，其中明挖法是地下工程施工的傳統(tǒng)方法，首先開挖基坑，再施工隧道結(jié)構(gòu)并重新回填。明挖法隧道施工簡單快捷，但是會造成大面積地面破壞，影響周圍正常交通，拆遷量大，現(xiàn)場施工造成的環(huán)境與造成污染比較嚴重。在明挖法基礎(chǔ)上發(fā)展來的蓋挖法首先施工基坑支護結(jié)構(gòu)，再借助縱梁、蓋板恢復(fù)地面交通，解決了明挖造成的交通中斷問題，但是無法滿通干線的通行需求。盾構(gòu)法使用盾構(gòu)機進行隧道開發(fā)施工，盾構(gòu)是一種用于支護與襯砌安裝的施工機械，國外地鐵施工廣泛應(yīng)用盾構(gòu)法，但是盾構(gòu)隧道開發(fā)施工對地層變化適應(yīng)性一般，存在著斷面改變困難、盾構(gòu)制造成本高、造價昂貴等問題。

1.3 隧道施工風險管理

地鐵大型隧道工程的施工風險管理工作要由建設(shè)方、施工方、監(jiān)理方統(tǒng)一組織開展，多方共同參與，保證施工安全。為了確保隧道施工風險管理工作能夠有序開展，需要建立一個完善嚴密的風險管理系統(tǒng)，從策劃設(shè)計開始，編制風險管理文件，為后續(xù)階段的風險管理工作提供依據(jù)。淺埋暗挖法在城市地鐵施工中的應(yīng)用施工地點一般選擇商業(yè)區(qū)和城市主干道附近，施工地段建筑物密度很大，地下管線分布復(fù)雜，隧道開挖施工過程中會對巖體造成擾動，導(dǎo)致地層變形，威脅地面建筑物與地下管線的安全，因此隧道施工面臨著比較嚴重的施工風險與安全風險，對地面變形控制要求比^嚴格，技術(shù)難度很大。隨著我國地鐵建設(shè)規(guī)模的增加，地鐵施工導(dǎo)致的地面沉降和有限空間傷害事故時有發(fā)生，進一步加強關(guān)于淺埋暗挖隧道施工風險管理的研究有著重要的現(xiàn)實意義。

2 淺埋暗挖隧道施工的風險管理

2.1 風險識別

淺埋暗挖隧道風險識別工作存在著一定的主觀性，為了保證風險識別的準確、客觀、完全，風險識別之前首先要對數(shù)據(jù)來源的根據(jù)、準確性進行分析審查。風險識別數(shù)據(jù)分析主要有分解分析、檢查表、專家問卷三種方式，首先將采集到的施工數(shù)據(jù)中涉及到的施工項目劃分為單位、分部與分項，再按照項目風險分類標準對各種可能出現(xiàn)的風險事件進行分類，并制作工程結(jié)構(gòu)分解分類風險事件風險識別表，邀請參加過同類工程的風險管理專家進行風險評價。

（1）水工環(huán)地質(zhì)條件風險。地鐵隧道施工面臨著復(fù)雜的水文地質(zhì)條件，巖土勘察報告結(jié)果不可能和現(xiàn)場施工實際完全一致，而且地層中還可能存在著富水物體如含水管線、排水暗溝，地鐵隧道施工工程一般地處鬧市，地質(zhì)勘查、降水工程施工受到了較大的限制，施工人員無法獲得更加準確全面的資料。地鐵隧道施工過程中還可能遭遇多次涌水等災(zāi)害，導(dǎo)致隧道結(jié)構(gòu)封閉無法正常施工，工程地面、周邊建筑和地下構(gòu)筑物密集，降水施工無法進行，可能面臨帶水開挖問題，支護施工技術(shù)之后仍然存在滲漏情況。

（2）臨近建筑物與地下管線。地鐵工程多處于鬧市區(qū)，隧道施工面臨著復(fù)雜的地面與地下環(huán)境，地面建筑物安全程度不高，地面建筑物和隧道安全距離短，地面建筑物和隧道垂直距離小，而且不同類別、不同材料和年限的管線對巖土擾動的承受能力也有很大差異。

（3）拆遷施工導(dǎo)致的不穩(wěn)定狀態(tài)。地鐵隧道施工之前先期可能需要進行拆遷施工，尤其是隧道上方與周邊的危房需要先拆遷再進行地鐵施工，導(dǎo)致工期延誤。

（4）施工技術(shù)與安全風險。一些地鐵隧道施工要在開工之后增設(shè)渡線突變結(jié)構(gòu)，現(xiàn)階段隧道過渡線結(jié)構(gòu)的施工工藝方案較多，但是整體來看普遍工藝流程復(fù)雜，不同的施工工藝有不同的適用條件，需要根據(jù)現(xiàn)場實際情況選擇合適的方法，規(guī)避施工風險。除了技術(shù)風險，地鐵工程建設(shè)周期長，施工環(huán)境惡劣，地質(zhì)條件復(fù)雜，施工人員地下作業(yè)面臨著各種安全與意外風險，威脅現(xiàn)場人員的生命安全。

2.2 風險防范

（1）地質(zhì)改良。隧道施工不可避免的要面對復(fù)雜的水工環(huán)地質(zhì)條件，無法規(guī)避，并且工程投標文件中包含有地質(zhì)水文條件相關(guān)內(nèi)容，因此需要采取有效的風險緩解措施應(yīng)對地質(zhì)條件帶來的施工風險。如果隧道淺埋暗挖施工過程中遭遇厚雜填土、差自穩(wěn)定性土質(zhì)和較多含水管線，可以采用三重導(dǎo)管注漿-旋噴咬合樁-洞內(nèi)雙重管注漿施工方案，隧道正上方?jīng)]有施工場地條件，可以使用超前長短管注漿工藝進行土層加固與止水施工，灌注水泥-水玻璃雙液漿，初步支護結(jié)束后再進行全斷面注漿補償。隧道上方具備施工場地條件，可以施工旋噴咬合樁止水樁墻隔斷施工區(qū)域地下水補給，配合超前長短管注漿，能夠有效防范施工中遭遇的各種復(fù)雜水文地質(zhì)條件，預(yù)防涌水、透水等地質(zhì)病害。

（2）拆遷安置。隧道上方、周邊存在危房，需聘請專業(yè)房屋鑒定機構(gòu)進行全部房屋的危房鑒定，并向業(yè)主出具正式報告協(xié)商，向市政府匯報，結(jié)合城區(qū)改造計劃拆除危房，消除危房風險。為了保證地下管線安全，邀請專家和相關(guān)單位進行現(xiàn)場調(diào)查與專家討論會，對施工方案進行調(diào)整，采用近距離注漿方案置換管線周圍土體，加固土層并進行止水處理。因為地面建筑拆遷安置進展緩慢，地鐵隧道施工可能面臨停滯，施工方需要提交工期延誤報告，組織開展現(xiàn)場專題匯報會，明確工期延誤原因，保留書面依據(jù)，延長工期化解風險。

（3）技術(shù)優(yōu)化。區(qū)間隧道新增渡線結(jié)構(gòu)施工之前首先進行充分的技術(shù)論證，采用縱橫導(dǎo)洞施工方式保證現(xiàn)場施工符合技術(shù)方案要求，并通過加強技術(shù)交底、安全管理等措施保護現(xiàn)場施工人員設(shè)備的安全。

2.3 施工現(xiàn)場風險管理

（1）施工準備。淺埋暗挖隧道施工之前首先根據(jù)巖土勘查報告和現(xiàn)場勘查結(jié)果，了解施工區(qū)域水文地質(zhì)條件、土壤斷層面形式、環(huán)境情況，在此基礎(chǔ)上對開挖支護和沉降觀測方案進行適當優(yōu)化調(diào)整，并制定局部突發(fā)地質(zhì)不良事件的應(yīng)對預(yù)案，采取必要的風險防范和安全管理措施，制定科學(xué)合理的施工現(xiàn)場人員組織計劃，論證施工單位專業(yè)人員設(shè)計方案的合理性與科學(xué)性，確保設(shè)計方案能夠有效落實。

（2）現(xiàn)場施工。淺埋暗挖隧道施工風險管理的關(guān)鍵是開挖與襯砌，開挖是隧道施工施工最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，開挖施工要精細操作，盡量避免超挖，提高隧道尺寸控制精度，同時盡可能使用大斷面，減少開挖施工導(dǎo)致的巖土擾動，按照施工操作規(guī)范對現(xiàn)場操作工序進行適當優(yōu)化，合理組織現(xiàn)場施工。支護結(jié)構(gòu)方面，要做好突況的應(yīng)對工作，開挖支護過程中需要對滲漏水量、水質(zhì)、砂土顆粒、發(fā)生位置與變化趨勢進行觀察，判斷是否有支護體系開裂、變形、初期支護扭曲、混噴混凝土裂縫甚至坍塌風險，同時還要警惕支護體系存在的施工質(zhì)量缺陷，例如拱架架設(shè)不合理、噴射混凝土質(zhì)量不達標、掛網(wǎng)與連接筋焊接質(zhì)量不合格以及混凝土噴射厚度、隧道輪廓尺寸偏差等，特殊施工工序、關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部位施工要適當增加巡視頻率，保證施工安全，防范施工L險。

3 結(jié)語

淺埋暗挖隧道施工面臨著復(fù)雜的地質(zhì)條件，周邊建筑和地下管線分布復(fù)雜，地面施工不便，面臨著較多的施工風險，需要通過系統(tǒng)科學(xué)的風險管理工作有效應(yīng)對，才能夠保證隧道施工的正常進行。

參考文獻

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地鐵匯報材料范文第5篇

關(guān)鍵詞:地鐵;消防設(shè)施;火災(zāi)危險性

為緩解當前及將來日益惡化的城市交通問題,我國一些大城市已經(jīng)或正在著手修建地鐵。目前已經(jīng)投入運行的有北京、天津、上海、廣州四個城市,正在建設(shè)的有南京和深圳,地鐵將成為我國各大城市的主要交通工具。筆者主要介紹我國已建和在建地鐵的消防設(shè)施,并分析我國地鐵存在的主要消防問題。

1我國地鐵的主要消防設(shè)施

1.1廣州地鐵

1.1.1四套通訊設(shè)備確保火災(zāi)信息暢通無阻

廣州地鐵可從四個渠道迅速收集到有關(guān)信息。一是自動報警系統(tǒng),車站內(nèi)的FAS火災(zāi)自動報警系統(tǒng)非常靈敏,可自動收集轄區(qū)的火災(zāi)信息,并迅速傳輸?shù)杰囌究刂剖液涂刂浦行?自動觸發(fā)火災(zāi)排煙模式;二是無線電通訊,車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統(tǒng)向控制中心傳遞事故信息;三是有線通訊緊急電話,工作人員可通過有線電話與控制中心聯(lián)系;四是站臺內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器,實時收集站內(nèi)各方位視頻信息。

1.1.2建筑裝飾耐火材料

廣州地鐵的列車座椅采用不銹鋼材料制作,地鐵隧道內(nèi)的光纖電纜采用耐火阻燃、低煙無鹵材料,列車、車站的裝飾材料均采用無毒不燃材料,車站區(qū)間工程采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。這些設(shè)計將車站自身著火的可能性降低到最低點。

1.1.3消防設(shè)施完善

列車上每節(jié)車廂都配備有兩只滅火器,足以應(yīng)付車廂內(nèi)的初期火災(zāi)。在車站內(nèi),消防設(shè)施非常完善,按規(guī)范配置足夠的消火栓和滅火器。重要設(shè)備房都配置了自動氣體滅火系統(tǒng)。在車站的出入口附近設(shè)有與外部消防車接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。

1.1.4控制系統(tǒng)可靠

列車上有緊急報警按鈕,發(fā)生火災(zāi)、爆炸等意外事故時,乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。在處理事故時司機盡可能將列車開到前方車站處理,這樣可以依靠車站的消防力量進行救災(zāi)(列車通常只需1.5min左右就可行駛到下一車站)。如果列車已停在車站,乘客可自行拉開對應(yīng)站臺位置車門上方的紅色緊急機械解鎖手柄和屏蔽門上綠色解鎖按鈕開門進行疏散(即使沒有電源供應(yīng),列車車門和屏蔽門也可手動打開),不會出現(xiàn)像韓國地鐵事故中乘客不能打開車門的情況。

當發(fā)生火災(zāi)、爆炸等意外事故,列車在隧道中無法運行時,司機將通知乘客通過列車兩端的緊急疏散門進行疏散,同時啟動車內(nèi)的緊急照明和通風系統(tǒng)(車內(nèi)應(yīng)急備用電源可保證車內(nèi)照明、送風45min)。乘客可在工作人員的組織下,迎著新風方向進行疏散。

廣州地鐵自動化程度很高,當車站列車著火,煙感系統(tǒng)迅速將信息傳到控制中心,并啟動信號閉塞系統(tǒng),避免鄰線列車進入車站。同時,各車站也具備扣車的功能,并且操作簡單。廣州地鐵站內(nèi)有可靠的排煙設(shè)施,排煙能力遠遠大于火災(zāi)產(chǎn)生有毒氣體的能力。在排煙設(shè)計上,按照“以人為本”的原則,系統(tǒng)在2s內(nèi)就可收集到火災(zāi)信息,2min就可完成設(shè)備的啟動,排煙設(shè)備啟動后大量新鮮空氣從出入口涌入,通過合理的氣流組織,煙氣從車站兩端的通風井排出,保證乘客始終能迎著新鮮空氣疏散。

1.1.5雙路供電系統(tǒng)確保萬無一失

廣州地鐵提供火災(zāi)重要信息及排煙等設(shè)備均采用一類負荷,“雙電源、雙回路”,并且車站兩端的設(shè)施也是獨立設(shè)置,互為備用。一路電源失電時,另外一路電源立即自動投入供電,確保排煙設(shè)備可靠運行。即使雙回路電源供應(yīng)全部中斷,車站應(yīng)急電源仍可提供導(dǎo)向標志和緊急照明等基本用電1h,確保萬無一失。

1.1.6管理制度嚴格

廣州地鐵有嚴格的管理制度,能有效地預(yù)防和控制火災(zāi)的發(fā)生。廣州地鐵工作人員每天運營前都會對排煙設(shè)備進行啟動檢查,確保設(shè)備的正常運行。公司對員工進行準軍事化的管理,并定期進行相應(yīng)的消防演練,工作人員對各種應(yīng)急處理技能掌握熟練,并在運行實踐中制定了一整套完善的事故應(yīng)急處理方案。

1.2上海地鐵

上海地鐵有兩套自動防火設(shè)施:兩級自動監(jiān)控系統(tǒng),一級設(shè)在車站,一級設(shè)在中央控制室;自動滅火噴淋系統(tǒng),有水噴和氣噴兩種,可以針對不同的火災(zāi)原因進行調(diào)控。在隧道內(nèi)設(shè)有消火栓,應(yīng)急照明和報警電話。地鐵列車車廂內(nèi)改造了車載滅火器支架,增設(shè)了256套滅火器材,并在車廂內(nèi)的醒目位置設(shè)置發(fā)光指示標志,注明取用方法,方便乘客在緊急狀態(tài)下使用。

配置防毒面具178套,己分發(fā)到23座地下車站,地鐵隧道內(nèi)還設(shè)有專門的排煙裝置,一旦發(fā)生火災(zāi),隧道內(nèi)的事故風機系統(tǒng)就會啟動,在最短時間內(nèi)排出有毒煙霧,防止窒息。另外,倘若列車車廂內(nèi)發(fā)生意外,在車門不能開啟的情況下,車頭前面特設(shè)的“逃生門”可以通過人工開啟,疏散客流。地下車站設(shè)應(yīng)急燈光疏散標志,同時設(shè)有安全禁令標。

1.3深圳地鐵

1.3.1裝飾裝修材料

深圳地鐵所有車輛、車站材料全部選用經(jīng)消防局認證通過的防火材料,車輛的車廂、扶手、座位、設(shè)備管線,車站站臺、墻壁、天花板等材料全部為不燃或阻燃材料。

1.3.2自動控制及火災(zāi)報警系統(tǒng)

深圳地鐵的自動控制系統(tǒng)、火災(zāi)報警系統(tǒng)是目前世界上最先進的。緊急情況發(fā)生時報警系統(tǒng)可在幾秒鐘內(nèi)可靠、準確、迅速報警。接到報警信號后,自動控制系統(tǒng)將自動開啟并操作風機、水泵、緊急照明、氣體滅火裝置等各種緊急救援設(shè)備。若電路中斷,蓄電池將啟動以上救援設(shè)備,因而不會發(fā)生打不開車門的情況。

1.3.3防排煙設(shè)計

車站設(shè)計有防火防煙分區(qū)系統(tǒng),在車站天花板上部安裝若干個存煙區(qū),每個存煙區(qū)都安裝排煙風道,排煙風道可迅速將煙霧、有毒氣體抽入排除,阻止煙霧火勢的蔓延。

1.3.4緊急疏散系統(tǒng)

深圳地鐵緊急疏散系統(tǒng)完善,在火災(zāi)發(fā)生時,所有閘機、車門會自動向安全方向敞開,所有電梯會同方向朝安全方向行駛,疏散通道寬敞,在緊急情況下可保證6min內(nèi)將乘客及工作人員全部疏散到安全地帶。同時,深圳地鐵設(shè)計利用軟件管理系統(tǒng)來預(yù)防應(yīng)急火災(zāi)。設(shè)計時將所有車站、車廂可能發(fā)生的火災(zāi)狀況模擬成100多個火災(zāi)狀況輸入計算機系統(tǒng),計算機系統(tǒng)根據(jù)實際情況迅速啟動滅火緊急疏散系統(tǒng)。

1.3.5消防給水系統(tǒng)

深圳地鐵的消火栓系統(tǒng)為濕式系統(tǒng),管網(wǎng)環(huán)狀布置,其服務(wù)范圍為車站及車站相鄰區(qū)的線路坡度最低點(聯(lián)絡(luò)通道處)。由城市自來水管接出消防管,布置在站廳、站臺層的下部以及區(qū)間、人行通道內(nèi),根據(jù)消火栓位置設(shè)置消防支管。消火栓箱的設(shè)置間距:站廳層30m～40m;站臺層40m～50m;站廳層、站臺層的設(shè)備區(qū)及人行通道按要求設(shè)置。

在車站外給水引入管上設(shè)置消防水泵接合器,并在接合器40m范圍內(nèi)設(shè)室外低壓消火栓。

1.4北京地鐵

北京是我國第一個建成地鐵的城市。當時北京一線地鐵的修建不是為了城市發(fā)展交通,而是為了應(yīng)對當時的國際環(huán)境而進行的戰(zhàn)爭準備。因而,其內(nèi)部的各項建設(shè)及設(shè)計標準都已遠遠不能滿足當前的使用要求。北京地鐵建筑結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),一線地鐵每100m設(shè)一個消火栓,二線300m～500m設(shè)一個。機房設(shè)有自動滅火系統(tǒng),各站點均設(shè)有便攜式滅火器,防排煙通風與正常通風共用一套系統(tǒng)。車站設(shè)有應(yīng)急照明,列車上設(shè)有應(yīng)急廣播。

2我國地鐵存在的消防問題

2.1老地鐵火災(zāi)隱患較多

2.1.1電氣設(shè)備隱患嚴重

在北京一、二線地鐵內(nèi)共有變電站50余座,除少數(shù)幾個設(shè)在地面上外,其余均設(shè)在地下沿線各站。地下發(fā)電站除發(fā)電設(shè)備外,還有6座35kV變電站采用油浸變壓器和油浸消弧線圈。一旦電站變壓器或消弧線圈發(fā)生火災(zāi)油箱爆裂,油則會泄漏四處溢流,從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道,將直接危及運行車輛安全,并會使火災(zāi)蔓延。另外,變壓器室的吊裝口與隧道之間未設(shè)防火隔斷措施,使火災(zāi)更易蔓延。

2.1.2電線電纜敷設(shè)錯亂

在北京地鐵一些隧道兩側(cè)墻電纜托架上,各種電壓級別的電纜雜亂的疊加在一起,只要有一根電線起火,就必然會造成整個系統(tǒng)的停電事故,擴大事故影響范圍。另外,一些無防護的電纜直接敷設(shè)在接觸軌的防護板后面,或者有的被水浸泡,甚至有的電纜頭不經(jīng)處理直接埋在水泥里。這些電纜大多以沒有經(jīng)過阻燃處理的聚氯乙烯作絕緣材料,在火災(zāi)或短路時,會產(chǎn)生大量煙霧和有毒氣體,嚴重危害乘客及搶險人員的生命安全。此外,地下鼠害嚴重,多次發(fā)生老鼠啃咬電線,造成電纜短路,設(shè)備燒毀的事故。

2.1.3火災(zāi)荷載較大

北京地鐵一、二號線有28個車站,設(shè)置了227個商業(yè)服務(wù)網(wǎng)點,在各線的站廳、站臺廳、通道內(nèi)、車廂內(nèi)設(shè)置了14000多塊燈箱、圖板、墻貼等廣告宣傳載體。這些設(shè)施不僅占用了有限的疏散空間,還增加了地鐵站內(nèi)的火災(zāi)荷載,增加了引發(fā)火災(zāi)的可能性。

2.1.4設(shè)備運轉(zhuǎn)過負荷

北京地鐵內(nèi)排風機、空調(diào)機、自動扶梯、通信信號控制機、照明設(shè)備等用電設(shè)備,在長期過負荷運行情況下,容易引發(fā)火災(zāi)。

2.1.5私搭亂建房屋

北京地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體,但在廳、室等裝修時采用了相當數(shù)量的可燃材料,一些重要機房、設(shè)備間、值班室采用了木質(zhì)的地板、護墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時性房間,以保證工作人員的生活需要。與此同時,地鐵內(nèi)工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設(shè)備,私拉電線,增大了火災(zāi)的危險性。

2.1.6電客車安全性能不高

北京地鐵現(xiàn)有電客車117列、579節(jié),全部采用玻璃鋼材質(zhì)。但是由于我國還未制定地鐵車輛專用的防火等級細則,所以,對電客車的設(shè)計只能參照現(xiàn)有的消防技術(shù)標準來進行設(shè)計,而這些技術(shù)標準并不完全適合地鐵車輛的特殊要求,車廂內(nèi)裝飾材料阻燃性能不高。此外,車廂內(nèi)報警通話裝置,事故狀態(tài)下開啟門裝置等設(shè)備配備不一,不便于乘客與司機之間進行災(zāi)情通報或采取相應(yīng)的措施。2.1.7消防設(shè)施不完備

北京地鐵一、二號線的消防設(shè)備十分簡陋。其車站站臺、站廳均未設(shè)置火災(zāi)自動報警系統(tǒng)及火災(zāi)自動滅火設(shè)施。地鐵車站雖有消火栓系統(tǒng),但維護保養(yǎng)不善,個別站區(qū)地鐵消防管網(wǎng)未與市政管網(wǎng)連接,部分消火栓銹死無法使用。地鐵隧道內(nèi)的疏散指示標志沒有達到“區(qū)間隧道及疏散通道每隔100m設(shè)一處”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明燈沒有達到“疏散通道和區(qū)間隧道內(nèi)每隔20m左右處”設(shè)置的要求。

2.1.8通風、排煙設(shè)施差

北京各線現(xiàn)有通風排煙機114個,在火災(zāi)事故情況下,可以將正常排風系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為排煙系統(tǒng),但風機正常溫度卻限定在80℃,且不具備短時間迅速排煙的能力。此外,在站臺與站臺廳的樓梯口處沒有設(shè)擋煙垂壁,未劃分防火、防煙分區(qū)。

北京地鐵風亭被嚴重圈占封堵也構(gòu)成了一定的危害。一、二線地鐵共有95個地面風亭,有些風亭被圈占,有些風亭被部分封堵,無法保證在高溫濃煙下有效運轉(zhuǎn),勢必對人員的安全疏散和滅火救援造成很大的困難。

2.1.9安全疏散能力嚴重不足

北京地鐵原設(shè)計日客運量30萬人次,現(xiàn)在最高日客運量已經(jīng)達到200余萬人次,高峰每小時為2.4萬人次,高峰小時最大進站量可達4581人次,嚴重超出設(shè)計能力。北京地鐵設(shè)計有215個出入口,絕大多數(shù)地鐵站的出口樓梯和疏散通道的寬度,無法達到“在發(fā)生火災(zāi)情況下,6min內(nèi)將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員疏散完畢”的能力,對客流量的迅猛增長估計不足。特別是一線西部的幾個車站,有的只有兩個出口,一旦發(fā)生火情,疏散能力明顯不夠。況且有些站臺疏散通道步行距離長,嚴重影響了疏散的速度。

2.2設(shè)備區(qū)安全設(shè)計不合理

北京地鐵設(shè)置的休息室、辦公室等非工作場所較多,且其安全疏散設(shè)計在出口的數(shù)量和安全距離上均不能滿足要求。上海地鐵在設(shè)備區(qū)無安全出口,其工作人員疏散問題成為較大隱患。由于設(shè)備用房小而零亂,各種房屋的使用功能以及火災(zāi)性質(zhì)差異很大,其內(nèi)部各種各樣的系統(tǒng),管理多而復(fù)雜,因而給消防安全設(shè)計很大的困難。以廣州地鐵某站為例,僅在一個設(shè)備管理用房區(qū)內(nèi)就設(shè)有大大小小的通風、空調(diào)風管系統(tǒng)11個,同時還有眾多的電力電纜橋架、通信電纜橋架和各種大口徑的水管。各個系統(tǒng)還由于功能的要求頻繁的交錯。在一個有限的空間內(nèi)將這些系統(tǒng)合理地布置下來已是相當困難了,如何做好消防安全設(shè)計是一個值得關(guān)注的問題。

2.3地鐵站防排煙設(shè)計難以把握

地鐵車站是一種非常特殊的建筑物,是否應(yīng)該劃分防煙分區(qū),在哪些位置需要劃分防煙分區(qū),如何依靠有組織的氣流控制和充足的排風量來保證滿足排煙的要求沒有可靠的理論支持。

3對我國地鐵消防設(shè)計的幾點建議

針對我國地鐵存在的上述問題,考慮可從以下幾方面進行改進。

3.1地鐵車廂

(1)地鐵的車廂應(yīng)采用非燃燒性材料,并滿足低煙、無毒、耐高溫、易清潔的要求。此外,車廂內(nèi)要配有備用電源,在發(fā)生火災(zāi)停電時,要保證相當?shù)恼彰髁炼?與此同時,自動推拉門在停電時能夠自動開啟,利于人員的疏散。

(2)車廂內(nèi)要安裝通訊設(shè)備,便于在發(fā)生火災(zāi)時,乘客與司機進行災(zāi)情通報;安裝廣播系統(tǒng),便于發(fā)生火災(zāi)時,告知乘客起火部位和應(yīng)該疏散的方向。

3.2安全疏散

(1)有附設(shè)建筑的地鐵車站的安全疏散設(shè)計,其總的安全出口的寬度一定要保證在發(fā)生火災(zāi)時,6min內(nèi)將地鐵的乘客及工作人員和商業(yè)服務(wù)建筑中的顧客和銷售人員疏散完畢。此外,對于像北京西單站地下二層為商業(yè)服務(wù)網(wǎng)點,地下三層為地鐵站臺的車站,應(yīng)在地下三層地鐵站臺開設(shè)直接通往地面的安全出口,數(shù)量不應(yīng)少于兩個,以利于人員的疏散。

(2)對已經(jīng)設(shè)置的商業(yè)廣告和服務(wù)設(shè)施,要進行嚴格審核,對影響安全疏散的要堅決拆除,確保疏散安全。

(3)在地鐵車站乘客流動頻繁的大廳,通道等部位或超過防火分區(qū)使用面積設(shè)置防火墻或防火門有困難的地方,可以采用防火卷簾代替防火墻或防火門,防火卷簾應(yīng)具有延時下降功能或設(shè)置小門。

(4)在車站至少要有一個出入口作無障礙設(shè)計,供殘疾人和婦幼乘客使用。在設(shè)計時可根據(jù)具體地形的可能,設(shè)計成斜坡道或坡度小的自動人行道或垂直電梯,直達站臺。無障礙坡道寬度不得小于1.60m,坡度不得大于8%。

3.3地鐵排煙

盡快的進行地鐵的煙氣控制實驗及火災(zāi)模擬,從理論上給出符合火災(zāi)事故運行的通風模式,使得在發(fā)生火災(zāi)時能形成較好的氣流形態(tài),為人員的逃生創(chuàng)造條件。

3.4自動報警系統(tǒng)

地鐵隧道內(nèi)必須用能探測兩種以上環(huán)境參數(shù)的探測器進行探測以防止誤報,同時,采集參數(shù)要隨時間的變化設(shè)定“預(yù)報警/報警”參數(shù)值。只有當控制器軟件對各種參數(shù)綜合處理分析后,才能發(fā)出準確的報警信號。

3.5重要設(shè)備用房

(1)對于控制室、變、配電室、空調(diào)機房等重要設(shè)備用房,要采用有效的防火措施將其隔離。既要考慮到平時機器能夠散熱通風,又要考慮到火災(zāi)時空間絕對安全。因此,可將這些重要機房的門或窗改用帶有平時可通風,火災(zāi)時關(guān)閉的通風口的防火門、窗。

(2)對于一些沒有必要的地下臨時搭建的生產(chǎn)生活用房,可進行適當?shù)牟鸪Ｍ瑫r進一步建立健全消防安全管理制度,明確各級人員消防安全責任,普及撲救初起火災(zāi)和疏散知識,加強消防設(shè)施檢查,定期進行維修保養(yǎng),補充配備個人防護設(shè)備,增添搶險救援設(shè)備。

(3)對于地鐵維修維護材料及其庫房,應(yīng)單獨設(shè)在地面之上。

3.6設(shè)置安檢系統(tǒng)

對于地鐵站臺的安全出口應(yīng)加設(shè)安檢系統(tǒng),特別是人員聚集的較大車站。設(shè)置安全檢查系統(tǒng),可以防止一些乘客把易燃、易爆物品帶進車站和車內(nèi),以免增加火災(zāi)隱患。

4結(jié)束語

通過以上的分析,對于我國地鐵的消防安全設(shè)計,應(yīng)從防火分區(qū)的劃分、裝修材料的不燃化處理、火災(zāi)報警系統(tǒng)和自動滅火系統(tǒng)的設(shè)置、防排煙設(shè)施、疏散標志和事故照明燈的配備等方面進行控制。同時,應(yīng)正確處理好運營與安全、合理設(shè)計與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系。在此基礎(chǔ)上,建立科學(xué)的防火管理體制,增強地鐵企業(yè)消防人員的安全素質(zhì),建立一種能應(yīng)對地鐵火災(zāi),統(tǒng)一指揮,運轉(zhuǎn)高效,分工明確的地鐵滅火搶險救援機制;加大投入,增強裝備,充分做好滅火搶險救援工作,做到防患于未然。

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