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地鐵專項應(yīng)急預(yù)案范文第1篇

關(guān)鍵詞 成都地鐵；專用通信；應(yīng)急搶險

中圖分類號U28 S 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708 （2012）68-0043-02

0 引言

成都地鐵一號線于2010年9月28日開通試運營。隨著地鐵運營質(zhì)量的不斷提高，行車密度的不斷增加，一旦專用通信系統(tǒng)發(fā)生故障，如何快速反應(yīng)，壓縮故障延時，高效地組織處理專用通信設(shè)備故障，盡快恢復(fù)通信設(shè)備的正常運用，減少對地鐵行車的不良影響，具有重大的經(jīng)濟、社會和現(xiàn)實意義。

1 目前現(xiàn)狀

1）成都地鐵一號線專用通信系統(tǒng)維護工作主要由成都地鐵運營有限公司自動化設(shè)備檢修所負責。在最北端的升仙湖車輛段設(shè)置了一個通信綜合工班，負責車輛段及升仙湖至世紀城全線通信設(shè)備的維保任務(wù)，在世紀城控制中心，設(shè)置了OCC工班，負責對控制中心信號設(shè)備及通信網(wǎng)管和設(shè)備進行維護。由于沿線車站并沒有設(shè)置通信值班點，如在地鐵運營時間接到最南端世紀城站突發(fā)通信故障，即便立即出發(fā)乘坐地鐵（考慮地面交通擁堵情況，采用地鐵出行時間最?。┮残枰?小時才能趕到，由此造成故障處理延時在所難免，如緊急故障造成地鐵停運，不得已采用地面交通則故障延時更甚；

2）通信維護人員技術(shù)業(yè)務(wù)能力參差不齊，對通信設(shè)備不太熟悉，處理通信故障經(jīng)驗不足。尤其是OCC工班的值班人員，絕大部分原為信號專業(yè)維護人員，而地鐵專用通信涉及的系統(tǒng)比較多，對于這部分人員由于通信設(shè)備電路原理掌握不全面，依靠他們利用通信網(wǎng)管系統(tǒng)快速分析判斷故障原因，并指揮通信綜合工班人員現(xiàn)場處理故障難度很大；

3）應(yīng)急預(yù)案有待完善。應(yīng)急預(yù)案是事先針對專用通信各個系統(tǒng)可能出現(xiàn)的突況制定的應(yīng)對措施和方法，應(yīng)當經(jīng)過反復(fù)論證推敲。目前雖然自動化設(shè)備檢修所也建立相應(yīng)的專用通信應(yīng)急預(yù)案，但由于預(yù)案考慮不太周全，而且預(yù)案內(nèi)容沒有經(jīng)過實際演練、推敲，造成應(yīng)急預(yù)案對故障處理指揮收效甚微。特別是在一些細節(jié)管理上的疏忽大意，造成應(yīng)急故障處理工作處于十分不利的被動局面。比如應(yīng)急搶險工具，儀器儀表未配置齊全。不注重日常對工具儀表的保養(yǎng)，工具沒有進行集中管理。突發(fā)故障搶險時隨意挑選工具，甚至找不到要用的工具。儀器儀表日常維護保養(yǎng)不到位，則可能造成緊急時刻無法使用，導(dǎo)致現(xiàn)場無法查找、分析判斷故障耽誤時間。應(yīng)急器材管理不規(guī)范。應(yīng)急器材標識不清楚，類型不齊全，沒有根據(jù)通信各個系統(tǒng)的特殊情況備齊器材，應(yīng)急器材使用后補充不及時，以致發(fā)生故障措手不及。

2 問題分析

1）思想觀念上存在片面認識的偏差，沒有擺到足夠的重視位置上來。雖然運營公司、設(shè)備分部和自動化設(shè)備檢修所都是把安全預(yù)防擺在了首要位置，檢修所按照編制好的檢修計劃對管轄的系統(tǒng)和設(shè)備進行維護保養(yǎng)，每年組織專業(yè)技術(shù)人員進行技改攻關(guān)，確保設(shè)備安全穩(wěn)定運行。但是對于設(shè)備故障應(yīng)急處理工作卻并沒有提到同等重要的位置來抓。一旦發(fā)生故障處理延時就采取績效考核、安全指標扣分等措施，并沒有從根本上解決問題；

2）應(yīng)急管理模式有待進一步完善。目前運營公司采用分層管理，雖然運營分部、設(shè)備分部和設(shè)備檢修所都制定了相應(yīng)管理層面的應(yīng)急搶險預(yù)案和應(yīng)急故障處理方案，但相互間銜接不夠默契，在一些具體執(zhí)行環(huán)節(jié)上語焉不詳，缺乏實際可操作性。同時，依靠隨機搭建的隊伍實施應(yīng)急搶險指揮工作，想要達到提高故障處理的速度，壓縮故障延時，其后果顯然不盡如人意。

3 應(yīng)對舉措

隨著運營公司各方面管理逐步走上正軌，對安全生產(chǎn)、故障延時的要求越來越嚴格。自動化設(shè)備檢修所應(yīng)當順應(yīng)現(xiàn)場實際情況，在專業(yè)應(yīng)急故障處理上進行積極探索切實可行的辦法，優(yōu)化各種工作要素的組合，有效提高故障搶險的速度，壓縮故障延時，確保地鐵運營安全。

1）合理調(diào)整通信維護人員的設(shè)置。在現(xiàn)有通信員工編制定員下，可在一號線居中的車站如省體育館站或者最南端的OCC控制中心設(shè)置通信工班值班點，將一號線一分為二進行分段維護，這將大大縮短應(yīng)急處置趕赴現(xiàn)場的時間，有效壓縮故障延時；

2）加強員工業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，提高員工技能水平，強化日常員工培訓(xùn)工作，特別是對OCC工班維護人員進行應(yīng)知應(yīng)會技能的專項培訓(xùn)，使他們能勝任通信網(wǎng)管系統(tǒng)的各項操作，為沿線現(xiàn)場分析判斷故障處理提供及時有效的系統(tǒng)信息。通信工班也可利用現(xiàn)有的便攜式電腦安裝通信各個系統(tǒng)的網(wǎng)管軟件，對員工進行相應(yīng)培訓(xùn)，使工班具備移動網(wǎng)管能力，對于快速確定故障原因，恢復(fù)設(shè)備正常運行，也是大有裨益的；

3）建立專業(yè)的應(yīng)急搶險隊伍。檢修所建立專業(yè)的應(yīng)急搶險隊伍，由通號調(diào)度和相應(yīng)專業(yè)工程師負責故障處理的專業(yè)指揮，明確人員分工與協(xié)調(diào)，切實保障應(yīng)急搶險工作快速有序進行；

4）完善各個通信系統(tǒng)的應(yīng)急搶險方案。地鐵專用通信系統(tǒng)包括傳輸系統(tǒng)、公務(wù)及站內(nèi)通信系統(tǒng)、調(diào)度電話系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)和UPS電源系統(tǒng)。在現(xiàn)有應(yīng)急預(yù)案的基礎(chǔ)上，分別按照各個通信系統(tǒng)的不同要求，編制相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案包括故障處理程序，應(yīng)急搶險過程中的預(yù)防和卡控措施等相關(guān)內(nèi)容。應(yīng)急預(yù)案具有可操作性，按照步驟操作可以處理相應(yīng)設(shè)備故障。根據(jù)通信各個系統(tǒng)的具體情況，可將應(yīng)急預(yù)案按照故障等級和影響程度進行分類。影響行車的故障搶險由運營分部和調(diào)度中心啟動應(yīng)急搶險預(yù)案，不影響行車的一般故障搶險由檢修所通號調(diào)度啟動應(yīng)急搶險預(yù)案；

地鐵專項應(yīng)急預(yù)案范文第2篇

論文關(guān)鍵詞：地鐵公共交通應(yīng)急處理模式

論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發(fā)展，對地鐵運營與地面交通應(yīng)急處理的要求也越來越高。本文參考國內(nèi)外相關(guān)城市的相關(guān)經(jīng)驗，為發(fā)展中城市制訂相應(yīng)的應(yīng)急模式提供有益參考。

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應(yīng)急機制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負面影響。

國內(nèi)外的一些城市，對此都日益重視，并陸續(xù)進行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內(nèi)大城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗概述

國內(nèi)對于地鐵應(yīng)急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應(yīng)急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發(fā)了一系列應(yīng)急方案，增強地鐵應(yīng)對突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點：能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應(yīng)急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應(yīng)速度可能難以保證；應(yīng)急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達目的地；只實現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復(fù)正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應(yīng)沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應(yīng)急處理模式研究簡介

在總結(jié)國內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，本文對國內(nèi)各城市地鐵運營與地面交通應(yīng)急處理模式進行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗中可以總結(jié)出相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案所必須涵蓋的構(gòu)成要素包括協(xié)調(diào)機制和處理模式。

2.地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機制

清晰明確的機構(gòu)設(shè)置和職能分工，以及上下暢達的響應(yīng)機制，是地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機制高效的保障和支持。

①構(gòu)成要素。一套完整的應(yīng)急協(xié)調(diào)機制應(yīng)包含“責任主體”、“責任分工”、“應(yīng)急方案”、“啟動條件”、“協(xié)調(diào)機制”等五大基本要素。

②協(xié)調(diào)模式地鐵應(yīng)急響應(yīng)模式有三種基本類型：

a水平響應(yīng)型：政府中沒有常設(shè)的應(yīng)急機構(gòu)。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵與其他相關(guān)應(yīng)急單位或機構(gòu)采取一對一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b垂直響應(yīng)型：政府設(shè)立有專門的地鐵應(yīng)急指揮機構(gòu)。專業(yè)常設(shè)應(yīng)急指揮機構(gòu)，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔負著指揮協(xié)調(diào)的任務(wù)，運用政府強制力保障應(yīng)急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；

c混合響應(yīng)型：有常設(shè)的地鐵應(yīng)急指揮機構(gòu)。由應(yīng)急指揮機構(gòu)負責下達命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構(gòu)設(shè)置和職能分工

⑴軌道交通應(yīng)急機構(gòu)的設(shè)置應(yīng)該遵循以下原則：

a成立獨立的常設(shè)機構(gòu)，以應(yīng)對隨時可能出現(xiàn)的突發(fā)事件；

b應(yīng)急機構(gòu)的成員，應(yīng)涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領(lǐng)導(dǎo)出任該應(yīng)急機構(gòu)的指揮，必要時以強力的行政手段保障應(yīng)急措施的執(zhí)行效力。

⑵地鐵應(yīng)急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項預(yù)案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場總指揮統(tǒng)一指揮對特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場的應(yīng)急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關(guān)單位做好搶險救援、信息上報以及恢復(fù)生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應(yīng)急救援準備工作，每年組織領(lǐng)導(dǎo)重點防范單位進行一次應(yīng)急救援的演練；

e建立應(yīng)急救援信息網(wǎng)絡(luò)，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。④地鐵應(yīng)急響應(yīng)機制

地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)機制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場（或災(zāi)害現(xiàn)場）、應(yīng)急指揮機構(gòu)、以及應(yīng)急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機制，具體包括：預(yù)測預(yù)警機制、預(yù)案啟動機制、指揮協(xié)調(diào)機制、信息機制等。

⑴預(yù)測預(yù)警機制。一套完整的預(yù)測預(yù)警機制包括：預(yù)警、報警、接警、通報和響應(yīng)五個部分。

⑵事件報告機制。

當?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應(yīng)在第一時間，將事故詳細信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內(nèi)容等，參照市應(yīng)急指揮中心要求和《運營分公司突發(fā)事件應(yīng)急處理預(yù)案》執(zhí)行；

當達到需要啟動地面交通應(yīng)急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應(yīng)將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區(qū)段、方向

b預(yù)計影響的客運量；

c預(yù)計影響持續(xù)時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時內(nèi)，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關(guān)部門，并根據(jù)要求，續(xù)報有關(guān)情況。

3.3應(yīng)急處理模式

應(yīng)急處理模式包括地面交通應(yīng)急和站內(nèi)乘客疏散兩個層面。站內(nèi)乘客疏散的應(yīng)急預(yù)案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報告、信息、客流引導(dǎo)、進出站控制、地鐵運營調(diào)整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應(yīng)對出現(xiàn)的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個方面：①制訂不同等級突發(fā)事件情況下的交通保障方案；②提出相應(yīng)的實施方案建議。

目前采用的交通應(yīng)急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應(yīng)急專線、線路延伸調(diào)整三種。

地鐵專項應(yīng)急預(yù)案范文第3篇

一、前期策劃是安全管理的根本

地鐵建設(shè)項目管理最重要的一步是項目管理決策，也就是按照什么樣的管理理念、管理模式和管理方法實現(xiàn)“零事故”管理目標。根據(jù)各項目部不同的施工內(nèi)容、施工環(huán)境、施工條件，決定著不同的前期施工策劃。良好的前期策劃是安全管理的根本。各施工單位在接到中標通知書后，圍繞零事故的目標開展安全管理工作，迅速成立項目部，安排有豐富經(jīng)驗的人員進行全方位的資料收集，掌握與施工有關(guān)的場地周邊環(huán)境、地上構(gòu)筑物、地下管線、產(chǎn)權(quán)單位等等內(nèi)容，與此同時，項目部主要管理人員對收集來的資料進行了詳細的分析、討論、對比、研究，結(jié)合實際制定前期的管線改遷及交通疏解方案等其他工作，為后期的全面開工建設(shè)提供必要的安全保障。

在前期的施工準備中，組織項目部全體人員，對項目的質(zhì)量管理體系、安全管理體系、文明施工等進行詳細的策劃，并且進行了實施性施工組織設(shè)計方案的討論。在這個過程中，安排專人對所有策劃的內(nèi)容進行整理，規(guī)定啟動時間、責任人、完成目標，將匯總整理的資料下發(fā)到每個管理人員手中，使安全管理人員全部到位、職責全部明確，貫穿于施工的全過程。

二、過程控制是安全管理的保證

在項目管理中，安全管理是重中之重，它關(guān)系著職工的生命，項目的生存，企業(yè)的聲譽。安全管理雖然是一個動態(tài)的管理過程，但是依然有據(jù)可循，即安全管理需要有清晰的思路，鐵的手腕及必須的人員資金的投入。

1.建立安全管理體系，落實安全生產(chǎn)責任制。項目部的成立緊跟著就是安全管理體系的建立。項目的安全管理體系須清晰明了，項目經(jīng)理是第一責任人，配備專職安全副經(jīng)理（安全總監(jiān)），配備足夠的專職安全管理人員，再將安全工作主要分為“安全資料管理”、“消防保衛(wèi)”、“現(xiàn)場料具管理”、“起重吊裝”、“臨時用電”、“大型機械設(shè)備”、“環(huán)境保護”、“腳手架”、“安全防護”、“生活區(qū)管理”十個分類，各設(shè)置一名直接責任人。由此構(gòu)成了項目部的最基礎(chǔ)安全管理框架。

除專職安全員外，項目部會從職工和施工隊中聘請懂安全、堅持原則、有較強安全生產(chǎn)意識的群眾安全生產(chǎn)監(jiān)督員堅持每天巡檢，嚴格過程監(jiān)控。通過項目經(jīng)理與各崗位人員簽訂各崗位安全生產(chǎn)責任書的途徑，將安全生產(chǎn)責任落實到項目部的各個崗位。

2.建立健全安全管理制度，并認真執(zhí)行落實。開工之初，項目部即制定了各項安全管理制度，包括安全生產(chǎn)責任制、安全教育制度、安全巡查制度、安全會議制度、安全技術(shù)交底制度、安全檢查制度、安全生產(chǎn)獎懲制度、消防保衛(wèi)制度、衛(wèi)生管理制度、安全技術(shù)措施資金管理制度、事故報告處理制度、文明施工管理制度、門衛(wèi)制度等，并嚴格執(zhí)行。

項目部對發(fā)現(xiàn)的安全隱患，發(fā)生的安全生產(chǎn)險情絕不姑息，把任何隱患當作事故來處理。在生產(chǎn)中安全副經(jīng)理、安環(huán)部須堅持以“鐵面孔、鐵手腕、鐵石心腸”的精神，依照“四不放過”原則處理生產(chǎn)中的安全隱患與安全險情，確保項目部各項安全管理制度不落空。

3.全面簽訂安全協(xié)議，強化安全管理意識。項目部與各勞務(wù)隊伍和設(shè)備租賃單位簽訂合同的同時，也簽訂了安全協(xié)議，并將項目部安全文明施工管理獎懲辦法作為合同附件下發(fā)勞務(wù)隊，無形中增加了項目部安全管理制度的執(zhí)行力度。每次對下驗工時，項目部各部門都要在驗工計價單中注明施工隊本期執(zhí)行本部門指令情況，安環(huán)部在本期驗工中將本期施工隊的安全生產(chǎn)獎罰情況予以兌現(xiàn)。這些措施都加強了各部門對施工隊的控制力度。

4.加大安全投入，確保?？顚Ｓ?。很多事故的發(fā)生都和安全投入的不到位息息相關(guān)，安全投入不僅指的是安全資金的投入，更包括安全管理人員的投入。

專職安全管理人員必須擁有較高的責任和權(quán)利，如現(xiàn)場局部停工及全面停工的權(quán)利，安全材料的購置使用權(quán)利，臨時用工的支配使用權(quán)等。又如安全材料的購買程序是安全員直接依據(jù)現(xiàn)場使用計劃，安全副經(jīng)理簽字，物設(shè)部直接購置，安全資金臺帳一式三份，在物設(shè)部、安環(huán)部、財務(wù)部均有留存，確保專款專用。

5.辨識危險源，公示危險源。不同項目有不同的施工特點，在項目開工前按照施工工序逐一辨識排查危險源，在業(yè)主給定的危險源基礎(chǔ)上，重新對項目所有危險源進行了詳細的辨識，制定了預(yù)防措施，并及時對各責任人進行交底簽字。在對項目危險源辨識完畢于施工現(xiàn)場公示，根據(jù)施工的推進及時對公示的危險源進行更新，確保本項目部全體人員及施工隊人員熟知本項目危險源及控制措施。

6.制定應(yīng)急預(yù)案，演練應(yīng)急預(yù)案。在對所有危險源進行辨識后，為提高項目部施工人員遇到突發(fā)事件的處理能力，項目部依據(jù)危險源的預(yù)防措施制定了多個專項應(yīng)急預(yù)案。

應(yīng)急預(yù)案需要在突發(fā)事件發(fā)生時發(fā)揮應(yīng)有的作用，為確保應(yīng)急預(yù)案的有效實施，查找預(yù)案不足，項目部安全環(huán)保監(jiān)察部組織施工人員對應(yīng)急預(yù)案進行了演練，有條件的進行現(xiàn)場演練，沒有條件的進行桌面推演，在演練的過程中，記錄應(yīng)急預(yù)案的不合理或現(xiàn)場準備的不足之處。依據(jù)演練過程對應(yīng)急預(yù)案進行調(diào)整、更新。

當大的險情發(fā)生時還需要兄弟單位提供支持，為加強本標段處理突發(fā)事件的能力，項目部還與相鄰兩個標段簽訂了應(yīng)急聯(lián)動協(xié)議。

7.堅持安全教育，確保100%教育。安全教育在提高工人安全意識中的作用非常重要，為確保教育率100%，項目部給接受過教育并考試合格者頒發(fā)上崗證，憑上崗證配發(fā)安全防護用品及工作服，無上崗證和統(tǒng)一安全防護用品不得進入施工現(xiàn)場，這些措施保證每一位進場工人都能接受安全教育。對所有從事特殊工種人員還需要分專業(yè)進行專項的特殊工種技能培訓(xùn)和考試。對所有管理人員進行定期的安全教育，堅持召開安全生產(chǎn)例會，讓“管生產(chǎn)必須先管安全”的理念扎根所有管理人員的思想。

在施工中還難免會用到一些小的作業(yè)班組，這些班組可能每次只有幾個人，但流動性大，人員變動頻繁。安全的鏈條往往從最薄弱的地方斷裂，項目部特別重視這些班組的管理，施工現(xiàn)場安裝門禁系統(tǒng)，未經(jīng)許可人員均不可進入施工現(xiàn)場，落實班前安全教育后方可作業(yè)。

8.堅持安全檢查，落實安全管理制度。安全檢查是落實各項安全管理制度、發(fā)現(xiàn)安全隱患、避免安全事故的重要手段。一般項目堅持三級安全檢查制度。（1）項目部專職安全員實行日巡查制度，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，制止不安全行為，采取必要的安全措施。（2）項目部及監(jiān)理單位一同進行每周聯(lián)合檢查，發(fā)現(xiàn)安全隱患，進行安全整改。（3）公司及地鐵公司等上級管理單位組織專業(yè)人員及專家對項目進行定期全面檢查，對安全管理體系的運行進行實時、有效的監(jiān)管。 對檢查發(fā)現(xiàn)的問題項目部認真總結(jié)，重在落實，確?，F(xiàn)場管理安全可控。

9.加強安全資料管理，提高安全管理質(zhì)量。安全管理需要現(xiàn)場管理和資料管理相結(jié)合，安全管理資料是整個安全管理過程的記錄和總結(jié)，項目部依據(jù)安全管理檢查的內(nèi)容建立了安全資料體系，確保日常的安全工作準確有條理的歸納整理和保存。項目部設(shè)置了一名專職的安全內(nèi)業(yè)資料管理人員，及時收集現(xiàn)場安全管理記錄，進行統(tǒng)一歸檔，保障安全管理成為一個有跡可循的管理工作。

地鐵專項應(yīng)急預(yù)案范文第4篇

保障安全運營

北京地鐵公司目前負責14條線路403 km的運營，2014年底將開通6號線二期、7號線、15號線西段，屆時北京地鐵公司所轄運營線路里程將達到449 km。

截至2014年6月30日，14條線路共開行列車10.39萬列，實現(xiàn)安全運營1.82億車千米，安全運送乘客13.96億人次。日均客運量772萬人次，最高日客運量為989萬人次。

安全管理理念

北京地鐵公司始終堅決貫徹執(zhí)行“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全工作方針，在多年的運營經(jīng)驗和事故教訓(xùn)中提煉出“抓小防大，安全關(guān)前移”“安全運營，基礎(chǔ)取勝”“安全運營，管理是關(guān)鍵”等安全管理思想，以及以“以人為本創(chuàng)平安，永遠追求零風(fēng)險”的安全核心理念，創(chuàng)新并實踐了“人、機、環(huán)、管”四大要素和“治、控、救”三道防線組成的矩陣式安全控制體系（見表1），在全體員工中踐行“隱患就是事故”的管理理念，營造出濃厚的安全文化氛圍。

安全管理組織體系

安全管理方面，公司安全生產(chǎn)委員會全面統(tǒng)籌管理安全生產(chǎn)各項工作，下設(shè)運營安全委員會、消防安全委員會、勞動安全委員會和交通安全委員會4個專業(yè)委員會，專項管理各專業(yè)安全工作。同時，根據(jù)管理分工和范圍，將公司安全管理責任劃分為“主體責任”“屬地責任”“專業(yè)監(jiān)管責任”和“綜合監(jiān)管責任”4個方面。各運營分公司、設(shè)備公司落實安全管理“主體責任”和“屬地責任”，公司各職能部室履行“專業(yè)監(jiān)管責任”和“綜合監(jiān)管責任”。在車間、項目部設(shè)置安全工作領(lǐng)導(dǎo)小組，基層班組設(shè)置專兼職安全員，形成了橫到邊、縱到底的完整安全責任制管理體系。

應(yīng)對安全運營復(fù)雜形勢

地鐵網(wǎng)絡(luò)的形成，為城市軌道交通運營的發(fā)展創(chuàng)造了機遇，提供了強有力的推動力。同時，地鐵安全問題也隨之產(chǎn)生了一系列新的變化，表現(xiàn)出首都地鐵的特殊性。

小故障、大影響帶來挑戰(zhàn)

隨著線網(wǎng)規(guī)模不斷擴大和客流量不斷增加，大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運營特征更加明顯。過去小的故障在今天網(wǎng)絡(luò)化運營環(huán)境中，由于網(wǎng)絡(luò)波及傳播效應(yīng)，都可能產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，影響線網(wǎng)運營，產(chǎn)生重大影響。

外部環(huán)境復(fù)雜，安全形勢嚴峻

社會矛盾、個人極端行為及恐怖襲擊等對地鐵運營安全影響大，再加上大客流，二者疊加，極易發(fā)生擁擠踩踏，造成群死群傷事故。另外，極端天氣也給運營安全帶來巨大的挑戰(zhàn)。

大客流沖擊，運量與運力矛盾不斷加劇

目前北京地鐵所轄線路日均客流量超過千萬人次，已成常態(tài)化，限流車站達51座。部分車站客流超過設(shè)備設(shè)施允許通行能力，高峰時段在樓梯、扶梯、換乘通道及安全檢查處等瓶頸部位頻現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。

地鐵運力與運量矛盾不斷加劇。如：早高峰昌平線下行列車滿載率最高，達139%。其次為13號線上行、5號線下行，高峰小時列車滿載率分別為136%和132%。14條既有線中，10條線路滿載率超過了100%，運力與運量的矛盾十分突出。

火災(zāi)風(fēng)險系數(shù)大，后果影響嚴重

地鐵普遍埋深較高、逃生距離長、逃生途徑少、逃生時間短、疏散難度大、應(yīng)急救援難度大，火災(zāi)中產(chǎn)生的有毒有害煙氣不僅增加了救援難度，而且會導(dǎo)致大量的人員傷亡。此外，地鐵多處于地下有限空間，又是人員密集公共場所，在逃生過程中很容易造成擁擠和踩踏，進而導(dǎo)致二次災(zāi)難和更大的傷亡。因此，必須加強火災(zāi)預(yù)防預(yù)警，提高火災(zāi)防范能力和初期火災(zāi)應(yīng)急處置水平。

車輛設(shè)備等硬件和軟件故障多，安全風(fēng)險高

車輛設(shè)備的穩(wěn)定、可靠是保障地鐵安全運營的基礎(chǔ)。北京地鐵公司通過對歷年事故原因分析，發(fā)現(xiàn)車輛設(shè)備故障是導(dǎo)致事故的主要原因。尤其是在網(wǎng)絡(luò)化運營的條件下，以前車輛設(shè)備的小故障，在今天網(wǎng)絡(luò)化運營中就會造成大的影響，影響幾萬人甚至上百萬人出行。

新一輪改造工程，邊改造、邊運營風(fēng)險高

更新改造持續(xù)進行，邊改造、邊運營風(fēng)險高。目前主要為1號線信號系統(tǒng)改造工程，13號線、八通線屏蔽門聯(lián)調(diào)，工程規(guī)模龐大、各專業(yè)相互交叉，在不停運、不影響正常運營的前提下，參與單位較多，施工組織難度大，對行車和客運組織工作造成潛在風(fēng)險。

落實“人 機 環(huán) 管”

北京地鐵公司高度重視安全運營生產(chǎn)，不斷總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，建立了一套科學(xué)高效的“新地鐵”安全與服務(wù)管理模式，以需求為導(dǎo)向為廣大乘客提供安全、可靠、快捷、環(huán)保的現(xiàn)代軌道交通服務(wù)。

人的方面

加強全員安全責任意識。一是以安全工作理念、安全工作標準、安全生產(chǎn)規(guī)章制度體系及典型事故案例為主題，按照“人、機、環(huán)、管”四要素和“治、控、救”三道防線的矩陣式管控體系開展安全大討論，提高員工的安全意識、責任意識和技能素養(yǎng)；二是將近期發(fā)生的運營事故編制成事故案例，下發(fā)到每一名員工手中學(xué)習(xí)，讓每一名員工都意識到工作關(guān)系到千萬乘客的安危，各專業(yè)互相學(xué)習(xí)借鑒和深刻反思，強化員工對安全工作重要性和嚴肅性的認識，牢固樹立責任意識。

車輛、設(shè)備設(shè)施方面

加大車輛設(shè)備隱患排查和治理。在日常維護檢查的基礎(chǔ)上，堅持對重點設(shè)備、重點部位進行經(jīng)常性的普查。對普查出的問題，立即整改，一時不能整改的，做好安全防護措施，進行實時監(jiān)控。

強化車輛設(shè)備維修到位，確保車輛設(shè)備穩(wěn)定。狠抓日常檢修維護，嚴格執(zhí)行工作計劃、工作標準，落實檢修實名制；重點解決慣性故障、頻發(fā)故障，梳理現(xiàn)有車輛、信號等設(shè)備故障處置相關(guān)制度，編制信號設(shè)備故障處置案例庫及作業(yè)指導(dǎo)書，為故障快速處置提供借鑒；修訂列車應(yīng)急故障處理辦法，提升非正常運行狀態(tài)下，車輛設(shè)備故障處置效率。堅持推行車輛設(shè)備維修過程控制，結(jié)合“車輛檢修標準化達標示范中心”和“設(shè)備維護管理標準化項目部”建設(shè)，進一步完善有關(guān)規(guī)章制度和作業(yè)程序；細化維修作業(yè)內(nèi)容，保證日常檢修到位；加強過程監(jiān)督檢查，提高檢修質(zhì)量。

加大對土建設(shè)施的監(jiān)控。在橋梁、隧道、涵洞、路基邊坡等位置加裝在線監(jiān)測系統(tǒng)，實時監(jiān)測其狀態(tài)，制定相應(yīng)控制措施，確保土建設(shè)施處于完好狀態(tài)。

應(yīng)對大客流沖擊等環(huán)境方面

面對大客流沖擊，北京地鐵強化客運組織。早晚高峰時段，在客流集中車站、換乘車站、換乘通道、電梯等重點部位加強人員值守和客流疏導(dǎo)，嚴格落實“一站一方案”及限流措施，保證客流組織有序；進行規(guī)范服務(wù)標準化站區(qū)、車站達標驗收，實行動態(tài)評價，引入摘牌機制；早晚高峰時段車輛、設(shè)備維修維護人員在重點車站值守，發(fā)現(xiàn)故障迅速處置；在周一早高峰、周五晚高峰期間，組織公司、分公司兩級機關(guān)人員協(xié)助車站進行客流疏導(dǎo)。

創(chuàng)新行車組織方式。視客流大小，采取大小圈套跑、開行大站空車、加開臨客等措施緩解客流壓力。

強化應(yīng)急演練和快速處置。不斷完善客流疏散、區(qū)間救援、乘客不安全行為、車輛設(shè)備多發(fā)故障處置等各類應(yīng)急預(yù)案，強化日常實戰(zhàn)演練，提高各級人員特別是現(xiàn)場人員的應(yīng)急處置能力。打破線界，在重點區(qū)域?qū)嵭芯W(wǎng)絡(luò)化搶險救援聯(lián)動模式。

公司每月進行客流時空分布特征分析、運力運量匹配分析，并對下一階段客流變化進行預(yù)估，采取統(tǒng)籌提升線網(wǎng)運力、創(chuàng)新行車組織方式、強化限流組織等多種措施緩解客流壓力，積極應(yīng)對大客流沖擊。

管理方面

地鐵專項應(yīng)急預(yù)案范文第5篇

關(guān)鍵詞：設(shè)備改造 安全管理

一、加強管理力量及培訓(xùn)

1、 廣州地鐵一號線在運營的線路上進行加裝屏蔽門改造是國內(nèi)第一次，沒有先例可借鑒，要使工程順利實施首先要組織一個管理力量強大的項目部，公司挑選了一批責任心強，安全生產(chǎn)知識廣，有多年地鐵施工經(jīng)驗的管理人員構(gòu)成項目部骨干，成立由項目經(jīng)理負責的安全生產(chǎn)管理小組，配備了一名安全主任，三名專職安全員 ，并對進入本項目的工人進行了篩選。工人必須達到的基本條件是：①有責任心、服從指揮，②高中以上學(xué)歷、技術(shù)過硬、特種工持有效證件，③身體健壯、體檢各項主要指標正常。

2、安全培訓(xùn)

項目部全體管理人員及班組長在運營培訓(xùn)中心進行了為期兩天的安全學(xué)習(xí)及考試。主要學(xué)習(xí)了《行車設(shè)備維修施工管理規(guī)定》Q/GDY442-2003、《進場作業(yè)管理規(guī)定》Q/GDY614-2003、《一號線施工安全管理規(guī)定》、《進入變電所（站）安全管理規(guī)定》、《突發(fā)事件應(yīng)急處理辦法》Q/GDY 419 -1999等，并考取了運營部門頒發(fā)的施工負責人《合格證》，只有取得施工負責人《合格證》的人員才允許進入地鐵內(nèi)進行施工管理。

二、編制安全專項施工方案

項目部認真編寫了安全專項施工方案，經(jīng)審核并實施。針對拆裝空調(diào)風(fēng)管、組合柜機、墻體、起重吊裝及站臺地面絕緣層施工等工作重點，及每晚施工時間只有四個小時左右的限制條件，項目部特別編寫了以下專項安全技術(shù)措施：

1、軌行區(qū)的專項安全技術(shù)措施:

①軌道巡查；在站臺的各項施工中難免有各種構(gòu)件掉進軌道，只有通過收工前認真仔細巡查，才能避免在軌道有遺留物對地鐵列車的運行造成損害。

②停電及掛地線；正常情況下軌道接觸網(wǎng)帶1500伏直流電，在我們的施工作業(yè)中有拆除導(dǎo)向牌、拆吊風(fēng)管、拆裝天花等工作侵入接觸網(wǎng)的安全范圍，此時必須采取停電及掛地線的防護措施。該措施由供電操作人員負責在該作業(yè)地段兩端掛接地線。

③紅閃燈防護；在站內(nèi)線路施工時，由車站工作人員在車站兩端頭軌道上設(shè)置紅閃燈防護。在區(qū)間線路施工時，除施工部門設(shè)置防護外，車站還負責該施工地段兩端車站的端墻門平行位置的軌道中央設(shè)置紅閃燈防護。施工前，由請點車站設(shè)置紅閃燈，并通知作業(yè)區(qū)另一端車站值班員放置紅閃燈防護。施工結(jié)束后，車站撤除紅閃燈，并通知作業(yè)區(qū)另一端車站值班員撤除紅閃燈。如遇到跨越站內(nèi)站間時，車站的防護信號放在車站內(nèi)另一端墻門平行位置軌道中央。

④熒光衣防護；凡進入線路施工的施工作業(yè)人員必須按要求穿熒光衣，并根據(jù)作業(yè)性質(zhì)及作業(yè)要求使用其他安全防護用品。

2、風(fēng)管拆裝及設(shè)備起重吊裝專安全技術(shù)措施；

風(fēng)管拆除、安裝過程中由于空間與時間限制，大部分工作只能采用人力，效率較低；由于運輸通道窄，吊裝空間限制不能使用機械設(shè)備只能簡單利用手拉葫蘆吊來完成。因此對工作量的嚴格限制也是非常重要。

3、站臺地面專項安全技術(shù)措施

站臺地面絕緣層施工主要包括站臺地面石材墊層開鑿、混凝土澆搗、養(yǎng)護、基層自流平、鋪貼橡膠地板、打密封膠等工序，在整個施工過程中必須在1.8米寬136米長的工作面上架空一層3mm厚花紋鋼板制作的防護鋼板，每塊鋼板約70公斤。該鋼板需要卡壓在屏蔽門門檻上，高出地面約4cm，在其斜坡面做了黃黑警示色帶，同時利用列車、車站廣播提醒乘客地面的高差變化，以保證乘客的出行安全。

三、計劃管理促進安全生產(chǎn)管理

1、施工計劃的編制及申報

地鐵停運后，在有限的時間和空間內(nèi)很多維修及改造項目要同步進行，地鐵線路上的時間、空間、配合人員等都是寶貴資源。做好嚴謹，詳盡的施工計劃是確保工程安全有序推進的重要保障，根據(jù)工程合同總工期的需要制定年度總計劃，每月的20號向地鐵OCC（控制中心）申報下一個月的每天施工計劃并提交《月施工計劃申報單》，申報單中包括日期、作業(yè)部門、作業(yè)時間、作業(yè)內(nèi)容、供電安排、申報人、防護措施、及詳細配合要求、聯(lián)系電話等。遇有特殊變更還可提交《周施工計劃申報單》，《日補充施工計劃申報單》。施工計劃編制原則：

①施工作業(yè)計劃內(nèi)各項作業(yè)應(yīng)注明施工日期、作業(yè)起止時間、作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)區(qū)域、安全事項及其他應(yīng)說明的問題（行車計劃、配合部門及詳細配合要求、聯(lián)系電話等）；

②計劃必須有較高的準確性， 經(jīng)濟、合理地使用各種機車車輛，避免浪費人力物力資源。

③在報計劃前各專業(yè)人員先與維修工程部相關(guān)配合人員、部門、OCC發(fā)令者溝通，協(xié)調(diào)好再上報計劃。

2、持令進場按令施工

《施工進場作業(yè)令》是施工單位根據(jù)已審批的施工方案上報施工計劃由OCC（控制中心）審核并簽發(fā)的施工憑證。OCC（控制中心）在當日下午的17：30分前發(fā)出第二天的《作業(yè)令》，持令進場按令施工是基本原則?！蹲鳂I(yè)令》對作業(yè)內(nèi)容、施工分類、作業(yè)地點、作業(yè)時間、封鎖區(qū)間、停電區(qū)間協(xié)作及其它做了明確的界定，任何施工不能超越《作業(yè)令》規(guī)定的范圍，只能嚴格執(zhí)行，這一點是施工安全的基礎(chǔ)。OCC（控制中心）發(fā)出《作業(yè)令》的原則：

①月、周施工作業(yè)計劃的安排應(yīng)在確保安全的前提下，考慮均衡安排，避免集中作業(yè)；

②處理好列車的開行時間和密度、施工封鎖等幾方面的關(guān)系，避免搶時、爭點現(xiàn)象；

③為方便施工單位作業(yè)，月、周施工作業(yè)計劃內(nèi)各項作業(yè)應(yīng)注明施工日期、作業(yè)起止時間、作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)區(qū)域、安全事項及其他應(yīng)說明的問題（列車編組、行車計劃、配合部門及詳細配合要求、聯(lián)系電話等）；

④經(jīng)濟、合理地使用機車車輛，避免浪費資源。

四、強化施工作業(yè)的安全監(jiān)控

1、制定進站作業(yè)的標準程序

根據(jù)該工程施工特點，從安全技術(shù)角度出發(fā)，結(jié)合地鐵運營部門有關(guān)安全規(guī)定，項目部制定了夜間施工進站作業(yè)的標準程序，明確了當班車站施工負責人的職責，全體施工人員必須遵守的作業(yè)流程，減少意外情況的發(fā)生。施工負責人對于以下施工過程中的重點部位必須旁站監(jiān)督：動火作業(yè)、設(shè)備吊裝、高空作業(yè)等。

2、做好書面檢查記錄

參照《建筑施工安全檢查標準》（JGJ59－99）并根據(jù)實際情況項目部編制了《車站夜間施工施工負責人安全生產(chǎn)職責及考核表》及《車站夜間施工班組安全生產(chǎn)職責及考核表》。每晚施工負責人對30個職責項目進行動態(tài)自評并記錄，對班組長31個職責項目進行動態(tài)考評并記錄，每月匯總一次，優(yōu)獎劣罰。

3、加強日常檢查

每周例行由項目經(jīng)理主持，對施工現(xiàn)場和加工場進行安全檢查評分。填寫“建筑施工安全檢查評分匯總表”、“項目部安全檢查及隱患整改記錄表”發(fā)給相關(guān)班組落實整改，整改完成后核實簽名。及時發(fā)現(xiàn)隱患整改存在問題。

五、安全事故應(yīng)急救援演練

1、應(yīng)急救援的不利因素

該工程是在運營中的地鐵線路上進行的大規(guī)模改造項目，主要的施工時間是在地鐵停運期間凌晨0：30至4：30進行，早上6：00地鐵開始運營。如果在施工過程中出現(xiàn)意外情況或緊急事件，將可能出現(xiàn)下列不利情況，第一、由于突發(fā)事件在凌晨發(fā)生，施救各方響應(yīng)速度比較慢，救援組織相對困難，容易造成事故擴大甚至影響營運；第二、施救的時間太短，又不能對地鐵運營造成影響，只能用臨時應(yīng)急措施補救。

2、應(yīng)急演練

面對不利因素，項目部對施工全過程中的危險源與安全因素的進行了詳細的辨識與評價，編寫了詳盡的《施工安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》。救援預(yù)案的重點是提高施工現(xiàn)場人員的應(yīng)變及處置能力，為了達到這個目的，只有通過定期的培訓(xùn)和演練來實現(xiàn)。項目部每季度組織全體施工管理人員學(xué)習(xí)一次地下建筑火災(zāi)的逃生方法、常用滅火器的使用常識、常見事故急救常識主要包括：外傷止血、重創(chuàng)傷員的現(xiàn)場急救和轉(zhuǎn)送、骨傷的救治、電擊傷的救治等。各車站與項目部建立了24小時熱線電話，如果地鐵在運營過程中發(fā)現(xiàn)施工引起的任何異常情況或潛在危險（如吊桿、導(dǎo)向牌的松動等）都能及時通知我們項目部，項目部都能在1個小時內(nèi)派人趕到現(xiàn)場，并做有效處理。因此我們的應(yīng)急救援預(yù)案覆蓋了施工過程與地鐵運營過程。