前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇地鐵安全隱患總結(jié)范文，相信會(huì)為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

地鐵安全隱患總結(jié)范文第1篇

【關(guān)鍵詞】地鐵車輛車門；屏蔽門；構(gòu)建方案

如今北京的城市軌道交通發(fā)展迅速，在短短幾年時(shí)間，將原本只有兩條線路的地鐵，發(fā)展到四通八達(dá)。然而，在交通便利的欣喜之余，我們也不得不去了解他所存在的各種安全隱患。近兩年，地鐵安全問題頻發(fā)，而作為其重要的安全子系統(tǒng)――車門與屏蔽門更是故障頻發(fā)。但是幸好每次都能得到很快的解決。對(duì)于市民來說，卻仍心有余悸。為此，北京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院城軌系暑期社會(huì)實(shí)踐團(tuán)，對(duì)北京地鐵屏蔽門安全系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)、認(rèn)真的實(shí)踐調(diào)研學(xué)習(xí)。不僅從乘客以及工作人員中了解到他們對(duì)安裝屏蔽門的看法，而且還對(duì)屏蔽門安裝后，所帶來的安全隱患有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)。

一、調(diào)研過程

首先，利用暑假期間進(jìn)行了500頁問卷的調(diào)研，對(duì)象包括地鐵乘客和工作人員，地點(diǎn)分別在地鐵一號(hào)線、二號(hào)線，四號(hào)線，五號(hào)線、昌平線，13號(hào)線各站點(diǎn)；其次，為了讓學(xué)生身臨其境的感受到安裝屏蔽門和沒有安裝屏蔽門線路的區(qū)別，不僅讓學(xué)生們調(diào)研已經(jīng)安裝屏蔽門的站點(diǎn)，而且還讓學(xué)生們對(duì)沒有安裝屏蔽門系統(tǒng)的線路進(jìn)行調(diào)研；再次，在安裝屏蔽門系統(tǒng)的線路上，讓學(xué)生去自己體驗(yàn)并思考，安裝屏蔽門有沒有帶來其他安全隱患。通過學(xué)生們不懈努力和不斷的調(diào)研實(shí)踐，提出了許多屏蔽門安全系統(tǒng)構(gòu)建的建議及措施。

二、調(diào)研結(jié)果分析

（1）您乘坐過有屏蔽門的地鐵嗎？所調(diào)查的300名乘客100%都做過有屏蔽門的地鐵。

（2）您認(rèn)為沒有安裝屏蔽門的地鐵線路是否安全？其中85%的人認(rèn)為安裝屏蔽門的地鐵線路是安全，而15%的人認(rèn)為是不安全的。

（3）您認(rèn)為安裝屏蔽門之后，安全性是否提高？其中81%的人認(rèn)為安裝屏蔽門之后，安全性得到提高，而15%的人認(rèn)為是沒有顯著地提高。

（4）您認(rèn)為安裝屏蔽門后，乘客的秩序是否有所改善？其中61%的人認(rèn)為安裝屏蔽門之后，乘客的秩序有所改善，而34%的人認(rèn)為是沒有顯著地提高，剩下3%的人不清楚。

（5）您會(huì)在地鐵關(guān)門安全警報(bào)響起來的時(shí)候嘗試沖入車廂嗎？其中27%的人會(huì)在地鐵關(guān)門安全警報(bào)響起來的時(shí)候嘗試沖入車廂，而52%的人偶爾會(huì)，剩下21%的人不會(huì)沖入車廂。

（6）您覺得上下車時(shí)屏蔽門開合方式是否存在安全隱患？其中91%的人認(rèn)為屏蔽門安全系統(tǒng)的構(gòu)建不會(huì)帶來其他安全隱患，而9%的人認(rèn)為會(huì)帶來安全隱患。

（7）您覺得列車車門和屏蔽門開門順序（或關(guān)門順序）是否影響乘客安全？其中86%的人認(rèn)為列車車門和屏蔽門開門順序（或關(guān)門順序）影響乘客安全，10%的人認(rèn)為不影響乘客安全，余下4%表示不清楚。

但是根據(jù)我們現(xiàn)場(chǎng)與一些被訪者的交流發(fā)現(xiàn)，屏蔽門安全系統(tǒng)的構(gòu)建會(huì)帶來一些問題，如屏蔽門夾人事件、由于屏蔽門故障而無法打開車門以及屏蔽門、車門與屏蔽門的開關(guān)順序問題等，但是經(jīng)過總結(jié)發(fā)現(xiàn)，這些問題都是由于屏蔽門故障以及技術(shù)問題所帶來的安全隱患，所以隨著屏蔽門技術(shù)的日益成熟，上述安全隱患都會(huì)得到極大的改善。所以總體來說，車門屏蔽門安全系統(tǒng)利遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于弊。

三、安裝屏蔽門的優(yōu)點(diǎn)

實(shí)踐團(tuán)通過在各個(gè)地鐵換乘站的走訪和觀察之后，總結(jié)出安裝屏蔽門的一些優(yōu)點(diǎn)[3]。

（1）安全性。地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)烈的活塞效應(yīng)，這樣當(dāng)列車進(jìn)入站臺(tái)時(shí)將會(huì)給站臺(tái)候車的乘客帶來被活塞風(fēng)吹吸的危險(xiǎn)。裝設(shè)屏蔽門后，由于站臺(tái)與隧道空間有屏蔽門隔離開來，只有當(dāng)列車?？空九_(tái)，并且列車門與屏蔽門完全對(duì)正時(shí)，屏蔽門才同時(shí)打開，以便乘客上下車，從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現(xiàn)象，也避免了候車人員及物品跌落站臺(tái)軌道的危險(xiǎn)。

（2）節(jié)能。由于地下車站和區(qū)間隧道是長(zhǎng)條形的地下建筑，除車站的出入口、通風(fēng)亭和隧道洞口與室外溝通外，基本上與大氣隔離，因此需要環(huán)控系統(tǒng)來保證乘客安全、舒適和確保設(shè)備使用壽命。就節(jié)能來說，還需具體考慮一下地域情況。以北京為例，夏季日間氣溫可能高達(dá)35℃以上，但日夜溫差大，有可能利用土壤的畜冷來克服白天的高溫。只有在既有地下路段也有地上路段的交接處的處于地下的車站，屏蔽門才有明顯的節(jié)能效應(yīng)；因此在該地區(qū)可以不采用空調(diào)進(jìn)行環(huán)控。在這些地區(qū)，安裝屏蔽門系統(tǒng)對(duì)于節(jié)能就沒有多大的幫助了。

（3）降低人工成本。在有些乘客不多的車站，安裝屏蔽門后，可以減少甚至不需要站臺(tái)接車人員，這將減少地鐵的日常運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用。根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，在安裝了屏蔽門的車站，人員高峰期單側(cè)站臺(tái)只需要3人維持秩序；而沒有安裝屏蔽門的車站，每2-3個(gè)車門就需要一個(gè)人維持上下車秩序；以每列列車6節(jié)車廂，每節(jié)車廂4扇門來算，單側(cè)站臺(tái)就需要8-12人維持秩序。

（4）環(huán)保。列車行駛時(shí)會(huì)有噪聲產(chǎn)生。安裝屏蔽門系統(tǒng)之后，站臺(tái)屏蔽門在站臺(tái)和軌道之間形成一個(gè)物理屏障，可以大大降低地鐵候車站廳中的噪聲。對(duì)于安裝全封閉屏蔽門系統(tǒng)的地鐵車站，能夠降低約20～25dB（A）的噪聲值；安裝了半封閉屏蔽門的地鐵車站，噪聲值也能減少10～15dB（A）。這會(huì)給乘客提供一個(gè)更加舒適安靜的候車環(huán)境。在那些利用活塞風(fēng)通風(fēng)的車站，活塞風(fēng)經(jīng)常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺(tái)，設(shè)置屏蔽門后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外，使站臺(tái)能保持一定的舒適度和清潔度。

四、列車車門和屏蔽門安全系統(tǒng)改進(jìn)方案

為保證乘客進(jìn)出列車的安全，屏蔽門與列車車門應(yīng)聯(lián)動(dòng)控制，一般的控制系統(tǒng)都應(yīng)具備以下功能要求：（1）實(shí)時(shí)監(jiān)視站臺(tái)屏蔽門的狀態(tài)，只有檢測(cè)到站臺(tái)屏蔽門處于關(guān)閉且鎖緊狀態(tài)才允許列車進(jìn)站；（2）列車只有在規(guī)定的停車點(diǎn)停穩(wěn)后才允許開啟站臺(tái)屏蔽門；（3）控制列車車門與站臺(tái)屏蔽門的開啟、關(guān)閉順序，開、關(guān)車門與屏蔽門做到基本同步；（4）只有確認(rèn)列車車門和屏蔽門都關(guān)閉后才允許列車啟動(dòng)出站；（5）當(dāng)列車在進(jìn)站或出站的過程中發(fā)現(xiàn)屏蔽門沒有處于關(guān)閉且鎖閉狀態(tài)時(shí)實(shí)施緊急制動(dòng)；（6）當(dāng)站臺(tái)一個(gè)（或多個(gè)）屏蔽門出現(xiàn)故障不能打開，由人工將該扇屏蔽門鎖緊并旁路，允許列車進(jìn)站。在列車進(jìn)站停穩(wěn)后，與故障的屏蔽門相對(duì)應(yīng)的列車車門也不能自動(dòng)打開，并在車門上發(fā)出提示相關(guān)信息。其他正常屏蔽門與相對(duì)應(yīng)車門可以聯(lián)動(dòng)自動(dòng)開、關(guān)；（7）當(dāng)列車的某一個(gè)或多個(gè)車門不能打開時(shí)，與之對(duì)應(yīng)的站臺(tái)屏蔽門也不能自動(dòng)打開，并在相對(duì)應(yīng)屏蔽門上給出提示信息。其他各正常屏蔽門與相應(yīng)車門可以聯(lián)動(dòng)自動(dòng)開、關(guān)。

綜上所述，屏蔽門能夠給地鐵車站增加安全性、降低能耗、減少噪音、提高城市形象等優(yōu)點(diǎn)，這些是屏蔽門系統(tǒng)的積極影響。但是，安裝屏蔽門增加資金壓力也是不容忽略的。在目前的情況下，不是所有的車站都適合安裝屏蔽門。各地在考慮安裝屏蔽門時(shí)，要對(duì)不同的線路與車站進(jìn)行定位，以確定是否安裝屏蔽門或安裝那種類型的屏蔽門。屏蔽門系統(tǒng)至今未被廣泛應(yīng)用的重要原因之一，是由于它的投資巨大，增加了軌道交通的成本。

【參考文獻(xiàn)】

[1]裴志康.淺談地鐵屏蔽門的作用和意義[J].城市公用事業(yè)，2005（02）：53-55.

地鐵安全隱患總結(jié)范文第2篇

關(guān)鍵詞：地鐵工程；安全監(jiān)控；水文風(fēng)險(xiǎn)；

為解決城市交通擁堵，地鐵的修建必不可少。然而，一條地鐵線的建設(shè)投資資金多、規(guī)模大、工期長(zhǎng)、安全隱患多等特點(diǎn)。如2008年1月17日廣州地鐵5號(hào)線施工中突然涌水塌方事故，如2008年11月浙江省杭州市風(fēng)情大道地鐵一號(hào)線施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生重大坍塌事故，導(dǎo)致21人死亡，被專家認(rèn)為“中國(guó)地鐵修建史最大事故”，2009年7月西安地鐵1號(hào)線一個(gè)月時(shí)間內(nèi)連續(xù)發(fā)生多次塌方事故。坍塌事故的頻發(fā)，可見對(duì)安全管理控制遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于地鐵發(fā)展的需求，因此必須建立完善的安全分析及管理體系。以江蘇2號(hào)線為例對(duì)安全的識(shí)別和地鐵工程施工監(jiān)控體系進(jìn)行了分析，為其他工程的安全分析和監(jiān)控體系提供參考。

1 地鐵工程建設(shè)對(duì)周圍環(huán)境安全識(shí)別

1．1 工程的地質(zhì)與水文風(fēng)險(xiǎn)

地鐵工程建設(shè)對(duì)周圍土體、環(huán)境等均產(chǎn)生一定的影響，影響程度與場(chǎng)地的地質(zhì)條件、工程條件、周圍環(huán)境條件等有關(guān)。我國(guó)地鐵建設(shè)主要涉及的地質(zhì)為第四紀(jì)沉積層，其中第四紀(jì)中的風(fēng)積土和沖積土結(jié)構(gòu)相對(duì)密實(shí)，例如北京主要為沖積土。洪積土和湖積土的結(jié)構(gòu)相對(duì)松軟；例如上海主要為洪積土。殘積土、坡積土、風(fēng)積土主要涉及在高原和山區(qū)，地鐵修建比較困難。

工程地下水主要分為上層滯水、潛水、承壓水，從地下水對(duì)地鐵工程建設(shè)的危害性質(zhì)來看，承壓水>潛水>滯水。從地下水對(duì)工程危害發(fā)生的概率來看，上層滯水>潛水>承壓水。如果地下工程排水不當(dāng)，水將在重力作用下流動(dòng)從而破壞土體結(jié)構(gòu)。由此可見地下水對(duì)工程的影響也是相當(dāng)大，例如北京地鐵1O號(hào)線熊貓環(huán)島站透水事故。

1．2 工法對(duì)周圍環(huán)境隱患

根據(jù)江蘇無錫地區(qū)的工程地質(zhì)條件及水文地質(zhì)條件、工程使用功能、所處環(huán)境條件等，本著安全可靠、確保工程質(zhì)量、使用方便、施工技術(shù)成熟、易于操作等原則，應(yīng)因地制宜審慎地選擇修建方法。無錫地鐵新線土建工程采用的主要修建方法為：明挖法、淺埋暗挖法、盾構(gòu)法。

(1)地鐵明挖法施工，該工法可適應(yīng)各種地層，工藝成熟，在地下水豐富地區(qū)應(yīng)先降水后施工，總工期較短，但是對(duì)周邊及地下建(構(gòu))筑物影響較大，管線及民房拆改移難度大，引起的沉降較大。

(2)地鐵淺埋暗挖法施工，可以適應(yīng)各種地層，有水地層做特殊處理，適應(yīng)不同斷面大小，沉降較小，不需要拆遷，開工快，造價(jià)低于其他方法2～4倍。主要是暗挖段降水有一定難度。 ．

(3)地鐵盾構(gòu)法施工，除盾構(gòu)始發(fā)和接收井外基本不對(duì)周邊交通造成影響，不需要降水，施工過程中控制好土倉壓力，調(diào)整好盾構(gòu)姿態(tài)同步注漿和跟蹤補(bǔ)償注漿是施工控制的要點(diǎn)。

1．3 周邊建(構(gòu))筑物隱患 ．

新建地鐵對(duì)周邊建(構(gòu))筑物的影響方式來分，有側(cè)穿影響、上穿影響、下穿影響。從對(duì)建(構(gòu))筑物地理位置來分，有地上的建筑物、地下的建筑物。如地上的高層居住建筑、高層公共建筑、大型橋梁等，地下的地鐵車站、各類管線等。

2．工程風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)

2．1 風(fēng)險(xiǎn)工程的分級(jí)原則

自身風(fēng)險(xiǎn)工程：因工程本身特點(diǎn)和地質(zhì)條件復(fù)雜性導(dǎo)致工程實(shí)施難度大、安全風(fēng)險(xiǎn)高的軌道交通工程。

環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)工程：因軌道交通工程周邊環(huán)境復(fù)雜，軌道交通施工可能導(dǎo)致其正常使用功能或結(jié)構(gòu)安全受到影響的軌道交通工程。周邊環(huán)境主要指既有軌道交通工程(含鐵路)、建(構(gòu))筑物、管線、道路、水體等。

3 地鐵安全監(jiān)控預(yù)防體系

3．1 監(jiān)控預(yù)防體系的原則

(1)貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的方針，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制和群防群治制度。

(2)建立安全管理體系，適用于工程施工全過程的安全預(yù)防管理和控制。

(3)對(duì)于涉及到安全施工，多方相互配合、共同預(yù)防。

(4)預(yù)防安全管理的體系方案文件，必須符合相關(guān)法律文件和規(guī)范要求。

3．2 監(jiān)控預(yù)防體系的組成與運(yùn)行

3．2．1 地鐵監(jiān)控預(yù)防體系組成

地鐵工程的建設(shè)要經(jīng)過規(guī)劃一設(shè)計(jì)一施工一竣工等一系列復(fù)雜過程。這一系列過程中，往往施工階段所發(fā)生危險(xiǎn)概率較大，應(yīng)著重加強(qiáng)管理。

3．2．2 地鐵監(jiān)控預(yù)防體系運(yùn)行

監(jiān)控體系的運(yùn)行，應(yīng)以安全預(yù)防為主線，以過程管理為重心，按照PDCA循環(huán)原則，即計(jì)劃、實(shí)施、檢查和處理的方式展開控制。同時(shí)保證監(jiān)控體系的運(yùn)行和結(jié)果信息及時(shí)反饋。

(1)計(jì)劃：針對(duì)其內(nèi)部各有關(guān)職能和層次，建立并保持形成文件的職業(yè)健康安全目標(biāo)。將可行、目標(biāo)宜予以量化。組織在建立和評(píng)審預(yù)防體系安全目標(biāo)時(shí)，應(yīng)考慮到法規(guī)和其他要求；職業(yè)健康安全危險(xiǎn)源和風(fēng)險(xiǎn)；可選擇的技術(shù)方案；財(cái)務(wù)、運(yùn)行和經(jīng)營(yíng)要求；相關(guān)方的意見。

(2)實(shí)施與運(yùn)行：預(yù)防體系成功的運(yùn)行實(shí)施，需要各組織或代表組織工作的所有人員的承諾。因此，不能只認(rèn)為某個(gè)部門才能承擔(dān)某方面的作用和職責(zé)

例如某一地鐵工地預(yù)防體系組織，第三方監(jiān)測(cè)單位發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，立即同時(shí)通知甲方單位、監(jiān)理單位、施工單位。監(jiān)理單位發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，立即同時(shí)通知甲方單位、第三方監(jiān)測(cè)單位、施工單位。樹立起群防群治制度，更好地確保安全。

(3)檢查：檢查是保障計(jì)劃實(shí)施的一種有效方法，及時(shí)發(fā)現(xiàn)計(jì)劃的實(shí)施過程中的問題。檢查是否嚴(yán)格執(zhí)行了計(jì)劃的方案，如發(fā)生變化則查明原因。檢查計(jì)劃執(zhí)行的結(jié)果，是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)價(jià)

(4)處理：經(jīng)檢查出的問題，應(yīng)進(jìn)行分析一解決一總結(jié)。對(duì)已取得的成果進(jìn)行鞏固，對(duì)工程上的難題要克服，對(duì)犯過的錯(cuò)誤要吸取教訓(xùn)避免重犯。預(yù)防體系按照PDCA的循環(huán)周而復(fù)始地運(yùn)轉(zhuǎn)，每運(yùn)轉(zhuǎn)一次，安全指數(shù)就會(huì)提高。

4 無錫2號(hào)線地鐵施工安全監(jiān)控體系的建立

結(jié)合上述的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別特點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系，在2號(hào)線地鐵施工之初就開始委托了第三方監(jiān)測(cè)單位并納入了安全監(jiān)控體系。2號(hào)線安全監(jiān)控體系按照三個(gè)級(jí)別建立，第一級(jí)是項(xiàng)目監(jiān)控中心，是體系中的最高級(jí)別；第二級(jí)是監(jiān)控分中心，建立在項(xiàng)目分中心，由第三方監(jiān)測(cè)單位和項(xiàng)目分中心共同實(shí)施具體內(nèi)容；第三級(jí)是監(jiān)控工點(diǎn)建立在項(xiàng)目部，這其中包括了業(yè)主、第三方監(jiān)測(cè)、監(jiān)理、施工等相關(guān)單位。每個(gè)級(jí)別的單位都具有排查安全隱患的責(zé)任與義務(wù)。對(duì)排查過程形成文字記錄，并形成了會(huì)商制度，對(duì)安全隱患進(jìn)行全面討論形成共識(shí)，確保對(duì)安全識(shí)別的準(zhǔn)確性。

安全監(jiān)控手段和方法是安全監(jiān)控體系的重要內(nèi)容。在2號(hào)線的安全監(jiān)控體系中采用了多種技術(shù)融合的監(jiān)控平臺(tái)。以基于信息化網(wǎng)絡(luò)的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控平臺(tái)為核心，建立了安全綜合評(píng)審系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、現(xiàn)場(chǎng)巡視、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警消警系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、盾構(gòu)掘進(jìn)監(jiān)控系統(tǒng)等系統(tǒng)。多種方法和手段覆蓋了施工的全過程。

在監(jiān)控體系中，業(yè)主和第三方監(jiān)測(cè)單位為主要負(fù)責(zé)單位，對(duì)安全監(jiān)控體系的建立運(yùn)行和維護(hù)要熟悉，通過培訓(xùn)和現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)等方式將監(jiān)理和施工單位等其他相關(guān)單位納入監(jiān)控體系，確保體系正常運(yùn)行。由于體系相對(duì)復(fù)雜，涉及人員素質(zhì)參差不齊，給體系運(yùn)行帶來很大困難，同時(shí)增加了安全隱患。在實(shí)施過程中，專門成立了教學(xué)小組并加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)，達(dá)到讓每一個(gè)人都具有安全意識(shí)，都積極地參與到監(jiān)控體系中的目標(biāo)。

監(jiān)控體系在運(yùn)行過程中主要有信息上報(bào)和預(yù)警后響應(yīng)兩部分。施工單位發(fā)現(xiàn)隱患后可在信息平臺(tái)上預(yù)警建議，監(jiān)理單位和監(jiān)控分中心可綜合預(yù)警(紅、橙、黃三級(jí)預(yù)警)，預(yù)警后，施工單位、監(jiān)理單位、第三方監(jiān)測(cè)和業(yè)主四方按照預(yù)警級(jí)別的高低各自響應(yīng)，共

同處理。險(xiǎn)情結(jié)束后，由施工單位提出消警申請(qǐng)，報(bào)監(jiān)測(cè)單位審評(píng)，監(jiān)控分中心審核通過后給予消警處理。體系覆蓋了施工的每一個(gè)方面和每一個(gè)環(huán)節(jié)。

地鐵安全隱患總結(jié)范文第3篇

關(guān)鍵詞：地鐵， 明挖 ，施工安全， 安全管理

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)

Abstract: with the rapid development of cities in recent years, the government in order to improve the safety of the trip convenient, hereby stepped up traffic construction and safety management, the subway as a new type of traffic tool, in major cities in obtained a rapid application and development. So the subway construction safety management is particularly important, this paper introduce the subway station of the safety management in the Ming dig points, summarizes the construction, the retaining piles turkmen excavation and bolting support construction within the main structure and construction, and other aspects of the construction safety issues. After the construction of subway for made important reference.

Key words: the subway, Ming dig, construction safety, safety management

地鐵在各大城市的迅速應(yīng)用和發(fā)展，使其建設(shè)過程中的開挖及施工安全引起了人們的高度重視，安全施工管理在整個(gè)建設(shè)中顯得舉足輕重，需要各個(gè)部門的緊密配合。要做到項(xiàng)目開工前，制訂好安全文明施工管理?xiàng)l例，明確實(shí)施方案。做好各項(xiàng)保證體系, 落實(shí)責(zé)任制, 嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及安全文明工地管理規(guī)定, 加強(qiáng)對(duì)施工隊(duì)伍的嚴(yán)格管理, 杜絕一切安全隱患的發(fā)生。下面就對(duì)工程項(xiàng)目施工中容易出現(xiàn)的安全隱患以及施工過程中的控制措施作出說明。

一、圍護(hù)樁施工的安全隱患及采取措施

（1）施工準(zhǔn)備

首先進(jìn)行施工場(chǎng)地進(jìn)行找平和碾壓，然后開挖泥漿池，然后明確護(hù)樁的位置及標(biāo)高，避免護(hù)樁和水準(zhǔn)點(diǎn)的設(shè)置對(duì)施工造成影響。并做好人員配置，明確各部的職責(zé)，掌握好應(yīng)急物資與機(jī)械的使用狀況。為了保證施工進(jìn)度，必須對(duì)使用前的鉆頭進(jìn)行嚴(yán)格檢查和做好備用，減少鉆頭的問題而影響進(jìn)度。防治鉆孔施工過程中對(duì)周邊環(huán)境的干擾，對(duì)鉆孔的沉淀物進(jìn)行烘干處理。樁基施工前，將現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境圖與施工安全標(biāo)語粘貼在施工標(biāo)志牌上。

（2）護(hù)筒施工

施工過程中做好現(xiàn)場(chǎng)的保護(hù)，其中地下管道的保護(hù)，原狀土以上使用人工進(jìn)行施工，防治用機(jī)械施工對(duì)管線管道造成破壞。由于現(xiàn)澆后泥漿較多而沒有回填或者因?yàn)闄C(jī)器故障等造成的無法進(jìn)行繼續(xù)施工的樁必須進(jìn)行嚴(yán)格防護(hù)，避免坍塌造成事故，應(yīng)采用警戒線和鋼筋網(wǎng)等相關(guān)措施進(jìn)行防護(hù)。在護(hù)筒施工中引起注意的是鋼筋籠的吊裝和機(jī)械使用安全及臨時(shí)用電的安全。由于鋼筋籠長(zhǎng)吊籠的緣故，因此很容易觸到附近的高壓電線，要保持相應(yīng)的距離，同時(shí)對(duì)吊點(diǎn)的選擇也是非常有講究，須按照規(guī)范進(jìn)行選擇。另一個(gè)就是機(jī)械和臨時(shí)電的安全問題，一定要針對(duì)機(jī)械的每一個(gè)存在安全隱患的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行全方位的檢查，并長(zhǎng)期做好設(shè)備的保養(yǎng)，并安全作業(yè)。在圍護(hù)樁施工的過程中最重要的就是用電問題，一定要對(duì)特殊的作業(yè)環(huán)境中排除漏電和有危險(xiǎn)的地方作出全面的整改和維護(hù)，嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行作業(yè)。

二、土方開挖及錨噴內(nèi)支護(hù)施工的控制要點(diǎn)

由于地鐵明挖的開挖方式相比暗挖和蓋挖的方式簡(jiǎn)潔，但是這種開挖方式同樣還是存在安全隱患，開挖、錨噴及支護(hù)是其中主要施工，因此存在的控制點(diǎn)也是相當(dāng)重要。

土方的開挖作業(yè)。此過程中伴隨著其他的施工，因此除了加強(qiáng)對(duì)開挖人員安全進(jìn)行控制以外，同時(shí)加大力度對(duì)來往人員進(jìn)行監(jiān)督和看護(hù)，尤其在夜間施工燈光較暗，為了防止機(jī)械夜間傷人。作為相關(guān)管理人員增加巡視時(shí)間, 加大夜間作業(yè)監(jiān)督力度，控制挖土量, 嚴(yán)禁超挖。針對(duì)于運(yùn)輸開挖土的車輛及運(yùn)輸位置都要有明確指示。對(duì)于開挖施工中可能遇到的問題，如塌方、流砂、邊坡穩(wěn)定等，要進(jìn)行詳細(xì)技術(shù)的分析，并提出相應(yīng)解決的措施。嚴(yán)格按照安全、防火、環(huán)境保護(hù)、工業(yè)衛(wèi)生等方面規(guī)程的規(guī)定，制定施工安全技術(shù)措施。

錨噴作業(yè)。錨噴是整個(gè)項(xiàng)目施工中唯一伴有較大揚(yáng)塵的工作, 因此施工人員做好防護(hù)顯得尤為重要，工作人員應(yīng)佩戴防毒面具或口罩。施工過程中設(shè)遮擋搭棚并設(shè)置噴淋裝置減少攪拌混凝土料和錨噴機(jī)所產(chǎn)生的揚(yáng)塵。

內(nèi)支護(hù)作業(yè)。由于支護(hù)需要采用鋼支護(hù)來確保所開挖的土方，首先確定吊點(diǎn)位置，保證吊裝過程中鋼支撐不被偏斜，盡量減小傾斜角度, 防止土方坍塌。由于施工所用鋼支撐都是在施工現(xiàn)場(chǎng)拼裝, 所以在吊運(yùn)過程中應(yīng)沿基坑邊緣運(yùn)輸,避免與下方發(fā)生交叉作業(yè)。架設(shè)支撐時(shí)一定要固定支架本身防止發(fā)生偏移，從而與其他物體相碰撞，確保安全。在架設(shè)過程中要保證工作人員的人身安全，須人員站在鋼圍檁上并系好安全帶進(jìn)行規(guī)范施工。加強(qiáng)作業(yè)隊(duì)伍人員管理，一定要一人指揮多人配合，統(tǒng)籌分配的方式進(jìn)行鋼支撐的假設(shè)，避免混亂。在整個(gè)架設(shè)的過程中始終要用到吊索工具，時(shí)間較長(zhǎng)，因此吊索損害也是相當(dāng)大，因此施工過程中盡量減少斜拉、斜拽，確保吊裝角度以及圍檁邊接觸，經(jīng)常檢查吊繩、吊索的損壞程度，安全員應(yīng)加強(qiáng)檢查。

支撐拆除作業(yè)。由于車站的工作環(huán)境相對(duì)特殊，因此在拆除支架應(yīng)注意拆除要點(diǎn)，避免斜拉的現(xiàn)象，尤其重要位置重點(diǎn)看護(hù)和管理。在拆除過程中盡量避免其他作業(yè)，需要管理人員現(xiàn)場(chǎng)指揮。

三、主體結(jié)構(gòu)施工要點(diǎn)及安全管理

整個(gè)項(xiàng)目工程的施工重點(diǎn)在于主體結(jié)構(gòu)的實(shí)施以及組織管理，因此建立以項(xiàng)目經(jīng)理為負(fù)責(zé)人的質(zhì)量保證體系是確保安全的一個(gè)有力根據(jù)。在整個(gè)工程開工前做好圖紙會(huì)審要工作，同時(shí)做好技術(shù)交底，力求每一個(gè)施工人員掌握施工的技術(shù)要點(diǎn)。嚴(yán)格規(guī)范要求，精心施工。其中主體結(jié)構(gòu)的施工是整個(gè)項(xiàng)目的核心主體，也是安全隱患較多的發(fā)生點(diǎn)的一部分，下面就對(duì)核心部分作出相應(yīng)說明。

地鐵安全隱患總結(jié)范文第4篇

關(guān)鍵詞：基坑施工；鄰近地鐵；影響；保護(hù)措施

引言：隨著城市地鐵建設(shè)的發(fā)展，基坑施工對(duì)于周圍地鐵正常的運(yùn)作產(chǎn)生的影響越來越大，對(duì)于地鐵設(shè)施的保護(hù)問題也越來越被重視。基坑的開挖施工，會(huì)使地鐵隧道上層土壤出現(xiàn)松軟和裂縫，從而出現(xiàn)坍塌的狀況。對(duì)隧道的安全性和地鐵的行車安全構(gòu)成嚴(yán)重地威脅，不僅會(huì)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)損失，還會(huì)危害社會(huì)公共安全。因此根據(jù)基坑施工對(duì)地鐵的影響，研究保護(hù)措施就顯得尤為重要。

一、基坑施工對(duì)鄰近地鐵的影響

基坑施工過程中，常采用降水的方式。而降水的施工方式會(huì)沖走土壤中的細(xì)顆粒物質(zhì)，使土壤中的承受能力降低，產(chǎn)生坍塌和變形的現(xiàn)象。而且基坑施工的過程，會(huì)對(duì)土壤的自然狀態(tài)產(chǎn)生損壞。打破土壤結(jié)構(gòu)中的應(yīng)力平衡，出現(xiàn)地表沉降的狀況。在自然狀態(tài)遭到損害后，受施工的影響還不能進(jìn)行回填處理，導(dǎo)致周圍的土地發(fā)生形變和沉降，還會(huì)出現(xiàn)的下水下降，土壤物質(zhì)不均衡的狀況。這些問題會(huì)對(duì)鄰近地鐵隧道造成損害，給地鐵行走過程帶來安全隱患。

二、相應(yīng)的保護(hù)措施

（一）完善施工過程，降低對(duì)附近土壤的損害

探究基坑施工對(duì)鄰近地鐵的影響及保護(hù)措施時(shí)，首先要對(duì)基坑施工過程進(jìn)行了解。只有了解具體的施工過程，才能發(fā)現(xiàn)是什么因素導(dǎo)致對(duì)土壤的損害，進(jìn)而對(duì)鄰近地鐵造成影響。大部分的基坑施工主要分順作法，逆作法兩種，還會(huì)采取兩者結(jié)合的方式。順作法：先建設(shè)周圍的防護(hù)結(jié)構(gòu)，采取從上到下的結(jié)合支撐的方式，挖至對(duì)應(yīng)深度再采取從下到上建設(shè)主體機(jī)構(gòu)；逆作法:使用地下結(jié)構(gòu)作為支撐，采取從上到下和開挖工作交替進(jìn)行的方式；基坑施工的過程具有非常大地風(fēng)險(xiǎn)，支撐和防護(hù)主要為臨時(shí)的措施缺少長(zhǎng)久性。因此可以根據(jù)基坑施工中降水，開挖和監(jiān)測(cè)三個(gè)方面，對(duì)鄰近地鐵加設(shè)保護(hù)措施，降低地鐵的安全隱患，避免經(jīng)濟(jì)損失。

例如對(duì)施工過程進(jìn)行完善，降低對(duì)鄰近土壤的損害。前期基坑降水階段：基坑降水前制定好降水方案，使用間斷性的降水方式，合理控制每次降水的數(shù)量。根據(jù)施工需要進(jìn)行降水，水位控制在深度以下半米的高度；進(jìn)行基坑降水時(shí)，要及時(shí)把積水排干，可以采取排水渠或水泵抽水等方式。及時(shí)排干積水，防止長(zhǎng)期浸泡對(duì)土壤造成的損害；開挖前降水時(shí)，注意觀察靠近地鐵地段的水位情況做好記錄。發(fā)現(xiàn)異常時(shí)，立即停止降水及時(shí)采取回灌的方式進(jìn)行處理；基坑開挖階段：開挖前制定完善的挖掘方案，采取順作法的方式，使用三層支撐結(jié)構(gòu)。一部分的支撐結(jié)構(gòu)達(dá)到對(duì)應(yīng)強(qiáng)度后，再進(jìn)行施工。配合上混凝土澆筑保障質(zhì)量?？刂坪孟陆蹈叨?，標(biāo)準(zhǔn)水位在坑底的一米左右。堅(jiān)持分層之間對(duì)稱的原則，不要出現(xiàn)超前挖掘的情況，保證支撐結(jié)構(gòu)和挖掘交替進(jìn)行。進(jìn)行支撐結(jié)構(gòu)構(gòu)架時(shí)，選擇合適的支撐結(jié)構(gòu)，用多次振搗法進(jìn)行支撐結(jié)構(gòu)的構(gòu)建。嚴(yán)格按照制定的方案，根據(jù)安全施工手冊(cè)進(jìn)行深處挖掘。避免挖掘中對(duì)土壤的損害，降低對(duì)鄰近地鐵的危害。施工中土體檢測(cè)：制定檢測(cè)方案時(shí)，要結(jié)合施工地段的土壤成分結(jié)構(gòu)，經(jīng)過相關(guān)專家論證的基礎(chǔ)上進(jìn)行制定。在鄰近地鐵的地段設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn)，及時(shí)統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)信息和數(shù)據(jù)。施工前提前和鄰近地鐵的負(fù)責(zé)部門進(jìn)行溝通，尋找鄰近地鐵的相關(guān)資料，根據(jù)實(shí)際情況制定和完善施工方案。監(jiān)測(cè)到異常數(shù)據(jù)及時(shí)和地鐵部門溝通，做好應(yīng)急處理預(yù)案，并進(jìn)行提前演練。確保出現(xiàn)問題時(shí)，能夠快速有效地進(jìn)行預(yù)防。

（二）創(chuàng)新挖掘方案，避免對(duì)鄰近地鐵造成損害

傳統(tǒng)的基坑挖掘方式是：根據(jù)基坑的范圍要求，找到大致的施工范圍。在施工范圍內(nèi)進(jìn)行降水處理，降低土質(zhì)的堅(jiān)硬程度方便挖掘。開始挖掘時(shí)，根據(jù)預(yù)設(shè)的方案在設(shè)置支撐結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，開始基坑的挖掘工作。其中對(duì)土質(zhì)結(jié)構(gòu)危害最大的是，挖掘過程改變了土壤的自然狀態(tài)。土壤雖然是固體狀態(tài)，但大范圍土壤的中間突然出現(xiàn)較大的坑洞，周圍的土體就會(huì)隨著水和慣性，流向坑洞方向。這樣的特點(diǎn)，導(dǎo)致坑洞周圍部分的土壤出現(xiàn)整體的下陷現(xiàn)象。而且因?yàn)橥馏w的自然狀態(tài)被改變，土體的堅(jiān)硬度也大幅降低。因此在施工時(shí)，可以在傳統(tǒng)的基坑挖掘基礎(chǔ)上，創(chuàng)新挖掘方案。根據(jù)基坑所需面積和范圍，在大坑的基礎(chǔ)上，合理分化，加入隔墻和暗處支撐。從空間上減少周圍土體的暴露面積，有效地降低地質(zhì)變形的概率。從而達(dá)到對(duì)鄰近地鐵的保護(hù)作用。

例如創(chuàng)新挖掘方案，降低土體變形的概率保護(hù)鄰近地鐵。首先是整體方案的制定，改變傳統(tǒng)的單坑模式，在單坑的基礎(chǔ)上加入隔墻和暗處支撐。分兩期進(jìn)行施工，一期是整體基坑的施工，根據(jù)實(shí)際情況把基坑分割成三份，中間加入隔墻和支撐。二期是在鄰近地鐵一側(cè)設(shè)置長(zhǎng)條形的基坑，把地鐵的走向設(shè)置為長(zhǎng)條形基坑的長(zhǎng)。加強(qiáng)支撐的傳力作用，增加支撐時(shí)間。而且因?yàn)轶w積小的特點(diǎn)，方便施工，可以降低鄰近地鐵范圍的土體暴露時(shí)間，避免出現(xiàn)土體變質(zhì)。然后是如何進(jìn)行隔墻和支撐，可以選取混凝土中搭配鋼筋的材質(zhì)進(jìn)行構(gòu)建，使用十字交叉的方式進(jìn)行排列。材質(zhì)選擇是為了隔墻和支撐的質(zhì)量，十字交叉的方式是為了提高穩(wěn)定性，從而達(dá)到控制變形的效果。通過創(chuàng)新挖掘方案，采取隔墻和暗處支撐的方式分割基坑，增加受力面。達(dá)到控制土體變形降低變形概率的目的。

（三）采用的加固的方式，保護(hù)鄰近地鐵

探究基坑施工對(duì)鄰近地鐵的影響及保護(hù)措施時(shí)，在完善基坑施工程序的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新挖掘方案，而這些保護(hù)措施只是外在條件的防護(hù)。對(duì)鄰近地鐵進(jìn)行保護(hù)時(shí)，還可以從地鐵本身出發(fā)。在基坑施工前對(duì)地鐵設(shè)施進(jìn)行加固處理，增加地鐵本身的防護(hù)強(qiáng)度，以達(dá)到保護(hù)的目的。讓地鐵本身的防護(hù)能力提升，降低安全隱患。還可以對(duì)基坑施工過程中的支撐和防護(hù)進(jìn)行加固。全方位的加固措施，降低對(duì)地鐵附近土體的損害。而且不同的基坑施工對(duì)于地鐵設(shè)施的影響也都不同，所需要選擇的保護(hù)措施也就不同。可以采取不同的加固措施，因地制宜保護(hù)好地鐵設(shè)施。

例如在對(duì)地鐵本身進(jìn)行加固處理方面，可以在基坑工作開始前，對(duì)鄰近地鐵進(jìn)行加固處理。如對(duì)地鐵高架承臺(tái)及高架樁周邊進(jìn)行加固，使用混凝土和鋼筋混合材質(zhì)，采取注入的方式進(jìn)行加固?；又車谋粍?dòng)土層使用抽條加固的方式，在被動(dòng)區(qū)加固的方式，防止土壤自然狀態(tài)損害后的土體流動(dòng)?；又車块g隔一段距離，使用鋼筋結(jié)構(gòu)創(chuàng)設(shè)模板，在模板內(nèi)澆灌混凝土或水泥，形成隔離樁，加強(qiáng)對(duì)土層擴(kuò)張的抵御能力。在十字支撐結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上給每個(gè)支撐結(jié)構(gòu)截面增設(shè)板帶，增加支撐結(jié)構(gòu)的受力面積，提高支撐的使用時(shí)間加強(qiáng)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。通過這樣分層次的全方位加固，加強(qiáng)相互力作用，防止土層在損害自然狀態(tài)下的土體流動(dòng)，達(dá)到對(duì)地鐵保護(hù)的目的。

（四）對(duì)施工路線進(jìn)行全面評(píng)估，提升效率降低危險(xiǎn)

基坑施工涉及的地域廣，環(huán)節(jié)多，任何一個(gè)小的環(huán)節(jié)出了差錯(cuò)都可能引發(fā)不可預(yù)計(jì)的損失和危險(xiǎn)。在基坑施工前，工程師要基于大量的基坑工程的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，調(diào)查周邊環(huán)境，并根據(jù)施工的現(xiàn)狀，總結(jié)出施工過程中可能出現(xiàn)的問題，并對(duì)施工的路線、細(xì)節(jié)等制定出較為全面的評(píng)估方案和數(shù)據(jù)分析，找出可能會(huì)影響地鐵正常運(yùn)作的影響因素，在理論上確保施工的順利進(jìn)行，降低對(duì)周邊地鐵的影響，提高安全性。此外，根據(jù)幾何關(guān)系, 建立地鐵隧道“總位移與曲率半徑”、“曲率半徑與管片張開量”的換算關(guān)系，在理論上做好預(yù)算。對(duì)于突況要有應(yīng)急的解決方案，提前設(shè)計(jì)好施工過程中需要加固的地方及需要的材料，做好施工前的準(zhǔn)備工作。同時(shí)，要因地制宜，對(duì)周圍環(huán)境的地質(zhì)條件也要進(jìn)行監(jiān)測(cè)，根據(jù)不同的地質(zhì)條件，制定出不同的保護(hù)方案，避免沒有重點(diǎn)的謹(jǐn)慎，浪費(fèi)成本做無用功。

例如，在工作之前，要首先制定工作的簡(jiǎn)單規(guī)劃，內(nèi)容包括：先前的經(jīng)驗(yàn)分析、同類型的工程之間的對(duì)比、定性分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、對(duì)周邊環(huán)境進(jìn)行考察、對(duì)周圍的地鐵隧道的環(huán)境進(jìn)行考察等等。設(shè)計(jì)師明確并預(yù)評(píng)估工作要點(diǎn)，詳細(xì)的制定出基坑工程及周邊地鐵的空間關(guān)系圖，明確基坑工程范圍內(nèi)的地鐵的運(yùn)行時(shí)間及服務(wù)性能，根據(jù)實(shí)際情況，要對(duì)基坑工程的具體實(shí)施、施工的工藝制定出詳細(xì)的方案，如對(duì)于土質(zhì)較為深厚松軟的地區(qū)，要加強(qiáng)基坑的支撐強(qiáng)度，對(duì)于粉砂粉塵的地區(qū)，要控制土壤里含有的水分，降低降水量，避免塌陷。必要時(shí)可以找技術(shù)人員，對(duì)于整個(gè)施工過程中的細(xì)節(jié)進(jìn)行仿真模擬，確保工程的萬無一失。施工過程中，管理人員要及時(shí)的進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)在建工程的施工進(jìn)度，記錄施工過程，一旦偏離了施工計(jì)劃，一定要及時(shí)的制定后續(xù)的施工安排，對(duì)于施工時(shí)對(duì)地鐵正常運(yùn)行和對(duì)地鐵內(nèi)部結(jié)構(gòu)造成不可避免的影響，要及時(shí)采取加固措施以把這種影響降到最低。施工后要及時(shí)對(duì)這次施工過程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行總結(jié)并分析，為今后的工作提供寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

（五）根據(jù)地鐵的不同情況，進(jìn)行加固

在基坑工程時(shí)，除了要在工程本身加以小心，確保安全外，也要在地鐵的安全上去加強(qiáng)保護(hù)措施，進(jìn)行加固。地鐵保護(hù)一方面要保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全, 另一方面要保證地鐵結(jié)構(gòu)安全。在加固地鐵和基坑方面，也要有詳細(xì)的計(jì)劃，根據(jù)基坑工程對(duì)于地鐵的不同影響，制定不同的加固方案，針對(duì)于基坑的規(guī)模、基坑對(duì)地鐵影響的大小、地鐵對(duì)于基坑的位置、基坑的形狀結(jié)構(gòu)，制定針對(duì)性的加固措施。這樣做避免對(duì)資源材料、人力物力的浪費(fèi)，大大減少對(duì)周邊地鐵的影響。

例如，對(duì)于規(guī)模大、對(duì)地鐵影響較大的基坑，采取“大坑化小坑”的措施。將基坑加固措施分兩個(gè)階段進(jìn)行，有效減少靠近地鐵的一側(cè)基坑的暴露時(shí)間。分成小坑進(jìn)行實(shí)施，每一小坑基坑規(guī)模小，可增加支撐傳力，挖土拆撐快，對(duì)于主體的沉降結(jié)構(gòu)也要進(jìn)行合理的劃分，支撐結(jié)構(gòu)巧妙，不易塌陷，可靠性較高。對(duì)于較為狹長(zhǎng)型、位置形狀與地鐵平行的基坑，可采取中隔墻或暗撐的加固措施，在被動(dòng)區(qū)抽條加固。在基坑中部設(shè)置一道中隔墻，相當(dāng)于加了一道剛度很大的暗撐，可以選取混凝土中搭配鋼筋的材質(zhì)進(jìn)行構(gòu)建，在其中用5個(gè)十字交叉的方式進(jìn)行排列，可增強(qiáng)中隔墻的穩(wěn)定性和可靠性。對(duì)于地鐵位于基坑下方的情況，抗隆起是防控加固的關(guān)鍵，為了控制下臥地鐵變形，可采用門型或M型加固，把隧道兩側(cè)及隧道與隧道之間的深處進(jìn)行加固，分為左右兩個(gè)區(qū)間，相鄰兩深層加固區(qū)頂端經(jīng)盾構(gòu)隧道上方的頂部加固區(qū)連接, 基坑范圍內(nèi)的其余區(qū)域?yàn)闇\層加固區(qū);深層加固區(qū)內(nèi)間隔施工有鉆孔灌注樁, 所有加固區(qū)的頂面整體澆筑有底板, 適用于城市地下空間建設(shè)與盾構(gòu)隧道的節(jié)點(diǎn)處理。道路或河道開挖一般位于地鐵上方, 充分利用開挖過程中“降水固結(jié)沉降”和“土體卸載隆起”的相互抵消作用, 可大大減少對(duì)下部地鐵的影響。對(duì)于地鐵先天條件不好，或被動(dòng)防控措施不足的情況，進(jìn)行地鐵設(shè)施預(yù)加固，增加地鐵自身的剛度。采用注漿加固的辦法或剛換加固的辦法，減少施工過程中對(duì)地鐵安全運(yùn)行的影響。對(duì)于較為常用的地鐵，充分利用空間情況減少基坑對(duì)其的影響，要分塊分層實(shí)施，加強(qiáng)對(duì)各個(gè)分層次的處理，防止水體流動(dòng)造成塌陷。綜上所述，結(jié)合不同的情況，設(shè)置不同的加固方案，制定相適應(yīng)的保護(hù)措施。

三、增加施工工人的責(zé)任意識(shí)

  對(duì)于任何的基坑工程的施工工作而言，都是時(shí)間緊、任務(wù)重，有些工人專注于趕工期，有些工人只為了節(jié)約成本，而選用一些便宜的材料，或者偷工減料，這都是一種不負(fù)責(zé)任的行為。這就要求基坑工程的管理人員提高自身的素質(zhì)及思想覺悟，而且在明確施工的具體事項(xiàng)以后，對(duì)所有參與施工的工人進(jìn)行培訓(xùn)，特別是要在思想上進(jìn)行培訓(xùn)，要提高工作人員的責(zé)任意識(shí)，不應(yīng)為了短期的利益而造成不必要的經(jīng)濟(jì)損失，危害人們的生命安全。管理人員也應(yīng)有所取舍，站在長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展角度上，將安全施工的理念傳遞給每一個(gè)工作人員，提高每一個(gè)人的安全意識(shí)和責(zé)任意識(shí)，并對(duì)工人的施工進(jìn)行監(jiān)管和監(jiān)督。

例如，管理人員可以增加獎(jiǎng)賞制度，若發(fā)現(xiàn)為了趕工期或者節(jié)約成本而偷工減料的工作人員，要對(duì)其進(jìn)行罰款，嚴(yán)重者通報(bào)批評(píng)并辭退；對(duì)于那些嚴(yán)于律己，踏踏實(shí)實(shí)工作，積極地踐行安全施工思想的工作人員，給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)。同時(shí)，也要提高施工人員的綜合能力，讓工人有嫻熟的操作和技術(shù)，增加施工的質(zhì)量，是在根本上保護(hù)基坑施工的順利進(jìn)行。

總結(jié)：根據(jù)基坑施工的過程和方式，找出實(shí)際問題，并采取相應(yīng)措施。完善基坑施工中每個(gè)過程，創(chuàng)新施工方案。從基坑和地鐵兩個(gè)方面進(jìn)行加固，實(shí)行多方位多方面的保護(hù)措施，達(dá)到保護(hù)鄰近地鐵的目的。

參考文獻(xiàn)：   

[1]彭智勇, 楊秀仁. 基坑分塊開挖參數(shù)對(duì)鄰近地鐵盾構(gòu)隧道的變形影響分析[J]. 中外公路, 2019(2).

[2]劉彥坡, 于琪. 深基坑開挖對(duì)鄰近地鐵車站結(jié)構(gòu)變形的影響研究[J]. 低溫建筑技術(shù), 2019(4):106-110.

地鐵安全隱患總結(jié)范文第5篇

關(guān)鍵詞 深基坑快速施工；及時(shí)有效支撐；降排水；風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)

中圖分類號(hào) TU 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1673-9671-(2012)021-0139-01

杭州地鐵××車站的地鐵車站深基坑工程車站埋深為16.09 m，端頭井開挖深度17.571 m。該基坑工程是由地下連續(xù)墻做圍護(hù)結(jié)構(gòu)，坑內(nèi)土層采用井點(diǎn)降水后挖土、支撐及結(jié)構(gòu)混凝土等工程的組合，其中挖土與支撐是決定基坑施工成敗的關(guān)鍵工序，是深基坑工程的主要風(fēng)險(xiǎn)階段，為了有效控制這種風(fēng)險(xiǎn)，設(shè)計(jì)采用了φ609，t=14~16 mm鋼管支撐，來進(jìn)行平衡。。

1 目前在深基坑開挖中常見的不安全的隱患

1.1 支撐的及時(shí)性是關(guān)鍵工序

地鐵車站基坑施工中，設(shè)計(jì)明確要求基坑的開挖“開槽支撐、先撐后挖、隨撐隨挖、分層開挖、嚴(yán)禁超挖”的施工設(shè)計(jì)原則，第一道、第二道支撐范圍的土方在16 h內(nèi)完成，支撐架設(shè)在8h內(nèi)完成安裝并架設(shè)完鋼支撐，第三道、第四道、第五道鋼支撐范圍的土方8h內(nèi)開挖完成，支撐架設(shè)8 h內(nèi)安裝并架設(shè)完成，可見支撐架設(shè)的及時(shí)對(duì)基坑的安全穩(wěn)定的重要性。日常施工中，結(jié)合施工監(jiān)測(cè)、第三方監(jiān)測(cè)的監(jiān)測(cè)成果進(jìn)行綜合分析，基坑暴露時(shí)間越長(zhǎng)（一般超過24 h），圍護(hù)結(jié)構(gòu)的水平位移等監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常，甚至達(dá)到預(yù)警值。因此及時(shí)架設(shè)鋼支撐是快速建立空間二次受力平衡，保證基坑的安全穩(wěn)定的重要措施，支撐架設(shè)的及時(shí)對(duì)于深基坑的安全穩(wěn)定也非常重要。

1.2 支撐的可靠性、有效性存在的問題較多

結(jié)合我們參建的車站工程以及其他同類工程，發(fā)現(xiàn)支撐施工中存在以下問題。

1）焊接無仰焊（端頭井、標(biāo)準(zhǔn)段都存在），僅有的俯焊焊縫有漏焊、焊縫不飽滿等質(zhì)量問題。這種情況下會(huì)產(chǎn)生很大的剪力，致使斜撐脫焊。

2）鋼支撐端頭活絡(luò)頭契塊（傳力墊塊）插入深度不夠，容易形成偏心傳力。單塊契入和二塊契形傳力墊塊同向契入，以及用三塊同向契入的都會(huì)產(chǎn)生偏心。有的站采用了箱型伸縮段的活絡(luò)頭，這種箱型伸縮段本身有一斜面，所以只需單塊契形傳力墊塊，但也有用二塊、三塊契入，造成偏心傳力。當(dāng)然，也有較好的工地42 cm長(zhǎng)的傳專力墊塊全部契入，頂端的高度在契人后都能保持不超過φ609支撐管外緣高度。

3）支撐承壓端板和地下連續(xù)墻接觸不密貼，有的用鐵塊或者木塊來墊，造成受力偏心。較好的工地，段頭板電焊了200 mm×200 mm×20 mm的中心傳力墊塊，其周邊又用砂漿填塞。杭州地鐵××車站第一道（預(yù)埋至冠梁上）、第二道支撐端頭采用鋼板墊塊，第三、四、五道支撐采用鋼圍檁，并用快硬性細(xì)石混凝土填塞鋼圍檁與圍護(hù)墻之間的空隙。

4）有的工地會(huì)出現(xiàn)在鋼支撐上堆放開挖土方、放置施工構(gòu)配件，或者在鋼支撐上堆土并鋪上走道板，停置挖機(jī)等嚴(yán)重違章作業(yè)現(xiàn)象，這個(gè)是堅(jiān)決不允許的。

5）有的工地竟用φ16和φ25鋼筋代替?zhèn)髁|塊的，也有用2 cm厚代替4 cm厚塑塊的，這個(gè)也是不允許出現(xiàn)的。

通過日常的施工經(jīng)驗(yàn)累計(jì)，結(jié)合日常的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)等等途徑表明，對(duì)于以上羅列的存在問題如能夠較好的處理，并注意現(xiàn)場(chǎng)的施工工況的合理性，鋼支撐在整個(gè)基坑施工中還是比較安全、穩(wěn)定的。

1.3 明溝排水系統(tǒng)不太完善

基坑開挖過程中，明溝排水系統(tǒng)常常缺少縱向排水明溝、集水井，或者前者太小和太淺，致使遇見雨水基坑就積滿水，給作業(yè)環(huán)境帶來諸多不便，甚至影響基坑的安全。土坡地層內(nèi)暗浜，廢除管線和人防殘留設(shè)施等會(huì)產(chǎn)生軟淤泥或暗流的危險(xiǎn)，必須及時(shí)排除，否則將會(huì)存在極大的基坑安全隱患。

1.4 基坑開挖局部有超挖現(xiàn)象

在兩道支撐間的土方開挖層坡過緩，有的達(dá)1：3以上，近坡腳區(qū)域會(huì)出現(xiàn)超挖，使無支撐暴露面積過大，過一段時(shí)間，地墻就會(huì)產(chǎn)生大的變形，所以開挖時(shí)各層土宜挖到支撐底下20 cm左右。但大多工地的層坡過陡是最嚴(yán)重的問題所在，當(dāng)遇到雨水天氣就會(huì)出現(xiàn)小滑坡。正確的做法是等進(jìn)行修坡、修平臺(tái)和挖水溝，達(dá)到了安全層坡的要求之后，再繼續(xù)挖另一層段的土方，使基坑縱坡維持在安全坡度狀態(tài)。土坡要先按土性做邊坡穩(wěn)定性分析，然后定出安全坡度，同時(shí)要求縱向放坡要小于安全坡度。通常降水好的基坑層坡要保持在1：1.5左右，總坡保持在

1：2.5-1：3。

1.5 支撐活絡(luò)頭伸縮段伸出過長(zhǎng)

支撐活絡(luò)頭伸縮段伸出長(zhǎng)度一般不宜超過20 cm，保證活絡(luò)頭處的軸線平衡受力。

1.6 基坑邊堆載應(yīng)引起重視

基坑邊堆載還未引起高度十分重視，停大型機(jī)械、堆土方等在部分再見地鐵工地是常常出現(xiàn)，該站設(shè)計(jì)規(guī)定基坑邊10 m范圍內(nèi)嚴(yán)禁堆載開挖土方，曾經(jīng)出現(xiàn)施工單位因臨時(shí)堆放土方造成連續(xù)墻墻底出現(xiàn)“踢腳”的安全隱患，后經(jīng)過及時(shí)采取地基加固等措施得到了消除。

2 需改進(jìn)的工作

2.1 減少基坑暴露時(shí)間

快速按照設(shè)計(jì)回筑完主體結(jié)構(gòu)，建立永久性的平衡。結(jié)構(gòu)回筑要快，尤其是底板和底板前的墊層以及保護(hù)層。端頭井面積較大墊層可分為幾塊，結(jié)構(gòu)施工段的墊層也可分成幾小段（但是盡量一次性完成，但是要保證在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成）；大于200 m2以上的基底不能留置1 d以上。尤其是遇大雨等特殊天氣情況，墊層可挖一塊（段）澆注―塊（段），但必須對(duì)應(yīng)著支撐的位置澆筑墊層混凝土；底板混凝土應(yīng)在墊層混凝土完后的5 d～7 d內(nèi)澆筑，總之澆筑墊層和底板要搶，越快越好，保證在設(shè)計(jì)規(guī)定的時(shí)限內(nèi)完成。

2.2 加強(qiáng)監(jiān)測(cè)工作

《監(jiān)測(cè)報(bào)表》要及時(shí)、準(zhǔn)確和完整。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)要上午量測(cè)，下午就要送達(dá)建設(shè)、監(jiān)理和施工單位等參建單位，特殊情況加密測(cè)試的《監(jiān)測(cè)快報(bào)》盡量在監(jiān)測(cè)后2 h內(nèi)送交各個(gè)單位。每周要做周分析，每月要有月報(bào)總結(jié)，并在監(jiān)理例會(huì)上講評(píng)，并將分析報(bào)告抄送相關(guān)單位和管理部門。當(dāng)監(jiān)測(cè)出現(xiàn)報(bào)警值，監(jiān)理要組織各參建單位進(jìn)行認(rèn)真分析，提出對(duì)策意見，及時(shí)整改實(shí)施，及時(shí)消除隱患。

3 結(jié)論

地鐵深基坑建設(shè)中，首先嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)和相關(guān)規(guī)范要求施工土方開挖和支撐架設(shè)兩個(gè)階段，這個(gè)也是基坑施工期間的重要安全保障，當(dāng)然這個(gè)期間也要滿足其他的重要條件，如：監(jiān)測(cè)始終貫穿整個(gè)基坑施工階段，基坑內(nèi)外降水滿足設(shè)計(jì)要求等，其次快速有序的施作主體結(jié)構(gòu)，使開挖基坑重新建立一個(gè)永久的平衡，才是永久安全的標(biāo)志。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵道第五勘察設(shè)計(jì)研究院.杭州地鐵××車站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu).2007.

[2]鐵道第五勘察設(shè)計(jì)研究院.杭州地鐵××車站主體結(jié)構(gòu).2007.