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城市軌道交通運(yùn)行管理范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)營(yíng)；管理；規(guī)范化

城市軌道交通作為城市中的交通基礎(chǔ)設(shè)施，建成后日以繼夜的運(yùn)營(yíng)，隨著城市的發(fā)展，越來(lái)越多的軌道交通項(xiàng)目開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)，即意味著亟需高效優(yōu)質(zhì)設(shè)備的同時(shí)，還需要制定相應(yīng)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理制度，并不斷進(jìn)行完善、規(guī)范，從而更好的適應(yīng)管理的可持續(xù)發(fā)展。強(qiáng)化對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行規(guī)范化管理是確保城市交通安全運(yùn)營(yíng)的重中之重，同時(shí)也是促進(jìn)城市發(fā)展的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。本文通過(guò)分析我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀以及規(guī)范化管理方面所存在的問(wèn)題，針對(duì)具體問(wèn)題采取對(duì)應(yīng)措施以強(qiáng)化管理的規(guī)范化，從而更好的促進(jìn)城市軌道交通管理的發(fā)展。

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀

隨著城市人口、私有車(chē)輛以及城市建筑等方面的數(shù)量及規(guī)模的增加，城市軌道交通于交通系統(tǒng)中的地位及重量呈現(xiàn)日益上升的趨勢(shì)。人們對(duì)于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高，而相比之下，交通運(yùn)營(yíng)管理方面的不足也逐漸呈現(xiàn)，針對(duì)這一問(wèn)題，需采取相應(yīng)的措施加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范性。

二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的問(wèn)題

規(guī)范化的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是保障交通運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，若運(yùn)營(yíng)管理存在問(wèn)題，極易影響城市軌道交通的安全運(yùn)行。我國(guó)當(dāng)前的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理多于自發(fā)基礎(chǔ)上開(kāi)展，一定程度上存在著管理模式多樣，管理制度不完善等問(wèn)題。因此，如何規(guī)范城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理成為維持城市交通穩(wěn)定運(yùn)行的重要問(wèn)題。

1管理模式不規(guī)范

我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)于規(guī)劃建設(shè)、投資體制以及網(wǎng)絡(luò)化要求等方面，各地的處理方式不一，致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對(duì)于建設(shè)、融資、物業(yè)開(kāi)發(fā)及運(yùn)營(yíng)等內(nèi)容，部分城市將其納入統(tǒng)一的管理，而部分城市則采取分項(xiàng)管理方式進(jìn)行處理，也有部分城市采取企業(yè)化運(yùn)作模式。管理模式的不統(tǒng)一，致使原本應(yīng)以安全運(yùn)營(yíng)為主旨的管理模式，在一定程度上出現(xiàn)偏向性，同時(shí)對(duì)于城市軌道交通的技術(shù)進(jìn)步及整體發(fā)展也有一定的不良影響。另一方面，城市管理交通運(yùn)營(yíng)的管理模式多樣化，會(huì)致使國(guó)家規(guī)定的管理標(biāo)準(zhǔn)及安全運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制有所偏差，不利于交通運(yùn)營(yíng)發(fā)展。

2管理標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范

我國(guó)各城市大小規(guī)模不一，其投資渠道以及經(jīng)濟(jì)承受能力也不相同，因此在確定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、線路形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模以及設(shè)備技術(shù)等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費(fèi)了運(yùn)營(yíng)資源，同時(shí)也不利于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理與應(yīng)急處置。

3管理制度

我國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通系統(tǒng)，不同程度上都有管理制度不完善的情況出現(xiàn)，而當(dāng)問(wèn)題暴露后再制定相應(yīng)的補(bǔ)救性措施，未免有些亡羊補(bǔ)牢。而現(xiàn)有的管理制度多存在不同程度的獨(dú)特性和局限性，難以形成全行業(yè)所需的管理體系。管理制度的不完善會(huì)導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性缺失，這一問(wèn)題也是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理時(shí)最為頭疼的問(wèn)題之一。

三、規(guī)范化措施

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理為一項(xiàng)復(fù)雜且系統(tǒng)性的體系，在包含運(yùn)營(yíng)管理、安全應(yīng)急等基礎(chǔ)管理系統(tǒng)的同時(shí)，對(duì)于統(tǒng)籌指揮的管理平臺(tái)也有涉及。在完善和規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的過(guò)程中，需要以所存在的問(wèn)題為切入點(diǎn)，以安全管理作為整個(gè)管理理念的核心，以期達(dá)到更好的管理效果。

1管理原則的規(guī)范化

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理工作實(shí)際多以不同領(lǐng)域需求作為期管理目標(biāo)，為規(guī)范運(yùn)營(yíng)管理，需以相關(guān)管理原則為基礎(chǔ)，強(qiáng)化管理規(guī)范的效果。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理為較為復(fù)雜的統(tǒng)籌型工作體系，因此，施行管理措施時(shí)需強(qiáng)化管理工作的全面性。其中，運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)以及運(yùn)營(yíng)工作人員的管理顯得尤為重要。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作的重點(diǎn)是安全管理，因此為突出這一管理重點(diǎn)，需規(guī)范安全管理，保障城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性，以促進(jìn)軌道交通運(yùn)營(yíng)的可靠性。而在規(guī)范安全管理時(shí)，不僅涉及軌道交通運(yùn)行線路調(diào)度、車(chē)務(wù)工作，同時(shí)也涵蓋了設(shè)備維修等方面。

2城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中各大系統(tǒng)的規(guī)范化

鑒于城市軌道交通的管理較為復(fù)雜，在管理過(guò)程中，為保障軌道交通運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的安全可靠，需對(duì)各大系統(tǒng)管理機(jī)制進(jìn)行規(guī)范化管理。

首先，應(yīng)規(guī)范化軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織。軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，需以社會(huì)價(jià)值為主要的內(nèi)容，以安全管理為重點(diǎn)，而不是經(jīng)濟(jì)效益。即要求軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織以服務(wù)城市發(fā)展為目標(biāo)，科學(xué)、合理的配置城市資源。規(guī)范化的軌道交通運(yùn)營(yíng)組織，以服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，能夠深化軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的機(jī)制，同時(shí)能夠規(guī)范化管理職責(zé)，避免以經(jīng)濟(jì)效益為主的運(yùn)營(yíng)模式。只有在規(guī)范化的運(yùn)營(yíng)組織的管理下，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)才能夠更為科學(xué)、合理的進(jìn)行。

第二，作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)維持穩(wěn)定的關(guān)鍵因素，管理系統(tǒng)負(fù)責(zé)交通運(yùn)營(yíng)的安全性、運(yùn)力調(diào)度以及時(shí)間調(diào)整等，所以規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)十分重要，主要包括對(duì)調(diào)度平臺(tái)、交通運(yùn)行、設(shè)備以及運(yùn)營(yíng)平臺(tái)等方面的內(nèi)容。

對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的正常調(diào)度為交通有效運(yùn)行的關(guān)鍵，需對(duì)操作流程進(jìn)行規(guī)范，以避免由于調(diào)度不當(dāng)而出現(xiàn)的交通事故。對(duì)于列車(chē)運(yùn)行管理時(shí)，主要內(nèi)容有駕駛員、乘務(wù)人員的管理，交通運(yùn)行情況的管理，以及列車(chē)設(shè)備的檢修等，規(guī)范化列車(chē)運(yùn)行管理，為交通安全運(yùn)行的關(guān)鍵。同時(shí)，規(guī)范化交通設(shè)備的維護(hù)管理也是一項(xiàng)關(guān)鍵內(nèi)容，主要體現(xiàn)在對(duì)于設(shè)備的維護(hù)、檢修以及保養(yǎng)等方面的管理，對(duì)于電力系統(tǒng)的信號(hào)、通信、電力供應(yīng)、消防以及電梯系統(tǒng)等方面的管理。另一方面，需規(guī)范化運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的管理，主要為安全系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)及事故應(yīng)急這三方面。

結(jié)語(yǔ)：

對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行規(guī)范化管理，才能夠保障軌道交通高效、穩(wěn)定、安全的進(jìn)行日常運(yùn)行。對(duì)于所出現(xiàn)的運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題，需要有針對(duì)性的進(jìn)行規(guī)范化，以確保城市軌道交通運(yùn)行的安全性。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通運(yùn)行管理范文第2篇

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通 系統(tǒng)安全 管理 技術(shù) 預(yù)防事故

一、從系統(tǒng)安全角度分析城市軌道交通安全

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)包含各種土建工程和車(chē)輛等各種機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)，集車(chē)、機(jī)、工、電、檢、運(yùn)、營(yíng)等多學(xué)科、多專(zhuān)業(yè)于一體的系統(tǒng)工程。從系統(tǒng)安全工程的角度出發(fā)，軌道交通安全工作應(yīng)當(dāng)貫穿于從工程的前期決策、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)行管理等整個(gè)過(guò)程中。而這些工作中的重中之重便是運(yùn)行和管理工作。造成事故的原因大致可以分為兩大類(lèi)：物的不安全狀態(tài)和人的不安全行為。城市軌道交通系統(tǒng)中，土建工程和設(shè)備系統(tǒng)的設(shè)計(jì)施工的可靠性和安全性達(dá)不到要求，信號(hào)設(shè)備的年久失修或交通設(shè)備的維護(hù)不善，這些原因都會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生，我們統(tǒng)稱(chēng)為物的因素。相較于物的不安全狀態(tài)，人的操作失誤往往對(duì)事故的發(fā)生起決定性的作用，應(yīng)加強(qiáng)管理措施。

由事故連鎖理論可以看出，人類(lèi)的遺傳和周?chē)畹沫h(huán)境可能會(huì)導(dǎo)致人的缺點(diǎn)的形成，對(duì)于城市軌道交通而言，管理的松散或者其本身的性格決定了城市軌道交通設(shè)備的管理者責(zé)任心不強(qiáng)，這樣他們對(duì)于設(shè)備的檢修及維護(hù)措施就不到位。設(shè)備就會(huì)出現(xiàn)安全隱患，長(zhǎng)此以往，必會(huì)引發(fā)事故。如果他們的業(yè)務(wù)能力不夠突出，對(duì)于設(shè)備的操作不夠熟練或者不按照操作規(guī)程辦事，就將導(dǎo)致事故的發(fā)生。隨之而來(lái)的是人員的傷亡，財(cái)產(chǎn)的損失。2011年7月23日，甬溫線動(dòng)車(chē)組事件便是一起特別重大的軌道交通事故，事故的原因正是管理松懈，設(shè)備有缺陷。由此可見(jiàn)，只有前面的“骨牌”不倒下，才能降低事故發(fā)生的概率，所以必須加強(qiáng)管理和技術(shù)措施，營(yíng)造出良好的城市軌道交通運(yùn)行環(huán)境。

二、從管理角度預(yù)防城市軌道交通安全事故

我國(guó)目前的安全監(jiān)管機(jī)制還不夠健全，缺乏全國(guó)系統(tǒng)性的軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)范，并且軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未形成。而且項(xiàng)目開(kāi)工前，沒(méi)有經(jīng)過(guò)統(tǒng)籌的安排與設(shè)計(jì)，導(dǎo)致施工混亂無(wú)序、盲目趕工期和運(yùn)營(yíng)難度加大，這樣就會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生，造成嚴(yán)重的后果。因此我們必須加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的管理，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任和安全管理的長(zhǎng)效機(jī)制。

（一）加強(qiáng)安全管理，健全安全生產(chǎn)責(zé)任制。《安全生產(chǎn)法》頒布實(shí)施后，各地以落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制為重點(diǎn)，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制度。各運(yùn)營(yíng)單位實(shí)行安全責(zé)任追究制度，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工的收入直接與安全生產(chǎn)指標(biāo)掛鉤，真正把安全生產(chǎn)管理納入法制化、制度化、標(biāo)準(zhǔn)化的范疇之內(nèi)。

（二）解決安全管理的長(zhǎng)效機(jī)制。進(jìn)一步加強(qiáng)和完善法律法規(guī)體系，來(lái)統(tǒng)籌全國(guó)城市軌道交通行業(yè)的管理，規(guī)范其建設(shè)和運(yùn)行。進(jìn)一步完善其運(yùn)營(yíng)安全管理法制建設(shè)，使城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)走上依法管理的更高的層次。完善安全評(píng)價(jià)也是當(dāng)務(wù)之急，通過(guò)安全評(píng)價(jià)查找分析和預(yù)測(cè)出城市軌道交通系統(tǒng)存在的風(fēng)險(xiǎn)、有害因素及可能導(dǎo)致的危險(xiǎn)、危害后果和程度，提出合理可行的安全對(duì)策和措施，指導(dǎo)危險(xiǎn)源控制和事故預(yù)防，以達(dá)到最低事故率、最少損失和最優(yōu)的安全投資效益。

三、從技術(shù)角度預(yù)防城市軌道交通安全事故

大部分的城市軌道交通事故往往是因?yàn)樵O(shè)備自身的缺陷造成的，這就要求我們從技術(shù)的角度來(lái)改善軌道交通設(shè)備，提高其可靠性，讓其能夠更合理及安全的運(yùn)行。目前我國(guó)已建成和準(zhǔn)備實(shí)施運(yùn)行的城市軌道交通模式有：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)，由此可見(jiàn)，新的安全技術(shù)的研發(fā)勢(shì)在必行。

（一）完善安全防范應(yīng)急處置機(jī)制。“預(yù)防為主”是城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的首要原則。必須進(jìn)一步建立和完善安全防范應(yīng)急處置機(jī)制，高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)難的關(guān)鍵。只有事先制定多套突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能將突發(fā)事件的原生災(zāi)難和次生災(zāi)難所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低限度。

（二）構(gòu)建更高效的線網(wǎng)智能安全防范管理平臺(tái)。城市軌道交通客流大，環(huán)境復(fù)雜，僅依靠人力很難對(duì)各種突況做出準(zhǔn)確和及時(shí)的反應(yīng)。通過(guò)智能視頻分析技術(shù)對(duì)視頻畫(huà)面進(jìn)行高速檢測(cè)和分析，從而完成人流量統(tǒng)計(jì)、擁擠檢測(cè)、人臉識(shí)別等功能，可大大減少人員的工作量，同時(shí)提高系統(tǒng)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性，所以智能化技術(shù)將成為城市軌道交通安全防范技術(shù)發(fā)展的主要趨勢(shì)。城市軌道交通的安全防范系統(tǒng)規(guī)模越來(lái)越大，傳統(tǒng)的方式已無(wú)法滿足安全防范應(yīng)用向深層次發(fā)展的需求，只有將各種安全防范數(shù)據(jù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)匯聚、處理和傳輸，才能夠深度挖掘安全防范系統(tǒng)的功能。

（三）建立一體化的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)體系。雖然城市軌道交通的安全性和可靠性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式，但是其抗風(fēng)險(xiǎn)能力比較脆弱，任何一條線路、一個(gè)車(chē)站發(fā)生緊急狀態(tài)危及安全的突發(fā)事件（包括行車(chē)設(shè)備設(shè)置故障、火災(zāi).危險(xiǎn)品化學(xué)品事故、列車(chē)追尾、碰撞甚至顛覆事故，不可抗力的自然災(zāi)害和地質(zhì)災(zāi)害，人為制造的恐怖襲擊或爆炸事件，等等），都將直接影響正常乘客運(yùn)輸服務(wù)和乘客出行計(jì)劃，甚至直接影響乘客的生命安全或城市民生，其后果往往是災(zāi)難性的。即使是遇到一些非敵對(duì)性質(zhì)事件，也極有可能因乘客恐慌造成相互踩踏等次生災(zāi)難。因此，建立智能化的監(jiān)測(cè)預(yù)警應(yīng)急系統(tǒng)及乘客緊急疏導(dǎo)指引系統(tǒng)、廣播視頻信息系統(tǒng)和救援聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)，引導(dǎo)乘客有序疏散，預(yù)防因恐慌造成更大的農(nóng)生災(zāi)難，是非常必要的。同時(shí)，還必須建立和完善城市軌道交通應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)城市一體化應(yīng)急聯(lián)動(dòng)功能，及時(shí)為乘客提供安全救援和幫助，進(jìn)一步降低或消除緊急狀態(tài)對(duì)城市民生的影響。

城市軌道交通運(yùn)行管理范文第3篇

關(guān)鍵詞：視頻監(jiān)控系統(tǒng)軌道交通應(yīng)用信息傳輸

視頻監(jiān)控系統(tǒng)是我國(guó)軌道運(yùn)輸行業(yè)穩(wěn)定安全高效運(yùn)行的保障，因此我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)非常的重視視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展。軌道交通行業(yè)中的突發(fā)事件的綜合防治還是需要依靠視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為技術(shù)支持。在我國(guó)的城市軌道運(yùn)輸運(yùn)行過(guò)程中，作為重要的安全保障手段，視頻監(jiān)控系統(tǒng)一直是非常重要的一個(gè)技術(shù)環(huán)節(jié)。交通運(yùn)輸中的視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠最為直接地為地鐵的安全管理人員以及運(yùn)行管理人員提供地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的實(shí)時(shí)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控畫(huà)面，有助于地鐵工作人員的現(xiàn)場(chǎng)指揮及應(yīng)變。視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠詳實(shí)的提供地鐵運(yùn)行過(guò)程中的多種數(shù)據(jù)和畫(huà)面。目前視頻監(jiān)視系統(tǒng)技術(shù)的主流是采用全數(shù)字視頻監(jiān)視技術(shù)，構(gòu)建高清視頻監(jiān)視系統(tǒng)。系統(tǒng)采用車(chē)站、控制中心兩級(jí)互相獨(dú)立的監(jiān)控方式，平常以車(chē)站值班員控制為主進(jìn)行視頻監(jiān)控，控制中心調(diào)度員可任意選擇上調(diào)各車(chē)站任一攝像頭的監(jiān)控畫(huà)面。在緊急情況下則轉(zhuǎn)換為以控制中心調(diào)度員控制為主進(jìn)行視頻監(jiān)控。視頻監(jiān)視系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)、管理現(xiàn)代化的配套設(shè)備，是供控制中心各調(diào)度員、車(chē)站值班員、列車(chē)司機(jī)、軌道交通公安人員及站臺(tái)工作人員等對(duì)軌道交通車(chē)站的站廳、站臺(tái)、出入口等主要區(qū)域，列車(chē)出入站以及旅客上下車(chē)情況等提供實(shí)時(shí)視頻監(jiān)視，以加強(qiáng)運(yùn)行組織管理，提高效率，確保安全正點(diǎn)地運(yùn)送旅客的重要手段。一旦車(chē)站發(fā)生災(zāi)情時(shí)，視頻監(jiān)視系統(tǒng)可作為防災(zāi)調(diào)度員指揮搶險(xiǎn)的指揮工具。

1視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的車(chē)站本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)

關(guān)于視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從四個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成。第二個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)。第三個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分。第四個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備內(nèi)部信息間的傳輸形式。

1.1本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成

系統(tǒng)中的主要構(gòu)成一般有：攝像機(jī)、視頻管理服務(wù)器、監(jiān)視終端、視頻分配器、、視頻存儲(chǔ)設(shè)備、控制終端、站臺(tái)監(jiān)視器、畫(huà)面處理器等主要結(jié)構(gòu)組成，同時(shí)還要輔助一些軟件及終端控制設(shè)備等。

1.2本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)

系統(tǒng)的設(shè)計(jì)主要是為車(chē)站值班員提供對(duì)車(chē)站站廳的售票亭、自動(dòng)售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、自動(dòng)扶梯、站臺(tái)、出入口及通道等主要區(qū)域進(jìn)行監(jiān)視。為列車(chē)司機(jī)和站臺(tái)工作人員提供對(duì)相應(yīng)站臺(tái)旅客上、下車(chē)等情況進(jìn)行監(jiān)視以及本列車(chē)上乘客的情況進(jìn)行監(jiān)視。

1.3本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分

系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分主要有五個(gè)區(qū)域。第一個(gè)是上行站臺(tái)區(qū)域的監(jiān)控；第二個(gè)是下行站臺(tái)區(qū)域的監(jiān)控；第三個(gè)是站廳區(qū)域的監(jiān)控；第四個(gè)是出入口區(qū)域的監(jiān)控，第五個(gè)是設(shè)備區(qū)域的監(jiān)控。

1.4本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸形式

站內(nèi)的視頻傳輸主要是依靠光纜或電纜的傳輸進(jìn)行信息的傳輸，通常使用光纜進(jìn)行遠(yuǎn)距離傳輸，每一個(gè)圖像信息或者是聲音信息都是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的傳輸。在這一傳輸過(guò)程中經(jīng)常會(huì)使用到編解碼器。

2控制中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)

關(guān)于控制中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從三個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。第二個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端。第三個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車(chē)站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式。

2.1中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

在中心各調(diào)度員處設(shè)有視頻監(jiān)視系統(tǒng)工作站，控制中心各調(diào)度員通過(guò)工作站向各車(chē)站視頻監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)送操作指令，將車(chē)站攝像機(jī)攝取的圖像調(diào)入控制中心顯示終端進(jìn)行監(jiān)視。

2.2中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端

系統(tǒng)具有完善的網(wǎng)絡(luò)管理功能，能通過(guò)電子地圖方式實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)中心和各車(chē)站設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)信息，可完成自動(dòng)檢測(cè)、遙控檢測(cè)、故障定位、故障報(bào)警及遠(yuǎn)端維護(hù)等，出現(xiàn)故障時(shí)能夠發(fā)出聲音報(bào)警。

2.3中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車(chē)站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式

控制中心和車(chē)站的主要傳輸是通過(guò)光纖網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行傳輸，組成傳輸網(wǎng)絡(luò)環(huán)。光纖網(wǎng)絡(luò)的傳輸速度能夠達(dá)到每秒1000Mb。采用以太網(wǎng)交換方式。

3軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)

關(guān)于軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)的闡析和論述，文章主要從兩個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術(shù)，能夠有效的提升視頻的分辨率。第二個(gè)方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)功能較為強(qiáng)大，能夠?qū)σ曨l系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制。

3.1視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術(shù)，能夠有效的提升視頻的分辨率

目前視頻監(jiān)控系統(tǒng)從圖像的采集、傳送、存儲(chǔ)、顯示全部達(dá)到高清，符合HDTV標(biāo)準(zhǔn)的分辨率1920×1080以上全實(shí)時(shí)圖像畫(huà)質(zhì)系統(tǒng)組成簡(jiǎn)單、易擴(kuò)容、易升級(jí)、易維護(hù)，在瞬間電源倒換時(shí)不死機(jī)，設(shè)備及板卡允許帶電熱插拔。

3.2視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)功能較為強(qiáng)大，能夠?qū)σ曨l系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制

結(jié)合計(jì)算機(jī)技術(shù)，通過(guò)系統(tǒng)軟件實(shí)現(xiàn)控制界面的可視化，控制環(huán)境的多媒體化，可以方便地實(shí)現(xiàn)對(duì)視頻切換、音頻切換、鏡頭云臺(tái)控制、報(bào)警輸入、行動(dòng)輸出錄像的智能化控制，進(jìn)而達(dá)到對(duì)事件的分析、統(tǒng)計(jì)、處理，實(shí)現(xiàn)視頻監(jiān)控的智能管理。

4軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展方向

隨著信息技術(shù)的進(jìn)步，越來(lái)越多的先進(jìn)科學(xué)技術(shù)會(huì)被應(yīng)用到城市軌道交通中的數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)中為人們的生活、工作提供服務(wù)?？深A(yù)見(jiàn)的未來(lái)，城市軌道交通數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)必然會(huì)向一體化方向、高清化方向、集散式網(wǎng)絡(luò)化方向、管理智能化方向發(fā)展。

5結(jié)束語(yǔ)

在我國(guó)城市軌道交通運(yùn)輸發(fā)展的大環(huán)境下，我們只有對(duì)視頻監(jiān)控系統(tǒng)更好的認(rèn)識(shí)和發(fā)展創(chuàng)新，才能夠使我國(guó)的軌道交通事業(yè)更加安全穩(wěn)定的運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通運(yùn)行管理范文第4篇

關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營(yíng)管理模式 多元化 啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況

根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號(hào)線一期工程和2號(hào)線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號(hào)線一期（福源路站～博愛(ài)路站）總投資49.39億元，線路長(zhǎng)度12.4km，設(shè)車(chē)站11座；計(jì)劃于2018年初開(kāi)工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號(hào)線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運(yùn)港站）總投資182.65億元，線路長(zhǎng)度59.6km，設(shè)車(chē)站34座；計(jì)劃于2020年初開(kāi)工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點(diǎn)

中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)交通集團(tuán)）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對(duì)中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項(xiàng)目進(jìn)行籌融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。

中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點(diǎn)，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強(qiáng)。

二、國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式簡(jiǎn)述

中山市軌道交通起步較晚，國(guó)內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。因此，在對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通經(jīng)營(yíng)管理模式進(jìn)行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式起到良好的借鑒作用。

單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營(yíng)權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運(yùn)營(yíng)模式劃分為多種類(lèi)型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國(guó)有國(guó)營(yíng)模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來(lái)自政府部門(mén)，并且在建設(shè)完成之后會(huì)交給當(dāng)?shù)卣块T(mén)的下屬機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助均來(lái)自于各級(jí)政府撥款、補(bǔ)貼及稅收收入。其中，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用占比達(dá)到了65%。

從特點(diǎn)上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運(yùn)營(yíng)成本高，且具有福利性，但是缺點(diǎn)則是本身的盈利性比較差，對(duì)社會(huì)資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國(guó)家采取的國(guó)有國(guó)營(yíng)運(yùn)營(yíng)管理模式是因?yàn)樯鐣?huì)資本對(duì)項(xiàng)目的積極性和參與度不高。且因?yàn)槿狈κ袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，所以會(huì)對(duì)地方財(cái)政補(bǔ)貼加以一來(lái)，長(zhǎng)此久往，當(dāng)?shù)卣块T(mén)所承擔(dān)的責(zé)任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營(yíng)模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營(yíng)模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T(mén)的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車(chē)輛以及車(chē)站的運(yùn)營(yíng)，甚至還對(duì)地鐵服務(wù)的方式、票價(jià)的制定等有所制約?；A(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績(jī)支付兩部分組成。投資來(lái)源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營(yíng)業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補(bǔ)貼。

牧磽庖桓黿嵌確治觶因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶卦S期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營(yíng)方面離不開(kāi)考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無(wú)法在簽約時(shí)完全預(yù)見(jiàn)到。為保障政府與社會(huì)資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計(jì)了定期審核調(diào)整機(jī)制，約定各方每7.5年按照實(shí)際的情況將合約與條款進(jìn)行重新制定。與此同時(shí)，為從根本上保證整個(gè)合約的獨(dú)立性，倫敦地鐵還在公私合營(yíng)模式中專(zhuān)門(mén)設(shè)置了仲裁機(jī)制，如此一來(lái)便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個(gè)合約的有效性與全面性。

該模式下，企業(yè)完全按照市場(chǎng)化原則運(yùn)作項(xiàng)目，通過(guò)提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無(wú)論從哪一個(gè)角度分析，均可以得知在模式實(shí)施的時(shí)候要構(gòu)建切實(shí)有效的投資收益機(jī)制，如此才能吸引社會(huì)各界前來(lái)投資。

（三）新加坡模式（國(guó)有民營(yíng)模式）

該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣耶?dāng)軌道交通建成運(yùn)營(yíng)之后會(huì)采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運(yùn)行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因?yàn)樾录悠聡?guó)情需要，所有的地鐵運(yùn)營(yíng)都是如此，而且新加坡的國(guó)土運(yùn)輸部門(mén)是政府部門(mén)的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會(huì)承擔(dān)所有的費(fèi)用。其建設(shè)資金全部來(lái)自于財(cái)政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營(yíng)模式。

地鐵作為福利項(xiàng)目由政府背負(fù)建設(shè)費(fèi)用。但是從另外―個(gè)角度分析，雖然政府部門(mén)擁有所有權(quán)，但是卻對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)收人并不干涉，所選用的運(yùn)營(yíng)公司屬于民營(yíng)企業(yè)，當(dāng)然該民營(yíng)企業(yè)會(huì)受到政府部門(mén)的指導(dǎo)，只有真正做到這一點(diǎn)，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國(guó)家相比較，新加坡地鐵運(yùn)營(yíng)沒(méi)有當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼，在積極遵循市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤(rùn)，所以運(yùn)營(yíng)公司從成立以來(lái)不會(huì)出現(xiàn)虧損。

該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運(yùn)營(yíng)的業(yè)務(wù)都會(huì)委托給相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行管理，在市場(chǎng)的整體運(yùn)作下可以降低成本，還有一點(diǎn)是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國(guó)情的影響，更重要的是能夠降低項(xiàng)目的財(cái)務(wù)費(fèi)用以及各項(xiàng)折舊費(fèi)用。因此可以肯定地說(shuō)在整個(gè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，其運(yùn)營(yíng)企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實(shí)際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運(yùn)作模式，如此才能真正實(shí)現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門(mén)自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運(yùn)營(yíng)之中的，需要對(duì)運(yùn)營(yíng)開(kāi)支進(jìn)行補(bǔ)貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來(lái)。

（四）曼谷模式（民有民營(yíng)模式）

曼谷所采取的模式是民有民營(yíng)的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過(guò)私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來(lái)，政府便無(wú)需進(jìn)行干涉，但是在票價(jià)方面政府部門(mén)可以進(jìn)行協(xié)議制定。

曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進(jìn)行投資，政府部門(mén)進(jìn)行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進(jìn)而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對(duì)運(yùn)營(yíng)成本以及建設(shè)的主動(dòng)性。然而從整體發(fā)展角度分析，因?yàn)樗饺送顿Y與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門(mén)需要將公共交通所產(chǎn)生的社會(huì)效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)期間票價(jià)的制定上票務(wù)收入所帶來(lái)的費(fèi)用僅僅可以維持日常的工資以及維護(hù)，并沒(méi)有獲得高額的利潤(rùn)。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時(shí)候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，很多情況下項(xiàng)目公司無(wú)法繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因?yàn)檐壍澜煌ㄅc其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長(zhǎng)，所以無(wú)法滿足私人企業(yè)對(duì)利潤(rùn)的追求，不可能實(shí)現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。

（五）上海模式（專(zhuān)業(yè)化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理。

該模式下，會(huì)根據(jù)投資融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)專(zhuān)門(mén)成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對(duì)日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動(dòng)作用。換而言之，專(zhuān)業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競(jìng)爭(zhēng)格局。然而從現(xiàn)實(shí)角度分析，因?yàn)槭艿较嚓P(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會(huì)在投資融資、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會(huì)出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運(yùn)營(yíng)成功的主要經(jīng)驗(yàn)有兩個(gè)：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來(lái)，實(shí)現(xiàn)了資源的整合。

―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時(shí)，還需要積極做好投資、融資、運(yùn)營(yíng)等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營(yíng)業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個(gè)角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)增的發(fā)展趨勢(shì)，不僅規(guī)模擴(kuò)大，與此同時(shí)，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會(huì)對(duì)企業(yè)的管理有所影響，無(wú)法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面加以展現(xiàn)，無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)的多元化，進(jìn)而無(wú)法形成良好的發(fā)展格局。

三、中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的啟示與建議

（一）國(guó)內(nèi)外軌道交通管理特點(diǎn)分析

綜合上述國(guó)內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營(yíng)管理模式，有以下共同特點(diǎn)：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實(shí)履行對(duì)軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運(yùn)作；三是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理一體化的工程管理模式，有利于項(xiàng)目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國(guó)、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開(kāi)發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運(yùn)管模式。運(yùn)營(yíng)初期基本采用建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，組建項(xiàng)目公司對(duì)線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時(shí)序開(kāi)通，分線進(jìn)行調(diào)度指揮和運(yùn)營(yíng)管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運(yùn)營(yíng)規(guī)模日益擴(kuò)大、運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)不斷積累的情況下，為了吸引社會(huì)資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實(shí)施改革，引入社會(huì)投資者.逐步實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的建h

通過(guò)對(duì)上文的分析可以清楚了解到，在時(shí)代的不斷發(fā)展下，積極建設(shè)城市軌道交通投資融資體系已經(jīng)成為了一項(xiàng)十分重要的內(nèi)容，并且所有環(huán)節(jié)之間是一脈相承的，無(wú)法對(duì)某―個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行割舍，只有真正做到這一點(diǎn)，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個(gè)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入其中，不斷增強(qiáng)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率，將各個(gè)主體的利益加以平衡。筆者經(jīng)過(guò)多次調(diào)研以及多次實(shí)地考察，特建議如下：

1.統(tǒng)一思想，加強(qiáng)組織保障。全市上下要以“十三五”實(shí)施軌道交通項(xiàng)目1號(hào)線一期福源路站一博愛(ài)路站和2號(hào)線一期小欖環(huán)鎮(zhèn)北路站一中山站，共計(jì)43.6km，投資約100億元，計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)1號(hào)線試運(yùn)營(yíng)的工作任務(wù)為目標(biāo)，統(tǒng)一思想，集全市之力、聚全民之智，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、多方配合、同舟共濟(jì)，全力推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，在市軌道辦的基礎(chǔ)上，要從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，積極成立以當(dāng)?shù)卣疄橹鞯闹笓]部門(mén)，還要鄉(xiāng)鎮(zhèn)等部門(mén)的參與，形成市級(jí)層面的多層次人員聯(lián)動(dòng)的工作機(jī)制，并做好強(qiáng)化建設(shè)與管理工作。此外，還需要進(jìn)一步落實(shí)有關(guān)軌道交通發(fā)展的各項(xiàng)措施，向相關(guān)部門(mén)進(jìn)行爭(zhēng)取，真正做好交通產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策扶持，當(dāng)?shù)匾槍?duì)其中所存在的問(wèn)題召開(kāi)相關(guān)的會(huì)議報(bào)道，對(duì)各項(xiàng)工作落實(shí)情況進(jìn)行檢查，真正解決軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)中存在的問(wèn)題。

2.加大資金支持，創(chuàng)新融資渠道。設(shè)立軌道交通專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)基金，明確資金來(lái)源，并建立多渠道的投融資體系。參考國(guó)內(nèi)同行業(yè)的做法，歸集相關(guān)的稅收、收費(fèi)和土地出讓收益等，設(shè)立我市軌道交通建設(shè)發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)基金。該基金用于市政府對(duì)軌道交通項(xiàng)目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購(gòu)社會(huì)資本資產(chǎn)和支付投資回報(bào)、彌補(bǔ)政策性虧損以及軌道交通站點(diǎn)周邊土地專(zhuān)項(xiàng)儲(chǔ)備，確保軌道交通建設(shè)的資金需要。同時(shí)，堅(jiān)持以政府投入為主導(dǎo)，以市場(chǎng)化運(yùn)作、社會(huì)參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機(jī)制籌措軌道交通項(xiàng)目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。

城市軌道交通運(yùn)行管理范文第5篇

【關(guān)鍵詞】 城市軌道交通 固定資產(chǎn) 精細(xì)化管理

一、城市軌道交通固定資產(chǎn)精細(xì)化管理的內(nèi)涵

城市軌道交通固定資產(chǎn)精細(xì)化管理，是指將建成的一條地鐵線路作為一項(xiàng)大型的整體固定資產(chǎn)，按其組成部分的用途、專(zhuān)業(yè)、形態(tài)等分解為多項(xiàng)分類(lèi)資產(chǎn)，并按分類(lèi)進(jìn)行精細(xì)核算和管理。

城市軌道交通的固定資產(chǎn)精細(xì)化管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要從地鐵建設(shè)形成階段就開(kāi)始跟蹤，對(duì)其進(jìn)行全過(guò)程、全壽命的管理，將地鐵資產(chǎn)進(jìn)行細(xì)化、分解、整合，并建立完善的管理制度，不斷挖掘城市軌道交通固定資產(chǎn)的利用潛力，充分發(fā)揮固定資產(chǎn)在使用年限內(nèi)的價(jià)值，提高其使用效能，以滿足企業(yè)擴(kuò)大投資及發(fā)展的需要。

二、城市軌道交通固定資產(chǎn)精細(xì)化管理的必要性

目前全國(guó)有35個(gè)城市正在建造軌道交通，線路長(zhǎng)達(dá)2500公里，其中約有12個(gè)城市已步入運(yùn)營(yíng)。成熟的城市軌道交通占公共交通的比例約為40%，為緩解交通擁擠發(fā)揮著巨大的社會(huì)效應(yīng)。城市軌道交通在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中形成的固定資產(chǎn)具有規(guī)模大、投資大的特點(diǎn)，屬于資產(chǎn)密集型企業(yè)。對(duì)城市軌道交通固定資產(chǎn)進(jìn)行精細(xì)化管理，有利于城市軌道交通行業(yè)提高資產(chǎn)使用效率，控制成本，降低虧損。

2006年財(cái)政部制定的《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則第4號(hào)——固定資產(chǎn)》第五條規(guī)定：固定資產(chǎn)的各組成部分具有不同使用壽命或者以不同方式為企業(yè)提供經(jīng)濟(jì)利益，適用不同折舊率或折舊方法的，應(yīng)當(dāng)分別將各組成部分確認(rèn)為單項(xiàng)固定資產(chǎn)。這為地鐵行業(yè)將一條地鐵線路資產(chǎn)分解為多項(xiàng)分類(lèi)資產(chǎn)核算管理提供了制度依據(jù)。

由于一條地鐵線路作為一項(xiàng)大型的整體固定資產(chǎn)，其各個(gè)構(gòu)成部分的使用年限存在較大差異。例如，軌道客車(chē)的使用年限一般為25年，線路鋼軌的使用年限一般為30年，各種儀器、工具、設(shè)備等的使用年限從8年至18年不等，另外生產(chǎn)用廠房、倉(cāng)庫(kù)、地鐵隧道等的使用年限在30年至40年之間。為此，我們將一條地鐵線路資產(chǎn)按照用途、專(zhuān)業(yè)、形態(tài)等特征分解為樹(shù)狀結(jié)構(gòu)的多項(xiàng)分類(lèi)資產(chǎn)，以實(shí)現(xiàn)根據(jù)各類(lèi)資產(chǎn)的特征、使用年限對(duì)其進(jìn)行精細(xì)化的動(dòng)態(tài)管理。

三、城市軌道交通行業(yè)固定資產(chǎn)精細(xì)化管理的要點(diǎn)

1、建立固定資產(chǎn)管理制度

以昆明軌道交通為例，目前正處于建設(shè)與運(yùn)營(yíng)交接準(zhǔn)備期，公司成立初期的固定資產(chǎn)管理制度已不能滿足資產(chǎn)管理的需要。2012年昆明軌道交通向各城市軌道行業(yè)學(xué)習(xí)，并主要參照上海申通集團(tuán)的固定資產(chǎn)管理模式，制訂了符合行業(yè)特點(diǎn)的資產(chǎn)管理手冊(cè)。新的資產(chǎn)管理手冊(cè)不僅涵蓋了固定資產(chǎn)日常管理所涉及的新增、折舊、報(bào)廢等環(huán)節(jié)，還包括了固定資產(chǎn)編碼規(guī)則、移交接管理辦法、銘牌管理辦法等章節(jié)，并細(xì)化分解了資產(chǎn)的樹(shù)狀分類(lèi)及代碼約1000項(xiàng)，各類(lèi)資產(chǎn)分類(lèi)編碼均為開(kāi)放式可擴(kuò)展編碼，能滿足企業(yè)發(fā)展及管理的需要，為企業(yè)實(shí)施固定資產(chǎn)精細(xì)化管理打下了基礎(chǔ)。

2、建立信息化系統(tǒng)

地鐵行業(yè)作為資產(chǎn)密集型行業(yè)，無(wú)論從財(cái)務(wù)管理角度還是生產(chǎn)管理角度，都必須充分運(yùn)用現(xiàn)代信息化的管理技術(shù)，把大型固定資產(chǎn)分解成若干分項(xiàng)資產(chǎn)進(jìn)行精細(xì)化管理，建立全面的資產(chǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)，全過(guò)程記錄資產(chǎn)信息，及時(shí)更新資產(chǎn)信息，并實(shí)現(xiàn)信息共享，避免形成信息孤島。尤其是大多城市的地鐵公司不僅負(fù)責(zé)建設(shè)，還承擔(dān)著運(yùn)營(yíng)、維修等工作，在這種情況下，只有實(shí)現(xiàn)信息化管理，才能保證資產(chǎn)信息的有效共享。實(shí)現(xiàn)全面的資產(chǎn)信息化系統(tǒng)，主要要做好以下兩方面工作。

（1）固定資產(chǎn)卡片信息。資產(chǎn)拆分可將原始的固定資產(chǎn)信息根據(jù)工作需要進(jìn)行拆分，通過(guò)信息化系統(tǒng)能反映拆分前、拆分后的資產(chǎn)信息，這樣就解決了固定資產(chǎn)初始分類(lèi)太粗獷的問(wèn)題；某項(xiàng)資產(chǎn)修理后，變更使用地點(diǎn)或者作為備用件都是時(shí)常發(fā)生的，這就要求及時(shí)記錄該項(xiàng)資產(chǎn)的變動(dòng)信息；另外地鐵車(chē)輛檢修包括多種形式，如日檢、雙周檢、月檢、定修、均衡修、臨修、架修、大修等，修理記錄的信息化也是資產(chǎn)管理的一項(xiàng)重要工作，特別是日常修理外的故障修理及五年一次的架修、十年一次的大修。

（2）固定資產(chǎn)報(bào)表及分析體系。同型號(hào)的地鐵車(chē)輛，在不同線路跑行，可能由于線路長(zhǎng)短不同，發(fā)車(chē)頻率不同，客流量不同，會(huì)產(chǎn)生超負(fù)荷運(yùn)行和低負(fù)荷運(yùn)行的情況，這樣通過(guò)有效的資產(chǎn)信息統(tǒng)計(jì)報(bào)表，可以對(duì)相關(guān)資產(chǎn)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到資產(chǎn)的充分合理使用，并減少危險(xiǎn)源。此外，地鐵車(chē)輛一般以使用年限或跑行里程來(lái)評(píng)價(jià)其報(bào)廢與否，因此可利用信息化管理在其使用年限內(nèi)合理安排每車(chē)每年的跑行里程，使其達(dá)到最佳使用狀態(tài)。同時(shí)，可通過(guò)固定資產(chǎn)信息化系統(tǒng)對(duì)資產(chǎn)的可使用信息進(jìn)行預(yù)先設(shè)置，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)對(duì)超壽命、超負(fù)荷固定資產(chǎn)的強(qiáng)制檢修。

3、對(duì)資產(chǎn)進(jìn)行分類(lèi)及編碼