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地鐵事故范文第1篇

地鐵火災(zāi)會(huì)造成巨大的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及嚴(yán)重的負(fù)面社會(huì)影響，而且運(yùn)營(yíng)公司還要面對(duì)災(zāi)后地鐵停運(yùn)、車站、隧道結(jié)構(gòu)修復(fù)、新聞等一系列問題。因此，地鐵火災(zāi)預(yù)防是地鐵消防安全工作的重要內(nèi)容之一。

1.1點(diǎn)火源我國(guó)對(duì)火災(zāi)原因統(tǒng)計(jì)的分類以點(diǎn)火源為指標(biāo)分為11類:生產(chǎn)作業(yè)、用火不慎、吸煙、玩火、放火、電氣、雷擊、靜電、自燃、其他、不明原因，由此可見點(diǎn)火源在火災(zāi)事故原因中的重要地位［3］。其中電氣、用火不慎、放火、自燃、吸煙是地鐵火災(zāi)中非常重要的點(diǎn)火源。在地鐵中，無論是地鐵站還是地鐵列車內(nèi)部都布置了大量的電氣系統(tǒng)、電氣設(shè)備和電纜。為了檢修維護(hù)的需要，有些電氣設(shè)備需要經(jīng)常性的進(jìn)行操作，比如1500V直流電，檢修時(shí)需要經(jīng)常性的切斷。電氣設(shè)備和電纜都有一定的使用年限以及使用要求(比如對(duì)散熱的要求、環(huán)境濕度的要求)，還有一些電氣設(shè)備的操作需要比較嚴(yán)格的操作順序。公安部沈陽消防研究所火災(zāi)技術(shù)鑒定中心的資料表明，電氣火災(zāi)大部分是由短路、漏電、電氣設(shè)備超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)、違章操作電氣設(shè)備等原因直接或間接造成的。在地鐵中，設(shè)置這些電器設(shè)備的危險(xiǎn)場(chǎng)所主要有:地鐵機(jī)車、環(huán)控電控室、信號(hào)設(shè)備室、電源設(shè)備室、控制室、直流開關(guān)柜室+35kV開關(guān)柜室、400V開關(guān)柜室、整流變電室、變電所和一些電纜夾層［4］。用火不慎是地鐵火災(zāi)中的另一重要因素。地鐵在日常運(yùn)營(yíng)中，電氣系統(tǒng)每日都需要進(jìn)行巡檢和維修，有些維修作業(yè)需要電焊和氣割，要?jiǎng)佑妹骰稹?/p>

1.2可燃物地鐵裝修雖然大都采用不燃難燃材料，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，主要的設(shè)備房、值班室都安排有人員24h值班。晚班人員一般都會(huì)將晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和設(shè)備室，這些物品大都由高分子材料制成，屬可燃易燃物，極大的增加了地鐵火災(zāi)的危險(xiǎn)性。另外，地鐵站廳中，都設(shè)置有報(bào)亭或者便利店，便利店一般都經(jīng)營(yíng)報(bào)刊、雜志、包子、點(diǎn)心以方便乘客和地鐵工作人員，便利店電加熱器具的存在，使得便利店的火災(zāi)危險(xiǎn)性更大。另外，地鐵為了增加收入渠道，軌行區(qū)、站廳層、站臺(tái)層都設(shè)置有廣告宣傳欄，這些廣告制作材料也是可燃易燃物品，是火災(zāi)發(fā)展擴(kuò)大的重要因素。

1.3消防設(shè)施失效(1)地鐵在建設(shè)過程中存在的問題，造成地鐵投入使用后結(jié)構(gòu)漏水，地鐵站和隧道整體環(huán)境潮濕。在這種潮濕的環(huán)境中，火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的組成器件(火災(zāi)感煙探測(cè)器、手動(dòng)報(bào)警按鈕、消防泵按鈕)極易失效。另外漏水還會(huì)造成控制線路盒積水，敷設(shè)于其中的線路浸泡在水中，長(zhǎng)時(shí)間后，線路絕緣層腐蝕、老化，線路短路，系統(tǒng)不能正常使用。更加重要的是，這種隱患隱蔽性非常強(qiáng)，平時(shí)很難排查。(2)地鐵消防設(shè)施在安裝過程中，一些項(xiàng)目違法分包，使用非專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行安裝操作，加上工期緊，一個(gè)技術(shù)人員經(jīng)常需要同時(shí)負(fù)責(zé)幾個(gè)車站，消防設(shè)施的安裝經(jīng)常達(dá)不到要求，易出現(xiàn)諸如線路接反、端子排接線不牢固的問題。有些問題在設(shè)備投入使用初期不影響正常使用，但它們卻是隱患。況且，有些隱患還具有隱蔽性，投入使用后往往很難發(fā)現(xiàn)。(3)消防系統(tǒng)缺乏標(biāo)識(shí)牌、警告牌。消防設(shè)施標(biāo)識(shí)是火災(zāi)時(shí)非消防專業(yè)人員操作消防設(shè)施的“燈塔”，是非常重要且必不可少的。以氣體滅火系統(tǒng)為例，地鐵保護(hù)單元比較多，組合分配系統(tǒng)是地鐵站應(yīng)用比較廣泛的結(jié)構(gòu)形式。地鐵站中的氣體滅火系統(tǒng)，啟動(dòng)方式有自動(dòng)控制啟動(dòng)、手動(dòng)操作啟動(dòng)、機(jī)械應(yīng)急操作啟動(dòng)三種。在自動(dòng)控制啟動(dòng)失效的情況下，需要進(jìn)行手動(dòng)操作、機(jī)械應(yīng)急操作才能開啟氣體滅火系統(tǒng)。如手動(dòng)啟動(dòng)氣體滅火系統(tǒng)，撲滅相應(yīng)的防護(hù)區(qū)火災(zāi)，需要正確開啟相應(yīng)保護(hù)區(qū)的啟動(dòng)氣瓶。如果是機(jī)械應(yīng)急操作，則需要開啟保護(hù)區(qū)對(duì)應(yīng)的選擇閥和相應(yīng)數(shù)量的滅火劑存儲(chǔ)氣瓶的瓶頭閥。由此可見，氣體滅火系統(tǒng)氣瓶間啟動(dòng)氣瓶、選擇閥標(biāo)識(shí)以及對(duì)應(yīng)區(qū)域開啟滅火劑存儲(chǔ)氣瓶的數(shù)量標(biāo)識(shí)對(duì)于火災(zāi)撲救是非常重要的。實(shí)際上，需要進(jìn)行應(yīng)急操作的消防設(shè)施的手柄、按鈕附近都需要制作標(biāo)識(shí)、警告牌。

1.4車站人員缺乏消防設(shè)施應(yīng)急操作技能在地鐵運(yùn)營(yíng)中，車站控制室是監(jiān)視和處置地鐵火災(zāi)的控制中心?？刂剖覂?nèi)設(shè)置有火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器、氣體滅火控制器、隧道感溫光纖控制器、消防電話主機(jī)以及排煙風(fēng)機(jī)、消防水泵、切斷非消防電源的遠(yuǎn)程手動(dòng)按鈕、售票閘機(jī)自動(dòng)釋放按鈕等。在出現(xiàn)故障、預(yù)報(bào)警、火災(zāi)確認(rèn)報(bào)警時(shí)，監(jiān)視系統(tǒng)(火災(zāi)報(bào)警控制系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、隧道感溫光纖系統(tǒng))的控制器會(huì)發(fā)出不同的警告聲音。車站值班人員是接收該信息的第一人，只有對(duì)消防設(shè)施的作用、基本操作有比較詳細(xì)的了解，才能明白各種報(bào)警聲音所代表的具體意義，進(jìn)而采取恰當(dāng)、有效的事故處置措施。然而一些新開通線路的地鐵運(yùn)營(yíng)初期，具有地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的員工數(shù)量非常有限，大多數(shù)都是剛畢業(yè)的應(yīng)屆畢業(yè)生，加上我國(guó)普遍消防意識(shí)淡薄，地鐵控制室的值班人員對(duì)消防設(shè)施操作的理解程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)地鐵火災(zāi)應(yīng)急處置的需要。

1.5乘客對(duì)消防設(shè)施熟悉程度不夠地鐵人員密度大，在人員高峰期，火災(zāi)如果發(fā)生在公共區(qū)域，車站值班人員就很難到達(dá)起火點(diǎn)，不能第一時(shí)間用滅火器將火災(zāi)撲滅。況且地鐵列車，內(nèi)部根本就沒有配備乘務(wù)員。這種情況下就需要起火點(diǎn)附近的乘客形成第一“戰(zhàn)斗力量”，進(jìn)行火災(zāi)的初期處置。乘客對(duì)滅火器設(shè)置地點(diǎn)的了解和對(duì)滅火器使用技能的掌握也是地鐵消防安全工作的重要一環(huán)。一項(xiàng)人員對(duì)地鐵消防設(shè)施的調(diào)查結(jié)果顯示:①樣本中女性不知道列車滅火器設(shè)置位置的占總數(shù)的27.37%;不知道滅火器位置的占34.5%;不會(huì)用的占32.7%;會(huì)用的僅僅占5.5%;②男性不知道列車有滅火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不會(huì)用的占32.1%;會(huì)用的占28.4%［5］;從中可以看出，會(huì)用滅火器的乘客比例不到30%，更不用說其他的消防應(yīng)急設(shè)施了。另外，地鐵疏散出口有限，站廳層與站臺(tái)層只有1～2部自動(dòng)扶梯、樓梯和電梯?；馂?zāi)時(shí)，電梯迫降至1層、自動(dòng)扶梯停運(yùn)，人員只能通過自動(dòng)扶梯、樓梯進(jìn)行疏散。在這種情況下，由于人員數(shù)量大，乘客需要基本的逃生常識(shí)，按照車站工作人員的指引進(jìn)行有序疏散。這種逃生常識(shí)一般是通過社會(huì)消防宣傳和培訓(xùn)獲得。我國(guó)在消防宣傳和培訓(xùn)還存在諸多不足，嚴(yán)重影響著疏散的安全性。

2地鐵消防安全管理對(duì)策

2.1點(diǎn)火源管理全面分析地鐵火災(zāi)中的點(diǎn)火源，對(duì)比較常見的易引發(fā)火災(zāi)的點(diǎn)火源要制定嚴(yán)格管理措施進(jìn)行重點(diǎn)管理。①在設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收階段，嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使用耐火、阻燃電線電纜，合格的電器設(shè)備。②要制定電器火災(zāi)危險(xiǎn)場(chǎng)所的管理措施。出入登記、設(shè)置警示牌、設(shè)備操作規(guī)程。這些危險(xiǎn)場(chǎng)所包括:地鐵機(jī)車、環(huán)控電控室、信號(hào)設(shè)備室、電源設(shè)備室、控制室、直流開關(guān)柜室+35kV開關(guān)柜室、400V開關(guān)柜室、整流變電室、變電所等。③要制定嚴(yán)格的動(dòng)火審批制度，嚴(yán)格動(dòng)火作業(yè)前的審批、并制定相應(yīng)的保護(hù)措施以及滅火措施。④要對(duì)便利店進(jìn)行重點(diǎn)管理，明確店內(nèi)加熱器具的操作使用注意事項(xiàng)，營(yíng)業(yè)員在每日營(yíng)業(yè)后要消除火種、熱源。

2.2可燃物管理對(duì)地鐵站要按照相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行內(nèi)部裝修，控制可燃物的數(shù)量。要制定值班室、設(shè)備室和物資室每日巡查制度，周檢查制度，消除發(fā)生自燃的條件，保證上述房間可燃物處于安全狀態(tài)。

2.3消防設(shè)施管理在地鐵站設(shè)計(jì)、消防設(shè)計(jì)審核、施工、驗(yàn)收階段，嚴(yán)格按照國(guó)家規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)、消防設(shè)計(jì)審核、施工、驗(yàn)收，防止地鐵投入使用后出現(xiàn)漏水現(xiàn)象，影響地鐵消防設(shè)施的使用。要對(duì)火災(zāi)時(shí)需要采取應(yīng)急操作的設(shè)備、按鈕制作標(biāo)識(shí)、警示牌，保證火災(zāi)時(shí)車站工作人員和乘客可以第一時(shí)間識(shí)別和操作。要按照《機(jī)關(guān)、團(tuán)體、企業(yè)、事業(yè)單位消防安全管理規(guī)定》(公安部令第61號(hào))(以下簡(jiǎn)稱《管理規(guī)定》)、GB25201－2010《建筑消防設(shè)施的維護(hù)管理》的要求，對(duì)消防設(shè)施進(jìn)行定期維護(hù)保養(yǎng)，每年進(jìn)行一次全面檢測(cè)。

2.4消防設(shè)施操作技能培訓(xùn)車站值班人員一般都經(jīng)過消防員培訓(xùn)和考試，持有消防員證，但持有證書并不能代表就具備了火災(zāi)應(yīng)急事故處置技能。要組織培訓(xùn)來增強(qiáng)車站值班人員的消防意識(shí)，提高對(duì)消防工作重要性的認(rèn)識(shí)，同時(shí)要制定考核制度，使消防設(shè)施技能培訓(xùn)真正落到實(shí)處，而非流于形式。

2.5部門間相互協(xié)作地鐵運(yùn)營(yíng)的消防設(shè)施不是同一個(gè)部門來管理，不同部門承擔(dān)不同的職責(zé)。地鐵消防設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)一般由機(jī)電中心、自動(dòng)控制中心來負(fù)責(zé)，但日常消防安全管理制度的制定和實(shí)施、消防設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)檔案的制作管理、火災(zāi)隱患的排查等工作則由安保部門來負(fù)責(zé)。這些部門之間就需要建立一個(gè)信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)消防設(shè)施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防設(shè)施的運(yùn)行、維護(hù)保養(yǎng)信息。消防工作是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工作，消防設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)是消防工作的重要組成部分，部門之間良好的溝通與聯(lián)系是做好消防工作的必要條件。

2.6消防應(yīng)急演練制定消防應(yīng)急預(yù)案。定期進(jìn)行消防應(yīng)急演練。根據(jù)演練的實(shí)際情況，不斷的對(duì)預(yù)案進(jìn)行改進(jìn)。消防應(yīng)急演練是火災(zāi)情況下保證乘客進(jìn)行疏散的重要保證，要嚴(yán)格按照《管理規(guī)定》的要求，每半年進(jìn)行一次消防演練。演練要全員性的，除了地鐵相關(guān)部門，公安、消防、交通、衛(wèi)生、民防、環(huán)境等相關(guān)的機(jī)構(gòu)都要參與進(jìn)來。通過演練增強(qiáng)和提高各單位協(xié)同處置火災(zāi)事故的能力和效率，保證火災(zāi)時(shí)，地鐵各部門有序響應(yīng)，人員疏散、火災(zāi)撲救、傷者救治、公交接駁、新聞、環(huán)境監(jiān)測(cè)等工作得到有序開展。

2.7社會(huì)消防宣傳與培訓(xùn)加強(qiáng)社會(huì)消防宣傳與培訓(xùn)，增強(qiáng)群眾的消防意識(shí)，提高消防設(shè)施操作和逃生技能，推動(dòng)消防工作的社會(huì)化。地鐵消防工作不是一個(gè)人、一個(gè)單位就能做好的，需要社會(huì)大眾的共同努力。只有社會(huì)大眾的消防意識(shí)增強(qiáng)了，消防法律法規(guī)、以及消防技能培訓(xùn)才能落實(shí)到實(shí)處，火災(zāi)情況下，乘客才能鎮(zhèn)定的使用滅火器撲滅火災(zāi)，使用自救設(shè)施，在車站工作人員的指引下，有序的進(jìn)行疏散。

2.8消防監(jiān)督與救援公安機(jī)關(guān)消防機(jī)構(gòu)要加強(qiáng)對(duì)已開通線路的消防安全監(jiān)督、檢查。重點(diǎn)檢查地鐵單位消防安全制度執(zhí)行情況、消防安全責(zé)任制落實(shí)情況、消防應(yīng)急演練情況，疏散出口暢通情況，消防設(shè)施維護(hù)、保養(yǎng)、檢測(cè)情況，掌握地鐵重要部位、消防水源情況，對(duì)已查處的消防隱患，要督促地鐵單位及時(shí)落實(shí)整改。同時(shí)，消防機(jī)構(gòu)要做好地鐵火災(zāi)撲救戰(zhàn)術(shù)研究和實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練，確保在地鐵火災(zāi)撲救過程中能根據(jù)火場(chǎng)實(shí)際情況，及時(shí)的制定出科學(xué)合理的作戰(zhàn)方案，降低火災(zāi)造成的財(cái)產(chǎn)和人員傷亡。

3結(jié)束語

地鐵事故范文第2篇

關(guān)鍵詞：地鐵事故 物資分配 模型

1 引言

近年來，隨著城市建設(shè)步伐的加快，地鐵作為部分城市重要的交通工具，有著迅猛的發(fā)展。而與此同時(shí)，地鐵事故也不斷發(fā)生。1969年11月11日北京地鐵由于電動(dòng)機(jī)車短路引發(fā)特大火災(zāi)，造成了6人死亡，200多人中毒。近年來世界各國(guó)的地鐵事故也時(shí)有發(fā)生，例如1987 年英國(guó)倫敦地鐵發(fā)生大火，造成31人死亡，大量人員受傷；1995年日本地鐵的沙林毒氣事件，造成12人死亡，5512人受傷；2003年韓國(guó)大邱發(fā)生的精神病人地鐵縱火案，死傷慘重。2004年2月6日，莫斯科地鐵在上班高峰期發(fā)生爆炸，造成了死亡40人的慘劇。

國(guó)內(nèi)外的這些事故表明，地鐵作為現(xiàn)代化城市交通的生命中樞，一旦發(fā)生突發(fā)事故，其社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和政治影響力之大。近些年來，地鐵又成為社會(huì)破壞與恐怖襲擊的主要目標(biāo)之一，地鐵的特殊性和脆弱性日益突出。因此必須充分認(rèn)識(shí)地鐵安全的復(fù)雜性和重要性，提高在事故發(fā)生時(shí)對(duì)人命生命和財(cái)產(chǎn)搶救的效率和能力，這也是關(guān)系到國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)和諧穩(wěn)定和構(gòu)建和諧社會(huì)的大事。

2 地鐵事故救援的特點(diǎn)

地鐵軌道基本鋪設(shè)在地下，面長(zhǎng)線廣。以北京地鐵為例，截至2014年，它已包含16條線路，覆蓋北京市11個(gè)市轄區(qū)，擁有231座運(yùn)營(yíng)車站、總長(zhǎng)已達(dá)465千米。假如在這種環(huán)境下發(fā)生火災(zāi)和話，首先煙霧極易彌漫，現(xiàn)場(chǎng)指揮員一時(shí)很難確定著火點(diǎn)具體的位置、遇險(xiǎn)人員狀況及火勢(shì)發(fā)展主要方向，同時(shí)，濃煙、高溫、缺氧、有毒有害氣體會(huì)使原本就狹窄的現(xiàn)場(chǎng)更加混亂，造成了對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施救難度的增加，在這種情況下，視線不清、通信中斷等原因，更加導(dǎo)致救援人員難以展開救援。另外，大型的滅火設(shè)備無法進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)，救援人員需要特殊防護(hù)等特點(diǎn)，使得地鐵中救人、滅火成為了一件非常艱巨的任務(wù)。

當(dāng)發(fā)生其他事故時(shí)，也面臨著相似的問題。例如，地下黑暗擁擠的環(huán)境，在造成救援困難的同時(shí)，也會(huì)使得遇險(xiǎn)人員情緒激動(dòng)，不配合救援人員。這就需要有足夠的照明設(shè)施輔助。當(dāng)發(fā)生燃燒伴隨著大量有毒氣體彌漫的時(shí)候，為保證人員生命安全，需要配合降溫降毒，排煙送風(fēng)的設(shè)備來進(jìn)行施救。當(dāng)有人員受傷時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)人員要得到急救醫(yī)療設(shè)備和擔(dān)架來搶救傷員。若發(fā)生坍塌事故，救援人員要使用生命探測(cè)儀來搜尋幸存者。

地下環(huán)境本身就已經(jīng)錯(cuò)綜復(fù)雜，而地鐵的使用性質(zhì)更是決定了在事故發(fā)生時(shí)，救援物資難以順利到達(dá)。因此，對(duì)地鐵事故救援的效率就對(duì)搶險(xiǎn)救援物資的供給提出了更高的要求。

3 地鐵事故應(yīng)急救援物資分配的含義

應(yīng)急救援物資是在突發(fā)事件應(yīng)急救援過程中所需要的各類資源的總稱。廣義上來說，應(yīng)急救援物資包擴(kuò)防災(zāi)救災(zāi)及恢復(fù)周邊環(huán)境等一些環(huán)節(jié)所需的各種保障；狹義上來說應(yīng)急救援物資是指針對(duì)災(zāi)害管理所需的各種物資的保障[1]。突發(fā)事件應(yīng)急救援工作就是對(duì)應(yīng)急救援物資快速調(diào)度、合理分配和高效組織等一系列活動(dòng)的總和。因此，應(yīng)急救援物資是應(yīng)急救援工作的主體，在應(yīng)急管理中占有很重要的地位，應(yīng)急救援物資在時(shí)間及空間的合理分配將直接影響應(yīng)急工作的效果，所以研究突發(fā)事件應(yīng)急救援物資的分配情況是做好應(yīng)急救援工作的前提[2]。

4 地鐵事故應(yīng)急救援物資分配的研究

地鐵事故應(yīng)急救援物資需要進(jìn)行合理的分配，以達(dá)到最大的收益。對(duì)單位應(yīng)急救援物資進(jìn)行分配之后，所能獲得的期望收益值，叫做地鐵事故應(yīng)急救援物資的收益函數(shù)。在本文中，收益函數(shù)由地鐵應(yīng)急點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)情況和對(duì)單位地鐵應(yīng)急物資進(jìn)行分配所產(chǎn)生的“負(fù)面成本”決定，這里的“負(fù)面成本”是指在對(duì)應(yīng)急救援物資進(jìn)行分配時(shí)造成的運(yùn)輸費(fèi)用，存儲(chǔ)費(fèi)用，受潮受磨損的費(fèi)用等影響。收益函數(shù)的具體形式和參數(shù)根據(jù)實(shí)際情況確定。為提升計(jì)算的簡(jiǎn)便性，文中定義收益函數(shù)與應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)值成正相關(guān)，與負(fù)面成本成負(fù)相關(guān)，即分配單位物資所應(yīng)對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)值越大、所產(chǎn)生負(fù)面成本越小，最終的收益越大。

4.1 建立模型

5 總結(jié)

本文主要對(duì)地鐵事故應(yīng)急救援物資分配的重要性進(jìn)行了表述，并對(duì)物資分配的模型進(jìn)行了研究，建立了在物資量固定情況下的分配模型，并給出了相應(yīng)的算法。在建模過程中，為便于綜合考慮資源分配的多種影響因素，引入了收益函數(shù)這一概念，并分析了當(dāng)物資量一定的情況下，應(yīng)使用收益函數(shù)來配置資源，而不能只考慮一種影響因素。

文章中只針對(duì)固定量物資情況下的分配進(jìn)行了討論，在后續(xù)的研究中，還可以對(duì)不確定量的應(yīng)急救援物資以及物資不斷消耗的情況進(jìn)行分析探討，以完善對(duì)地鐵事故應(yīng)急救援物資分配的研究。

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地鐵事故范文第3篇

論文摘要:本文以某地鐵基坑施工中出現(xiàn)的問題及事故處理為例，充分說明基坑是工程的基礎(chǔ)，直接影響臨建場(chǎng)地內(nèi)的建筑物與道路管線等構(gòu)筑物的安全使用.現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)嚴(yán)格按圖施工，按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)，做到信息化施工、動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，以合理的工程措施保證工程安全。

1工程概況

某地鐵站位于城市主干道上，車站周圍均為多層及高層建筑物。該站為地下雙層車站，車站全長(zhǎng)204m，設(shè)南北兩個(gè)端頭井，均為盾構(gòu)到達(dá)井。車站標(biāo)準(zhǔn)段寬19.3m，端頭井處斷面寬23.8m。車站主體基坑全長(zhǎng)207.2m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用800mm厚的地下連續(xù)墻，標(biāo)準(zhǔn)段連續(xù)墻深27.5m，墻底進(jìn)入粉砂層3.5m，基坑深度為16.2m左右，入土深度11.3m;盾構(gòu)井處連續(xù)墻深31m，墻底進(jìn)入粉砂層4.0m，基坑深度為18， 5m左右，入土深度12.5m。標(biāo)準(zhǔn)段和端頭井基坑內(nèi)分別架設(shè)為4道和5道鋼管支撐。為保證基坑內(nèi)無水作業(yè)，采用坑內(nèi)降水，降水井設(shè)置深度:基坑底以下4.5m。

2工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件

(1)地層巖性。場(chǎng)地土類型為軟弱一中硬場(chǎng)地土。站區(qū)地層主要為第四系全新統(tǒng)人工填土層(人工堆積Qml ) ，第I陸相層(第四系全新統(tǒng)上組河床一河漫灘相沉積Qo’al)、第I海相層(第四系全新統(tǒng)中組淺海相沉積Qam) .第II陸相層(第四系全新統(tǒng)下組河床一河漫灘相沉積Qe}al)、第川陸相層(第四系上更新統(tǒng)五組河床一河漫灘相沉積Q，`al )、第II海相層(第四系上更新統(tǒng)四組濱海一潮汐帶相沉積Q; mc)、第W陸相層(第四系上更新統(tǒng)三組河床-河漫灘相沉積Q，`al) a

(2)水文地質(zhì)特征。本場(chǎng)地地下水類型表層為第四系孔隙潛水，賦存于粘性土、粉土及砂類土中?？辈炱陂g地下水埋深1.5，2.1m。第II陸相層及以下的粉土、砂土層中的地下水具微承壓性。地下水主要補(bǔ)給來源為大氣降水。3基坑施工過程中發(fā)生的問題及處理方案。

該站自當(dāng)年8月6日開始基坑開挖施工，至9月7日基坑施工一直處于正常狀態(tài)。但自9月8日一11月1日，基坑施工中發(fā)生了多次較為嚴(yán)重的問題，主要有三次:①車站主體基坑右側(cè)小區(qū)居民樓沉降:②接地極施工時(shí)基底管涌:③北端頭井基坑施工時(shí)基底管涌。

(1)車站主體基坑西側(cè)小區(qū)居民樓沉降月9日車站主體基坑西側(cè) 18m左右處小區(qū)居民樓6號(hào)樓沉降發(fā)生突變，沉降速率達(dá)到10.70mm/d，累計(jì)沉降為20.59mm，當(dāng)天下午14點(diǎn)，沉降速率為12.2mm/d，累計(jì)沉降32.79mm。隨后幾天內(nèi)，沉降不斷發(fā)展，且沉降速率極不穩(wěn)定，速率無常，累計(jì)差異沉降量也不斷增加，接近規(guī)范允許值。業(yè)主多次組織監(jiān)理、設(shè)計(jì)、施1_各方召開專題會(huì)，同時(shí)邀請(qǐng)部分老專家參加，進(jìn)行原因分析，研究處理方案。施工單位、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位以及各方專家在居民樓沉降原因分析及處理方案上存在較大分歧，甚至產(chǎn)生了完全不同的觀點(diǎn)。部分專家認(rèn)為基坑西側(cè)居民樓發(fā)生沉降的主要原因是:①基坑圍護(hù)設(shè)計(jì)先天不足，連續(xù)墻底座落在砂層，而砂層水有壓力，連續(xù)墻設(shè)計(jì)應(yīng)穿透砂層;②基坑內(nèi)降水井的實(shí)際深度已達(dá)砂層，基坑降水量過大，基坑內(nèi)降水可能造成坑內(nèi)水體與坑外水體溝通，引起水土流失，造成小區(qū)居民樓沉降。根據(jù)其分析結(jié)果，這部分專家認(rèn)為處理居民樓沉降應(yīng)該采取以下措施:①將基坑內(nèi)降水井進(jìn)行封堵，采取明排水施工;②在連續(xù)墻周邊采取高壓旋噴穿透砂層進(jìn)行土體加固，以封堵連續(xù)墻底砂層中的地下水。但我們根據(jù)監(jiān)測(cè)報(bào)告，認(rèn)真地進(jìn)行設(shè)計(jì)復(fù)查，認(rèn)為小區(qū)居民樓沉降主要有以下原因:①開挖、架撐工序銜接不當(dāng)，造成圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形加大，使工程力學(xué)性質(zhì)極不穩(wěn)定的第I海相層(9月8日、9日挖土速度過快，鋼支撐架設(shè)滯后48小時(shí)以上)產(chǎn)生蠕變，造成建筑物沉降加劇;②主體基坑西側(cè)與居民樓間曾有大量堆載，大大超過堆載小于20KPa的要求;③盾構(gòu)井處降水井施工質(zhì)量有待提高，降水過程中水土流失現(xiàn)象嚴(yán)重:④基坑施工前曾有管線切改，回填土可能不密實(shí)。同時(shí)我們認(rèn)為采用高壓旋噴樁封堵由于無法確切把握其防滲效果，所以不但可能堵漏作用不明顯，并且其巨大的作業(yè)壓力倒可能對(duì)連續(xù)墻穩(wěn)定形成威脅，有相當(dāng)大的安全隱患。我們要求盡快恢復(fù)按原設(shè)計(jì)施工，整治有問題的降水井，確保出水不出砂，防止降水引起的水土流失，導(dǎo)致地面建筑物的沉降危險(xiǎn)。同時(shí)在下一步施工中加強(qiáng)降水、開挖、支撐、監(jiān)控量測(cè)等各道工序的管理力度，保證基坑的安全實(shí)施?，F(xiàn)場(chǎng)雖然只是初步整治降水井，但加強(qiáng)了各道工序的管理力度，居民樓沉降速率得到控制，差異沉降值也有所減少，收到了一定的效果。

(2)接地極施工時(shí)基底管涌10月10日開始，當(dāng)?shù)剡B續(xù)降雨近50小時(shí)，為50年一遇的大暴雨，10月12日，在施工6m長(zhǎng)的接地極時(shí)，由于鉆孔穿透粘性隔水層，進(jìn)入砂層，導(dǎo)致基底發(fā)生了涌水、涌砂現(xiàn)象，24小時(shí)內(nèi)約冒出20m左右泥砂，導(dǎo)致離該段基坑較近的小區(qū)5，6號(hào)樓沉降較大，沉降速率每小時(shí)接近1 mm，累計(jì)最大沉降值達(dá)到10cm，情況十分危急。我們通過組織地質(zhì)、基坑方面專家進(jìn)行討論，對(duì)地質(zhì)勘察及基坑設(shè)計(jì)進(jìn)行復(fù)查，并對(duì)發(fā)生管涌部位提出如下處理方案:①發(fā)生管涌部位，首先應(yīng)堆土約2m反壓，然后進(jìn)行基底注漿加固，在加固體達(dá)到強(qiáng)度后，才能開挖基底剩余土體;②在本區(qū)段內(nèi)發(fā)生管涌處墊層采用鋼筋混凝土，鋼筋采用鋼筋網(wǎng)片，在地面分塊成型后，吊入基底，其余仍維持原設(shè)計(jì)不變;③在管涌發(fā)生處基坑、墊層及底板施工時(shí)，與其相鄰北側(cè)的基坑嚴(yán)禁開挖，以保證該段基坑的穩(wěn)定。同時(shí)繼續(xù)要求從基坑開挖、支撐預(yù)加軸力、基底墊層施工、基坑降水及監(jiān)測(cè)等各個(gè)環(huán)節(jié)入手，加強(qiáng)管理，保正安全。按照我們的施工建議及處理方案，現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)過24小時(shí)奮戰(zhàn)，成功地將這次管涌封堵。

(3)北端頭井基坑施工時(shí)基底管涌。10月18日，北端頭井基坑挖至基底，在進(jìn)行墊層施工時(shí)，連續(xù)墻接縫處出現(xiàn)小量涌水，施工單位認(rèn)為坑內(nèi)涌水是由于連續(xù)墻接縫漏水或者地下水通過地下連續(xù)墻繞流發(fā)生涌水，采取注漿進(jìn)行封堵，在連續(xù)墻外側(cè)鉆孔過程中，由于鉆孔深度達(dá)到30.5m，將粘性隔水層穿透，使坑外與坑內(nèi)地下水連通，導(dǎo)致基坑內(nèi)突然涌水，水頭高達(dá)1.0m左右，北端頭井基坑積水立刻滿槽，均為黃色泥水?，F(xiàn)場(chǎng)回填大量片石和石子，不見效果。10月20日，管涌處涌水量沒有減小，墻體背后鉆孔11個(gè)進(jìn)行注漿，均未見效果。為保證基坑及周邊環(huán)境安全，對(duì)基坑進(jìn)行了回填。我們通過對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、現(xiàn)場(chǎng)清況及補(bǔ)充勘察資料的分析，我們認(rèn)為該站基坑原設(shè)計(jì)方案是合理的、安全的，勘察資料是準(zhǔn)確的。出現(xiàn)問題的主要原因是將原設(shè)計(jì)的降水井進(jìn)行了封堵，導(dǎo)致基底水壓過大，引起基坑內(nèi)出水冒砂，所以下一步應(yīng)嚴(yán)格按以下幾個(gè)方面恢復(fù)施工:①盡快恢復(fù)降水井，如基坑內(nèi)恢復(fù)有困難，則在基坑外施工減壓井，以便降低基底水壓，保證基底穩(wěn)定。但基坑內(nèi)應(yīng)采取嚴(yán)格措施進(jìn)行排水，避免基底浸泡;②應(yīng)嚴(yán)格保證減壓井施工質(zhì)量，確保減壓不降水，出水不出砂;③同時(shí)降水過程中應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)，確保工程安全。按以上三點(diǎn)要求實(shí)施后，基坑施工相當(dāng)順利，周圍建筑物及地表沉降也得到了很好的控制。目前該站主體結(jié)構(gòu)早己順利完工。

3處理后的思考

(1)該站基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是安全可靠的。該基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)采用國(guó)內(nèi)通用的《深基坑支擋結(jié)構(gòu)分析計(jì)算軟件》模擬施工全過程進(jìn)行受力分析:開挖期間連續(xù)墻作為支擋結(jié)構(gòu)，承受全部的水土壓力和施工荷載。采用有限元法，根據(jù)施工過程將結(jié)構(gòu)受力、變形過程劃分為若干相對(duì)獨(dú)立的階段，并考慮各階段結(jié)構(gòu)受力及變位的繼承性?？拥滓陨习粗鲃?dòng)土壓力三角形分布，坑底以下土壓力按矩形分布，用水平彈簧模擬坑底地層對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的約束作用，對(duì)連續(xù)墻長(zhǎng)度及嵌固深度、連續(xù)墻內(nèi)力及位移、支撐的內(nèi)力及穩(wěn)定、基坑穩(wěn)定性等進(jìn)行檢算。計(jì)算過程中選擇最不利土層結(jié)構(gòu)及最不利地下水位，驗(yàn)算了基坑整體穩(wěn)定性、坑底抗隆起、抗傾覆、抗管涌等，安全系數(shù)全部滿足要求，并且也是經(jīng)濟(jì)合理的。政府主管部門對(duì)該站基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)作了審查，對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行了充分的肯定。

(2)實(shí)踐證明，我們針對(duì)該基坑出現(xiàn)的一系列問題進(jìn)行的原因分析及提出的處理方案是正確的、合理的、有效的、可行的。

地鐵事故范文第4篇

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)；施工事故；預(yù)防；處理

Abstract: at present, the shield with the formation of the advantages of wide adaptability and high construction safety factor has been widely used in urban underground tunnel excavation project, the shield tunnel construction technology has been advanced level. But because of the complexity of various geological conditions, construction environment, tend to realize in the shield construction construction accident, for how to prevent these accidents and how to solve the shield builders become one of the research focus. In this paper, the metro shield construction process problems more easily construction preventive or treatment solution measures are put forward.

Key words: shield; Construction accidents; Prevention; To deal with.

中圖分類號(hào)：U231+.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

一、盾構(gòu)施工引起的沉降

盾構(gòu)施工必然擾動(dòng)地層土體,引發(fā)地層損失、隧道周圍受擾動(dòng)或受剪切破壞,這是構(gòu)成地面沉降的根本原因。在軟土地層中用盾構(gòu)法施工隧道,因地層損失和土體擾動(dòng), 必然引起地表變形。表現(xiàn)在盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)的前方和頂部會(huì)產(chǎn)生微量的隆起,盾構(gòu)機(jī)部分通過地表開始下沉, 盾尾脫離后地表下沉加快,并形成一定寬度的沉降槽地帶,下沉的速率隨時(shí)間而逐漸衰減,且與盾構(gòu)經(jīng)過的地質(zhì),施工工況和地表荷載等有密切的關(guān)系,并表現(xiàn)出相當(dāng)大的差異性。土體的擾動(dòng)或擾動(dòng)土多是針對(duì)原狀土而言，大體是指由于外界機(jī)械作用造成的土的應(yīng)力釋放，體積、含水量或孔隙水壓力的變化，特別是土體結(jié)構(gòu)或組構(gòu)的破壞和變化等。

措施：

1、優(yōu)化盾構(gòu)推進(jìn)參數(shù)

盾構(gòu)推進(jìn)至復(fù)合層之后，盾構(gòu)機(jī)總推力增大，為了減小沉降，原先主要的推進(jìn)參數(shù)如土壓力、推進(jìn)速度、刀盤轉(zhuǎn)速都需要優(yōu)化重新設(shè)定，并根據(jù)沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及時(shí)反饋調(diào)整，以期獲得滿意的效果。

2、合理選擇土壓力

土壓平衡盾構(gòu)擠土?xí)鸬孛媛∑鸷蜕顚油馏w向遠(yuǎn)離隧道的方向移動(dòng)。一方面地面隆起可以部分抵消后期沉降，另一方面，土體受到擠壓后土體會(huì)變密實(shí)，在盾尾通過的瞬間，會(huì)減少隧道周圍土體向空隙處的塌落，使同步注漿得以順利進(jìn)行，從而減小了土體損失的產(chǎn)生。因此，為了增大開挖面支護(hù)壓力，一定要合理選擇土壓力。

3、適當(dāng)降低推進(jìn)速度

土壓平衡盾構(gòu)推進(jìn)速度應(yīng)與出土量、開挖面土壓力值以及同步注漿相協(xié)調(diào)。為盡可能減少對(duì)土體的擾動(dòng)， 從而達(dá)到控制沉降的目的，要對(duì)比不同推進(jìn)速度下的沉降值，適當(dāng)降低推進(jìn)速度有利于減小沉降。

4、適當(dāng)增加同步注漿量、改善漿液配比和控制注漿壓力等

同步注漿對(duì)于控制沉降具有十分重要和顯著的作用。為了實(shí)現(xiàn)同步注漿的目的， 注入漿液應(yīng)迅速、 充分充填盾尾空隙。

二、盾構(gòu)機(jī)螺旋輸送器噴涌

許多地下巖層由于基巖裂隙水發(fā)育，且得到水系的補(bǔ)給，進(jìn)入土倉的渣土不具有一定的塑性，承壓水與無塑性渣土容易形成螺旋輸送器噴涌。針對(duì)這種情況采用下列措施:

1、隧道下坡并處于硬巖含水地層中必須切斷管片與圍巖間隙匯集的地下水與開挖面的水力聯(lián)系，管片處于硬巖含水層中長(zhǎng)度越長(zhǎng)，管片背后存儲(chǔ)的水力和壓力就越大，這就要求同步注漿效果必須達(dá)到完全封閉襯砌空隙并阻水，避免土倉與管片背后形成水力通道。

2、采取土壓平衡模式掘進(jìn)，嚴(yán)格控制進(jìn)尺、出土量，保證盾構(gòu)機(jī)連續(xù)均衡快速通過該區(qū)域。

3、及時(shí)對(duì)盾尾密封刷添加足量的油脂，確保盾尾的密封性，防止因盾尾密封性不好發(fā)生涌水、涌沙現(xiàn)象。

4、如果發(fā)現(xiàn)有涌水現(xiàn)象，將螺旋輸送器前端退出土倉，并關(guān)閉土倉閘門。啟用保壓泵，將渣土直接泵送至渣土車。在關(guān)閉螺旋輸送器的情況下繼續(xù)掘進(jìn)，讓切削下來的土體擠出土倉內(nèi)的水，但要預(yù)防倉內(nèi)壓力過高，造成盾構(gòu)機(jī)前方隆起、冒漿和擊穿盾尾密封等事故。

5、加強(qiáng)地面監(jiān)測(cè)，及時(shí)進(jìn)行信息反饋。

三、盾構(gòu)機(jī)與簾布板間的漏水

盾構(gòu)機(jī)頂上工作面后，盾尾未完全進(jìn)入洞門前仍然存在漏水情況的隱患，特別是盾構(gòu)機(jī)外側(cè)注漿管的保護(hù)套穿越簾布板時(shí)，由于簾布板與盾構(gòu)機(jī)外殼接觸不會(huì)太緊密，當(dāng)盾構(gòu)機(jī)外側(cè)水壓過大時(shí)有可能從注漿管外殼與簾布板之間發(fā)生漏水，發(fā)生漏水后要首先檢查流水有無帶砂現(xiàn)象，并確認(rèn)流水有無異味。

1、當(dāng)水流較小時(shí)，派專人觀察漏水情況，但水流保持恒定或有減小趨勢(shì)時(shí)，保持盾構(gòu)機(jī)正常推進(jìn)。

2、當(dāng)水流較大出現(xiàn)帶砂現(xiàn)象并無異味時(shí)，可以初步判段為地下承壓水，需要馬上采取堵漏措施，減小漏水，以減少地層損失引起地面沉降，堵漏方法可采用快硬水泥加引流管的方法進(jìn)行，然后利用洞門預(yù)留注漿孔或直接插入注漿管的方法，壓注聚氨酯。壓注聚氨酯時(shí)，盾構(gòu)掘進(jìn)須暫停；聚氨酯的壓注須注意少量多次，直至漏水大幅度減小，盾構(gòu)恢復(fù)掘進(jìn)；在盾構(gòu)恢復(fù)掘進(jìn)后如遇洞門再次漏水，則反復(fù)采用壓注聚氨酯的方法，直至盾尾全部進(jìn)入洞圈為止。

3、當(dāng)水流較大有異味但無帶砂現(xiàn)象，可以初步判斷為潛水，需要采取堵漏措施，減小漏水，堵漏方法可采用快硬水泥加引流管的方法進(jìn)行，然后同樣使用地面袖閥管進(jìn)行注漿，以減少漏水量，然后加快推進(jìn)速度，直至盾構(gòu)機(jī)尾部進(jìn)入洞門后10m，采取隧道內(nèi)二次注雙液漿直至漏水停止，最后正常推進(jìn)。

四、管片破損造成頓尾滲漏

當(dāng)前，在地鐵隧道盾構(gòu)法施工中,往往出現(xiàn)泥水平衡盾構(gòu)機(jī)盾尾滲漏，給盾構(gòu)掘進(jìn)施工帶來不便,現(xiàn)從管片裂縫造成泥水平衡盾構(gòu)機(jī)盾尾滲漏出現(xiàn)的原因就對(duì)策進(jìn)行分析。

原因：

1、管片生產(chǎn)過程發(fā)生裂縫。

2、管片模具精度偏差，引起管片環(huán)面不平整，千斤頂推力過大，引起新裝的管片與隧道掘進(jìn)反方向的縱向出現(xiàn)裂紋，常常出現(xiàn)于拼裝的倒數(shù)第二環(huán)K塊對(duì)應(yīng)的位置。

3、管片配筋不合理。由于盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)差，盾尾間隙非常小，管片與盾尾剛性接觸造成。

措施：

1、管片生產(chǎn)過程調(diào)整好配合比，通過試驗(yàn)針對(duì)性地選擇砼配合比使其與氣候條件、鋼模和施工工藝參數(shù)有機(jī)結(jié)合，優(yōu)化施工工藝；

2、蒸養(yǎng)時(shí)特別注意蒸養(yǎng)溫度的調(diào)節(jié)，冬季生產(chǎn)特別注意入池溫差控制。

3、提高管片尺寸精度，同時(shí)采取有彈性襯墊減緩管片環(huán)面不平所產(chǎn)生的應(yīng)力集中問題。

4、提高管片主筋的鋼度和配筋率 。

5、對(duì)有裂紋的管片，必須采取化學(xué)灌漿封堵裂紋，防止地下水長(zhǎng)期作用造成管片鋼筋生銹，管片混凝土膨脹破壞。

6、掘進(jìn)姿態(tài)控制和推力控制。

五、螺旋機(jī)被卵石卡死解決方法

隨著盾構(gòu)掘進(jìn)螺旋機(jī)葉輪磨損，其和螺旋筒內(nèi)壁之間的間隙增加，卵石很容易在在葉輪和螺旋筒之間，最終導(dǎo)致螺旋輸送機(jī)不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)螺旋機(jī)卡死難以脫困時(shí)應(yīng)采用以下方式解決。

1、輸入劑

在螺旋機(jī)上預(yù)留ø50mm管路接口等裝置，通過盾構(gòu)機(jī)泡沫系統(tǒng)往螺旋輸送機(jī)內(nèi)輸入泡沫劑、膨潤(rùn)土漿液、工業(yè)洗衣粉等物質(zhì)，當(dāng)輸入適量的物質(zhì)后，可通過正/反轉(zhuǎn)螺旋進(jìn)行試脫困，應(yīng)逐漸增加螺旋機(jī)扭矩，防止因螺旋機(jī)扭力增大導(dǎo)致螺旋桿斷裂。

2、通過在掘進(jìn)前往土倉加入5—6m3高質(zhì)量膨潤(rùn)土漿液，然后通過泡沫系統(tǒng)往土倉加入泡沫劑（稀釋液中所含發(fā)泡劑原液比例取值2%—5%，F(xiàn)ER=15—20,FIR=60%—100%)，使渣良達(dá)到最佳效果，預(yù)防刀盤在開始轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)被卡住。

3、刀盤被大粒徑卵石卡住通過加快刀盤轉(zhuǎn)速，反復(fù)進(jìn)行刀盤正/反轉(zhuǎn)進(jìn)行試脫困。

4、通過鉸接裝置來協(xié)助刀盤脫困，由于部分盾構(gòu)機(jī)采用是主動(dòng)鉸接裝置，此種盾構(gòu)機(jī)可通過鉸接伸縮10—30mm，同時(shí)加快刀盤轉(zhuǎn)速進(jìn)行試脫困。

5、人工輔助

打開螺旋輸送機(jī)上矩形蓋板，利用人工清理螺旋機(jī)里卵石，然后按上述步驟進(jìn)行脫困。

結(jié)束語

盾構(gòu)機(jī)在地鐵施工過程中，由于地質(zhì)復(fù)雜會(huì)遇到許多問題，如在水底或富水地段施工時(shí)，盾構(gòu)隧道的防水成為關(guān)鍵；在砂質(zhì)地層中，防地表沉陷成為關(guān)鍵；在砂卵石地層中螺旋機(jī)被卡死、盾尾滲漏等成為預(yù)防關(guān)鍵。針對(duì)諸多施工狀況在施工中必須在認(rèn)真分析原因后，對(duì)施工方法、措施的及時(shí)調(diào)整,以確保工程施工的進(jìn)度與質(zhì)量。

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地鐵事故范文第5篇

摘要：從系統(tǒng)安全原理的角度建立了地鐵火災(zāi)的能量釋放事故致因模型，并在此模型的基礎(chǔ)上系統(tǒng)性地提出了地鐵火災(zāi)的防治思路。事故致因模型中將地鐵火災(zāi)劃分為五個(gè)階段，根據(jù)每個(gè)階段的不同特點(diǎn)，提出了相應(yīng)的防治思路:潛伏期為“管理”、孕育期為“屏蔽”、發(fā)生期為“防護(hù)”、發(fā)展期為“疏導(dǎo)與控制”、災(zāi)后為“恢復(fù)”。在防治思路的指導(dǎo)下，探討了地鐵火災(zāi)不同階段下的防治途徑與措施。

關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)事故致因模型防治措施

地鐵火災(zāi)事故既屬于交通運(yùn)輸安全的范疇，又具有公共安全事件的特征，因此對(duì)地鐵火災(zāi)防治的研究不但有重要的經(jīng)濟(jì)意義，而且對(duì)保障社會(huì)公共安全也有重要作用。近年來地鐵火災(zāi)已經(jīng)引起了世界各國(guó)的重視，許多新的防治措施和手段也在不斷的嘗試和應(yīng)用中，但目前大多是重局部而輕全局，系統(tǒng)性不強(qiáng)。本文從安全原理出發(fā)，根據(jù)地鐵火災(zāi)的發(fā)生條件及發(fā)展過程建立了地鐵火災(zāi)事故致因模型，并針對(duì)其不同階段的特點(diǎn)，系統(tǒng)地探討地鐵火災(zāi)的防治應(yīng)對(duì)思路。

1地鐵火災(zāi)的事故致因模型

從安全系統(tǒng)工程的角度來看，地鐵系統(tǒng)也可以被視為一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，地鐵火災(zāi)則可認(rèn)為是在這個(gè)系統(tǒng)中出現(xiàn)的安全事故，因此地鐵火災(zāi)也可以應(yīng)用安全原理中的事故致因理論進(jìn)行分析。借鑒安全原理中的4M問題[1]、能量意外釋放和作用連鎖的事故致因理論[2]，并根據(jù)地鐵火災(zāi)的發(fā)生條件與發(fā)展規(guī)律，本文建立了地鐵火災(zāi)的能量釋放事故致因模型，如圖1所示。