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城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文第1篇

關(guān)鍵詞 城市軌道交通；EAM；Struts；MVC

中圖分類號U48 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2011）43-0180-02

Based on Struts Research and Design the Urban Rail Transit Network Assets Operation Management System Model

LIU Chengqi

Department of Computer Science and Technology, Soochow University,Suzhou215000, China

Abstract According to the Subject of suzhou city rail transit operation and the operational mechanism of management system， based on the research knowledge transformation of mathematical model。Sure asset management process model，use Struts framework implementation asset management module, the prototype system，to build a city rail transit the EAM platform is studied and and design。This topic from multidisciplinary Angle, design and implementation, this paper use STRUTS prototype system based on B/S technical construction of asset management system.

Keywords Urban rail transit；EAM；Struts；MVC

0 引言

隨著世界經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，各國交通運(yùn)輸領(lǐng)域的建設(shè)得到極大的發(fā)展，但是交通需求的快速增長已經(jīng)遠(yuǎn)勝于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的增長速度。由此帶來的環(huán)境污染、交通擁堵等一系列問題，制約經(jīng)濟(jì)的良性發(fā)展。一系列實(shí)踐證明，單純靠增加交通設(shè)施建設(shè)并不能徹底解決交通問題，而必須從系統(tǒng)角度出發(fā)，針對人、車、路這三大方面，采用信息化、集成化、綜合化的方法來解決交通問題。

資產(chǎn)管理系統(tǒng)（Enterprise Asset Management，EAM）以設(shè)備資產(chǎn)臺賬為基礎(chǔ)，工單的提交、審批和執(zhí)行為主線。系統(tǒng)按照預(yù)防性維修、預(yù)測性維修等維修保養(yǎng)模式，以提高維修效率、降低總體維修成本。系統(tǒng)綜合了采購管理、庫存管理、人力資產(chǎn)管理、保存對設(shè)備進(jìn)行全壽命管理的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)信息共享。

蘇州地鐵是蘇州市的國家重點(diǎn)工程，投資過百億，地鐵建設(shè)和運(yùn)營實(shí)踐，應(yīng)該向信息技術(shù)這一當(dāng)代先進(jìn)生產(chǎn)力要安全、要效益、要節(jié)約，在地鐵資產(chǎn)管理領(lǐng)域進(jìn)行科學(xué)的系統(tǒng)籌劃，在技術(shù)路線、重點(diǎn)系統(tǒng)、創(chuàng)新模式、風(fēng)險(xiǎn)控制等方面進(jìn)行有益探索，在服務(wù)、安全、能耗、效率、節(jié)約等方面堅(jiān)持自主創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

20世紀(jì)80年代后期，美國、日本以及歐洲等發(fā)達(dá)國家分別運(yùn)用當(dāng)代的高新技術(shù)和原理，開始研發(fā)以提高效率、提高安全性和減輕環(huán)境影響為目標(biāo)的交通系統(tǒng)。歐美日等發(fā)達(dá)國家投入大量人力、物力和財(cái)力對EAM的諸多領(lǐng)域進(jìn)行廣泛研究和開發(fā)，取得顯著的效果。實(shí)踐證明，資產(chǎn)管理利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，充分利用現(xiàn)有企業(yè)資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)人、財(cái)、物的統(tǒng)一，提高運(yùn)輸效率、增強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)陌踩?、改善環(huán)境質(zhì)量、提高資源利用率。

我國EAM研究起步于2000年，至今已經(jīng)取得較好的效果。2000年科技部會同相關(guān)部門成立了全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組及辦公室，并成立了專家咨詢委員會，組織研究和制定了中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略、體系構(gòu)架和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。計(jì)劃確定了“十五”科技攻關(guān)項(xiàng)目智能交通系統(tǒng)試點(diǎn)城市，并主要在北京、中山、深圳等10個城市進(jìn)行智能交通示范工程建設(shè)，取得了顯著的成果。

2 資產(chǎn)管理系統(tǒng)

資產(chǎn)管理系統(tǒng)建設(shè)采用統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施、先易后難，避免各自為政。按照審定的規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容，根據(jù)工作需要分階段逐步完成項(xiàng)目的實(shí)施，后一階段的實(shí)施需要有前一階段的成果作保證。研究資產(chǎn)管理的一個重要的問題是如何表述資產(chǎn)管理的體系結(jié)構(gòu)，即如何對資產(chǎn)管理模型體系結(jié)構(gòu)建模并加以實(shí)現(xiàn)。根據(jù)建模的側(cè)重點(diǎn)不同，資產(chǎn)管理模型可以包括以下幾類：功能模型與框架模型。這些模型本質(zhì)上是一些描述考慮如何完成資產(chǎn)管理的任務(wù)實(shí)現(xiàn)，以及系統(tǒng)本身的運(yùn)作規(guī)律，并且涉及許多模型沒有提到雙重循環(huán)的持續(xù)優(yōu)化的概念。

系統(tǒng)應(yīng)具有前瞻性，要充分利用計(jì)算機(jī)、軟件、網(wǎng)絡(luò)、通信、控制等最新技術(shù)，貫穿先進(jìn)的設(shè)計(jì)和管理思想，保證本系統(tǒng)功能的總體水平達(dá)到國際先進(jìn)水平，與蘇州地鐵公司長遠(yuǎn)的發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)。采用國際知名品牌的系列化、標(biāo)準(zhǔn)化管理軟件，提高信息化建設(shè)效率。以滿足企業(yè)發(fā)展需要的整體觀念來建設(shè)系統(tǒng)，滿足各個子系統(tǒng)的集成整合數(shù)據(jù)交流需求，實(shí)現(xiàn)模塊間的無縫連接。

資產(chǎn)管理系統(tǒng)的功能模型從資產(chǎn)管理包括的內(nèi)容，以及效能、活動方面來考察資產(chǎn)管理系統(tǒng)的概念。作者認(rèn)為資產(chǎn)管理系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)生成和系統(tǒng)應(yīng)用兩大功能。系統(tǒng)生成主要包括資產(chǎn)系統(tǒng)建構(gòu)、模型管理、獲取外部資產(chǎn)信息等三大活動。系統(tǒng)應(yīng)用包括資產(chǎn)系統(tǒng)整合、資產(chǎn)測度、系統(tǒng)傳遞、資源存儲和系統(tǒng)識別等。（見上圖）

資產(chǎn)管理系統(tǒng)的框架模型用于確定為滿足用戶需求所需提供的各類服務(wù)。服務(wù)框架是構(gòu)建邏輯和物理框架的基礎(chǔ)。確立服務(wù)框架應(yīng)從用戶需求分析人手，在較完備的需求分析的基礎(chǔ)上，對同類需求進(jìn)行合并并對潛在的需求進(jìn)行挖掘，從而完成軌道交通資產(chǎn)管理系統(tǒng)的服務(wù)領(lǐng)域劃分和服務(wù)功能定義，進(jìn)而確定EAM的服務(wù)框架，以實(shí)現(xiàn)“高品質(zhì)、高安全、高效率”的三高目標(biāo)。

3 EAM系統(tǒng)模型設(shè)計(jì)

1）MVC。通過對web應(yīng)用開發(fā)常用模式的分析與對比，深刻剖析了該模式的模型、視圖、控制器三部分在構(gòu)成Web應(yīng)用軟件框架中所起的作用。MVC是Model-View-Controll的簡稱，即模型-視圖-控制器。它強(qiáng)制性地把應(yīng)用軟件的輸入、處理和輸出分開。MVC把應(yīng)用軟件分為三個核心模塊：模型、視圖和控制器，它們分別擔(dān)負(fù)不同的任務(wù)。

MVC將會使軟件在健壯性 代碼重用和結(jié)構(gòu)方面上一個新的臺階。盡管在最初構(gòu)建MVC框架時會花費(fèi)一定的工作量，但從長遠(yuǎn)的角度來看，它會大大提高后期軟件開發(fā)的效率。

2） Struts的體系結(jié)構(gòu)。Stluts是MVC的一種實(shí)現(xiàn)，其體系結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了MVC設(shè)計(jì)模式的概念。Struts對Model、View和Controll都提供了對應(yīng)的實(shí)現(xiàn)組件。

3）其他。資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)主要是對軌道交通系統(tǒng)的各類固定資產(chǎn)的信息管理，在數(shù)據(jù)庫的設(shè)計(jì)方面我們遵循把資產(chǎn)分類，每類資產(chǎn)對應(yīng)數(shù)據(jù)庫中的一個實(shí)體。為了保證數(shù)據(jù)庫的參照完整性，每類資產(chǎn)都有資產(chǎn)編號主屬性。按照確認(rèn)的資產(chǎn)分類（管理分類）標(biāo)準(zhǔn)，使用分塊編碼，按大類一小類一子類一細(xì)類一順序號的分塊編碼格式進(jìn)行編碼或編號，確保每個資產(chǎn)編號是惟一的。

4）Ajax異步通訊技術(shù)，實(shí)現(xiàn)新增自動提示。；客戶端定期向服務(wù)器端發(fā)出XMLHttpRequest請求，刷新頻率系統(tǒng)管理員可以自行設(shè)定，服務(wù)器端返回ResponseXML，使用JavaScript解析該XML，得到想要得信息。

5）Struts的工作流程。對于采用Struts框架的Web應(yīng)用，在Web應(yīng)用啟動時就會加載并初始化Actionservlet，Actionservlet從struts-config.xml文件中讀取配置信息，并把它們存放到各種配置對象中。

4 結(jié)論

軌道交通資產(chǎn)管理系統(tǒng)是集成電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)，配以管理與決策支持技術(shù)和智能自動化技術(shù)等先進(jìn)手段，以實(shí)現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享，通過高效利用所有移動、固定、空間、時間等信息，以較低的成本達(dá)到保障安全，提高運(yùn)輸效率、效益，改善經(jīng)營管理和提高服務(wù)質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文第2篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；運(yùn)輸安全管理；提升策略

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的持續(xù)提升、城市人口的迅猛增長，發(fā)展城市軌道交通成了大多數(shù)高密度人口城市的選擇。隨著國務(wù)院對城市軌道交通審批權(quán)的下放，全國各地軌道交通建設(shè)熱情空前高漲。然而，隨著軌道交通建設(shè)力度不斷加大，隨之帶來運(yùn)營人才的匱乏、居民對軌道交通安全的認(rèn)識嚴(yán)重不足等安全問題。北京地鐵5號線屏蔽門夾人事故、上海地鐵7.23列車沖突事故，無不給地鐵安全運(yùn)營敲響警鐘。因而，積極提升城市軌道交通運(yùn)輸安全管理質(zhì)量，是以人為本理念的升華、堅(jiān)持安全發(fā)展的原則要求，不僅有助于城市窗口形象的展示、企業(yè)社會責(zé)任的提升、更是對乘客生命安全高度重視的體現(xiàn)。因此，展開有關(guān)城市軌道交通運(yùn)輸安全管理的研究，對于促進(jìn)我國城市軌道交通建設(shè)的穩(wěn)健、長久發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、城市軌道交通運(yùn)輸安全的影響因素分析

結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通運(yùn)輸安全管理的現(xiàn)狀以及普遍存在的安全問題，不難發(fā)現(xiàn)，人、車輛、線路及其他相關(guān)設(shè)備、外力因素、管理因素等是直接影響城市軌道交通運(yùn)輸安全的主要因素，具體分析如下：

一、人員

員工：人是軌道交通運(yùn)營安全的控制因素，特別是行車指揮和列車駕駛等關(guān)鍵崗位，由于人的安全意識麻痹、不安全行為和違章指揮、違章操作，可能直接引起各類安全事故的發(fā)生。

乘客：安全乘車知識匱乏、自救能力欠缺。

二、設(shè)備

a）車輛。車輛系統(tǒng)的重大危險(xiǎn)源有機(jī)械故障、電氣故障、制動故障、車門故障等主要部件的損壞、系統(tǒng)控制失常、人為破壞等因素，可能造成列車脫軌、列車火災(zāi)、列車沖突等事故、并可能引發(fā)擁擠踩踏等次生災(zāi)害。

b）線路系統(tǒng)。線路系統(tǒng)的重大危險(xiǎn)源有斷軌、軌道脹軌變形、道岔傷損、道床病害等造成的列車延誤、限速、停運(yùn)等，嚴(yán)重時可能引起列車脫軌等事故。

c）供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)的重大危險(xiǎn)源有牽引供電、接觸網(wǎng)、動力供電系統(tǒng)故障造成大面積停電、運(yùn)營中斷、火災(zāi)等。

d）通信信號系統(tǒng)。通信信號系統(tǒng)的重大危險(xiǎn)源有軌旁ATP或車載ATP故障、道岔控制故障、信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障、調(diào)度指揮系統(tǒng)中斷，可能造成列車沖突、運(yùn)營指揮失控、運(yùn)營秩序紊亂等。

三、環(huán)境

e）a）自然環(huán)境。自然環(huán)境方面的重大危險(xiǎn)源有惡劣天氣、洪水、地震等，可能導(dǎo)致停運(yùn)、設(shè)備故障、結(jié)構(gòu)變形、基礎(chǔ)設(shè)施破壞等。

b）運(yùn)營環(huán)境。地鐵車輛和車站空間相對封閉、狹小，且人員密集、流動性大，在發(fā)生各類突發(fā)事件時事態(tài)擴(kuò)散速度快，危險(xiǎn)程度高，人員疏散困難，現(xiàn)場控制難度大。

c）社會環(huán)境。社會環(huán)境方面的重大危險(xiǎn)源有乘客的不安全候、乘車行為，人為破壞和恐怖襲擊等，可能導(dǎo)致運(yùn)營設(shè)備損壞、運(yùn)營中斷及乘客傷亡等。

四、管理

管理方面的風(fēng)險(xiǎn)源是因管理制度缺失、管理人員的違章指揮、管理不到位、處置不合理等影響運(yùn)營及人員、設(shè)備、設(shè)施各方面的安全問題。

二、城市軌道交通運(yùn)輸安全管理提升策略

在認(rèn)真分析和充分了解影響我國城市軌道交通運(yùn)輸安全的主要因素之后，廣大城市軌道交通工作者們應(yīng)堅(jiān)持探索、不斷實(shí)踐，積極采取策略來有效提升交通運(yùn)輸安全管理質(zhì)量。結(jié)合多年實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為，軌道交通應(yīng)秉承“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的工作理念，努力做好以下工作：

（一）夯實(shí)安全基礎(chǔ)、建立安全體系、樹立安全意識

以教育、培訓(xùn)為主，獎罰為輔的“一側(cè)兩翼”策略開展安全管理工作，主要開展以下幾項(xiàng)工作：

夯實(shí)安全基礎(chǔ)主要體現(xiàn)在：一是健全安全管理網(wǎng)絡(luò)，建立以決策層、管理層（監(jiān)督層）和執(zhí)行層為主的三級安全管理網(wǎng)絡(luò)，配備專兼職安全管理人員，滿足運(yùn)營安全管理要求；二是規(guī)范安全管理工作，緊扣“管生產(chǎn)必須管安全”的原則，落實(shí)各層級安全責(zé)任書的簽訂，定期組織安全教育、安全檢查、安全例會等各項(xiàng)活動，全面實(shí)施過程管控；三是重視安全基層建設(shè)，建立員工個人安全教育檔案，做到一人一檔，借助行業(yè)內(nèi)的事故事件案例組織全員學(xué)習(xí)，提升安全意識與技能；四是完善安全管理制度，結(jié)合行業(yè)及企業(yè)特點(diǎn)，編制相應(yīng)的安全生產(chǎn)管理制度及應(yīng)急預(yù)案。

建立安全體系主要工作有：一是積極開展危險(xiǎn)源識別、評價(jià)工作，啟動危險(xiǎn)源管控系統(tǒng)、安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，規(guī)范現(xiàn)場危險(xiǎn)源管控；二是推進(jìn)職業(yè)健康體系建設(shè)、環(huán)境體系建設(shè)，識別并收集相關(guān)律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)，按規(guī)范要求做好檢驗(yàn)檢測，邀請行業(yè)專家對職業(yè)健康、環(huán)境體系進(jìn)行工作指導(dǎo)，認(rèn)真做好“三標(biāo)”體系審核工作。

樹立安全意識工作主要通過組織開展各項(xiàng)安全活動樹立全員安全意識。一是組織事故處理、故障分析、演練現(xiàn)場在內(nèi)的“三個回頭看”活動，針對運(yùn)營事故事件、應(yīng)急演練存在的問題，定期組織“回頭看”活動，查找規(guī)章制度、人員技能、設(shè)備設(shè)施存在的問題與不足，及時落實(shí)整改措施；二是全面落實(shí)安全管理三級培訓(xùn)，三級安全教育不合格不得上崗；三是隨時、隨地、隨人的即時安全教育活動，督促現(xiàn)場開展員工業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，通過組織開展班前安全預(yù)想、周/月安全例會加強(qiáng)員工安全意識；四是加強(qiáng)安全績效管理，嚴(yán)格按照相關(guān)獎懲制度，對違章人員實(shí)施處罰。

（二）強(qiáng)化安全隊(duì)伍培養(yǎng)，提升安全管理能力

按照現(xiàn)在企業(yè)安全管理模式，現(xiàn)場需要既懂安全管理，又懂現(xiàn)場生產(chǎn)的新一代軌道交通安全管理人員。企業(yè)應(yīng)積極按照《安全生產(chǎn)法》要求，制定安全管理人員準(zhǔn)入機(jī)制、激勵機(jī)制，切實(shí)提高安全管理準(zhǔn)入門檻。可以制定措施，支持安全管理人員取得相應(yīng)的職業(yè)資格證書（注冊安全工程師），并通過創(chuàng)新安全條線隊(duì)伍培訓(xùn)管理形式，通過走出去、請進(jìn)來等方式加強(qiáng)安全條線隊(duì)伍的培訓(xùn)，拓展安全管理視野，同時加強(qiáng)車間、班組層級安全管理人員業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，創(chuàng)新安全培訓(xùn)教材，健全培訓(xùn)手段，跨部門、專業(yè)組織開展專題研討、經(jīng)驗(yàn)座談、現(xiàn)場觀摩等互動活動，提高培訓(xùn)效果。

（二）強(qiáng)化乘客安全乘車教育，提升乘客應(yīng)急自救能力

在實(shí)際生活中，常常會出現(xiàn)乘客因安全意識薄弱而引發(fā)乘車事故的不良現(xiàn)象，如某乘客在警報(bào)聲后仍沖向地鐵，導(dǎo)致其嚴(yán)重夾傷；又如上下班高峰期，乘客乘車過于擁擠，而踩踏摔倒人員的慘劇?；诖?，必須堅(jiān)持強(qiáng)化乘客安全教育，增強(qiáng)安全乘車的宣傳力度，從而促進(jìn)安全乘車意識的有效養(yǎng)成。例如，可通過持續(xù)循環(huán)播放有關(guān)安全乘車的宣傳視頻、在站臺站廳內(nèi)張貼上醒目、易懂的安全標(biāo)識等聲色傳播，提升乘客的感官意識；通過不斷的開展豐富多彩的安全乘車進(jìn)社區(qū)、進(jìn)校園等活動，加強(qiáng)乘客與軌道交通工作人員的互動；通過安全乘車現(xiàn)場活動，幫助乘客解疑答惑，傾聽他們對地鐵安全管理的建議；通過邀請乘客參觀軌道交通設(shè)備設(shè)施，加強(qiáng)對軌道交通企業(yè)的了解；通過邀請乘客參與應(yīng)急演練，切身體會突發(fā)事件如何應(yīng)對；還可以通過在乘客中聘請“安全使者”、志愿者幫助軌道交通運(yùn)營企業(yè)擴(kuò)大乘客安全乘車宣傳面。

（三）完善應(yīng)急管理體系，提升應(yīng)急處置能力

完善的應(yīng)急預(yù)案和員工的應(yīng)急處置能力是軌道交通事故事件能否得到及時、正確和妥善處理的重要保證。圍繞著“預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)以及恢復(fù)”的工作核心，軌道交通運(yùn)營企業(yè)應(yīng)建立健全軌道交通運(yùn)營應(yīng)急體系，強(qiáng)化應(yīng)急處置培訓(xùn)，以完善應(yīng)急預(yù)案為基礎(chǔ)，不斷加強(qiáng)應(yīng)急隊(duì)伍建設(shè)，通過組織各級應(yīng)急演練，提高應(yīng)急管理能力，使企業(yè)的應(yīng)急處置水平得到了穩(wěn)步提升。

首先，認(rèn)真組織危險(xiǎn)源排查及風(fēng)險(xiǎn)分析。在危險(xiǎn)因素分析及事故隱患排查、治理的基礎(chǔ)上，確定危險(xiǎn)源、可能發(fā)生事故的類型和后果，進(jìn)行事故風(fēng)險(xiǎn)分析，并指出事故可能產(chǎn)生的次生、衍生事故，形成分析報(bào)告，分析結(jié)果作為應(yīng)急預(yù)案的編制依據(jù)，并精心制定實(shí)用、可行的突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案。

其次，結(jié)合事故（事件）現(xiàn)場處置實(shí)際需求，建立接觸網(wǎng)/高壓、車輛脫軌/傾覆、通信或信號、軌道等專職救援搶險(xiǎn)隊(duì)伍，確保隊(duì)伍穩(wěn)定，完善管理制度，定期開展培訓(xùn)，保證應(yīng)急救援能力。

按需配備應(yīng)急處置專業(yè)設(shè)備、器材、通訊工具等裝備、物資，制定應(yīng)急物資裝備檢查、維護(hù)、清潔保養(yǎng)制度，定置、定人管理，確保應(yīng)急救援物資裝備日常完備有效。

強(qiáng)化應(yīng)急演練，提升實(shí)戰(zhàn)能力。以提高應(yīng)急指揮人員的組織協(xié)調(diào)能力、應(yīng)急隊(duì)伍的實(shí)戰(zhàn)能力為著眼點(diǎn)，重視對演練效果的評估、總結(jié)，推廣好經(jīng)驗(yàn)，及時整改存在的問題。

（四）持續(xù)提升技術(shù)與裝備水平

在城市軌道交通運(yùn)輸安全管理過程中，積極引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)與裝備，能夠有效提升相關(guān)設(shè)備運(yùn)行的安全性、正常性，顯著降低突發(fā)事件、事故以及故障的發(fā)生概率。具體應(yīng)用如表二所示。

表二先進(jìn)技術(shù)在城市軌道交通運(yùn)輸安全管理上的應(yīng)用

三、結(jié)語

總而言之，隨著我國城市化進(jìn)程的持續(xù)推動，城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的日益增大，安全運(yùn)輸管理在城市軌道交通運(yùn)行中的作用將會越來愈大。為了充分確保行車安全與人身安全，廣大軌道交通建設(shè)者們應(yīng)積極尋求有效策略來提升城市軌道交通安全運(yùn)輸管理質(zhì)量，從而推動該我國城市軌道交通的健康、穩(wěn)定與持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)營；管理；規(guī)范化

城市軌道交通作為城市中的交通基礎(chǔ)設(shè)施，建成后日以繼夜的運(yùn)營，隨著城市的發(fā)展，越來越多的軌道交通項(xiàng)目開發(fā)運(yùn)營，即意味著亟需高效優(yōu)質(zhì)設(shè)備的同時，還需要制定相應(yīng)的城市軌道交通運(yùn)營管理制度，并不斷進(jìn)行完善、規(guī)范，從而更好的適應(yīng)管理的可持續(xù)發(fā)展。強(qiáng)化對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行規(guī)范化管理是確保城市交通安全運(yùn)營的重中之重，同時也是促進(jìn)城市發(fā)展的一個重要環(huán)節(jié)。本文通過分析我國城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)狀以及規(guī)范化管理方面所存在的問題，針對具體問題采取對應(yīng)措施以強(qiáng)化管理的規(guī)范化，從而更好的促進(jìn)城市軌道交通管理的發(fā)展。

一、城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)狀

隨著城市人口、私有車輛以及城市建筑等方面的數(shù)量及規(guī)模的增加，城市軌道交通于交通系統(tǒng)中的地位及重量呈現(xiàn)日益上升的趨勢。人們對于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高，而相比之下，交通運(yùn)營管理方面的不足也逐漸呈現(xiàn)，針對這一問題，需采取相應(yīng)的措施加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理的規(guī)范性。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理的問題

規(guī)范化的城市軌道交通運(yùn)營管理是保障交通運(yùn)營的關(guān)鍵，若運(yùn)營管理存在問題，極易影響城市軌道交通的安全運(yùn)行。我國當(dāng)前的城市軌道交通運(yùn)營管理多于自發(fā)基礎(chǔ)上開展，一定程度上存在著管理模式多樣，管理制度不完善等問題。因此，如何規(guī)范城市軌道交通運(yùn)營管理成為維持城市交通穩(wěn)定運(yùn)行的重要問題。

1管理模式不規(guī)范

我國城市軌道交通運(yùn)營管理系統(tǒng)于規(guī)劃建設(shè)、投資體制以及網(wǎng)絡(luò)化要求等方面，各地的處理方式不一，致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對于建設(shè)、融資、物業(yè)開發(fā)及運(yùn)營等內(nèi)容，部分城市將其納入統(tǒng)一的管理，而部分城市則采取分項(xiàng)管理方式進(jìn)行處理，也有部分城市采取企業(yè)化運(yùn)作模式。管理模式的不統(tǒng)一，致使原本應(yīng)以安全運(yùn)營為主旨的管理模式，在一定程度上出現(xiàn)偏向性，同時對于城市軌道交通的技術(shù)進(jìn)步及整體發(fā)展也有一定的不良影響。另一方面，城市管理交通運(yùn)營的管理模式多樣化，會致使國家規(guī)定的管理標(biāo)準(zhǔn)及安全運(yùn)營管理機(jī)制有所偏差，不利于交通運(yùn)營發(fā)展。

2管理標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范

我國各城市大小規(guī)模不一，其投資渠道以及經(jīng)濟(jì)承受能力也不相同，因此在確定城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、線路形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模以及設(shè)備技術(shù)等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費(fèi)了運(yùn)營資源，同時也不利于城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理與應(yīng)急處置。

3管理制度

我國已投入運(yùn)營的城市軌道交通系統(tǒng)，不同程度上都有管理制度不完善的情況出現(xiàn)，而當(dāng)問題暴露后再制定相應(yīng)的補(bǔ)救性措施，未免有些亡羊補(bǔ)牢。而現(xiàn)有的管理制度多存在不同程度的獨(dú)特性和局限性，難以形成全行業(yè)所需的管理體系。管理制度的不完善會導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營的安全性缺失，這一問題也是城市軌道交通運(yùn)營管理時最為頭疼的問題之一。

三、規(guī)范化措施

城市軌道交通運(yùn)營管理為一項(xiàng)復(fù)雜且系統(tǒng)性的體系，在包含運(yùn)營管理、安全應(yīng)急等基礎(chǔ)管理系統(tǒng)的同時，對于統(tǒng)籌指揮的管理平臺也有涉及。在完善和規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營管理的過程中，需要以所存在的問題為切入點(diǎn)，以安全管理作為整個管理理念的核心，以期達(dá)到更好的管理效果。

1管理原則的規(guī)范化

城市軌道交通運(yùn)營的管理工作實(shí)際多以不同領(lǐng)域需求作為期管理目標(biāo)，為規(guī)范運(yùn)營管理，需以相關(guān)管理原則為基礎(chǔ)，強(qiáng)化管理規(guī)范的效果。城市軌道交通運(yùn)營管理為較為復(fù)雜的統(tǒng)籌型工作體系，因此，施行管理措施時需強(qiáng)化管理工作的全面性。其中，運(yùn)營機(jī)構(gòu)以及運(yùn)營工作人員的管理顯得尤為重要。

城市軌道交通運(yùn)營管理工作的重點(diǎn)是安全管理，因此為突出這一管理重點(diǎn)，需規(guī)范安全管理，保障城市軌道交通運(yùn)營的安全性，以促進(jìn)軌道交通運(yùn)營的可靠性。而在規(guī)范安全管理時，不僅涉及軌道交通運(yùn)行線路調(diào)度、車務(wù)工作，同時也涵蓋了設(shè)備維修等方面。

2城市軌道交通運(yùn)營中各大系統(tǒng)的規(guī)范化

鑒于城市軌道交通的管理較為復(fù)雜，在管理過程中，為保障軌道交通運(yùn)營平臺的安全可靠，需對各大系統(tǒng)管理機(jī)制進(jìn)行規(guī)范化管理。

首先，應(yīng)規(guī)范化軌道交通的運(yùn)營組織。軌道交通運(yùn)營過程中，需以社會價(jià)值為主要的內(nèi)容，以安全管理為重點(diǎn)，而不是經(jīng)濟(jì)效益。即要求軌道交通的運(yùn)營組織以服務(wù)城市發(fā)展為目標(biāo)，科學(xué)、合理的配置城市資源。規(guī)范化的軌道交通運(yùn)營組織，以服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，能夠深化軌道交通運(yùn)營管理的機(jī)制，同時能夠規(guī)范化管理職責(zé)，避免以經(jīng)濟(jì)效益為主的運(yùn)營模式。只有在規(guī)范化的運(yùn)營組織的管理下，城市軌道交通運(yùn)營才能夠更為科學(xué)、合理的進(jìn)行。

第二，作為城市軌道交通運(yùn)營維持穩(wěn)定的關(guān)鍵因素，管理系統(tǒng)負(fù)責(zé)交通運(yùn)營的安全性、運(yùn)力調(diào)度以及時間調(diào)整等，所以規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營管理系統(tǒng)十分重要，主要包括對調(diào)度平臺、交通運(yùn)行、設(shè)備以及運(yùn)營平臺等方面的內(nèi)容。

對城市軌道交通運(yùn)營的正常調(diào)度為交通有效運(yùn)行的關(guān)鍵，需對操作流程進(jìn)行規(guī)范，以避免由于調(diào)度不當(dāng)而出現(xiàn)的交通事故。對于列車運(yùn)行管理時，主要內(nèi)容有駕駛員、乘務(wù)人員的管理，交通運(yùn)行情況的管理，以及列車設(shè)備的檢修等，規(guī)范化列車運(yùn)行管理，為交通安全運(yùn)行的關(guān)鍵。同時，規(guī)范化交通設(shè)備的維護(hù)管理也是一項(xiàng)關(guān)鍵內(nèi)容，主要體現(xiàn)在對于設(shè)備的維護(hù)、檢修以及保養(yǎng)等方面的管理，對于電力系統(tǒng)的信號、通信、電力供應(yīng)、消防以及電梯系統(tǒng)等方面的管理。另一方面，需規(guī)范化運(yùn)營平臺的管理，主要為安全系統(tǒng)、運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)及事故應(yīng)急這三方面。

結(jié)語：

對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行規(guī)范化管理，才能夠保障軌道交通高效、穩(wěn)定、安全的進(jìn)行日常運(yùn)行。對于所出現(xiàn)的運(yùn)營管理問題，需要有針對性的進(jìn)行規(guī)范化，以確保城市軌道交通運(yùn)行的安全性。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文第4篇

關(guān)鍵字：城市軌道交通；行車調(diào)度；應(yīng)急處理；安全

中圖分類號：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言

城市軌道交通在城市公共客運(yùn)系統(tǒng)，是定位高容量骨干交通網(wǎng)絡(luò)的一個重要功能，所以它的突發(fā)事件不僅會導(dǎo)致中轉(zhuǎn)站傳遞大客流的突變，如服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)水平驟降內(nèi)部的問題，在當(dāng)?shù)胤?wù)水平的波動，甚至人員傷亡，財(cái)產(chǎn)損失和不良社會影響等嚴(yán)重后果，并可能導(dǎo)致在城市道路交通系統(tǒng)。為此，城市軌道交通突發(fā)事件，如何快速、準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)故障處理和救援和維護(hù)的持續(xù)運(yùn)營安全的事件的事件盡可能把損失降到最低已成為城市軌道交通運(yùn)營安全和應(yīng)急管理解決一個重大研究課題。

在操作過程中突然發(fā)生故障，事故無法預(yù)測，但故障的種類和事故后果是可以預(yù)見的，因此該公司通過發(fā)展城市軌道交通的各種應(yīng)急計(jì)劃，以應(yīng)對突發(fā)事故或事件。然而，城市軌道交通運(yùn)營情況表明，流量控制在應(yīng)急過程中，常常出現(xiàn)工作混亂等。因此，治療突發(fā)性事故或事件不可缺少的應(yīng)急預(yù)案，但工作的執(zhí)行能力和控制缺陷。因此，提高交通行車調(diào)度應(yīng)急處理能力，確保城市軌道交通的安全性和效率的重要保證。

城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理特點(diǎn)

對于城市軌道交通來說，其突發(fā)事件都是不可預(yù)知的，突發(fā)事件的時間和地點(diǎn)難以預(yù)測，不會輕易發(fā)現(xiàn)，一旦發(fā)生就達(dá)到一定的危害范圍和程度；現(xiàn)場人員會出現(xiàn)極度恐慌，瞬間造成人群混亂和作業(yè)混亂。突發(fā)事件常常會第一時間導(dǎo)致通信不暢，現(xiàn)場滯留大量人員或有人員傷亡，行車調(diào)度人員應(yīng)急處理時心理、生理壓力較大。由于受到設(shè)備的限制，以及城市軌道交通特殊環(huán)境因素的影響，應(yīng)急處置方法相對有限，若不能根據(jù)突發(fā)事件情況隨機(jī)應(yīng)變、靈活處置，會延誤應(yīng)急處理時間、擴(kuò)大影響范圍。有些調(diào)度人員只考慮本部門的操作便利和自身利益，甚至造成作業(yè)程序松散、環(huán)節(jié)控制不力。

隨著科技的不斷發(fā)展，城軌交通逐漸實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，涉及面十分廣，線路條件、車輛類型、設(shè)備與設(shè)施多種多樣，配備的應(yīng)急救援設(shè)備與設(shè)施也越來越復(fù)雜。線路車輛、故障、險(xiǎn)情、救援等信息較分散，應(yīng)急處置作業(yè)環(huán)節(jié)較多，涉及工作崗位較多，有時作業(yè)內(nèi)容相互交叉、滲透，給行車調(diào)度的整體控制帶來很大的難度。若發(fā)生突發(fā)事件，軌道交通運(yùn)營會出現(xiàn)長時間中斷，影響人們正常的生活與工作，以及社會的穩(wěn)定。只有快速處理，才能為恢復(fù)正常運(yùn)營創(chuàng)造條件，確保列車運(yùn)行秩序，保證完成運(yùn)輸任務(wù)。

3、城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理原則

2.1安全原則

行車調(diào)度員在進(jìn)行調(diào)整列車的過程中。運(yùn)營企業(yè)生存與發(fā)展的生命線是安全，不論在情況下的運(yùn)營調(diào)整都必須把安全工作放在首位，確保行車安全、設(shè)備安全及乘客生命財(cái)產(chǎn)的安全。行車調(diào)度在應(yīng)急處理時，必須關(guān)注運(yùn)營線路上人、車、物的安全問題，確切掌握線路是否出清、進(jìn)路是否有沖突、故障點(diǎn)恢復(fù)情況等，堅(jiān)持安全至上的原則，杜絕發(fā)生各種危險(xiǎn)事件。在調(diào)度調(diào)整時，要做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時間，將影響控制在最小范圍。運(yùn)營的目的是服務(wù)，運(yùn)營調(diào)整必須要考慮對乘客服務(wù)的影響，并將相關(guān)信息告知乘客，最大限度地減少損失、降低影響。在運(yùn)營調(diào)整時，行車調(diào)度要有全局觀，不能只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障，而忽略其他因素和影響。

2.2先通后復(fù)原則

城市軌道交通行車出現(xiàn)事故或發(fā)生設(shè)備故障時，各調(diào)度應(yīng)遵循“先通后復(fù)”的原則，必要時，可組織小型交通道路運(yùn)行或啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案。 “先通車，后恢復(fù)”是為了最大程度地降低突發(fā)事件對運(yùn)營的影響，保證城市軌道交通運(yùn)營能力。在運(yùn)營線路保證安全的情況下第一時間通車，然后再恢復(fù)應(yīng)急事件帶來的影響，保證線路的正常運(yùn)營，提高運(yùn)營服務(wù)水平。應(yīng)急處理應(yīng)按照相應(yīng)的處理標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，實(shí)施先救人，或者救人與處理事故同時進(jìn)行。如果事故或設(shè)備故障危及到員工、乘客的生命安全時(含在處理過程中出現(xiàn))，各調(diào)度應(yīng)立即按相應(yīng)的處理程序執(zhí)行，先救人，保障員工和乘客的生命安全。執(zhí)行救人與處理事故同步進(jìn)行的原則。

2.3明確分工快速有效原則

行車調(diào)度員在應(yīng)急情況下，應(yīng)遵循“既分工、又合作、有分工、有調(diào)整”的原則進(jìn)行調(diào)度指揮。調(diào)度員按照規(guī)定好的的分工，各司其職，按部就班地展開調(diào)度工作。同時，在應(yīng)急處理的不同階段，值班主任應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化、調(diào)整調(diào)度員分工，保持步調(diào)一致。城市軌道交通在行車調(diào)度應(yīng)急處理時，應(yīng)做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時間，將故障影響控制在最小范圍。同時，行車調(diào)度應(yīng)有全局觀，不能只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障，而忽略了其他的因素和影響。調(diào)度人員還應(yīng)樹立整體觀念，不能只側(cè)重故障點(diǎn)的處置，而忽視非故障區(qū)段的組織；不能只注重自己的處置安排，而忽視與設(shè)備維護(hù)部門等相關(guān)單位的信息溝通。在應(yīng)急處理過程中，自始至終應(yīng)堅(jiān)持“顧全大局”的原則，時刻控制大局，時常關(guān)注其他列車的運(yùn)行，將故障對運(yùn)營的影響降至最小

調(diào)度員必須按照原則上的既定分工，各司其職，來應(yīng)對千變?nèi)f化的故障情況。若遇分工不能滿足應(yīng)急指揮工作的要求時，值班主任立即進(jìn)行調(diào)整，確保應(yīng)急處理可控!有序地進(jìn)行。需要強(qiáng)調(diào)的是,在危急情況下，值班主任必須打斷調(diào)度員正在進(jìn)行的工作，安排更加緊急的工作任務(wù)。

2.4主動控制原則

行車調(diào)度員在進(jìn)行列車調(diào)度工作時，必須明確目的，有效的收集信息的重點(diǎn)。要弄明白運(yùn)營服務(wù)受到現(xiàn)場故障情況的影響程度。能提前通知的事項(xiàng)，提前主動安排，避免調(diào)度員不斷應(yīng)接不知情的車站!司機(jī)和有關(guān)人員的來電詢問。例如，在故障發(fā)生初期，調(diào)度可將故障的影響范圍、采取何種降級模式行車、預(yù)計(jì)晚點(diǎn)的時間等情況向全線司機(jī)、車站以及鄰線調(diào)度通報(bào)。充分調(diào)動資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機(jī)或司機(jī)班組長上故障車協(xié)助處理故障，上備用車做好應(yīng)急準(zhǔn)備應(yīng)急調(diào)度指揮過程中，主動采取折返、越站、晚發(fā)、多停、退車等調(diào)度手段調(diào)整行車，保持相對均勻、合理的行車間隔，將故障對運(yùn)營的影響降到最小。

2.5服務(wù)原則

城市軌道交通行車的服務(wù)對象是乘客，應(yīng)最大限度滿足乘客的出行需求，城市軌道交通事件的應(yīng)急處理必須考慮對服務(wù)和旅客的影響，盡量滿足旅客同站臺換乘，從而減少等待時間，確保旅客出行過程完整。同時，將相關(guān)信息通過各種渠道告知旅客，最大限度地減少損失、降低影響，最大限度地滿足旅客的出行需求。

4、結(jié)語

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，城市軌道交通的飛速發(fā)展，其運(yùn)營的安全形勢日益嚴(yán)峻，明確城市軌道交通應(yīng)急處理的原則，加強(qiáng)城市軌道交通的行車調(diào)度應(yīng)急處理，關(guān)系人民生命安全和社會穩(wěn)定，是城市交通日常管理工作必須面對的重大問題。軌道交通運(yùn)輸情況瞬息萬變，現(xiàn)場調(diào)度人員的業(yè)務(wù)技能和應(yīng)急處理經(jīng)驗(yàn)不足，往往導(dǎo)致決策出現(xiàn)較大偏差。因此，明確城市軌道交通應(yīng)急處理的原則，建立城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理輔助系統(tǒng)，可確保突發(fā)事件應(yīng)急處理安全有序可控地進(jìn)行，并且縮短應(yīng)急處理作業(yè)時間和保證按作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行應(yīng)急處理。避免錯過有利救援時機(jī)，造成延誤甚至事故；通過提供科學(xué)的應(yīng)急處理作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，能有效縮短應(yīng)急處理作業(yè)時間，保障人民生命安全和社會穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文第5篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，安全性，可靠性

雖然城市軌道交通的安全性與可靠性要遠(yuǎn)高于其他交通方式[1]，但由于城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營工作牽涉到城市千百萬乘客安全正點(diǎn)出行，對建設(shè)和諧社會的影響重大，所以必須不斷地研究和提高整個系統(tǒng)的安全性與可靠性水平。城市軌道交通系統(tǒng)是人-機(jī)-環(huán)境三方面相互作用的包含多種專業(yè)設(shè)備(設(shè)施)的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜的客運(yùn)系統(tǒng)，它的安全性與可靠性不僅要在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造時給予充分考慮，并且在運(yùn)營管理中也要不斷研究、改進(jìn)和提高;不僅要考慮單個設(shè)施(設(shè)備)的安全性與可靠性，還需要從系統(tǒng)的角度整體研究其安全性與可靠性問題，發(fā)現(xiàn)各種潛在的不安全因素和故障模式，為整個系統(tǒng)的安全運(yùn)營管理工作和設(shè)施(設(shè)備)改造計(jì)劃提供理論依據(jù)。

對于我國城市軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性研究，目前無論是理論研究還是應(yīng)用實(shí)踐層面，均尚未形成完整的體系[2]。本文采用系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)，闡述城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性的概念，探索整體研究軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性的方法，構(gòu)建城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性工程框架以及管理組織結(jié)構(gòu)和信息流程框架。

1 城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性概念

1.1 安全性與可靠性及其相互關(guān)系

安全性與可靠性是兩個不同但又有密切聯(lián)系的概念。在理論研究或應(yīng)用研究領(lǐng)域，安全性與可靠性一般是分開來進(jìn)行研究的，雖然它們的有些研究方法是一樣的，但并沒有統(tǒng)一的定義標(biāo)準(zhǔn)。一般來講，“安全”表示系統(tǒng)的“完整”與“穩(wěn)定”狀態(tài)，安全性是指系統(tǒng)保持這種狀態(tài)的能力。安全狀態(tài)被破壞是因?yàn)橐馔馐录陌l(fā)生，即通常講的“事故”發(fā)生，其特征指標(biāo)是人員傷亡、設(shè)備財(cái)產(chǎn)損失或環(huán)境危害的程度?！翱煽俊北硎鞠到y(tǒng)性能的“保證”與“可信賴”，可靠性是指系統(tǒng)性能“保證”與“可信賴”的能力?？煽繝顟B(tài)被破壞是因?yàn)樽陨砟承┠芰Φ南陆祷蛳В赐ǔＶv的出現(xiàn)“故障”，其特征指標(biāo)是系統(tǒng)某些性能下降或喪失的程度。

當(dāng)某個系統(tǒng)的可靠性出現(xiàn)下降，則容易出現(xiàn)故障;當(dāng)故障出現(xiàn)后，不僅造成系統(tǒng)性能的下降，而且可能會導(dǎo)致事故的發(fā)生，即系統(tǒng)安全性下降。反之，當(dāng)有事故發(fā)生時，系統(tǒng)性能會下降或無法運(yùn)轉(zhuǎn)，此時的事故從可靠性角度講就是故障。所以有時人們將“事故”與“故障”混用，但一般在安全性研究中用“事故”來描述事件，在可靠性研究中用“故障”來描述事件。

1.2城市軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性

對于城市軌道交通系統(tǒng)，安全性指在系統(tǒng)運(yùn)營過程中，保障“乘客和員工不受傷害以及設(shè)備(設(shè)施)不遭破壞”的能力;可靠性指在系統(tǒng)運(yùn)營過程中，保障“乘客準(zhǔn)時到達(dá)目的地”的能力。通常所講的“保障乘客安全正點(diǎn)旅行”即包含了系統(tǒng)安全性與可靠性兩方面的概念。

保障“乘客和員工不受傷害以及設(shè)備(設(shè)施)不遭破壞”的能力包含了兩個方面，即不發(fā)生意外的安全(safety)和免遭破壞的安全(security);對應(yīng)的事故也有兩種，即意外發(fā)生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。

保障“乘客準(zhǔn)時到達(dá)目的地”的能力也包含了兩個方面:一是運(yùn)輸容量能力，二是列車按計(jì)劃正點(diǎn)運(yùn)行能力。因乘車人多造成擁擠而導(dǎo)致無法登乘、列車無法準(zhǔn)時出發(fā)，以及由此引發(fā)的后續(xù)列車運(yùn)行延誤和車底周轉(zhuǎn)延誤屬于前者;因技術(shù)或管理原因造成的運(yùn)營中斷、列車延誤，以及由此引發(fā)的后續(xù)列車運(yùn)行延誤和車底周轉(zhuǎn)延誤，或維修延誤造成的列車運(yùn)行延誤等屬于后者。

另外，城市軌道交通系統(tǒng)的可靠性也可用保障“乘客方便舒適地旅行”的能力來表示。如車站的乘客引導(dǎo)系統(tǒng)、自動售票機(jī)、兌幣機(jī)、殘疾人電梯、車箱內(nèi)飾設(shè)施等，這些設(shè)備發(fā)生故障可能并不影響列車的正點(diǎn)運(yùn)行，但會給乘客帶來不便或不舒服。此項(xiàng)能力可作為更高一級的可靠性能力，即正點(diǎn)運(yùn)營可靠性基礎(chǔ)上的服務(wù)質(zhì)量可靠性。

1.3 城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性指標(biāo)

系統(tǒng)安全性指標(biāo)可以用整個系統(tǒng)或某條線路的人員傷亡率和設(shè)備(設(shè)施)損失率來反映保障“乘客和員工不受傷害以及設(shè)備(設(shè)施)不遭破壞”的能力。

系統(tǒng)可靠性指標(biāo)可以用整個系統(tǒng)或某條線路的運(yùn)營可靠度、運(yùn)營恢復(fù)度及運(yùn)營利用率等來表示保障“乘客準(zhǔn)時到達(dá)目的地”的能力(具體定義與計(jì)算另文闡述)。

2 城市軌道交通系統(tǒng)的安全性工程框架