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物流運(yùn)輸計劃范文第1篇

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸； 物流成本； 物流管理。

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)地位的確立，鐵路運(yùn)輸行業(yè)改革迫在眉睫。

信息科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，大大提升了生產(chǎn)效率，現(xiàn)代物流管理理念的運(yùn)用，使鐵路企業(yè)物資供應(yīng)管理工作的內(nèi)涵和外延也發(fā)生了極大改變。制度化的管理模式、先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備和科學(xué)的安全管理理念為鐵路安全生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。同時，鐵路運(yùn)輸企業(yè)追求經(jīng)濟(jì)效益，必然對鐵路企業(yè)物流管理提出更高的要求。傳統(tǒng)的“采購 － 倉儲 － 供應(yīng)”模式已不能適應(yīng)運(yùn)輸生產(chǎn)的要求，只有真正樹立現(xiàn)代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營效益。

一、高物流成本影響運(yùn)輸經(jīng)營效益的提高。

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)物資供應(yīng)傳統(tǒng)的做法主要依賴庫存供應(yīng)，通過提前計劃上報需求和準(zhǔn)備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費(fèi)和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效益提高困難增大。主要表現(xiàn)為： 鐵路物資采購管理權(quán)限不明確，分散采購、多頭采購現(xiàn)象嚴(yán)重，節(jié)約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務(wù)系統(tǒng)沒有實現(xiàn)有效對接，而且在物流系統(tǒng)內(nèi)不能實現(xiàn)快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應(yīng)商信息資源較少，導(dǎo)致采購供應(yīng)渠道單一； 計劃大于實際需求，導(dǎo)致庫存逐年積壓，庫存結(jié)構(gòu)不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應(yīng)鏈管理理念，在供應(yīng)商管理方面存在較大差距； 物流保障在應(yīng)對防洪搶險等突發(fā)事件方面，預(yù)案要求不高，響應(yīng)速度不快，組織供應(yīng)能力不強(qiáng)。

二、物資集采統(tǒng)供管理模式下物流管理的創(chuàng)新。

為控制物流成本，鐵路物資應(yīng)采用集采統(tǒng)供管理模式，并應(yīng)該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。

1、明確采供職責(zé)。

大力推行鐵路局直管站，對物流部門進(jìn)行整合，成立集中的路局直屬物資供應(yīng)站。物資供應(yīng)站負(fù)責(zé)全局運(yùn)輸生產(chǎn)所需物資設(shè)備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應(yīng)； 各生產(chǎn)站段由材料科負(fù)責(zé)提報生產(chǎn)用料計劃、領(lǐng)取材料、倉儲保管和發(fā)料配送及應(yīng)急用料的采購供應(yīng)； 物資管理處受路局委托，負(fù)責(zé)大宗物資和重要設(shè)備及關(guān)鍵配件的招議標(biāo)采購，并對全局物資系統(tǒng)進(jìn)行專業(yè)業(yè)務(wù)管理。

按規(guī)定程序推行物資設(shè)備批量采購和集招分供。生產(chǎn)單位按月將物資需求計劃在物資信息系統(tǒng)上報后，物資供應(yīng)段按照管理權(quán)限，將需物資處審批的計劃進(jìn)行轉(zhuǎn)報。

物資處對需求物資進(jìn)行匯總統(tǒng)計，單品種采購資金達(dá)到一定金額以上的，集中統(tǒng)一納入招標(biāo)采購，選擇供應(yīng)廠商，由其進(jìn)行分頭配送供應(yīng)。

2、打造現(xiàn)代物流環(huán)境下的電子采購體系。

分別以鐵路局局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)為載體，建立和完善物資管理信息系統(tǒng)平臺，構(gòu)建供應(yīng)商管理、信息、詢價采購、招標(biāo)采購和設(shè)備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運(yùn)輸生產(chǎn)，形成市場監(jiān)督、采購供應(yīng)和物資使用全過程閉環(huán)管理的現(xiàn)代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統(tǒng)，構(gòu)建物資管理網(wǎng)絡(luò)化、信息化工作環(huán)境，實現(xiàn)了物資與財務(wù)在局域網(wǎng)上的同級信息對接，將各系統(tǒng)的倉庫資源和物資消耗在網(wǎng)上進(jìn)行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應(yīng)段業(yè)務(wù)部門———站段材料科———材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴(kuò)大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進(jìn)一步保證各生產(chǎn)單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學(xué)性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡(luò)手段提升招標(biāo)質(zhì)量。

3、優(yōu)化物資庫存結(jié)構(gòu)。

路局加強(qiáng)物資成本的預(yù)算管理，對站段生產(chǎn)用料計劃按月提報審批，需求預(yù)測按周調(diào)整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產(chǎn)需要的“牛鞭效應(yīng)”，物資安全庫存得到合理控制。

對重點(diǎn)物資設(shè)備供應(yīng)采取提前介入機(jī)制，通過提高物資計劃的準(zhǔn)確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應(yīng)，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉(zhuǎn)。

利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應(yīng)品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質(zhì)量信譽(yù)優(yōu)良的大型企業(yè)和區(qū)域定點(diǎn)供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。擴(kuò)大生產(chǎn)廠商代保管物資品類和數(shù)量，對全局物資消耗量相對穩(wěn)定的產(chǎn)品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數(shù)量。

4、加強(qiáng)合格供應(yīng)商管理。

培育鐵路物流供應(yīng)鏈體系利用路局品牌優(yōu)勢，完善外網(wǎng)電子商務(wù)功能，建立供應(yīng)商檔案，形成供應(yīng)商資源庫，定期對供應(yīng)商進(jìn)行“星級”誠信監(jiān)測和綜合評價等一系列動態(tài)管理。

與專業(yè)供應(yīng)廠家建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實現(xiàn)直達(dá)供應(yīng)的采供雙贏模式。減少中間供應(yīng)環(huán)節(jié)，節(jié)約成本費(fèi)用，剔除不具備法人資格、產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)及商，對線路配件、牽引供電設(shè)備、接觸網(wǎng)配件、通信信號設(shè)備等專業(yè)技術(shù)要求高的重要件，取消供應(yīng)商，直接與經(jīng)過評審的生產(chǎn)企業(yè)簽訂協(xié)議。

5、建立有效應(yīng)急機(jī)制。

提升應(yīng)急保障能力。針對鐵路突發(fā)事件和防洪災(zāi)及冰雪等自然災(zāi)害，為應(yīng)對可能對鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)造成的損害，確保及時搶險恢復(fù)，應(yīng)逐級建立搶險應(yīng)急預(yù)案，以搶險文件命令形式下達(dá)防洪物資設(shè)備明細(xì)。防洪備料除保持必要庫存外，當(dāng)?shù)刭Y源充足或廠商供應(yīng)保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協(xié)議，建立搶險應(yīng)急物資供應(yīng)綠色通道信息庫。代儲物資協(xié)議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當(dāng)值人員不得脫離崗位，相關(guān)人員手機(jī)24 小時處于開機(jī)狀態(tài)，人員隨時待命，機(jī)械設(shè)備預(yù)熱檢查，要求全部處于良好運(yùn)行狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)

物流運(yùn)輸計劃范文第2篇

關(guān)鍵詞:云計算;物流

一、云計算在物流企業(yè)信息化建設(shè)方面的作用

云計算是一個虛擬的IT資源池，它可以為用戶提供無限多的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，為數(shù)據(jù)的采集、加工、存儲和管理提供無窮大的空間。

(一)降低運(yùn)營風(fēng)險，優(yōu)化物流效益

物流信息化在提升效率的同時，也給物流企業(yè)帶來了多方面的風(fēng)險。首先，相較于傳統(tǒng)物流，現(xiàn)代物流更加注重信息化建設(shè)投入，因而增加了物流企業(yè)成本。此外一旦建設(shè)失敗，硬件還可以轉(zhuǎn)作他用，但是軟件卻很難轉(zhuǎn)變用途，這無形當(dāng)中就增加了企業(yè)的投資風(fēng)險。其次，信息化環(huán)境建設(shè)完成以后，由于硬件與軟件方面的漏洞以及管理維護(hù)當(dāng)中的不完善，在系統(tǒng)運(yùn)行的過程中可能會給企業(yè)帶來信息安全問題。再有，由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和接口協(xié)議的不同，企業(yè)的信息化平臺的擴(kuò)展性是有限的，不可能與每一個平臺進(jìn)行無縫連接與交互，這就有可能導(dǎo)致信息不對等，降低物流運(yùn)行效率。云計算平臺通過云端計算將數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，解決了最關(guān)鍵的數(shù)據(jù)接口、標(biāo)準(zhǔn)、共享等問題，從而為企業(yè)提供了可靠性高、拓展性強(qiáng)、交互性好的數(shù)據(jù)服務(wù)。企業(yè)只需少量的資金購買云計算運(yùn)營商提供的服務(wù)即可，從而避免了高昂的基礎(chǔ)設(shè)施投入以及繁瑣的系統(tǒng)維護(hù)管理。

(二)協(xié)同物流節(jié)點(diǎn)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，降低安全風(fēng)險

在傳統(tǒng)的分布式環(huán)境下，無論是信息中心，還是PC，物流信息都分散存儲在各個節(jié)點(diǎn)當(dāng)中，在對數(shù)據(jù)進(jìn)行存取、傳輸、應(yīng)用等操作過程中就會引發(fā)信息安全問題。云計算可以通過云端實時信息，利用自身強(qiáng)大的計算能力，隨時感知物流動態(tài)，向物流節(jié)點(diǎn)和企業(yè)提供用戶導(dǎo)向、需求導(dǎo)向、任務(wù)導(dǎo)向的計算服務(wù)，并且能夠根據(jù)物流環(huán)境的變化，自主協(xié)調(diào)各個業(yè)務(wù)模塊共同完成任務(wù)，真正做到面向任務(wù)、按需分配，從而有效保障了各個物流環(huán)節(jié)之間、物流企業(yè)之間的協(xié)同作業(yè)。這樣以來，企業(yè)只需將任務(wù)提交給云計算中心，由計算中心全權(quán)處理一切數(shù)據(jù)協(xié)同、共享與安全事宜，并最終能夠從中心獲取一整套快捷有效的解決方案。

(三)提高物流企業(yè)應(yīng)對突發(fā)事件的快速反應(yīng)能力

隨著物流運(yùn)營環(huán)境的復(fù)雜化，如果企業(yè)不能夠及時全面地掌握各種基本信息和動態(tài)信息掌握，就會影響其對突發(fā)事件的快速響應(yīng)能力，從而導(dǎo)致無法應(yīng)對突如其來的各種變化，最終給企業(yè)造成無法挽回的損失。云計算通過將計算、存儲、協(xié)同等任務(wù)交給云端，可有效降低終端系統(tǒng)、傳感器以及信息采集設(shè)備的計算任務(wù)。通過這種方式，可以增加企業(yè)信息采集渠道的快捷性、多樣性、靈活性，有效提高企業(yè)獲取動態(tài)實時信息的能力和效率，使其能夠在較復(fù)雜的環(huán)境下探知各種安全威脅，以實現(xiàn)對突發(fā)事件做出快速響應(yīng)。

二、云計算在物流信息化建設(shè)中面臨的安全性問題

(一)數(shù)據(jù)完整性

云計算平臺上數(shù)據(jù)完整性主要有數(shù)據(jù)的完整可用—即可得性，以及數(shù)據(jù)的完整可控—即安全性。云計算運(yùn)營商通過數(shù)據(jù)虛擬技術(shù)，可以使用戶在無需知道數(shù)據(jù)的存儲位置、甚至不具備訪問權(quán)限情況下，通過各種應(yīng)用來獲取服務(wù)和信息，也就是說數(shù)據(jù)的完整性不是企業(yè)自身能夠控制的。雖然云計算有效解決了數(shù)據(jù)共享、協(xié)同、以及安全等問題，但是在云計算平臺中引發(fā)的數(shù)據(jù)完整性問題要在企業(yè)當(dāng)中多得多也復(fù)雜的多，這一切都源于企業(yè)失去了對數(shù)據(jù)的自，由所有者變成了使用者，數(shù)據(jù)的完整性完全交給了云計算平臺運(yùn)營商。如果運(yùn)營商在訪問權(quán)限控制、數(shù)據(jù)存取控制等方面出現(xiàn)問題的話，勢必會造成數(shù)據(jù)完整性遭到破壞，從而導(dǎo)致數(shù)據(jù)丟失或泄露，使得物流企業(yè)業(yè)務(wù)中斷或者機(jī)密外泄。

(二)數(shù)據(jù)的持續(xù)可用性

云計算可以利用網(wǎng)絡(luò)將分散的資源和數(shù)據(jù)集中起來，并通過數(shù)據(jù)虛擬技術(shù)協(xié)同工作，這就避免了因個別服務(wù)器出現(xiàn)故障引起系統(tǒng)中斷，因此云計算較分散計算具有較高的可靠性和可用性。然而云計算的這種數(shù)據(jù)分布特點(diǎn)帶來高效、便捷的同時也為各種惡意行為的集中攻擊帶來了便利。例如以前黑客必須通過攻擊企業(yè)服務(wù)器才能對數(shù)據(jù)造成致命破壞，但這也只是破壞個別企業(yè)的數(shù)據(jù)，然而現(xiàn)在只需利用云端共享技術(shù)漏洞進(jìn)行攻擊就能兵不血刃地對大量企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行破壞，造成數(shù)據(jù)的持續(xù)可用性中斷，而依托云計算平臺的物流企業(yè)，一旦服務(wù)或者數(shù)據(jù)出現(xiàn)中斷，勢必造成業(yè)務(wù)無法開展。

(三)數(shù)據(jù)的交互性

物流信息在企業(yè)部門之間主要通過企業(yè)內(nèi)部的intranet進(jìn)行共享，但是部分?jǐn)?shù)據(jù)需要在企業(yè)之間的合作領(lǐng)域進(jìn)行交互和共享。雖然云計算可以很容易的實現(xiàn)這一功能，但是云計算只能保障企業(yè)在同一平臺下進(jìn)行交互與共享，還不能實現(xiàn)平臺之間的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換與銜接，尤其是有選擇性的數(shù)據(jù)篩選加工，因為源數(shù)據(jù)缺少統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和接口。

三、提升云計算在物流信息化建設(shè)中的安全性建議

物流運(yùn)輸計劃范文第3篇

【關(guān)鍵詞】　易流態(tài)化；固體散裝貨物；安全管理；沉船事故；理貨機(jī)構(gòu)

2011年11月9日，交通運(yùn)輸部頒發(fā)《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》（以下簡稱《管理規(guī)定》）；2012年2月21日，交通運(yùn)輸部又頒發(fā)《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南（試行）》。2012年3月9日，中國理貨協(xié)會在寧波組織召開全國理貨機(jī)構(gòu)貫徹落實《管理規(guī)定》的工作會議。會上，交通運(yùn)輸部水運(yùn)局、海事局以及安全監(jiān)督司領(lǐng)導(dǎo)就更好地貫徹落實《管理規(guī)定》、防止水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物的船舶運(yùn)輸事故發(fā)表重要講話。當(dāng)前，《管理規(guī)定》已頒布實施，各口岸在該規(guī)定的執(zhí)行中還存在一定的不平衡性。

1　易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運(yùn)輸　現(xiàn)狀及存在問題

1.1　相關(guān)概念

粒和一定量水分，當(dāng)其含水率超過適運(yùn)水分極限時可能形成自由液面或固液兩相流動層的固體散裝貨物，包括鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦和其他具有類似物理性質(zhì)的貨物。

適運(yùn)水分極限（或稱為可運(yùn)含水率），是指易流態(tài)化固體散裝貨物安全運(yùn)輸最大含水率，通常按其流動水分點(diǎn)的80%～90%確定。流動水分點(diǎn)是指易流態(tài)化固體散裝貨物發(fā)生流動時的最小含水率。

1.2　事故屢屢發(fā)生

隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國際、國內(nèi)貿(mào)易不斷發(fā)展，所涉及的貨種也越來越多。最近幾年，船舶運(yùn)輸精礦粉、陶土、鎳礦粉等固體散裝貨物增長明顯。由于港口裝卸、海上運(yùn)輸以及缺乏相應(yīng)的監(jiān)管經(jīng)驗，導(dǎo)致這些貨物在水上運(yùn)輸中屢發(fā)沉船事故。2005年8月14日，“永寧7”輪從寧波裝載精礦粉駛往秦皇島途中在渤海海域沉沒。2010年，我國海域在1個月內(nèi)就出現(xiàn)了4起因裝載運(yùn)輸精礦粉不當(dāng)發(fā)生沉船事故。

.3　事故原因分析

上述事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，造成事故發(fā)生的主要原因大多是因為船舶所載貨物的含水率過高、超出適運(yùn)水分極限造成的。由于船舶在港口裝艙時難以憑肉眼看出所裝貨物含水率，船舶在航行過程中由于搖擺、振動和顛簸，表層的固體貨物便慢慢下沉至中層，貨物中水分由于擠壓和晃動作用會自然滲出至上層，使固體散貨表層形成一層自由液面，表面水層不斷左右搖晃使礦粉被沖刷至一舷側(cè)，再加上水的重力偏移作用，致使船舶發(fā)生橫傾。當(dāng)遇到大風(fēng)大浪時，船舶傾斜更加厲害，最終導(dǎo)致船舶沉沒。

1.4　《管理規(guī)定》的出臺

《管理規(guī)定》頒布之前的一些相關(guān)規(guī)定，由于存在“沒有明確的責(zé)任方”等缺陷，在執(zhí)行中難以執(zhí)行到位，所以實際操作中普遍存在著檢測機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)檢測、不負(fù)責(zé)取樣且其檢測結(jié)果報告只對樣品負(fù)責(zé)的情況；而取樣和送樣的工作都由托運(yùn)人或其人自行完成，這就很難保證檢測的樣品貨物與實際裝船貨物的一致性。再加上實際取樣檢測時間離貨物裝船時間相隔比較長，其間既有天氣變化的影響，也有港口為避免貨物起塵而采取的灑水原因等，都會引起貨物含水量的變化。而這一切，海事部門是不可能全過程監(jiān)管的。海事主管部門只能憑檢測報告來決定船舶是否可以離港開航。這項業(yè)務(wù)所涉及的港口和船方，由于沒有能力和義務(wù)隨時檢測港口堆存貨物和裝船貨物的實際水分含量，一旦發(fā)生事故，其責(zé)任也就很難分清楚，因而事故責(zé)任者難以受到相應(yīng)教育，也就不會有后續(xù)相應(yīng)的安全措施。

以上情況引起國家管理機(jī)關(guān)的高度重視，2011年年初交通運(yùn)輸部就著手調(diào)研擬定新的管理規(guī)定，并成立專家組。經(jīng)過對港口、船方多次實地考察調(diào)研、學(xué)習(xí)和探討，專家組起草了《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》和配套的《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南（試行）》。這兩份文件經(jīng)過多方征求意見，最終分別于2011年11月9日和2012年2月21日頒發(fā)實施。

《管理規(guī)定》的特點(diǎn)首先是與國際接軌，其中相關(guān)檢測標(biāo)準(zhǔn)和易流態(tài)化固體散裝貨物的目錄都是參照IMSBC規(guī)則擬定的；同時明確了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托運(yùn)人及理貨機(jī)構(gòu)相關(guān)單位的責(zé)任，尤其是將理貨機(jī)構(gòu)確定為易流態(tài)化固體散裝貨物取樣、制樣、送檢和監(jiān)裝的責(zé)任部門。可以說，《管理規(guī)定》內(nèi)容全面，條款清晰，責(zé)任明確，便于操作。

2　理貨機(jī)構(gòu)開展易流態(tài)化固體散裝　貨物裝船相關(guān)工作的必要性

2.1　理貨機(jī)構(gòu)的性質(zhì)決定其開展這項工作的合法性

票和驗殘。其對外職責(zé)是代表國家對通過港口的外貿(mào)進(jìn)出口貨物進(jìn)行數(shù)量清點(diǎn)把關(guān)，為海關(guān)審核進(jìn)出口貨物的實際數(shù)量和托運(yùn)人及其人申報的數(shù)量是否一致提供法律依據(jù)，從而防止走私逃稅等行為，維護(hù)國家利益；其對內(nèi)職責(zé)是以中間人、第三方獨(dú)立人的身份公正地對承、托運(yùn)雙方交接的貨物數(shù)量和狀態(tài)實事求是地作出判斷和確認(rèn)，并出具理貨證明，據(jù)以劃分承、托運(yùn)雙方的責(zé)任；外輪理貨公司的理貨數(shù)據(jù)同時又是承、托運(yùn)雙方貿(mào)易結(jié)算和港口收取港口費(fèi)用的重要依據(jù)。從外輪理貨公司的上述職責(zé)看，其理所當(dāng)然地就是口岸的一個具有國家職能和第三方公證人身份的公證機(jī)構(gòu)。但是，隨著近幾年港口管理體制改革與理貨機(jī)構(gòu)的下放和改制，理貨的法定公正地位在逐步下降。

這次，交通運(yùn)輸部以部頒文件的形式規(guī)定理貨機(jī)構(gòu)全方位介入易流態(tài)化固體散裝貨物的取樣和監(jiān)裝工作，是非常科學(xué)的決策。相信有各口岸相關(guān)部門的支持和配合，理貨機(jī)構(gòu)可以更好地發(fā)揮其公正作用，更好地控制易流態(tài)化固體散裝貨物的水分含量和實際裝船貨物的狀態(tài)，使易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運(yùn)輸相關(guān)規(guī)定在各口岸得到徹底落實。

物流運(yùn)輸計劃范文第4篇

【關(guān)鍵詞】物流；成本管理；運(yùn)行；過程控制

1引言

據(jù)中國商務(wù)部測算，我國鋼鐵產(chǎn)量與物流量之比約為1:5，即每生產(chǎn)1噸粗鋼，需要5噸的物流運(yùn)輸量。安鋼本部現(xiàn)粗鋼產(chǎn)能達(dá)到1000萬噸，物流運(yùn)輸量達(dá)到5000萬噸，其中大宗原燃材料的需求量達(dá)到2130萬噸。物流活動主要集中在鐵前物流。廠內(nèi)物流相對而言更具有可控性，廠內(nèi)物流主要是保證各生產(chǎn)工序之間的銜接。安鋼集團(tuán)作為我國內(nèi)陸大型鋼鐵企業(yè)，自身存在鐵礦石運(yùn)輸成本高、廠區(qū)布局不合理、銷售物流渠道不健全等問題，身處鋼鐵物流行業(yè)的大發(fā)展背景下，應(yīng)該如何建設(shè)新型的物流組織結(jié)構(gòu)，是一個亟待解決的問題。建立高效的物流運(yùn)作體系，利用作業(yè)成本管理的方法，實現(xiàn)物流管控一體化的運(yùn)行機(jī)制，是物流低成本運(yùn)行的有效途徑。

2物流管理中心的管理結(jié)構(gòu)

安鋼鐵前物流不僅周期較長、物流環(huán)節(jié)較多、涉及物料品種繁多，而且物料運(yùn)輸過程難以控制，物料價格波動會對物料的采購造成影響，運(yùn)輸價格的波動影響運(yùn)輸方式的選擇，天氣因素、意外事故等都會對進(jìn)廠物料造成影響。此外，物料進(jìn)廠到入庫的過程中物流環(huán)節(jié)較多，物流流向會受到質(zhì)檢能力和卸車能力的影響；廠內(nèi)面積有限，發(fā)運(yùn)不合理，容易造成廠內(nèi)車量阻塞，在時間和空間上造成不必要的浪費(fèi)。物流管理中心短期內(nèi)整合物流系統(tǒng)機(jī)構(gòu)比較困難，在不改變組織機(jī)構(gòu)設(shè)置的情況下，采取管理職能網(wǎng)絡(luò)虛擬化方式比較合適目前情況，將分散的物流職能集中管控，利用物流信息化系統(tǒng)，打破部門界限，在管理層實現(xiàn)業(yè)務(wù)職能集中管控。組建虛擬的物流管控中心，加強(qiáng)物流計劃管理，合理利用料場有效庫容，優(yōu)化物流方案。利用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，模擬物流作業(yè)過程，跟蹤實體物流作業(yè)過程，根據(jù)計質(zhì)量信息數(shù)據(jù)評估物流作業(yè)效率，建立統(tǒng)一的物流績效考評機(jī)制[1]。采用虛擬化物流管控中心的管理模式，將安鋼現(xiàn)有物流管理系統(tǒng)按照管理職能實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化管理。一方面要實現(xiàn)信息的集中統(tǒng)一管控，圍繞著物流成本和效益控制，對礦和煤、鐵路運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸、廠內(nèi)和廠外、各料場進(jìn)行統(tǒng)一的組織調(diào)度；另一方面要具有更科學(xué)更具全局性的嚴(yán)格績效考核體系，對下級各執(zhí)行部門的物流活動具有絕對領(lǐng)導(dǎo)和監(jiān)控的權(quán)利。

3物流管理中心的決策職能

按照現(xiàn)有各單位管理職能，實現(xiàn)虛擬化物流集中管控中心，建立統(tǒng)一的物流計劃管理，根據(jù)生產(chǎn)計劃編制物資需求計劃，制定科學(xué)合理的物流方案，優(yōu)化運(yùn)輸組織，編制物流作業(yè)流程，按照標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)流程模擬物流作業(yè)，對物流作業(yè)成本及作業(yè)效率進(jìn)行測算，優(yōu)化物流方案，實現(xiàn)科學(xué)合理的物流決策過程。作業(yè)成本法是將間接成本和輔佐資源分配到作業(yè)、生產(chǎn)過程、產(chǎn)品、服務(wù)及顧客中的一種更準(zhǔn)確的成本計算方法[1]。以作業(yè)成本為中心做物流決策，通過對作業(yè)過程成本進(jìn)行核算，優(yōu)化物流資源配置，以低成本運(yùn)行。鐵路運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸比例根據(jù)不同物資、不同區(qū)域、不同方式，不同運(yùn)輸方式發(fā)貨的價格不同，另外運(yùn)費(fèi)也不同。運(yùn)輸有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，火車到廠價格相對較低，但火車接卸能力有限，火車資源有限。汽車運(yùn)輸組織相對靈活，但同樣受場地、接卸能力限制并且還存在運(yùn)轉(zhuǎn)不靈活，途中物資的安全較差等問題。在物流作業(yè)過程中實現(xiàn)物流成本控制，根據(jù)物流計劃目標(biāo)，對物流成本的形成和發(fā)生過程以及影響物流成本各種因素和條件進(jìn)行主動干預(yù)，實現(xiàn)物流成本預(yù)算完成的一種積極行為[2]。在鐵路和汽車運(yùn)輸?shù)倪x擇上要以降本增效為中心，原則就是在物流順暢的前提下以最低的運(yùn)輸成本將原料運(yùn)送到廠?；疖囉袃r格便宜和卸車效率高的優(yōu)點(diǎn)，但汽車也有運(yùn)輸靈活且控制起來相對更容易的特點(diǎn)。比如春運(yùn)期間，鐵路運(yùn)輸資源緊張，就要提高汽運(yùn)比例?？傊谖锪黜槙澈统杀咀畹偷那疤嵯抡业揭粋€平衡點(diǎn)。

4實現(xiàn)物流作業(yè)過程控制職能

制定采購物流計劃、發(fā)運(yùn)計劃。首先，根據(jù)生產(chǎn)需求與采購計劃，制定對應(yīng)的采購物流計劃，包括年度計劃、季度計劃、月度計劃、旬計劃以滿足生產(chǎn)的需求。對各部門提供的物流資源及信息進(jìn)行處理，使得制定的采購物流計劃在滿足需求的前提下產(chǎn)生的總物流費(fèi)用最低。根據(jù)廠區(qū)內(nèi)當(dāng)前或一段時間內(nèi)的生產(chǎn)需求和物流狀況、采購物流執(zhí)行情況、運(yùn)力資源等制定合理的定發(fā)運(yùn)計劃，從源頭上控制好物流，盡量避免進(jìn)廠不均衡，出現(xiàn)進(jìn)廠后廠內(nèi)貨車擁擠堵塞、貨車等待時間過長、倉庫存儲能力不足、裝卸能力不足等阻礙物流通暢的情況，降低總物流成本。除了制定采購物流計劃和發(fā)運(yùn)計劃，還要以全局物流最優(yōu)為目的及時對下級部門制定的原料去向分配計劃、質(zhì)檢計劃、卸車計劃進(jìn)行調(diào)整并下達(dá)指令，并對各執(zhí)行部門物流完成情況進(jìn)行績效考核。計劃的制定一方面要保證需求，另一方面要綜合考慮物流資源和條件的限制，并且最終計劃的執(zhí)行要保證整體物流費(fèi)用最低。這就需要物流中心對需求信息和物流信息進(jìn)行綜合處理，制定最優(yōu)采購物流計劃和發(fā)運(yùn)計劃，并根據(jù)當(dāng)前執(zhí)行情況及時調(diào)整發(fā)運(yùn)計劃。

5統(tǒng)一的物流績效考評體系

企業(yè)績效評價同企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)有著密不可分的關(guān)系，必須與企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，才有助于進(jìn)行實際控制與監(jiān)督?？冃гu價模型構(gòu)建必須遵循以下原則：自上而下與自下而上相結(jié)合的原則；概括性與具體性相結(jié)合的原則；定性指標(biāo)定量化的原則；非財務(wù)指標(biāo)和財務(wù)指標(biāo)并重的原則；描述的科學(xué)性與通俗性結(jié)合的原則；可實現(xiàn)性與挑戰(zhàn)性相結(jié)合的原則。作業(yè)分析法是對系統(tǒng)作業(yè)價值評估的重要方法，作業(yè)鏈中各環(huán)節(jié)相互獨(dú)立、緊密相關(guān)，為優(yōu)化物流系統(tǒng)提供了方便。實行作業(yè)分析法認(rèn)識物流作業(yè)過程，發(fā)現(xiàn)持續(xù)改善的機(jī)會和途徑[3]。根據(jù)物流中心作業(yè)流程，為使物流計劃更準(zhǔn)確快速的實施，實現(xiàn)更優(yōu)化的物流運(yùn)作效率，物流績效考核主要從四個方面進(jìn)行：①對物流信息的考核（及時性、完備性、準(zhǔn)確性）；②對計劃制定的考核（可行性、全面性、及時性）；③對計劃執(zhí)行情況的考核（反應(yīng)速度、按要求完成的程度）；④對內(nèi)部協(xié)作的考核（完成程度)?？冃гu價主要包括以下內(nèi)容：①目標(biāo)和指標(biāo)。指標(biāo)體系中的具體關(guān)鍵績效指標(biāo)是根據(jù)企業(yè)分解目標(biāo)、相關(guān)職能目標(biāo)等匯總篩選得出；同時，這些指標(biāo)驅(qū)動目標(biāo)的實現(xiàn)。②權(quán)重和指標(biāo)值。指標(biāo)權(quán)重的分配通常有兩種方法，一種為主觀經(jīng)驗法，另一種為權(quán)值因子法。本文采用主觀經(jīng)驗法，即公司內(nèi)部專家將所有指標(biāo)按照重要性原則排序，取排在前幾名的指標(biāo)列入平衡計分卡，同樣按照重要性原則對其權(quán)重進(jìn)行分配。指標(biāo)值分為目標(biāo)值和挑戰(zhàn)值。目標(biāo)值是指標(biāo)應(yīng)達(dá)到的、最基本的完成標(biāo)準(zhǔn)，挑戰(zhàn)值是指標(biāo)完成基礎(chǔ)上的最高期望值。

6展望

由于安鋼物流系統(tǒng)涉及面廣，管理難度大，建立物流管理中心面臨困難較多。探討安鋼通過虛擬化網(wǎng)絡(luò)集中管控的模式，發(fā)揮物流系統(tǒng)的整體效率，優(yōu)化物流方案，實現(xiàn)科學(xué)決策和過程控制，加強(qiáng)事前預(yù)控能力，及時評估物流系統(tǒng)效益，按照制定的物流計劃進(jìn)行管理和控制。按照目前管理狀況能夠有效降低物流管理費(fèi)用和非增值倒運(yùn)作業(yè)費(fèi)用30%以上，在微利的鋼鐵行業(yè)，物流低成本運(yùn)行已經(jīng)成為企業(yè)降本增效的重要手段，也是企業(yè)今后發(fā)掘利潤的第三源泉。

【參考文獻(xiàn)】

【1】馮耕中,等.企業(yè)物流成本計算與評價[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2007.

物流運(yùn)輸計劃范文第5篇

運(yùn)輸在整個物流中占有很重要的地位，總成本占物流總成本的35％-50％左右，占商品價格的4％-10％。運(yùn)輸對物流總成本的節(jié)約具有舉足輕重的作用。會計學(xué)上將物流成本分為顯性成本和隱性成本。在我國現(xiàn)行的物流運(yùn)輸方式中無論是自營物流，合營物流還是第三方物流，隱性成本占據(jù)了很重要的地位，這些隱性成本在物流運(yùn)輸過程中主要包括以下幾個方面：

返程或起程空駛：空車無貨載行駛，是不合理運(yùn)輸?shù)淖顕?yán)重形式。在實際運(yùn)輸組織中，必須調(diào)運(yùn)空車。但是，因調(diào)運(yùn)不當(dāng)貨源計劃不周，形成的空駛，是不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)。造成空駛的不合理運(yùn)輸主要有以下幾種原因：依靠自備車送貨提貨，單程空駛的不合理運(yùn)輸。由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，由于車輛過分專用，無法搭運(yùn)回程貨物。

對流運(yùn)輸：在同一線路上或平行線路上作相對方向的運(yùn)送，而與對方運(yùn)程的部分發(fā)生重疊交錯的運(yùn)輸稱對流運(yùn)輸。

迂回運(yùn)輸：舍近取遠(yuǎn)的一種運(yùn)輸。不選取短距離進(jìn)行運(yùn)輸，卻選擇路程較長路線進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。

重復(fù)運(yùn)輸：直接將貨物運(yùn)到目的地，在未達(dá)目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地，這是重復(fù)運(yùn)輸。另一種形式是，同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時又向外運(yùn)出。

過遠(yuǎn)運(yùn)輸：是指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)，近處有資源不調(diào)而從遠(yuǎn)處調(diào)，這就造成可采取近程運(yùn)輸而未采取，拉長了貨物運(yùn)距的浪費(fèi)現(xiàn)象。

運(yùn)力選擇不當(dāng)：在于火車及大型船舶起運(yùn)及到達(dá)目的地的準(zhǔn)備、裝卸時間長，且機(jī)動靈活性不足，在過近距離中利用，發(fā)揮不了運(yùn)速快的優(yōu)勢，延長運(yùn)輸時間。

提高運(yùn)輸決策的科學(xué)性

在物流運(yùn)輸決策中主要體現(xiàn)在這幾個方面：運(yùn)輸方式的選擇，運(yùn)輸服務(wù)商的選擇，運(yùn)輸路線的選擇，運(yùn)輸計劃編制及運(yùn)輸能力配備等問題。

最短路徑的運(yùn)輸路線

在路線的選擇中，運(yùn)用最短路算法，大多根據(jù)距離來進(jìn)行，但運(yùn)輸路線最短并不是最優(yōu)的選擇，要考慮兩地交通便利條件，路面狀況，兩地距離和運(yùn)送成本。在算法中引進(jìn)這樣的運(yùn)算機(jī)制：將路徑的權(quán)數(shù)變成一種綜合評定指標(biāo)：距離，現(xiàn)有的交通條件，交通工具，進(jìn)行綜合評估選擇合適的路徑。

在實際的運(yùn)輸過程中我們可能會遇到下面的一些情況，選擇交通工具的時候雖然有著距離上的差距，選擇路徑，要與交通運(yùn)輸工具結(jié)合起來，以及運(yùn)送的速度和成本的關(guān)系。因此，選擇期望的運(yùn)輸方式時，至關(guān)重要的問題就是如何平衡運(yùn)輸服務(wù)的速度和成本，計算總的成本，按照成本最低的原則選擇合適的路線和運(yùn)輸方式。

開展中短距離鐵路、水路與公路分流，從而加大這一區(qū)段的運(yùn)輸通過能力；充分利用公路從門到門和在中途運(yùn)輸中速度快且靈活機(jī)動的優(yōu)勢，實現(xiàn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)難以達(dá)到的水平；盡量發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸。直達(dá)的優(yōu)勢，尤其是在一次運(yùn)輸批量和用戶一次需求量達(dá)到了一整車時表現(xiàn)最為突出。

通過運(yùn)輸問題改進(jìn)運(yùn)輸調(diào)運(yùn)

對于運(yùn)輸中雖然空車程運(yùn)輸?shù)氖聦嵑茈y改變，但對于這個的成本可以減少，需要對運(yùn)輸公司來說可以通過完善計劃來減少這種資源的浪費(fèi)，對于不同地方的不同運(yùn)輸可以采用運(yùn)輸問題來求解。減少運(yùn)輸中空車和無貨運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象通過運(yùn)輸問題來解決，將出現(xiàn)空車的地點(diǎn)和需要的地點(diǎn)重新規(guī)劃使他們的空程運(yùn)輸成本最小。

按照成本最小和和減少隱性成本為目的，運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)的方法來做決策。當(dāng)然在實際的運(yùn)用過程中還要考慮運(yùn)輸產(chǎn)品的特性，包裝裝卸以及運(yùn)送消耗的時間來考慮，這種方法也可以用來確定運(yùn)輸所需要的總資源，比如，如果知道運(yùn)輸公司的固定的運(yùn)輸路線和運(yùn)輸班次，就可以知道每天需要多少運(yùn)輸工具，按照同樣的辦法來解決，這個方法對于運(yùn)輸公司某個時期，某個項目，或者是固定運(yùn)輸路線很實用。

為了更好的解決空車運(yùn)輸?shù)膯栴}，可以將運(yùn)輸工具改進(jìn)使它具有更大的柔性，通常情況下，比如在去往A地的車輛中可能會運(yùn)送不同的物品，需要將車改進(jìn)，進(jìn)行集中調(diào)運(yùn)的辦法，這需要做好市場需求預(yù)測與調(diào)配工作，同時要與運(yùn)輸供應(yīng)商保持良好的關(guān)系。

發(fā)展社會化的運(yùn)輸體系