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交通考試題

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交通考試題

交通考試題范文第1篇

【關鍵詞】傳統(tǒng)電教媒體;教學功能;實踐路徑;思考

電教媒體的教學模式能夠有效的提高相應的教學效率,通過利用電教媒體教學的功能,可以將書本中抽象的知識和難以理解的事物進行主觀上的傳達,加深學生們對知識的感悟和理解,傳統(tǒng)的電教媒體和現代的電教媒體都有著不同的功能,文章中主要針對傳統(tǒng)的電教媒體功能的挖掘進行了論述。

一、傳統(tǒng)電教媒體教學在當今時

代中的狀態(tài)隨著社會的不斷發(fā)展,我國的科技水平得到了空前的發(fā)展。電教媒體的教學面向了全國的各項教育當中,新媒體的出現給傳統(tǒng)電教媒體的教學造成了全面的沖擊?,F代化的電教媒體逐漸的被課堂教學所應用,人們對于傳統(tǒng)的電教媒體教學有著不同的見解,很多人認為現代的電教媒體教學是當今時展的主題,是對傳統(tǒng)電教媒體的更新換代,很多校園都將之前花高價投資的傳統(tǒng)電教設備和器材進行了封存,并購置了更多的現代化媒體資源。這種做法浪費了大量的教學資源,需要我們每個人進行深思,挖掘傳統(tǒng)的電教媒體教學的功能具有著非常重要的實際意義。

二、傳統(tǒng)電教媒體的表現形式和特點

1.幻燈片的電教媒體?;脽羝碾娊堂襟w主要就是通過顏色、畫面、文字等內容實現相關教學的目標,通過幻燈片將教學資料展示出來,可以將在教學中無法描述或表達的抽象事物以幻燈片來體現,不但方便了教師的教學,還能夠讓學生們通過視覺上的感官加深對知識的理解和認識。幻燈片的電教媒體主要特點就是在操作上非常便利,價格低,而且在使用的過程中,老師還能根據學生們學習知識的狀況,隨時的播放、調整、突出重點,完全不受時間的制約,但是幻燈片的電教媒體只能針對現有的資源進行,存在著內容和資源的局限性,對于教學內容和資料也只是靜止畫面的體現,教學空間范圍比較小。2.電視類及投影類的電教媒體。電視類的電教種類可以通過多種載體進行實現,比如錄像機、錄像帶、電視機、DVD等,通過這些載體能夠將聲音、畫面進行動態(tài)的展示,這種電教媒體可以將知識的資料或內容進行全面的體現,讓學生們通過眼睛看到某項事物發(fā)展的整個過程,通過耳朵還能聽到聲音,讓學生們處于真實并且生動的教學環(huán)境中。投影類的電教媒體和電視類的電教媒體的應用原理是一樣的,都是通過聲音、畫面進行動態(tài)的體現,唯一不同的就是投影類的電教媒體能根據課堂中的需要,進行相關的制作,具有著一定的實際應用性。3.聲音類電教媒體。聲音類的電教媒體主要就是通過聲音來傳遞知識的信息,主要媒介包括收音機、唱片、錄音機等,通過聲音的傳遞,能夠將學生們帶到聲音的世界中,讓他們感受到實際的背景和環(huán)境,通過聲音還能給學生們渲染出一個真實的環(huán)境,有效的將學生帶到語言講述所體會不到的境遇中,對于那些聲音類知識或描述進行了生動的主觀體現,增強了學生們對于此類知識的理解和認知,為老師的教學帶來了一定的助力效果。聲音類的電教媒體主要表現的特點就是可以隨時隨地的進行,不受時間和場地的制約,并且還能針對學生們較難理解或者重點教學的地方,進行調整,并可多次重復使用,不足之處就是失去了畫面和動態(tài)的感官。

三、挖掘傳統(tǒng)電教媒體教學功能的路徑

1.恰當的運用電教媒體輔助教學。電教媒體的選擇應該根據實際的教學情況和知識的傳達進行抉擇,由于各科知識、內容、種類和體現形式都是不同的,老師們要根據知識的體現形式進行電教媒體的選擇。對于財力比較充裕的學校來說,相關的教師可以將現代的電教媒體作為主要的知識傳播媒介,利用傳統(tǒng)的媒體進行輔助,減少資源的浪費程度。2.政府及相關單位的介入,加強對電教媒體教學功能的挖掘。教育的發(fā)展離不開社會和時代的背景,我國的電教媒體教學雖然得到了全面的發(fā)展和深入,但是由于我國普遍地區(qū)的經濟還存在著不同程度的差異性,有很多偏遠的地區(qū)和學校沒有足夠的經濟及能力來實現電教媒體的教學,政府可以針對這個問題采取帶動的作用,加強對偏遠地區(qū)電教媒體的建設,提倡對電教設備的捐助和贊助的活動,可以先從傳統(tǒng)電教媒體資源入手,讓更多有資金能力和資源的學校和單位進行資助,不但解決了資源浪費的問題,還能促進全國電教媒體教學的深入。3.加深對電教媒體教學的認識。學校的領導應該主動的認識到意識的盲區(qū),傳統(tǒng)的電教媒體雖然在使用中顯得過于傳統(tǒng),但是在實際的教學活動中,還起著非常重要的作用,校領導應該鼓勵老師在講課的時候利用傳統(tǒng)的電教媒體進行教學,讓傳統(tǒng)的電教媒體進行教學的輔助,體現出傳統(tǒng)電教媒體的功能和重要。

總之,現代化的電教媒體給傳統(tǒng)的電教媒體教學帶來了全面的沖擊,人們在追求現代化技術和應用的同時,更加要注重對現有資源的利用,不要過于的浪費,傳統(tǒng)的電教媒體作為國家現有的資源來說,應該用于更加廣泛的范圍中,實現全國范圍上的電教媒體教學才能促進我國教育事業(yè)的整體發(fā)展。

作者:陳添明 單位:福建省建甌市教育局

參考文獻:

[1]黨保生.關于進一步挖掘傳統(tǒng)電教媒體教學功能的思考[J].教育與職業(yè)2011,05(14):190-191.

交通考試題范文第2篇

【關鍵詞】通信設備;電源;改造;可靠性

1改造背景

揚州地區(qū)電力通信網經過多年來不斷的建設與發(fā)展,已經形成了光纖通信和微波通信為主要通信方式的一個綜合數據傳輸平臺,承載著信息管理系統(tǒng)、調度生產管理系統(tǒng)、保護安控系統(tǒng)、可視會議系統(tǒng)、行政、調度交換機系統(tǒng)等多種業(yè)務。擔負著揚州轄區(qū)內三級以上的通信設備的運行維護工作,以及揚州地區(qū)市到縣通信網和城區(qū)網的運維工作。

圖1為早期的通信機房電源系統(tǒng)框圖,從中可以看出,直流負載由于有蓄電池組作為后備電源,在市電供電異常的情況下,能保持穩(wěn)定工作。但交流負載卻會有斷電情況的發(fā)生,因為不管是自動還是手動切換,只要是機械切換方式,交流無輸出的時間段足以引起交流負載復位。好在時間比較短,通信設備恢復起來也比較快,而且這種現象的發(fā)生也比較偶然,所以也能接受。

通過增加1套并聯式逆變電源系統(tǒng),可有效避免了交流負載斷電情況的發(fā)生,做到了同直流負載一樣不受市電輸入切換的影響。

該逆變電源系統(tǒng)的工作原理是:正常情況下有-48V直流供電,逆變后產生220V交流電,經配電后供交流負載。當-48V直流供電異?;蛐枰獧z修時,可通過靜態(tài)開關自動或手動切換到交流供電,正常后可手動恢復到逆變工作狀態(tài)。在切換過程中,交流輸出不會中斷。

整流通信電源的負載率越來越大,越來越有必要切斷逆變電源的供電,這樣才能使整流通信電源的負載率處于合理的范圍內。同時也是考慮到當發(fā)生斷電時,按當初負載容量配置的后備蓄電池組同時供不斷增大的交流負載和直流負載持續(xù)穩(wěn)定的供電時間會大打折扣,出現嚴重問題的概率有明顯的上升,這些不得不防范。

原有的的逆變系統(tǒng)設計容量偏小,只能負載容量為40A以下的通信設備,隨著公司的電網的大力發(fā)展,負載容量已接近極限,擴容勢在必行。

交流負載接線有待完善,先有不少具有雙交流輸入電源模塊的服務器設備,雖然有了冗余功能,但卻是單電源引入,萬一該路斷電,還是造成設備停止工作,沒有更好地發(fā)揮該設備的雙電源冗余功能。

2改造方案

在STS屏內采用了3只單相輸入的STS靜態(tài)切換裝置,而不是采用1只三相靜態(tài)切換裝置來實現兩路三相輸入電源的切換。這樣進一步縮小了因STS故障對負載影響的范圍。為完全避免此類問題,今后隨著技術發(fā)展,可采用模塊化的帶熱插拔功能的STS裝置進行STS分配電源系統(tǒng)設計。

3改造過程

3.1UPS交流分配屏安裝

直接拆除原先的-48V直流輸入,220交流輸出的逆變電源系統(tǒng),利用大容量UPS電源系統(tǒng)作為主備輸入。具體實施過程如下:

(1)將UPS交流分配屏安裝在原先的容量為40A的逆變電源屏旁邊。

交通考試題范文第3篇

肇事罪,是指違反交通管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。交通肇事后的“逃逸”行為只能成為本罪的量刑情節(jié),而不具有定罪層面上的意義。交通肇事罪成立的標準是,是否發(fā)生重大交通事故,即他人重傷、死亡及重大公私財產損失的結果。只要行為人違反交通運輸管理法規(guī),造成一人以上重傷,負事故全部或者主要責任,并具有為逃避追究而逃離事故現場這一情節(jié)的,就可以構成交通肇事罪。只要交通肇事造成了重大公私財產損失,就可構成本罪,而不問肇事者是否有能力賠償數額的多少,刑法第133條從未把不能賠償數額的多少作為本罪成立的犯罪構成的一個要件,而無能力賠償責任的規(guī)定易將民事責任刑事化。交通肇事罪為典型的過失犯罪,我國刑法并沒有規(guī)定共同過失犯罪?!疤右荨毙袨椴⒉皇墙煌ㄕ厥伦锏某闪⒁?。換句話說,交通肇事的“逃逸”行為僅對本罪不具有定罪層面上的意義。他們的共同逃逸行為不是共同犯罪行為,更重要的一點是 ,交通肇事罪是一個典型的過失危害公共交通安全罪?!督忉尅穼ι鲜龅慕忉屢呀涍`背了我國刑法的基本原則及相關基本。

關鍵詞:交通肇事;逃逸;共犯

近年來,隨著交通運輸業(yè)的,交通肇事案件呈逐年上升趨勢,特別是一些“交通肇事后逃逸”的案件也逐年增多,嚴重地威脅著公民的生命健康和財產安全。為此,我國《刑法》及2000年《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》) 對“交通肇事后逃逸”及相關問題作出了明確的規(guī)定,但是司法實踐中仍存在很多爭議。在此,本人結合在本科階段所學知識以及具體實踐,對“交通肇事罪”的有關問題進行粗淺的理論探討,以求教于刑法學界前輩。

一、概念及其構成

交通肇事罪,是指違反交通管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。

(一)、客體要件,本罪侵犯的客體是交通運輸的安全。交通運輸,是指與一定的交通工具與交通設備相聯系的鐵路、公路、水上及空中交通輸,這類交通運輸的特點是與廣大人民群眾的生命財產安全緊相連,一旦發(fā)生事故,就會危害到不特定多數人的生命安全。造成公私財產的廣泛破壞,所以,其行為本質上是危害公共安犯罪。

(二)、客觀要件本罪客觀方面表現為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受大損失的行為。由此可見,本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的:

1、必須有違反交通運輸管理法規(guī)的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規(guī)的行為,這生交通事故的原因,也是承擔處罰的法律基礎。所謂交通運輸法規(guī),是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規(guī)章制度,包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統(tǒng)的安全規(guī)則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。

2、必須發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。這是構成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規(guī),但未造成上述法定嚴重后果的,不構成本罪。

3、嚴重后果必須由違章行為引起,二者之間存在因果關系。雖然行為人有違章行為,造成嚴重后果,而且在時間上存在先行后續(xù)關系,則不構成本罪。

4、違反規(guī)章制度,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為,必須發(fā)生在從始發(fā)車站、碼頭、機場準備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。關鍵是要查明它是否發(fā)生在屬于公共交通管理的鐵路、公路上。

(三)、主體要件本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的人均可構成。主體應理解為一切直接從事交通運輸業(yè)務和保證交通運輸的人員以及非交通運輸人員。他們擔負的職責同交通運輸有直接關系,一旦不正確履行自己的職責,都可能造成重大交通事故。

(四)、主觀要件本罪主觀方面表現為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能是明知故犯,如酒后駕車、強行超車、超速行駛等,但對自己的違章行為可能發(fā)生重大事故,造成嚴重后果,應當預見而因疏忽大意,沒有預見,或者雖已預見,但輕信能夠避免,以致造成了嚴重后果。

二、罪與非罪以及本罪與它罪的區(qū)別

(一)本罪與非罪的界限其關鍵要查清行為人是否有主觀罪過,是否實施了違反交通運輸管理法規(guī),違反交通運輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故另否具有因果關系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關系,則就不應以本罪論處。當然,事故發(fā)生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素,這里就更應該認真原因及其介入行為對交通事故發(fā)生的作用。只有查清確實與行為人的違規(guī)行為具有因果關系,則才可能以本罪論處,否則,就不應以該罪治罪而追究刑事責任。例如,行為人高速超車后突然發(fā)現前方幾十米處有人穿越馬路,便打方向盤試圖避開行人,但出于車速過快,致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時,行人穿越馬路作為介入因素僅是發(fā)生本案的條件,肇事的真正原因則是違章超速行車,因此應當認定行為與結果具有因果關系從而可以構成本罪。

( 二)本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪的界限交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪,在主觀方面都出于過失;在客觀方面,都造成了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果,危害了公共安全。但它們是不同性質的犯罪,應嚴格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區(qū)別是:(1)前者的主體主要是從事交通運輸的人員,雖然非交通運輸人員也可構成該罪主體,但他們也必須是在操縱交通工具、交通設備,與交通運輸人員不同的,僅是他們不具有交通運輸人員身份;后者的主體為一般主體。(2)前者發(fā)生在交通運輸活動過程中,嚴重后果是由于在交通運輸活動過程中違反規(guī)章制度引起的;后者的發(fā)生與交通運輸活動無關,嚴重后果是由于行為人在交通運輸活動以外的日常生產、生活中馬虎草率、粗枝大葉,不細心謹慎引起的。

(三)本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限兩者都會出現致人重傷、死亡的危害后果,但交通肇事罪中行為人對于致人重傷、死亡的危害結果的發(fā)生,表現為過失的心理態(tài)度;而利用交通工具故意殺人或者故意傷害,則表現為故意的心理態(tài)度,這是區(qū)分兩者的關鍵所在。

(四)本罪與以駕車撞人的危險危害公共安全罪的界限兩者都是危害公共安全的犯罪,都可能發(fā)生致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果,但兩者存在明顯區(qū)別:一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現為過失;以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴重后果才構成為犯罪。

(五)本罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的界限交通肇事罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的不同之處在于,一是侵犯交通運輸安全的側重點不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通運輸的安全,重大飛行事故侵犯的是航空交通運輸的安全,鐵路運營事故罪侵犯的是鐵路交通運輸全。二是在客觀方面造成的嚴重后果的略有不同。三是犯罪主體不同。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體,包括交通運輸人員和非交通運輸人員;重大飛行事故的犯罪主體只能是航空人員,包括空勤人員與地面人員;鐵路運營安全事故罪的犯罪主體必須是鐵路職工。

三、對交通肇事罪幾個問題的思考

(一)“逃逸行為”是定罪情節(jié),還是量刑情節(jié)?

《解釋》第二條第二款規(guī)定:“交通肇事致一人以上重傷,負事故全部或者主要責任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪處罰……(六) 為逃避法律追究逃離事故現場的?!庇纱丝梢?,只要行為人違反交通運輸管理法規(guī),造成一人以上重傷,負事故全部或者主要責任,并具有為逃避法律追究而逃離事故現場這一情節(jié)的,就可以構成交通肇事罪。同時,《解釋》第二條規(guī)定:“交通運輸肇事后逃逸”是指行為具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第(一)至(五)項規(guī)定情形之一,在事故發(fā)生后,為逃避法律追究而逃跑的行為。由此可知,《解釋》第二條第二款第六項的“為逃避法律追究而逃離事故現場”的行為,即為交通肇事罪所規(guī)定的“逃逸”行為,因此,《解釋》已明確規(guī)定,“逃逸”行為在某些情況下可成為本罪的定罪情節(jié)。這樣的解釋到底是否具有其合法性與合理性呢?本人認為,①《解釋》把原本是量刑情節(jié)的“逃逸”行為上升為本罪的構成要件的情節(jié),修改了交通肇事罪的構成要件,明顯屬于越權解釋。其不是在解釋法律,而是在創(chuàng)制、修改法律,違背了我國刑法所規(guī)定的罪刑法定原則。理由如下:

1、《解釋》為“非法解釋”

我國刑法第133條規(guī)定:“違反交通運輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,……;交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的,……;因逃逸致人死亡的,……。 ”從該條我們可以看出,構成交通肇事罪的標準是“致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”,至于造成多少重傷、死亡,造成多少公私財產損失方可成為重大交通事故,這需要有權機關的詳細解釋。從該條我們還可以明顯的發(fā)現,“逃逸”行為僅具有量刑層面上的意義,而不具有犯罪成立構成要件豐的作用。作為享有法律解釋權的國家機關只有權解釋什么是重大交通事故,即明確界定“致人重傷、死亡或者使公私財產適受重大損失”的限度,而無權修改該罪的構成要件。最高院把作為量刑情節(jié)的“逃逸”行為解釋為定罪情節(jié),明顯修改了本罪的構成要件,這是對罪刑法定原則的嚴重違背。

如果按照此解釋指導司法實踐,就會把某些原本為一般交通事故的行為當作交通肇事罪未定罪處刑。也就是說,對這些危害的行為,本來用行政法或民法上的制裁措施就可以達到阻止和預防其社會危害性的效果,卻用刑法上的極其嚴厲的刑罰來懲罰這種一般違法行為,那么,我們會不禁反問一句:把這種行為上升到犯罪層面上來,值得嗎?

2、《解釋》的這一規(guī)定不具有合理性

對于交通肇事后的“逃逸”行為,我國刑法學者在表達上是基本一致的,如有的學者認為“逃逸是指行為人明知自己的行為造成了重大交通事故的發(fā)生,為逃避法律追究逃離事故現場的行為?!庇械膶W者認為“逃逸是指行為人明知自己的行為己造成了重大交通事故 , 為逃避法律追究而不依法報警、保護現場、等候處理?!钡鹊取?梢娚鲜鲇^點都認為“逃逸”是發(fā)生重大交通事故后的一種畏罪潛逃行為,申言之,行為人違反交通管理法規(guī)的行為已經造成了重大交通事故,構成了交通肇事罪。但是,行為人為了逃避法律追究而逃離事故現場的行為是逃逸行

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注釋:

①參見魏志名:《對交通肇事罪幾個問題的重新審視》,載《法官之友》23頁2001年6月第6期

為??梢?,我國刑法理論界也普遍認為:交通肇事后的“逃逸”行為不能成為犯罪

構成上的要件,其只能成為量刑層面上的情節(jié),所以《解釋》又不具有合理性。

本人認為交通肇事后的“逃逸”行為是指行為人違反交通運輸管理法規(guī),造成

了重大交通事故,行為人對這一事實是明知的,在此認識的基礎上,其為逃避法律追究而逃離事故現場的行為。這句話主要包含兩層意思:(1)、客觀上,行為人違反交通運輸管理法規(guī)的行為已經造成了重大交通事故,而不是一般交通事故;(2)、行為人主觀上已經認識到了自己違反交通運輸管理法規(guī)的行為已經造成交通事故。

《解釋》之所以把“逃逸”行為提升到定罪情節(jié),是因為“逃逸”本身表現出一定的人身危險性與社會危害性。交通事故發(fā)生后,行為人就負有“必須立即停車,當事人必須保護現場,搶救傷者和財產,并迅速報告公安機關或者值勤交通警察,聽候處理”的義務。但行為人卻不履行此義務,執(zhí)意逃跑,反映了其主觀上具有可責難的惡性;客觀上,往往因為肇事者的“逃逸”行為會造成危害社會結果的擴大,如被害人得不到及時救助而重傷、死亡,公私財產因沒有得到妥善處理而造成損失擴大等。從而,“逃逸”行為又表現出了其客觀危害性。但是行為人的這種不履行法律、法規(guī)的規(guī)定義務的不作為行為,只是行為人罪后的表現,不具有定罪層面的評價意義。如果“逃逸”前,交通肇事行為不構成交通肇事罪,那么“逃逸”行為所表現出來的人身危險性和社會受害性就不具有刑法上的評價意義,更說不上定罪的意義了。也就是說:皮之不存,毛將焉附 ?

本人認為,②行為人為了毀滅罪證,逃避罪責,在逃逸過程中又實施了加害行為,致被害人死亡,應以故意殺人罪處理,而不應屬因逃逸致人死亡。具體表現為:(1)交通肇事后,為殺人滅口,在逃逸過程中又故意輾軋致被害人死亡;(2)行為人交通肇事后,明知被害人掛附在肇事車輛后仍駕車逃逸,致被害人死亡;(3)行為人交通肇事后,為逃避罪責,故意將被害人移至使人難以發(fā)現的地方后逃逸,使被害人失去搶救機會而死亡等等。將這幾種情況認定為故意殺人罪,是因為行為人交通肇事后,主觀心理態(tài)度發(fā)生變化,在逃逸過程中,實施了積極的加害行為,即故意的輾軋、拖掛和轉移被害人的行為,在逃逸行為與他人死亡結果之間加入了一個新的因果關系,因此,不應包括在刑法第133條之內。行為人違章交通肇事,其主觀心理狀態(tài)本來是過失,危害結果的發(fā)生超出行為人的主觀愿望,但行為人為了達到毀滅罪證,以逃避法律制裁和自己應承擔的法律責任為目的,其主觀心理狀態(tài)往往發(fā)生變化,他們或者對被害人死亡結果的發(fā)生持希望追求的直接故意,或對被害人死亡結果持消極放任的間接故意,在這樣的主觀心態(tài)下,這些行為均構成故意殺人罪,只有這樣才能真正打擊犯罪,也才能真正體現從重打擊交通肇事逃逸之立法宗旨。

綜上所述,本人認為,《解釋》將先行行為的交通肇事致人重傷后實施的“逃逸”行為作為構成犯罪的條件之一,理由是不充分的。從我國現行刑法的規(guī)定來看,除少數特定的脫逃行為被規(guī)定為犯罪行為外,我國刑法尚沒有對實行犯罪行為或一般違法行為后的畏罪潛逃行為單獨規(guī)定為犯罪。如果認為對交通肇事后的“逃逸”行為有必要予以犯罪化評價,那么我們是否應該反問一下:對行為人實施

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注釋:

②參見王曉蘭:《試論交通肇事罪中因逃逸致人死亡的問題》,載《江蘇法院》18頁2000年12月

的任何犯罪行為之后的“逃逸”行為是否也有必要予以犯罪化評價呢?答案當然

是否定的。在刑法沒有明文將其規(guī)定為犯罪的前提下,其不具有定罪層面上的意

義,充其量也僅是一個量刑情節(jié)。所以,依本人之見,我們還是尊重一下刑法之罪刑法定原則的好,不要胡亂的解釋法律。否則,就有可能法外定罪,不利于保障人權。

(二)、“重大公私財產損失”是客觀上造成的損害還是無能力賠償的數額

犯罪的本質特征是行為的嚴重社會危害性,這種社會危害性包括行為人的主觀惡性與行為的客觀危害性。客觀危害性是行為人的犯罪行為對刑法所保護的社會關系所造成的有形的物質的損害。在以法定的危害結果為構成要件的犯罪中,只要該罪所要求的危害社會結果的發(fā)生,就可成立該罪。無論行為人對此客觀損害有無賠償能力都不犯罪的定性。交通肇事罪是結果犯,即交通肇事行為必須造成法定的危害社會的結果,才能成立本罪。這種危害社會的結果包括致人重傷、死亡或者公私財產重大損失,其中“造成重大公私財產損失”就是本罪的成立要件之一。根據我國刑法第133條的規(guī)定,交通肇事行為只要造成了重大交通事故,即致人重傷、死亡或者造成公私財產重大損失的后果,就構成了本罪。至于什么是重大財產損失,在我國司法實踐中一般按 3-6 萬元的。而《解釋》第二條卻規(guī)定:“交通肇事具有下列情形之一的,處三年以下有期徒刑,……(三)造成公共或者私人財產直接損失,負事故全部主要責任,無能力賠償數額3O萬元以上?!钡切谭ǖ?33條從未把不能賠償數額的多少作為本罪成立的犯罪構成的一個要件。可見《解釋》修改了本罪的犯罪構成要件,屬于非法解釋。

另外,我國刑法第4條明文規(guī)定:“對任何犯罪,在適用法律上一律平等,不允許任何人有超越法律的特權?!边@被稱之為刑法面前人人平等原則,其具體含義是:對任何人犯罪,不論犯罪人的家庭出身、社會地位、職業(yè)性質、財產狀況、面貌、才能業(yè)績如何,都應該追究刑事責任,一律平等地適用刑法,依法定罪、量刑和行刑,不允許任何人有超越法律的特權。(7)這一原則要求刑事立法,刑事司法要堅持這一原則,所以享有法律解釋權的最高法院在解釋法律時也要堅持此項基本原則。

但是,回過頭來,我們看一下《解釋》第二條的規(guī)定:“交通肇事具有下列情形之一的,處三年以下有期徒刑……(三)造成公共或者私人財產直接損失,負事故全部或主要責任,無能力賠償數額三十萬元以上?!?這句話是什么意思呢?在本人看來,這句話主要有以下幾層意思:

(一)這里的“無能力”是指客觀上肇事者不具有賠償能力;

(二)“無能力”賠償的數額必須在三十萬元以上,并且此數額必須是交通肇事行為給公私財產所造成的直接損失,間接損失則在此不計。另外,行為人必須對事故負全部或主要責任;

(三)行為人的肇事行為,雖然造成公私財產的重大損失,只要數額沒有超過三十萬元,即使其連一分錢的賠償能力都沒有,也不構成本罪;或者行為人的交通肇事行為雖然造成了公私財產三十萬元以上的損失,但是行為人有能力賠償全部公私財產損失,或者,行為人有能力賠償部分損失,能夠使無能力賠償數額在三十萬元以下,也不夠成本罪。例如:某甲違反交通運輸管理法規(guī),發(fā)生了重大交通事故,造成了公共財產三十萬元的直接損失,并對事故負主要責任,但是某甲只要有一分錢的賠償能力,就不夠成本罪;如果某甲造成公共財產1000萬的直接損失,但是某甲是千萬富翁,他有能力賠償這部分損失,也不構成本罪;如果某甲是個貧窮人,他無能力賠償這部分損失,就構成了本罪。終上所述,本人認為該條規(guī)定存在諸多缺陷,制定的極不合理,極不,同樣的情況也存在于新解釋第四條第(三)項,建議將該兩項修改為:“造成公共財產或他人財產直接損失的數額在三十萬元以上,負事故全部或主要責任的”。

另外,無能力賠償責任的規(guī)定易將民事責任刑事化。根據民法通則第123條的規(guī)定“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的,應當承擔民事責任;如果能夠證明損害是受害人故意造成的,不承擔民事責任”,發(fā)生交通事故后,一般情況下都會承擔民事賠償責任,在因違章行使,并造成嚴重后果的情況下,就既會產生刑事責任也會產生民事賠償責任。我國《道路交通事故處理辦法》規(guī)定,駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故,負主要責任的,由車主承擔賠償責任,車主在賠償損失后,可以向駕駛員追償部分或全部費用。在這種情況下,車主承擔的是第一位的賠償責任,車主只有在先行賠償后,才能向有過錯的駕駛員追償。據此,③在一起交通肇事案件中很可能會出現駕駛員負刑事責任,而車主負民事賠償責任的情況,此時,根據新解釋第二條第一款第(三)項之規(guī)定,車主無能力賠償數額在30萬元以上時,由誰來承擔刑事責任呢?因為駕駛員在這種情況下不承擔賠償責任,所以也就沒有承擔刑事責任的基礎依據,如果由車主來承擔,也不符合犯罪構成主客觀相統(tǒng)一的原則。其實,《解釋》已明顯違背了刑法面前人人平等的原則,該解釋應該是無效的。

概言之,有錢的人因為自己有賠償能力,所以可以不負交通肇事罪的刑事責任,免受刑罰之苦;沒錢的人,沒有賠償能力,所以只能忍氣吞聲,承受刑罰之苦。這無疑傳遞給公眾的是“有錢就能買刑”的觀念。由此,其危害性可想而知。

(三)、關于交通肇事罪的“共犯”的

《解釋》第8條第一款規(guī)定:“交通肇事后,單位主管人員,機動車輛的所有人、承包人或者乘車人指使肇事者逃逸,致使被害人因得不到救助而死亡的,以交通肇事罪共犯論處。”這里的“共犯”就是共同犯罪人。也就是說,在這種情況下,上述人員己與肇事者共同構成了交通肇事罪,是交通肇事罪的共犯。但是交通肇事罪的主觀方面為過失,可以說《解釋》開創(chuàng)了過失共同犯罪的司法實務之先河。關于指使交通肇事犯罪嫌疑人逃逸致使被害人死亡的定性問題,曾在司法界引起了激烈的爭論,有學者認為應構成間接故意殺人罪。[1]有的認為應定包庇罪,[2]有的認為屬于交通肇事罪的共同犯罪人等等。[3]一時之間,眾說紛紜,且不論何種說法準確,《解釋》為此作出了權威的規(guī)定,其第五條第2款規(guī)定,“交通肇事后,單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸,致使被害人因得不到救助而死亡的,以交通肇事罪的共犯論處。最高人民法院”一錘定音“,給爭論劃上了一個句號,可是這個句號劃的完美嗎?本人在此提出了質疑,④交通肇事罪作為典型的過失犯罪,存在共同犯罪嗎?即便存在,以交通肇事罪的共犯論處又合理嗎?刑法第25條第二款規(guī)定:“二人以上共同過失犯罪, 不以共同犯罪論處,應當負刑事責任的,按照他們所犯的罪分別處罰。”可見《解釋》對交通肇事罪共犯的解釋已明顯與刑法的規(guī)定相悖,實屬

_________________________

注釋:

③參加江云聰,黃秀玲:《對交通肇事罪相關司法解釋的質疑與建議》,載《刑法及其司法解釋文集》60頁2002年6月

④參見周雪艷:《交通肇事罪共犯質疑》,載網

非法解釋。

為了準確的解讀上述人員唆使肇事者逃逸行為的性質,本人認為有必要簡要

的闡述一下共同犯罪極其構成條件。

共同犯罪,是兩人以上的共同故意犯罪,這是我國刑法第23條第一款對共

同犯罪所下的定義。我國刑法界也普遍認為“共同犯罪是二人以上共同故意實施的犯罪”,“共同犯罪是指二人基于共同故意而共同實施的犯罪”等等。我國刑法沒有規(guī)定過失共同犯罪,刑法理論界也普遍不承認之。成立共同犯罪必須具備以下三個條件:

(一)從犯罪主體上看,行為人必須是二人以上,這是成立共同犯罪的前提條件,并且各共同犯罪人必須都達到刑事責任年齡,具有刑事責任能力。

(二)從犯罪的客觀要件上看,各共同犯罪人必須實施了共同犯罪行為。共同犯罪行為是指各共同犯罪人的行為都指向同一個犯罪事實,彼此聯系,互相配合,他們與犯罪結果之間都存在因果關系。(三)從犯罪的主觀要件上看,各共同犯罪人主觀上必須有共同的犯罪故意。所謂共同的犯罪故意是指各共同犯罪人經過意思聯絡,明知他們的共同犯罪行為會造成危害的結果,并決意實施共同犯罪,希望或放任這種危害社會結果發(fā)生的心理態(tài)度。就認識因素上講,各共同犯罪人必須認識到,不是自己一個人在實施犯罪,而是在他人的配合下共同實施犯罪,并且要明知他們的共同危害社會的行為會造成某種危害社會的結果;就意志因素來講,各共同犯罪人必須是希望或放任危害社會結果的發(fā)生。

從表面上看,交通肇事后,車輛的主管人員、機動車輛的所有人、承包人或者乘車人指使肇事者逃逸,致使被害人得不到及時救助而死亡的行為,似乎符合共同犯罪的條件。從共同犯罪的主體條件上看,上述人員與肇事者都具有刑事責任能力;從共同犯罪的客觀要件上看,他們共同實行了“逃逸”行為。也就是說,在重大交通事故發(fā)生以后,上述人員唆使、幫助肇事者逃離事故現場,肇事者在上述人員的唆使、幫助下客觀上實施了“逃逸”行為。并且他們的共同逃逸行為造成了被害人因得不到及時救助而死亡的結果。行為與結果之間存在著因果關系;從共同犯罪的主觀方面來看,上述人員與肇事者明知已經發(fā)生重大交通事故。上述人員仍唆使、幫助肇事者“逃逸”,主觀上是故意的;肇事者在上述人員的唆使、幫助下對“逃逸”行為主觀上也是故意的,即他們對“共同逃逸”行為主觀上都是故意的。但能否因此就認為他們的“逃逸”行為就構成交通肇事罪的共同犯罪呢?仔細審視之,其實不然。

“逃逸”行為并不是交通肇事罪的成立要件。換句話說,交通肇事的“逃逸”行為僅對本罪不具有定罪層面上的意義。他們的共同逃逸行為不是共同犯罪行為,更重要的一點是 ,交通肇事罪是一個典型的過失危害公共交通安全罪。根據我國刑法規(guī)定,共同過失犯罪不是共同犯罪,所以交通肇事罪不存在共犯的問題。行為人對“逃逸”行為的共同故意,是重大交通事故發(fā)生以后,行為人為了自己或他人逃避法律追究的故意,僅以行為人對“逃逸”行為的共同故意,就認為他們是交通肇事共同犯罪的故意是不妥當的。

那么這種唆使肇事者共同逃逸的行為應如何定性呢?本人認為解決問題的關鍵在于:行為人的共同逃逸行為是否在有意逃避某種法律、法規(guī)所規(guī)定的義務,以及對不履行這種義務所可能產生的危害社會的結果,到底持什么心理態(tài)度。也就是說,共同逃逸行為本身不是犯罪行為,而是那種消極的不履行法律、法規(guī)所規(guī)定的義務之行為是犯罪行為。基于此點考慮,本人認為:如果行為人唆使肇事者“逃逸”,對造成他人死亡的結果持過失的心理態(tài)度,則其構成過失致人死亡罪;如果其是故意的,則其構成故意殺人罪;如果唆使者與肇事者對共同逃逸行為可能造成他人死亡的結果主觀上是故意的,他們則構成故意殺人罪的共犯。但這不是因為他們實施了共同逃逸行為,而是因為他們消極的不履行法律、法規(guī)所規(guī)定的義務,實施了以不作為方式表現出來的共同故意殺人行為。

四、結論

交通肇事行為是否構成交通肇事罪,其唯一判定標準是該罪的犯罪構成。只有交通肇事行為完全符合該罪的犯罪構成方可成立。這是罪行法定原則的基本要求。我國刑法并沒有對交通肇事后的“逃逸”行為予以犯罪化評價,它不是該罪的一個構成要件。刑法上所講的財產損失,是犯罪行為對刑法所保護的社會關系所造成的客觀危害,至于行為人對其是否有賠償能力,則在所不問。這僅是民事賠償問題,是否有能力賠償不具有刑法上的定罪量刑意義,否則,就是對刑法面前人人平等、罪刑法定、罪責刑相適應等基本原則的違背。我國刑法己明文否定過失共同犯罪為共同犯罪,所以交通肇事后的共同逃逸行為,如果行為人主觀上對被害人死亡結果的心理態(tài)度是過失,不構成交通肇事罪的共犯。這是刑法之罪刑法定原則的基本要求。

法律具有模糊性,所以需要解釋法律。但是法律解釋必須在法定的權限內進行,必須遵循法律的基本精神、基本原則、以及基本理論。否則,就是越權解釋、非法解釋。《解釋》對上述問題的司法解釋明顯屬于越權解釋、非法解釋,應當是無效的。

1、《中華人民共和國刑法》1997版;

2、《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體法律若干問題的解釋》2000年11月15日;

3、王衛(wèi)國:《過錯責任原則》,法制出版社2000年5月再版。

4、何生、饒來新、劉偉新、黃靜:《試論道路交通事故損害賠償的處理原則》,載《河北法學》雜志2001年第4期。

交通考試題范文第4篇

關鍵詞:城市拓展;軌道交通;規(guī)劃

Abstract: City rail transit and city planning integration is a very valuable and promising work, that the planning authorities to catch up, standardization and systematism, to create more wealth for the city, to achieve the goal of city development.

Key words: city development; rail transit; planning

中圖分類號 :TU984 文獻標識碼: A 文章編號:

1城市拓展和軌道交通規(guī)劃一體化的觀點

城市活力數據庫MCD的統(tǒng)計分析(主要是西歐城市1995—2001年的數據)和做法有如下內容。

(1) 每公頃的人口密度達到80 人以上的城市,公共交通、步行和騎車三者之和通常占60% ,人口密度不到25人的城市則下降到10%多一點,所以城市拓展必然會給公共交通提出新的要求。由于我國土地資源相對偏緊,并且實行以公共交通為主的政策,所以必須注意不宜把城市拓展為一個大范圍的低密度地區(qū)。

(2) 城市拓展和高機動化率不會給公共交通帶來好處,對個人也是不利的,尤其是在能源消耗方面,所以一定要控制非城市功能需求的拓展,使城市結構緊

湊。MCD顯示,步行、騎車和公共出行方式所占比例較高的城市(超過55% ) ,與出行方式相同但比例較低的城市(不足25% )相比,用城市GDP百分比來表示,社會承擔的交通成本會減少一半(包括公共交通投資和運營、公路建設與維護以及養(yǎng)一輛汽車的費用) ,相當于每位居民每年節(jié)約了大約2 000歐元,這對西歐2億多居民來說,就是一個天文數字。

U ITP估計了能源消耗,從源頭算起,即考慮到火力發(fā)電廠的生產率。在公共交通、步行和騎車出行方式所占比例較高的城市中,每位居民每年消耗的能源從55 000MJ (兆焦耳)減少到12 000MJ,減少了4. 58倍。從圖1給出的公共交通、步行和騎車交通方式比例與能源消耗關系曲線看,美國休斯敦市1位居民的年能源消耗為香港居民的17倍,這是一個多大的差距!

圖1出行方式與能源消耗的關系

可以看出,交通方式、交通結構的選擇和城市拓展的規(guī)劃是降低城市成本和能源消耗的關鍵,這里存在著一個巨大改善的空間。通常,廠礦企業(yè)要降低能源

消耗10%都要經過很大的努力,但在規(guī)劃中增加或減少1倍相當于香港居民的能源消耗可能就是“彈指一揮間”的事情,這值得每位決策者深思。同時,這也說明作為城市公共交通骨干的軌道交通與城市拓展規(guī)劃和評價的一體化是多么必要!

(3) MCD認為,公共交通的力量和城市的活力密不可分,當采取措施將公共交通和城市規(guī)劃更好地結合一起并控制交通對小汽車的依賴時,發(fā)展公共交通的好處才可以實現最大化。2005年,赫爾辛基4 條主要的鐵路直接通向62%的人口居住地和68%的工作場所;斯德哥爾摩在地區(qū)結構規(guī)劃中,建議由小型中心組成多中心的地區(qū)結構,圍繞公共交通車站和線路組建新的地區(qū)中心;維也納土地使用和交通規(guī)劃合并由同一個管理單位負責處理,建議沿承載能力高的公共交通走廊集中修建新住宅和進行商業(yè)開發(fā),在發(fā)展?jié)摿Υ蟮牡貐^(qū)修建公共交通線路的延長線;新加坡一開始就注意把鐵路和城市發(fā)展規(guī)劃結合在一起,高密度開發(fā)集中在地鐵車站周圍, 2001 年概念規(guī)劃要求在車站周圍加大企業(yè)和商業(yè)的密度。

在需求管理方面,在中心商業(yè)區(qū)每1 000個職位擁有路邊和不靠街面的停車位超過500 個的城市中,公共交通出行模式平均占10%;而在停車位低于100 個的城市中,公共交通出行模式的份額幾乎要高出5倍。因此,許多城市對市中心開發(fā)項目的停車位只設定上限值,具體數量取決于到火車站或地鐵站的距離。

MCD顯示,最近10 年,歐洲許多城市公共交通年平均投資相當于GDP的0.6% ~1. 2% ,交通網擴建方面的投資主要集中在街道電車、輕軌和地鐵。在對現有的鐵路網實施現代化改造的同時,為鐵路網的開發(fā)也付出了巨大的努力。每位居民的交通供應量(以車輛- 公里計)提高了7. 5% ,每公頃的交通供應量提高了約4%。交通供應量增長最快的是馬德里、慕尼黑和維也納,這些城市和布拉格、新加坡、香港等城市,其公共交通實際上是可以和小汽車競爭的。因此,只要有合理的城市和公共交通規(guī)劃的結合,再加上嚴格的需求管理,一個真正以TOD 模式為主體,包容其他規(guī)劃理念,適宜生活、方便工作、低社會成本、低能源消耗、低財敗負擔、低土地占用、良好環(huán)境的城市社區(qū)建設是可以實現的。

2城市拓展和軌道交通規(guī)劃一體化的要點

(1) 城市的拓展軸應符合城市總體規(guī)劃的功能布局,市區(qū)和郊區(qū)在功能上應有明確的區(qū)分,在人口密度、人口結構、產業(yè)分布、環(huán)境容量、經濟發(fā)展水平等方面都有很大的區(qū)別,是雙向互補和互為依存的關系,從需求上說是兩個不同的市場,這是城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的基本面。如果無節(jié)制地把市區(qū)向外延伸,勢必加大城市的建設和經營成本。這時可以考慮不同的選擇,在滿足功能的情況下,按郊區(qū)的要求延伸,以降低成本;也可以在滿足環(huán)境的條件下,在市區(qū)加大交通的承載能力,提高

容積率,以改造舊城。所以,只有在區(qū)分市區(qū)和郊區(qū)以后,才能建立經濟的概念。

(2) 加大交通承載能力,比較環(huán)保和符合我國能源政策的交通方式是發(fā)展軌道交通。軌道交通是由多種模式組成的,如街道電車、輕軌、地鐵、電動車組、鐵路等,其系統(tǒng)容量、造價、敷設方式、運營組織都有較大不同,乘客的出行目的、數量、高峰小時流向、平均運距、速度要求等有所不同,市區(qū)和郊區(qū)也相應是兩個不同的市場,這就需要采用不同的手段。試圖用一種模式去滿足不同的市場,不但經濟上不合理,功能上也難以達到要求。比較適宜的做法是:根據規(guī)劃功能不同

的地段和客流特征的要求,按照軌道交通模式的特點,靈活地配置成本最低的線路,關鍵是處理好不同模式之間的換乘。國外比較通常的做法是“地鐵+鐵路”,

市區(qū)采用地鐵,客流較少地段或小城鎮(zhèn)采用輕軌或街道電車,郊區(qū)則靈活采用速度高、成本相對較低的雙線、單線鐵路或電動車組,使整個城市的軌道交通網達

到系統(tǒng)最優(yōu)。這里所說的最優(yōu),除了各種不同模式的合理組合外,很重要的要求是效率最高,就是以最低的投入獲得最大的產出。目前,我國大城市規(guī)劃的線網較之國外相應的城市一般大出1 倍,建議慎重對待軌道交通網的規(guī)模。在滿足城市發(fā)展要求的條件下,規(guī)模愈小,效率愈高。香港地鐵77 km、每日乘客230 萬人,墨西哥城地鐵178 km、每日乘客416萬人就是較好的例子。

交通考試題范文第5篇

關鍵詞:交通;老城區(qū);停車問題

Abstract: with the rapid development of yancheng car, bring the traffic and so on many aspects of the problem, the problems mainly displays in the old urban congestion, in this paper the parking problem in the old made some reflection and discussion.

Keywords: traffic; The old; Parking problem

中圖分類號:TU984.191文獻標識碼:A文章編號:

眾所周知,交通問題是一個綜合性的問題,主要分為動態(tài)交通和靜態(tài)交通。當然每個環(huán)節(jié)也離不開科學的交通管理。針對一般大中城市老城區(qū)的現實情況,解決好停車問題通常是老城區(qū)交通問題的癥結所在,本文對城市的靜態(tài)交通作些思考。

我是在前年主持設計了鹽城市的綜合交通規(guī)劃,但這兩年來鹽城市老城區(qū)的交通問題卻越來越復雜,究其原因,主要是因為鹽城目前正處于由中等城市向大城市過渡的階段并且經濟也在高速增長。在這城市的發(fā)展過程中,交通問題也隨著增加,大城市的城市病也不斷在鹽城出現,并且成發(fā)展趨勢。但根據鹽城的現狀情況,交通堵塞的主要問題還是在老城區(qū),老城區(qū)以外的交通情況還是比較良好的。根據觀察,老城區(qū)的交通堵塞也是有規(guī)律可循的。主要就是上下班高峰期,尤其是晚高峰情況最為嚴重。另外就是老城區(qū)幾個中小學路段,尤其是放學,就會出現幾十分鐘的路堵。而其他時間,老城區(qū)的交通也是比較順暢。

但老城區(qū)的道路是既沒有多少條件拓寬,也沒有可能再多開幾條新路。所以針對現實情況來看,解決問題的關鍵還是首先在交通管理,其次就是要解決好靜態(tài)交通問題。

靜態(tài)交通問題主要就是要解決好停車問題。老城區(qū)由于歷史的原因,停車場少之又少,即使我們規(guī)劃了一定數量的停車場,但由于短期內無法建設到位,缺口太大,車輛亂停亂放問題仍然很嚴重,在占用城市道路資源的同時,也惡化了老城區(qū)道路的通行能力,這也是老城區(qū)交通堵塞的問題之一。

針對以上情況,我們建議,既然嚴格禁止亂停亂放禁而不止,不如合理的加以引導,應當合理的規(guī)劃、管理路邊停車。

多年以前,路邊停車在我國大城市中所造成的一直是負面影響,民眾對其評價低,呼吁予以取締。但是從歐美和日本等一些發(fā)達國家來看,在停車場的組成中,路邊停車場仍然占著非常重要的地位,加強對路邊停車場的規(guī)劃和管理,是城市對停車管理的重要內容,發(fā)揮路邊停車的優(yōu)勢將有利于停車管理,滿足駕車者在停車時的心理需要。所以路邊停車應該成為一種老城區(qū)可行的停車方式,應該重新認識路邊停車的作用以及與路外停車的關系問題,重新定位路邊停車在城市停車中的地位。尤其在老城區(qū)更應加大這方面的規(guī)劃管理。

我們先簡單的介紹一下路邊停車的優(yōu)缺點:

1、路邊停車能夠充分利用空間資源:路邊停車一般是在道路通行能力允許的情況下才設置,是對城市道路基礎設施的一種充分有效的利用。

2、路邊停車能夠滿足短時停車之需要:路邊停車作為一種臨時措施,主要方便短時停車用戶的需要,不至于花費很長的停入和駛出停車場時間。

3、路邊停車是路外停車的一種有效的補充:路邊停車能夠起到調節(jié)城市停車場布局的作用,彌補現有停車設施的不足。在發(fā)揮城市道路剩余空間的同時,又起到了將停車位彈性化的作用。

4、相對路外停車而言,較少占用空間:路外停車需要進出通道的支持,而路邊停車是利用道路作為進出通道;按照總體面積計算,每一小型車路外停車需要面積為25~30㎡,而路邊停車只需10~15㎡。

當然,路邊停車場也具有一些比較大的缺點,如果對路邊停車場規(guī)劃、管理不當,將造成嚴重的負面影響。主要有以下幾點:

一是不合適的設置會導致道路通行能力的嚴重降低;

二是造成城市道路周圍環(huán)境景觀的不良;

三是管理不善會引起交通事故的增多;

四是對居民的生活和出行造成不便等。

通過對鹽城市現狀路邊停車存在問題的研究,發(fā)現基本上有以下原因:

1、路邊停放車輛過多,影響較大:近年來機動車數量迅猛增長,而老城區(qū)停車場又沒有相應增加,沒有足夠的路外停車位供機動車停放,造成路邊停車的機動車數量過多,嚴重地影響了動態(tài)交通,使得城市道路上的車速普遍較低,交通擁堵嚴重。

2、路邊停車設置不規(guī)范:在現行的停車管理法規(guī)中,缺少對路邊停車規(guī)劃、設置的相應規(guī)定或規(guī)定不合理,多為原則性的規(guī)定,且不夠全面,缺乏定量依據,對路邊停車場的設置比較隨意或從部門利益的角度出發(fā),造成路邊停車的設置不規(guī)范、不合理。

3、路邊停車秩序比較混亂:首先表現在路邊停車車輛的類型上,沒有做到合理規(guī)劃不同車輛類型的停車空間,使停車位的空間沒有得到有效充分利用;其次表現為路邊停車車輛的停車時間過長,使得需要短時停車的車輛卻無位可停,造成路邊停車的作用沒有得到有效發(fā)揮。

4、路邊停車管理比較混亂:在路邊停車的管理上存在多頭管理,機制紊亂等現象,表現為管理部門類型較多,如交通管理部門、居委會等;對路邊長時間停車收費標準過低以及對違章停車的處罰沒有規(guī)定或處罰較低等。

所以根據以上情況,路邊停車存在問題的解決措施應當科學合理規(guī)劃路邊停車,充分利用現有道路的閑散資源。路邊停車與路外停車相輔相成。要以路外停車為主,路內停車為輔。

在規(guī)劃停車系統(tǒng)時,應研究允許路邊停車的定量依據,具體的標準中應考慮到不同城市區(qū)域、不同道路等級、不同道路交通狀況、不同時間段的特點和停車需求,既做到保證城市道路動態(tài)交通的需要,又能夠充分利用動態(tài)交通非高峰時期的城市道路資源,做到科學合理規(guī)劃路邊停車。

通常在當前的停車場規(guī)劃中規(guī)定在路外停車場的一定范圍內不準設立路邊停車場;從表面上看,這一規(guī)定有利于路外停車場的經營,但是從另一角度來看,這一規(guī)定不利于附近駕駛員的短時停車;需要短時停車的駕駛員為了停放車輛需要花費較長時間停入和駛出路外停車場,造成不方便或者說是不經濟。因此,我們應加強路邊停車和路外停車場的合理規(guī)劃,并采取相應的價格措施保證路邊停車的停車時間維持在一定的合理范圍之內,在維護短時停車用戶的合理需求基礎上,保證路外停車場的經濟利益。老城區(qū)更應制定合理的收費標準,改善路邊停車特性。

從鹽城的路邊停車收費看,路邊停車收費非常低或者不收費且沒有時間限制,而路外停車場的收費卻是因為管理成本等原因相對較高;如果這一現象繼續(xù)維持,將會增加路邊停車的需求。首先應糾正對路邊停車收費結構的不正確認識:從表面上看,路邊停車所需的可見成本是很低的,但是從另外一個角度來看,路邊停車卻占有了道路資源,對動態(tài)交通的影響卻是很大的,尤其是對居民的生活及出行的影響無法看見,這是一種間接影響成本,其代價是很高的。因此,應在路邊停車收費的結構中尤其是長期性的路邊停車收費結構中加入間接成本或者交通擁擠成本。其次,應通過收費手段,使路邊停車特性得到有效的改善。當前路邊停車時間過長,其原因主要是收費標準按次而不是按時間長短。只有通過對長時間的路邊停車收取高額的費用,才能夠起到優(yōu)化路邊停車的目的,使路邊停車效用得到充分發(fā)揮。讓短時間停車的可以停在路邊,而長時間停車的就應讓他們主動停進路外停車場。

最主要的還應該是加強執(zhí)法管理,提高駕駛員意識。過去對路邊停車一般采取不收費或人工收取很低的費用等政策,駕駛員的意識中更趨向于被動收費;因此應加強對路邊停車收費的宣傳,同時通過嚴格的執(zhí)法,強化這種收費行為;尤其是將來可能采用咪表收費裝置時,如果不加強路邊停車的執(zhí)法管理,將會使路邊的停車秩序得不到有效的改善,城市基礎設施資源得不到有效的補償。

另外,改進管理手段,提高科技含量也是交通管理的一大課題。近幾年來,許多大城市采用咪表實現了對部分路邊停車的收費管理,但是其相關的配套設施不完善,如換幣等;同時在咪表的設置上,應考慮到駕駛員的方便性,盡量縮小每一咪表的服務范圍。在停車場的管理中,應充分利用高新技術,實現停車的自動管理;在現有的基礎上,宜優(yōu)先考慮停車誘導系統(tǒng),以實現路外停車信息的提供,從而縮短司機尋找路外停車場停車位時間,以此優(yōu)化路邊停車的需求。

最后是要加強行政領導,設立停車管理專職部門。由于多頭管理造成路邊停車的管理秩序比較混亂,在有利益分配時,互相爭奪,而當出現問題時,卻又互相推諉;為了實現路邊停車場規(guī)劃、管理的有序,建議成立專門的停車管理部門,賦予相應的規(guī)劃、管理等權利。只有解決好老城區(qū)的停車問題,才能逐步的解決好老城區(qū)的交通堵塞問題。

參考文獻:

[1]《城市道路與交通規(guī)劃》 建工出版社 徐循初主編

[2]《鹽城市總體規(guī)劃》2009-2020 江蘇省城市規(guī)劃院、鹽城市規(guī)劃市政設計院有限公司

[3]《鹽城市綜合交通規(guī)劃》第10章城市停車場規(guī)劃 項目負責人 武建春

[4]《鹽城市區(qū)現狀停車問題研究及對策》同濟大學碩士研究生畢業(yè)論文 武建春。

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