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莫言家鄉(xiāng)范文第1篇

[關(guān)鍵詞]　客戶價值 流程分類 流程框架模型

價值鏈

[中圖分類號]　F270 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A　[文章編號]1000―7326(2010)07―0074―08

一、理論回顧

(一)價值鏈與流程分類

邁克爾?波特(1985)將企業(yè)基本價值鏈的價值活動分為兩大類：基本活動和輔助活動。波特認(rèn)為，企業(yè)可以通過調(diào)整、優(yōu)化內(nèi)部價值鏈活動和加強(qiáng)與外部其他企業(yè)價值鏈活動之間的協(xié)調(diào)，來贏得和保持企業(yè)的競爭優(yōu)勢?；诓ㄌ氐膬r值鏈思想，許多學(xué)者和企業(yè)以價值鏈的活動分類為基礎(chǔ)進(jìn)行流程分類，把流程劃分為主要流程和輔助流程。主要流程包括：內(nèi)部后勤、生產(chǎn)經(jīng)營、外部后勤、市場銷售和服務(wù)等基本活動。輔助流程包括：基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、技術(shù)開發(fā)和采購等支持性的活動。

卡普蘭和諾頓(1996)在平衡計分卡通用價值鏈模型將內(nèi)部業(yè)務(wù)價值鏈分為三個階段：創(chuàng)新、經(jīng)營和售后服務(wù)?？ㄆ仗m(2003)的戰(zhàn)略地圖描述了組織如何創(chuàng)造價值并認(rèn)為高效協(xié)調(diào)的內(nèi)部流程決定了價值的創(chuàng)造和持續(xù)。企業(yè)必須關(guān)注少數(shù)幾個關(guān)鍵內(nèi)部流程，因為這些流程不但傳遞了差異化的價值主張，而且對提高生產(chǎn)率和維持企業(yè)的經(jīng)營特許權(quán)至關(guān)重要?？ㄆ仗m在戰(zhàn)略地圖中將流程分為四大類，即運營管理流程、客戶管理流程、創(chuàng)新流程、法規(guī)與社會流程。每類流程里面又包含了若干重要的子流程。

從波特的企業(yè)基本價值鏈到卡普蘭價值鏈和流程分組，可以看出價值鏈變遷的趨勢和流程分類的如下變化，即由關(guān)注股東價值到關(guān)注客戶價值、由活動的分類到流程的觀點、由通用到柔性的流程分類以及技術(shù)流程由輔助流程到基本流程等。

(二)主要流程框架回顧

研究流程分組和流程框架的主要學(xué)者和機(jī)構(gòu)有錢皮的流程分組、佩帕德和羅蘭的高層流程框架、APQC(American Productivity and Quality Center，美國生產(chǎn)力和質(zhì)量中心，簡稱APQC，下同)流程分類

目前在企業(yè)和實踐中應(yīng)用較為廣泛的流程分類框架有APQC和普華永道(price waterhouse coopers)全球最佳實踐分別開發(fā)的流程分類框架(process classification framework，簡稱PCF，下同)。

APQC流程分類框架將流程分為運營流程、管理和支持流程共12大類。運營流程包括制定愿景和戰(zhàn)略、設(shè)計和開發(fā)產(chǎn)品與服務(wù)、產(chǎn)品和服務(wù)的市場與銷售、交付產(chǎn)品和服務(wù)、顧客服務(wù)管理等5大類。管理和支持流程包括開發(fā)和管理人力資本、管理信息技術(shù)、財務(wù)管理、物業(yè)的獲取建設(shè)和管理、環(huán)境健康和安全管理、外部關(guān)系管理、知識和改進(jìn)以及變革管理等7大類。

全球最佳實踐將企業(yè)流程分為運營流程和管理流程共13大類。其中運營流程包括理解市場和客戶、制定愿景和戰(zhàn)略、開發(fā)產(chǎn)品和服務(wù)、市場和銷售、產(chǎn)品和服務(wù)的生產(chǎn)與交付、服務(wù)性組織的生產(chǎn)與交付、收款和客戶服務(wù)等7大類。管理流程包括開發(fā)和管理人力資源、管理信息資源和技術(shù)、管理財務(wù)和物質(zhì)資源、管理環(huán)境健康和安全事務(wù)、管理外部關(guān)系、改進(jìn)和變革管理等6大類。

在ARIS流程建模中，通常把業(yè)務(wù)流程劃分為管理流程、核心流程、支持流程三大類。

綜觀上述流程分類框架，錢皮根據(jù)流程相對重要性的分類實際上是基于企業(yè)X再造的流程選擇策略。J?佩帕德和P?羅蘭的高層流程框架也沒有體現(xiàn)與客戶的接口。APQC的流程框架的運營流程始于制定愿景和戰(zhàn)略，終于顧客服務(wù)管理，同樣是一種基于企業(yè)的流程觀。普華永道的流程框架從理解市場和客戶出發(fā)到客戶服務(wù)結(jié)束，較好地體現(xiàn)了流程與客戶的接口?？ㄆ仗m的客戶管理流程包含了選擇客戶、獲得客戶、保留客戶和培育客戶關(guān)系的全過程，是一種基于客戶生命周期管理的流程觀。

(三)業(yè)務(wù)流程再造中關(guān)于客戶價值的觀點

哈默(1993)認(rèn)為，顧客是3C力量的首要因素。哈默(1993)將業(yè)務(wù)流程定義為一系列業(yè)務(wù)活動，其中包括將某種或多種東西投入并創(chuàng)造出對顧客有價值的產(chǎn)品。把顧客所訂的貨物送到顧客的手中，就是流程創(chuàng)造的價值。再造后的價值觀也會發(fā)生變化，再造后企業(yè)員工必須具有的首要的信念就是，我們的工資全都是顧客付給的：我必須做令顧客感到滿意的事。

哈默(1996)再次將流程進(jìn)一步定義為一套完整的貫徹始終的共同為顧客創(chuàng)造價值的活動。個流程是一系列相關(guān)的任務(wù)，它們集合起來為顧客創(chuàng)造出一種有價值的成果。哈默再次強(qiáng)調(diào)，流程的定義中最重要的一個單詞是“顧客”。關(guān)于企業(yè)流程的觀點就是顧客的觀點。對顧客來說，流程是一家公司的精髓。顧客并不清楚或關(guān)心公司的組織結(jié)構(gòu)或它的管理哲學(xué)。顧客只注意公司的產(chǎn)品和服務(wù)，而所有的產(chǎn)品和服務(wù)都是由流程產(chǎn)生的。流程的觀點要求我們從顧客出發(fā)，從顧客對我們的要求出發(fā)，來進(jìn)行我們的工作。為此，哈默將所有的工作分為三類：(1)增值的工作，即顧客愿意為此付錢的工作。(2)非增值的工作，不為顧客創(chuàng)造價值，但為了增值的工作得以完成，它是不可缺少的。(3)浪費，即不增值也無助于增值的工作。在人員的工作安排方面，以流程為中心組織的一個不可避免的結(jié)果就是工作專業(yè)化。哈默認(rèn)為，有三個詞可以說明專業(yè)人員世界觀的特點：顧客、結(jié)果、流程。專業(yè)人員認(rèn)為他自己要對顧客負(fù)責(zé)；其使命是為顧客解決問題，創(chuàng)造顧客所要求的價值。同時，他也提出了公司的原則：即公司的目的是為客戶創(chuàng)造價值；客戶的價值是通過流程創(chuàng)造出來的；企業(yè)的成功來源于出色的流程績效；產(chǎn)生出色的流程績效的因素有：良好的流程設(shè)計、合格的人員和適當(dāng)?shù)钠髽I(yè)環(huán)境。

哈默(2001)提出了客戶經(jīng)濟(jì)時代商業(yè)運作的九大行動綱領(lǐng)。其中前兩項行動綱領(lǐng)將強(qiáng)調(diào)消費者利益的陳詞濫調(diào)轉(zhuǎn)化為切實的行動，同時特別深化了組織發(fā)展的兩個方針：努力使自己成為易于打交道的框架、普華永道全球最佳實踐流程分類框架、ARIS的流程分類等。

錢皮根據(jù)業(yè)務(wù)流程的相對重要性，將業(yè)務(wù)流程分為三組：企業(yè)可以獨立完成的業(yè)務(wù)流程、企業(yè)可以與其他組織協(xié)同完成的業(yè)務(wù)流程、企業(yè)依靠其他組織來完成的業(yè)務(wù)流程。

莫言家鄉(xiāng)范文第2篇

【關(guān)鍵詞】造價管理；全過程；建設(shè)項目

前言

隨著改革的深化，投資主體向多元化發(fā)展。工程造價管理關(guān)系到投資主體和承包商的經(jīng)濟(jì)利益，關(guān)系到整個市場的競爭規(guī)范化，建筑業(yè)勞動生產(chǎn)率的逐步提高以及全社會的科技水平的進(jìn)步等一系列問題。目前我國的建筑工程造價管理遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于建筑業(yè)的快速發(fā)展形勢，工程造價管理體系中存在的許多深層次的問題嚴(yán)重制約著建筑業(yè)的發(fā)展。因此其改革理所當(dāng)然成為建筑業(yè)改革的核心問題。我國傳統(tǒng)的建設(shè)項目造價管理原理與方法是20世紀(jì) 50 年代后期從前蘇聯(lián)引進(jìn)的計劃經(jīng)濟(jì)體制下的建設(shè)項目造價管理模式，這種范式是基于國家或地方統(tǒng)一定額管理模式。但是國家現(xiàn)在實行的是社會主義的市場經(jīng)濟(jì)體制，傳統(tǒng)的建設(shè)項目造價管理體制早就不適應(yīng)新的經(jīng)濟(jì)體制，所以必須轉(zhuǎn)而使用市場經(jīng)濟(jì)體制下的建設(shè)項目造價管理范式。

1 建設(shè)項目全過程造價管理的基本理念

建設(shè)項目全過程造價管理將建設(shè)項目的整個生命周期劃分為定義與決策階段、計劃與設(shè)計階段、實施與控制階段、完工與支付階段四個階段。它強(qiáng)調(diào)建設(shè)項目是一個過程，建設(shè)項目造價的確定與控制也是一過程，是一個項目造價與決策和實施的過程，人們在項目全過程中都需要開展對于建設(shè)項目造價管理的工作。它要求整個建設(shè)項目全過程中的各有關(guān)單位共同分工合作去承擔(dān)好建設(shè)項目全過程的造價控制責(zé)任。必須按照基于活動的造價確定方法去估算和確定建設(shè)項目造價，必須采用基于活動管理的方法去降低消除項目的無效和低效活動，從而減少資源消耗與占用并最終實現(xiàn)對于建設(shè)項目造價的根本控制，所以說這種范式作為一種建設(shè)項目建設(shè)造價的確定控制的方法還是比較科學(xué)的。

2 建設(shè)項目全過程造價管理的技術(shù)方法

要實現(xiàn)對建設(shè)項目全過程造價的管理就必須從兩個方面入手，一個方面是要合理地確定由各項建設(shè)項目活動的造價所構(gòu)成的建設(shè)項目全過程造價的控制和管理。建設(shè)項目全過程的造價是由項目各個不同階段的造價構(gòu)成的，而項目各個不同階段的造價又是由每一項目階段中的項目活動造價構(gòu)成的。在建設(shè)項目全過程造價的確定過程中必須按照項目活動分解的方法首先找出一個建設(shè)項目的項目階段、項目工作分解結(jié)構(gòu)和項目活動清單，然后才能按照自下而上的方法得到一個建設(shè)項目的全過程造價的總和。另一個方面建設(shè)項目全過程中各個項目階段、各個項目工作包括各項項目活動的造價都是由于在開展建設(shè)項目的活動中消耗和占用了資源所形成的。因此對于建設(shè)項目全過程造價管理的控制首先必須從管理和控制建設(shè)項目全過程中項目活動和項目活動方法入手，通過努力消除與減少無效活動和提高項目活動效率與改善項目活動方法去減少建設(shè)項目對于各種資源的消耗與占用，從而形成建設(shè)項目全過程造價的降低和節(jié)約。人們還必須從對于建設(shè)項目各項活動消耗與占用資源的直接控制和管理入手，通過科學(xué)合理的物流管理和資源配置方法去對減少由于建設(shè)項目資源管理不善或資源配置不當(dāng)所造成的建設(shè)項目成本的提高。

3 項目管理模式為何轉(zhuǎn)模原因分析

當(dāng)前，我國的項目管理由傳統(tǒng)的項目管理模式發(fā)展到現(xiàn)代項目管理模式?，F(xiàn)代項目管理不僅包含傳統(tǒng)項目管理中的工期、成本、質(zhì)量管理，還包括集成管理、風(fēng)險管理、人力資源管理等內(nèi)容，明顯的解決了傳統(tǒng)項目管理中存在著相互割裂、不系統(tǒng)和缺乏對于不確定性問題管理等方面的缺陷，大大提高了管理的質(zhì)量效益和效果。建設(shè)項目造價管理是整個建設(shè)項目管理的核心，且管理的根本目的是要提高效率和效益，建設(shè)項目造價管理是直接為提高效益服務(wù)的手段。所以項目造價管理模式必須同項目管理模式相適應(yīng)。

4 工程造價管理模式的轉(zhuǎn)換的必然性分析

從理論上看，任何一種管理模式，在開始形成并得到廣泛應(yīng)用的過程中，都有一個管理效果明顯提高的過程，而到了一定的程度，其弊端逐漸顯現(xiàn)出來，使得管理效果的提高不再明顯，而這時候人們就會不斷地總結(jié)舊模式的經(jīng)驗和教訓(xùn)，在此基礎(chǔ)上，摸索創(chuàng)新模式，并逐漸代替舊模式。從實踐上看，傳統(tǒng)的工程造價管理模式已不能適應(yīng)社會發(fā)展的需要，具體表現(xiàn)為：一是造價管理條塊分割，分管部門之間缺乏協(xié)調(diào)配合；二是傳統(tǒng)計價模式，行政干預(yù)過多，不利用市場競爭；三是造價管理人員綜合管理意識淡??；四是管理人員在項目實施過程中偏重于質(zhì)量、工期，造價考慮少。以上這些因素嚴(yán)重困繞著工程項目造價管理的效果，因此我國工程造價管理模式的轉(zhuǎn)換是必然。

5 工程造價的三種管理模式分析

5.1 一是全生命周期造價管理模式，其核心思想是將一個項目的項目建設(shè)期成本與項目營運期成本做綜合考慮，使項目全生命周期成本盡量做到最小。

5.2 二是全面造價管理模式的核心思想是在一個建設(shè)項目的的造價管理中必須全面考慮問題，進(jìn)行全面管理，也是一種全新的造價管理模式，它包括了全生命周期與全過程造價管理，并考慮全要素和風(fēng)險造價管理工作。

5.3 三是全過各造價管理的模式，其核心思想是按照基于活動方法做到項目項目造價的確定與控制工作。

6 建設(shè)項目全過程造價管理改革的措施分析

6.1 轉(zhuǎn)變造價管理部門職能，改變管理方式。工程造價管理主體應(yīng)加以明確，工程造價管理部門的管理范圍和管理職能，應(yīng)該是全面的、專業(yè)的、深入到建筑市場造價范圍內(nèi)各個經(jīng)濟(jì)活動過程中去，它與主管合同立約前負(fù)責(zé)招投標(biāo)的管理部門是相輔相成的，臺前臺后協(xié)同管理的。招投標(biāo)管理部門主要管市場、業(yè)主、設(shè)計、施工隊伍的準(zhǔn)入市場的行為，而造價管理部門則管合同的計價方法、造價條款、市場價格信息、造價中介咨詢機(jī)構(gòu)和隊伍等等。

6.2 建立市場行為監(jiān)督保障系統(tǒng)。社會主義的市場經(jīng)濟(jì)不是放任自流的自由經(jīng)濟(jì)，而是法制經(jīng)濟(jì)。政府職能部門要運用法律、法規(guī)，規(guī)范施工單位和建設(shè)單位的市場行為，依法制止壟斷和種種不正當(dāng)競爭，保障生產(chǎn)者、經(jīng)營者和消費者的合法權(quán)益，為市場價格形成機(jī)制的健康運行，發(fā)揮調(diào)節(jié)作用，為公平競爭的市場環(huán)境提供必要的條件保障。

6.3 加強(qiáng)對造價咨詢機(jī)構(gòu)和專業(yè)人員的管理。咨詢中介是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物。近幾年我國工程造價咨詢行業(yè)得到了迅速發(fā)展，在建筑市場中起到了重要的中介服務(wù)作用。但作為一種新興行業(yè)，確實存在不少問題：一是咨詢?nèi)藛T素質(zhì)差；二是業(yè)務(wù)行為不規(guī)范；三是不公平競爭比較突出；四是咨詢市場供需矛盾突出，競爭激烈。針對這些問題，我們應(yīng)從三個方面加強(qiáng)管理：一是理順體制，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。向有關(guān)部門講明造價咨詢工作與工程造價管理密切相關(guān)，是建設(shè)部門的一項重要職責(zé)，宣傳造價咨詢業(yè)發(fā)展的重要意義，強(qiáng)調(diào)建設(shè)部門對造價咨詢業(yè)的統(tǒng)一歸口管理。二是健全法規(guī)，加強(qiáng)治理整頓。應(yīng)按照我國的建筑市場管理條例嚴(yán)格執(zhí)法，使不守法者沒有市場，這樣才能創(chuàng)造一個公開、公正、公平的市場競爭環(huán)境。三是積極培養(yǎng)咨詢從業(yè)人員隊伍，提高業(yè)務(wù)水平。結(jié)合我國資格證書制度，大力推行執(zhí)業(yè)資格認(rèn)證，加強(qiáng)從業(yè)人員業(yè)務(wù)考核，恪守職業(yè)道德標(biāo)準(zhǔn)，力爭使從業(yè)人員的素質(zhì)有較大提高，逐步從單一的預(yù)結(jié)算編審走向工程全過程造價咨詢服務(wù)。

莫言家鄉(xiāng)范文第3篇

關(guān)鍵詞：駕駛員建模；預(yù)瞄模型；轉(zhuǎn)向控制；補(bǔ)償跟蹤模型

中圖分類號：U461.6文獻(xiàn)標(biāo)文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文獻(xiàn)標(biāo)DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.06.01

汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)乃至整車操縱穩(wěn)定性能研究中的基本課題，其中對轉(zhuǎn)向研究不能拋開駕駛員因素，即轉(zhuǎn)向行為因素。

從20世紀(jì)40年代起，研究者開始致力于汽車動態(tài)性方面的研究，直到20世紀(jì)50年代，汽車駕駛員的研究才得到關(guān)注。但起初，將駕駛員模型看作是駕駛員對車輛的操縱行為，基于經(jīng)典控制理論的思想，將駕駛員模型看作是具有時滯性的數(shù)學(xué)傳遞函數(shù)，但早期研究將重心放在汽車特性的研究上，將人-車系統(tǒng)看做一般的機(jī)械運動，對人-車動力學(xué)因素中人的因素考慮有限。為此，研究者開始關(guān)注駕駛員轉(zhuǎn)向行為特點及技巧的研究。首先，基于視覺轉(zhuǎn)向機(jī)制提出的單點、兩點及多點建模方式很好地體現(xiàn)了駕駛員的真實駕駛特點，而且運用的模糊、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等控制方法都具有典型的現(xiàn)代控制技術(shù)特點。目前最新的駕駛員行為研究傾向于從人類的認(rèn)知過程出發(fā)[1-2]，探尋人類駕駛員對環(huán)境、車輛本身的感知和預(yù)測，以及在此基礎(chǔ)上做出的決策、動作的機(jī)理。這些模型包含人類駕駛員的“感知-決策-動作”能力（例如視覺感知，神經(jīng)肌肉動作、反應(yīng)等）和自身的限制，所涉及的學(xué)科領(lǐng)域不再僅僅局限于車輛領(lǐng)域，而是擴(kuò)大到了人機(jī)工程學(xué)、生理學(xué)、心理學(xué)等諸多領(lǐng)域，成為各界人士廣泛關(guān)注的焦點。

駕駛員轉(zhuǎn)向建模從不同的方面可以進(jìn)行不同的分類，但從時間線索來看，各種分類方法具有緊密的內(nèi)部聯(lián)系。本文主要按照有無預(yù)瞄環(huán)節(jié)將駕駛員轉(zhuǎn)向行為建模分為補(bǔ)償與預(yù)瞄控制兩大類。在第1、2部分中，首先分別介紹補(bǔ)償控制與預(yù)瞄控制的結(jié)構(gòu)形式及其特點，然后針對各類模型概述分析其發(fā)展現(xiàn)狀與優(yōu)缺點，在第3部分對駕駛員轉(zhuǎn)向行為建模進(jìn)行總結(jié)與展望。

1 補(bǔ)償控制模型的結(jié)構(gòu)形式及其發(fā)展現(xiàn)狀

從20世紀(jì)50年代開始，各國研究者提出了許多基于方向控制的駕駛員模型，開始主要集中于駕駛員補(bǔ)償控制方面的研究。為了保持理想轉(zhuǎn)向角位置，駕駛員的任務(wù)主要是糾正外部干擾。不考慮駕駛員的前視作用，直接根據(jù)車輛當(dāng)前的狀態(tài)，利用控制理論和方法進(jìn)行控制。

駕駛員補(bǔ)償跟蹤模型（Compensation Tracking Model）的結(jié)構(gòu)圖如圖1所示，其輸入是當(dāng)前時刻預(yù)期軌跡的信息與汽車行駛的狀態(tài)信息之間的偏差，模型假定根據(jù)前方道路信息及汽車自身狀態(tài)信息、預(yù)期軌跡與行駛軌跡的偏差進(jìn)行補(bǔ)償校正，輸出方向盤轉(zhuǎn)角，從而實現(xiàn)對汽車的控制。

1.1 補(bǔ)償控制模型

該類模型起初主要是由McRuer等人將飛機(jī)閉環(huán)系統(tǒng)的研究推廣到汽車上來，后來McRuer等人發(fā)展了廣泛應(yīng)用及具有實用價值的Crossover模型[3]，這是第一個描述人類自適應(yīng)性的模型，而且Crossover模型引入了駕駛員的反應(yīng)滯后、神經(jīng)遲滯等生理特征參數(shù)，在一定程度上體現(xiàn)了駕駛員駕駛汽車時的某些生理和心理特征。Crossover駕駛員模型通過函數(shù)建模。

。

式中，K為增益；s為拉普拉斯算子；td為駕駛員反應(yīng)的時間延遲；TN為神經(jīng)肌肉系統(tǒng)固有的一階延遲； TL、TI分別為超前和滯后時間常數(shù)。

Crossover模型是通過使用側(cè)向偏離作為輸入的基本反饋模型，指出穩(wěn)定閉環(huán)系統(tǒng)的開環(huán)傳遞函數(shù)增益在Crossover區(qū)域-20 dB/dec處減小。盡管并沒有給出一個可直接應(yīng)用的模型，但它提供了一種設(shè)計準(zhǔn)則，為建立更復(fù)雜、精密的模型奠定了基礎(chǔ)。

Hess[4]等人在文獻(xiàn)[3]的基礎(chǔ)上建立了一個由高頻、低頻與預(yù)瞄3部分組成的人-車-路閉環(huán)穩(wěn)定的魯棒控制系統(tǒng)。該模型不但考慮了駕駛員對不同轉(zhuǎn)向頻率的反應(yīng)特性，對其進(jìn)行動態(tài)補(bǔ)償，而且考慮了駕駛員的身體因素，利用二階系統(tǒng)來描述駕駛員的手臂神經(jīng)肌肉系統(tǒng)。

2 預(yù)瞄駕駛員模型的結(jié)構(gòu)形式及其發(fā)展現(xiàn)狀

基于補(bǔ)償反饋的早期駕駛員模型，在不同速度、保持低頻特性的情形下很難確保足夠的相位角，主要是由于駕駛員的神經(jīng)處理延遲限制控制的頻帶寬度。可以利用道路前向信息，通過提供理想的相位超前的方式來解決此問題，特別是針對駕駛員高速行為建模。通過預(yù)瞄駕駛員道路前方信息能預(yù)測需要的控制輸入及補(bǔ)償內(nèi)在時間延遲。方向控制的駕駛員模型隨著控制理論的發(fā)展而不斷發(fā)展起來，出現(xiàn)了預(yù)瞄駕駛員模型（Preview Tracking Model）。

2.1 預(yù)瞄駕駛員模型

此類模型并不是集中于補(bǔ)償控制而是體現(xiàn)出駕駛員的預(yù)瞄跟蹤性能，更加符合駕駛員的操縱特性。此類模型考慮了駕駛員駕駛車輛時的預(yù)瞄作用，根據(jù)未來時刻汽車?yán)硐胛恢门c預(yù)估位置的偏差進(jìn)行決策，從而實現(xiàn)對車輛的控制。由于考慮了駕駛員的預(yù)瞄作用，這類模型無疑比前一類模型更接近實際，其模型計算精度也與實際情形比較吻合。其預(yù)瞄環(huán)節(jié)框圖，如圖2所示。

圖2中，表示預(yù)期道路特征的P（s）、F（s）和B（s）分別表示駕駛員的預(yù)瞄環(huán)節(jié)、前向校正環(huán)節(jié)和反饋預(yù)估環(huán)節(jié)；f為預(yù)期軌跡信息；fe為預(yù)瞄環(huán)節(jié)，根據(jù)當(dāng)前汽車運動狀態(tài)而估計的未來時刻汽車位置信息；yp為由預(yù)估環(huán)節(jié)估計的未來時刻汽車狀態(tài)信息；ε為兩個估計值的偏差，即ε =fe-yp；δ為車輛施加的控制信息，表示方向盤轉(zhuǎn)角；y為汽車的運動軌跡位置。由于在通常的駕駛過程中駕駛員總是提前一段距離觀測要跟隨的道路路徑，預(yù)瞄跟蹤模型更加符合實際駕駛員的操縱特性。

駕駛員轉(zhuǎn)向過程中視覺注意機(jī)制從20世紀(jì)90年代中期受到行為學(xué)家的關(guān)注。Land M. 等人首先提出了轉(zhuǎn)向過程中駕駛員傾向于注意彎道內(nèi)側(cè)的一點，稱之為“Tangent Point”[5]。Richard M. Wilkie闡述之所以駕駛員轉(zhuǎn)向時會注視“Tangent Point”是因為該點正是駕駛員轉(zhuǎn)向行駛的“目的地”所在。

基于不同的駕駛員視覺預(yù)瞄機(jī)制可將預(yù)瞄模型分為單點預(yù)瞄、兩點預(yù)瞄及多點預(yù)瞄。

2.1.1 單點預(yù)瞄

單點預(yù)瞄駕駛員模型是對駕駛員行為的一種簡化，假設(shè)駕駛員的目光集中于一點處。通過前人的研究分析，大量文獻(xiàn)表明大多數(shù)學(xué)者主要針對單點預(yù)瞄開展研究，即假定駕駛員將預(yù)瞄點固定在道路前方的某一固定點，這種假設(shè)與實際經(jīng)驗相當(dāng)符合。

基于單點預(yù)瞄的不同轉(zhuǎn)向控制策略，從建模方式上可分為基于經(jīng)典控制理論、基于模糊邏輯、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等非線性控制理論及基于認(rèn)知架構(gòu)的駕駛員行為建模3種建模方法。

第1階段：基于經(jīng)典控制理論的駕駛員建模

早期的駕駛員轉(zhuǎn)向模型的研究，主要是針對汽車閉環(huán)穩(wěn)定性分析和汽車部件設(shè)計用的，也稱為“虛擬測試駕駛員”，后來的仿真軟件如Carsim、Adams以及Simpack等便是基于這些駕駛員模型發(fā)展而來。最早研究駕駛員預(yù)瞄轉(zhuǎn)向模型可以追溯到1953年的Kondo，他建立如圖3所示的單點預(yù)瞄模型[6]，預(yù)瞄距離為L，從控制理論的角度來講，轉(zhuǎn)向控制的目的就在于將Δyp逐漸減少到0。

圖4是駕駛員模型傳遞函數(shù)示意圖，P（s）是期望軌跡到輸入軌跡的傳遞函數(shù)；H（s）代表駕駛員控制特性；G（s）是車輛的傳遞函數(shù)；B（s）是反饋模塊的傳遞函數(shù)。而后的20世紀(jì)60年代到80年代之間，McRuer、Weir、macadam等都嘗試對P（s）、H（s）、B（s）進(jìn)行設(shè)計和優(yōu)化以獲得更好的駕駛員模型[7]。

其中最典型的是MacAdam根據(jù)最優(yōu)控制理論提出一種更靈活有效的單點最優(yōu)預(yù)瞄模型（Optimal Preview Control，OPC）[8]。除了預(yù)瞄時間之外，此模型的參數(shù)可以直接由汽車動力學(xué)特性確定，而且由于該模型是根據(jù)軌道跟隨誤差平方和最小而推導(dǎo)的。假設(shè)車輛在小曲率路徑上行駛，這時車輛可以看作是一個線性模型，而且仿真結(jié)果汽車軌道跟隨精度相當(dāng)高。實踐證明該模型已經(jīng)投入到實際應(yīng)用工程中，并被應(yīng)用到Carsim、Adams等商業(yè)軟件中。

在文獻(xiàn)[8]的基礎(chǔ)上，郭孔輝院士于1982年提出了預(yù)瞄-跟隨系統(tǒng)理論，認(rèn)為駕駛員的決策分為預(yù)瞄和補(bǔ)償跟隨階段，理想的跟隨控制系統(tǒng)是從輸入到輸出兩環(huán)節(jié)的傳遞函數(shù)之積為1，并在此基礎(chǔ)上建立了預(yù)瞄最優(yōu)曲率模型[9]。該模型建立了模型參數(shù)與汽車操縱特性和駕駛員特性參數(shù)之間的關(guān)系，適用于小曲率情況下的轉(zhuǎn)向。隨后，提出將預(yù)瞄跟隨理論與預(yù)瞄最優(yōu)曲率模型結(jié)合，對大曲率情況下的轉(zhuǎn)向行為進(jìn)行了討論，指出決定預(yù)瞄策略的權(quán)函數(shù)對系統(tǒng)跟隨性的影響，主要在于預(yù)瞄的遠(yuǎn)近，而權(quán)函數(shù)在預(yù)瞄區(qū)之間的變化影響是次要的，因而駕駛員常常用最簡單的“單點預(yù)瞄”來代替“區(qū)域預(yù)瞄”，從而獲得良好的系統(tǒng)跟隨性[10]。高振海、管欣[11-12]等人結(jié)合自適應(yīng)算法，提出最優(yōu)預(yù)瞄加速度決策、車輛自適應(yīng)軌跡以及預(yù)瞄時間自適應(yīng)等改進(jìn)的駕駛員模型。

文獻(xiàn)[13]設(shè)計了一種基于“Tangent Point”的預(yù)瞄駕駛員轉(zhuǎn)向控制模型，通過模擬駕駛員的視覺注意機(jī)制，力求以最簡單的視覺參數(shù)作為控制的參數(shù)輸入，同時對方向盤及方向盤轉(zhuǎn)速進(jìn)行決策，與大多數(shù)轉(zhuǎn)向控制相比，其轉(zhuǎn)向的控制更加合理，同時還能夠解決大曲率轉(zhuǎn)向的難題。

另外一個被廣泛應(yīng)用的駕駛員轉(zhuǎn)向模型是Donges提出的兩層駕駛員模型[14]。如圖5所示，該兩層模型包含1個開環(huán)控制環(huán)節(jié)和1個閉環(huán)補(bǔ)償環(huán)節(jié)。開環(huán)控制層是根據(jù)當(dāng)前期望軌跡曲率做出相應(yīng)的轉(zhuǎn)向動作，通過測量期望軌跡的曲率和駕駛員的轉(zhuǎn)向盤角度，結(jié)合適當(dāng)?shù)脑u價指標(biāo)獲得合適的駕駛員模型參數(shù)。Donges模型使用閉環(huán)補(bǔ)償控制，將實際曲率反饋到輸入端得到曲率誤差Δk，同時將航向誤差ΔΨ和側(cè)向距離誤差Δy一起作為反饋狀態(tài)。

第2階段：基于非線性控制理論的駕駛員建模

到20世紀(jì)80年代末期，隨著非線性理論的發(fā)展和成熟，人們嘗試用非線性理論來逼近駕駛員模型，其中最典型的就是模糊邏輯系統(tǒng)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。模糊邏輯被稱作是最能模糊人類思維和決策的工具之一，并且特別適用于數(shù)學(xué)模型異常復(fù)雜的系統(tǒng)。

文獻(xiàn)[15]是基于預(yù)瞄最優(yōu)曲率駕駛員模型建立的模糊PID模型，在分析駕駛員行為的基礎(chǔ)上，考慮到模糊控制一定程度上能表示人的思維與駕駛行為及最大預(yù)瞄距離對人-車-路系統(tǒng)的影響，采用最優(yōu)控制的理論和方法對駕駛員閉環(huán)控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性進(jìn)行了分析，驗證了駕駛員方向控制的能力。

文獻(xiàn)[16]基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來辨識駕駛員的轉(zhuǎn)向行為，采用單點預(yù)瞄獲取t時刻道路邊緣的側(cè)線距離Si（i=1，2，3）。這樣車輛在道路中的位置和方位信息就可以直接作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入?yún)?shù)。M個輸入信號由權(quán)重系數(shù)（k=1，…，M，j=1，…，N）處理，同時F1到y(tǒng)j的非線性函數(shù)由權(quán)值處理，F(xiàn)1一般取s函數(shù)，最后由一個線性函數(shù)F2獲得網(wǎng)絡(luò)的最終輸出z。訓(xùn)練采用BP（Back Propagation）算法，訓(xùn)練數(shù)據(jù)來自于駕駛員-車輛數(shù)值仿真或者實際路測。

文獻(xiàn)[17]根據(jù)“單點預(yù)瞄假設(shè)”、“預(yù)瞄-跟隨理論”及人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的基本原理，將BP算法和遺傳算法相結(jié)合，建立了兩層前饋預(yù)瞄優(yōu)化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)駕駛員模型，同時基于汽車操縱動力學(xué)，獲得了可靠的訓(xùn)練樣本。

文獻(xiàn)[18]針對駕駛員操縱的多通道、非線性的特點，利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對駕駛員的操縱行為進(jìn)行了建模，通過對比可以發(fā)現(xiàn)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)駕駛員模型可以較好地跟蹤指令的變化，再現(xiàn)駕駛員的操縱行為。

隨著人們對車輛安全性和舒適性等駕駛體驗要求的逐步提升，對于車輛的主動安全性能和自主駕駛性能也提出了更高的要求。傳統(tǒng)的駕駛員模型對于人車動力學(xué)中人的因素考慮有限，因此，希望能夠建立更全面精確的體現(xiàn)車輛動態(tài)性及駕駛員行為特性的模型。

第3階段：基于認(rèn)知架構(gòu)的駕駛員建模

（1）駕駛員身體建模

駕駛員身體建模主要聚焦于神經(jīng)肌肉系統(tǒng)（Neuromuscular System， NMS）建模。

轉(zhuǎn)向過程中神經(jīng)肌肉系統(tǒng)的研究從20世紀(jì)60年代開始涉及。駕駛員轉(zhuǎn)向行為建模前期大量的研究主要針對如何根據(jù)預(yù)瞄和狀態(tài)量信息決策出理想的方向盤轉(zhuǎn)角，但針對具體的轉(zhuǎn)向角執(zhí)行過程的建模存在不足。然而，該過程往往伴隨著慣性和時滯等因素，完全對其忽略是不合理的。現(xiàn)實中，駕駛員通過手臂的神經(jīng)肌肉系統(tǒng)完成轉(zhuǎn)向，既是轉(zhuǎn)向動作的直接施加體，又是轉(zhuǎn)向路感的感知體。近期的駕駛員行為研究傾向于探尋人類駕駛員對車輛本身的感知和預(yù)測，以及在此基礎(chǔ)上做出的決策和實現(xiàn)操縱的機(jī)理。因此，神經(jīng)肌肉在研究駕駛員認(rèn)知方面具有重要作用，其重要性并不亞于視覺系統(tǒng)對駕駛員的導(dǎo)向性。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)給駕駛員的神經(jīng)肌肉力學(xué)反饋為駕駛員的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性也提供了十分重要的線索。

為了更好地理解駕駛員轉(zhuǎn)向過程中的神經(jīng)肌肉動態(tài)性，Hillc[19]及Wilkie[20]通過一種三元素模型來體現(xiàn)肌肉的機(jī)械特性，此模型被廣泛使用。

最早試圖去理解駕駛員神經(jīng)肌肉動態(tài)性在駕駛員-車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中重要作用的是Modjtahedzadeh與Hess，建立的模型[21]如圖6所示，該模型考慮了駕駛員對不同轉(zhuǎn)向頻率的反應(yīng)，對其動態(tài)性進(jìn)行補(bǔ)償，建立一個由高頻、低頻與預(yù)瞄3部分組成的人-車-路閉環(huán)穩(wěn)定的魯棒控制系統(tǒng)。其中，模塊GNM是駕駛員神經(jīng)肌肉系統(tǒng)的二階結(jié)構(gòu)形式；模塊GP1、GP2、GNM代表來源于駕駛員胳膊及肌肉組織運動的變量的反饋，主要是指人體的生理感受能力；GL代表時間延遲模塊，主要是人生理反應(yīng)的延遲。

文獻(xiàn)[22]建立的模型包含駕駛員胳膊轉(zhuǎn)動慣量、肌肉及延長反射動態(tài)性的神經(jīng)肌肉系統(tǒng)，而且在文獻(xiàn)[23]中通過試驗對駕駛員協(xié)同收縮肌肉的能力進(jìn)行研究，并驗證出盡管在轉(zhuǎn)向過程中，協(xié)同收縮肌肉消耗能量，但當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)向力矩行為并不是非常精確的時候，卻是最優(yōu)的控制策略。

在文獻(xiàn)[22]和[23]的基礎(chǔ)上，Hoult等人[24]主要聚焦于肌肉內(nèi)在動態(tài)性的測量及建模。

文獻(xiàn)[25]呈現(xiàn)了融合轉(zhuǎn)向力矩反饋的駕駛員模型，但是并沒有精確考慮反射動態(tài)性。

文獻(xiàn)[26]建立了融合神經(jīng)肌肉動態(tài)性的駕駛員-車輛模型，主要關(guān)注于肌肉反射的α-γ協(xié)同激勵。

在文獻(xiàn)[27]中模型的基礎(chǔ)上，Pick等人進(jìn)行了進(jìn)一步的拓展，主要考慮轉(zhuǎn)向力矩反饋影響的動態(tài)性能響應(yīng)與認(rèn)知響應(yīng)，進(jìn)一步建立了認(rèn)知延遲特性及α-γ協(xié)同激勵，體現(xiàn)肌肉低頻動態(tài)性的模型，且在驗證內(nèi)在肌肉反射及其認(rèn)知動態(tài)性方面都有提高[28]。

駕駛員身體建模廣泛應(yīng)用于人機(jī)工程分析領(lǐng)域。雖然提供了與實際更接近的駕駛員模型，但是對于人類如何獲取、處理信息，還有待研究。

（2）駕駛員學(xué)習(xí)機(jī)制

駕駛員學(xué)習(xí)機(jī)制主要是闡釋人類駕駛員行為、決策和預(yù)測的內(nèi)部機(jī)制，揭示人類組織知識，產(chǎn)生智能行為的思維運動規(guī)律。

文獻(xiàn)[29]提出一種帶有內(nèi)部學(xué)習(xí)機(jī)制的駕駛員轉(zhuǎn)向模型，如圖7所示。內(nèi)部模型將神經(jīng)肌肉力學(xué)獲得的路感反饋和車輛運動狀態(tài)作為更新內(nèi)膜的觸發(fā)信號，內(nèi)膜對于研究駕駛員的自適應(yīng)學(xué)習(xí)機(jī)制具有重要影響。對于此，行為和心理學(xué)家展開研究，最終發(fā)現(xiàn)內(nèi)模存在于小腦中的科學(xué)事實，但是對于具體的學(xué)習(xí)機(jī)制，即駕駛員如何根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向動力學(xué)和運動學(xué)特性進(jìn)行學(xué)習(xí)和更新，以到達(dá)適應(yīng)新的轉(zhuǎn)向需求及駕駛員本身的內(nèi)模形式的更新機(jī)理，有待進(jìn)一步探明。

2.1.2 兩點預(yù)瞄

有關(guān)研究表明真實駕駛員并非總是采用單點預(yù)瞄的方式，很可能結(jié)合遠(yuǎn)、近兩個預(yù)瞄點來感知前方道路信息[14]。隨著對人類視覺轉(zhuǎn)向機(jī)制研究的深入，2004年Salvucci提出了駕駛員轉(zhuǎn)向過程中是通過預(yù)瞄一個近點和一個遠(yuǎn)點來決策轉(zhuǎn)向，通過近點獲得保持車輛行駛在道路中心，通過遠(yuǎn)點來補(bǔ)償?shù)缆非实淖兓痆30]。在兩層駕駛員模型[14]及Hess的模型[4]的基礎(chǔ)上，Sentouh提出了兩點預(yù)瞄駕駛員模型。此模型也包含兩層：預(yù)期與補(bǔ)償控制層，分別與遠(yuǎn)、近兩點的點視覺角度相關(guān)，主要是通過增益產(chǎn)生與遠(yuǎn)、近點視覺角度成一定比例的力矩來達(dá)到控制的目的。Salvucci模型的不足之處在于，沒有考慮視覺輸入延遲以及人體動作機(jī)制。

文獻(xiàn)[31]基于遠(yuǎn)近兩點預(yù)瞄設(shè)計了一種自適應(yīng)滑膜控制器，通過使用二階動態(tài)系統(tǒng)建立前饋內(nèi)部模型可以獲得更好的轉(zhuǎn)向控制效果。

兩點預(yù)瞄方式對后期進(jìn)一步研究更加符合實際的駕駛員預(yù)瞄行為有很好的借鑒意義。

2.1.3 多點預(yù)瞄

多點預(yù)瞄與區(qū)域預(yù)瞄有著密切的關(guān)系，若多點預(yù)瞄方式下的預(yù)瞄點取得足夠多，則可認(rèn)為與區(qū)域預(yù)瞄方式等價。但與單點或兩點預(yù)瞄方式相比，在預(yù)瞄信息的處理，以及后續(xù)的控制器設(shè)計、優(yōu)化方法上卻有較大區(qū)別。單點及兩點預(yù)瞄模型能較好地模擬駕駛員駕駛行為，但采用更多的預(yù)瞄點，可以獲得更理想的控制效果，這對于分析駕駛員的理想駕駛行為具有參考價值。

文獻(xiàn)[32]提出一種考慮轉(zhuǎn)向和制動的多點預(yù)瞄模糊邏輯控制裝置。該控制器通過兩個并聯(lián)的模糊邏輯控制器分別控制車輛的轉(zhuǎn)向行為和縱向行為。通過預(yù)瞄獲得左側(cè)、右側(cè)、左前方及右前方的距離信息，來決定車輛的轉(zhuǎn)向角大小及方向。

Sharp[33]提出多點預(yù)瞄路徑轉(zhuǎn)向控制方法，將道路模型與整車動力學(xué)模型組合在一起構(gòu)成離散系統(tǒng)，利用線性二次調(diào)節(jié)理論（LQR）實現(xiàn)最優(yōu)控制。道路模型通過采樣轉(zhuǎn)化為離散模型，其道路離散模型，如圖8所示。

3 結(jié)論

以上綜述各類駕駛員模型是從不同的研究方面劃分，可以了解到駕駛員轉(zhuǎn)向建模發(fā)展的大致情況。從最早的只考慮車輛的情形，發(fā)展到目前涉及生理、心理、控制、人機(jī)工程等眾多領(lǐng)域，可以看出駕駛員建模越來越注重于駕駛員駕駛時的行為、身體、心理與生理特點。

補(bǔ)償控制駕駛員模型雖然沒有考慮駕駛員的預(yù)瞄作用，且系統(tǒng)參數(shù)需要靠大量統(tǒng)計試驗來確定，這與駕駛員在實際駕駛時的操作過程有較大差距，不適應(yīng)于快速駕駛，但為后期的研究工作奠定了堅實的基礎(chǔ)。

從單點預(yù)瞄方式的效果（按軌跡誤差觀點）來看，通常不比更復(fù)雜的預(yù)瞄方式差，主要是通過采用固定預(yù)瞄時間，從而確定預(yù)瞄距離，通過不斷調(diào)節(jié)預(yù)瞄時間來達(dá)到最優(yōu)控制的方式，且主要是針對特定工況，不具有普遍性。而對于多點預(yù)瞄方式來說，控制精度很高，且不需要反復(fù)調(diào)整預(yù)瞄時間。但是實際駕駛過程中駕駛員并不能同時觀察或者精確地獲得如此多點的側(cè)向偏差信息。如用于汽車操縱穩(wěn)定性評價，多點預(yù)瞄只需要離線設(shè)計控制器增益便可仿真，且控制精度高，但若用于無人車或其它實際應(yīng)用，則存在多點預(yù)瞄信息難以獲取的困難。此時，單點預(yù)瞄信息的獲取方式顯得更加可取。

前期研究的預(yù)瞄駕駛員模型，側(cè)重于研究駕駛員在典型的場景下（雙移線、單移線等）駕駛汽車的建模，希望能夠代替駕駛員完成繁重、危險的測試任務(wù)，以期對汽車設(shè)計和改進(jìn)提供幫助。在這個層面上可以說前期基于經(jīng)典控制理論和非線性控制理論的駕駛員轉(zhuǎn)向模型已經(jīng)能夠適應(yīng)于當(dāng)前的車輛研發(fā)需求。但是隨著人們不斷對車輛安全性和舒適性等駕駛體驗要求的逐步提升，對于車輛的主動安全性能和自主駕駛性能提出了更高的要求和挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的駕駛員模型對未知環(huán)境的自適應(yīng)能力不足，對于人車動力學(xué)中的人的因素考慮有限。

就目前的駕駛員轉(zhuǎn)向建模研究進(jìn)展來看，值得進(jìn)一步研究的內(nèi)容包括：

（1）駕駛員轉(zhuǎn)向行為建模首先根據(jù)視覺預(yù)瞄機(jī)制、狀態(tài)量信息決策出理想的方向盤轉(zhuǎn)角，但是對于駕駛員在轉(zhuǎn)向過程中究竟采用何種視覺注意機(jī)制，駕駛員如何根據(jù)各種狀態(tài)來切換注視道路的位置需要進(jìn)一步探索。

（2）駕駛員如何根據(jù)車輛動力學(xué)及運動學(xué)狀態(tài)信息，經(jīng)過人腦決策汽車操縱命令的過程，以及如何學(xué)習(xí)、利用多種內(nèi)模進(jìn)行規(guī)劃與決策，對汽車實施操縱控制，確保汽車穩(wěn)定、安全行駛的報道還很匱乏。

莫言家鄉(xiāng)范文第4篇

關(guān)鍵詞：具身模仿；夫妻相；實證論據(jù)

一、文獻(xiàn)綜述

1、關(guān)于夫妻相

"夫妻相"本是中國傳統(tǒng)文化有的名詞，自古以來就有對"夫妻相"一詞的解釋，但對其確切的概念至今還沒有一個科學(xué)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。本研究所謂的"夫妻相"，是指夫妻倆個從氣質(zhì)到容貌、行為乃至整個精神面貌日趨相似的一種現(xiàn)象。

2、具身模仿理論

具身模仿理論是由帕爾瑪大學(xué)的 Gallese 與 Fogassi等提出的，理論的核心是多種多樣的鏡像神經(jīng)元匹配系統(tǒng)在人類的有關(guān)自我和他人身體的"體驗性知識"中起相互調(diào)節(jié)作用。這種與身體密切聯(lián)系的體驗性知識能夠讓我們直接理解他人動作所代表的意義。我們感知他人身體動作的能力取決于一個共享的有意義的人際空間，這種共享能力稱之為具身模仿。具身模仿是社會認(rèn)知過程中關(guān)鍵的功能機(jī)制， 而且可以通過神經(jīng)現(xiàn)象學(xué)加以解釋。各種各樣的鏡像神經(jīng)元系統(tǒng)表征著具身模仿的第二人稱視角。當(dāng)人們觀察他人的行為意圖時具身模仿就會產(chǎn)生一種特定的"意圖共鳴"現(xiàn)象， 并且這種現(xiàn)象狀態(tài)又會使個體擁有一種特殊的理解他人行為的能力， 即通過對他人意圖的分解進(jìn)而轉(zhuǎn)化為自我的第一人稱視角。

二、研究過程

1、理論假設(shè)

夫妻面部相似度會隨著結(jié)婚年限的增加越來越相似；感情越好的夫妻面部相似度越高；夫妻相是具身模仿的結(jié)果

2、實驗設(shè)計

首先隨機(jī)選取24對夫妻作為被試，采用《婚姻質(zhì)量評估量表》對被試的婚姻質(zhì)量進(jìn)行評估，然后選取24對夫妻的照片，其中一半是他們結(jié)婚第一年的照片，另一半是他們結(jié)婚第15年或以后的照片，這些照片被用來判斷他們的面部相似度和他們中一男一女是夫妻的可能性。在選取照片時考慮到控制變量的問題，因此所以照片選取來自同一種族、同一年齡階段、同一文化背景等，照片的選取來自城市和農(nóng)村。

將照片統(tǒng)一設(shè)計成尺寸相同的、色調(diào)統(tǒng)一的黑白照片，并將照片用橢圓形的邊框進(jìn)行統(tǒng)一掩飾，只露出照片人物的頭部，這樣就可以排除額外因素的影響。在控制組中，對照片進(jìn)行上述相同處理，但是臉部進(jìn)行空白處理，只留下一個臉部輪廓和頭發(fā)。

隨機(jī)選取100名大學(xué)生作為被試分為5組，實驗組A（20人）、實驗組B（20人）、實驗組C（20）、實驗組D（20）、控制組（20人）。將照片夫妻組合（呈現(xiàn)的材料中有一個是目標(biāo)的配偶）與非夫妻組合（呈現(xiàn)的材料中沒有目標(biāo)的配偶）兩種，分別給4個實驗組不同的照片進(jìn)行判斷，并各自判斷一個"年輕組（6對）"、一個"年老組（6對）"。但是沒有一個被試會在這兩次試驗中對同一對夫妻進(jìn)行判斷。再對夫妻組合與隨機(jī)組合進(jìn)行判斷時，當(dāng)實驗組A/C按"AY/CY組"、"BO/DO組"的順序判斷時，實驗組B/D按"BY/CY組"、"AO/CO組"的順序判斷。兩個實驗組一組判斷男女照片的相似度，一組判斷哪對可能是夫妻，控制組對所有照片進(jìn)行相似度判斷，相似程度用數(shù)字表示（"1"最不相似--"5"最相似）。

實驗過程中為了調(diào)節(jié)實驗平衡，減少誤差，需做以下處理：

（1）夫妻組合的照片材料（年輕夫妻12對，相應(yīng)的年老夫妻12對；A、B組分別6對年輕照片，6對年老照片）

（3）控制組-------------判斷相似性

三、結(jié)果分析

1、夫妻組合年輕組與其老年組進(jìn)行比較：（p=0.010）：隨著年齡的增長夫妻之間的面部相似度更高

2、隨機(jī)組合年輕組與其老年組進(jìn)行比較：差異不顯著（p=0.383），證明并非隨著年齡的增長，所有人的面部特征都趨于相似

3、夫妻組合的老年組與隨機(jī)組合進(jìn)行比較：出現(xiàn)顯著差異（p=0.006），證明并非所有的老年人都是看起來很相似

4、夫妻組合年輕組與隨機(jī)組合年輕組進(jìn)行比較：差異不顯著（p=0.263），證明新婚夫婦的面部特征并非趨同

5、控制組的數(shù)據(jù)說明面部特征在判斷過程中是必不可少的因素

四、結(jié)果討論

根據(jù)具身模仿理論，產(chǎn)生這一有趣現(xiàn)象的原因是：夫妻生活在一起，同吃同住，彼此了解，心靈相通，一個人往往無意識的模仿對方的面部表情和動作，久而久之，潛移默化的就形成了習(xí)慣，面部肌肉運動規(guī)律互相補(bǔ)充，向?qū)Ψ降姆较虬l(fā)展，產(chǎn)生了心理學(xué)上所說的"無聲移情效應(yīng)"。 這種"情同一體"就促進(jìn)了臉部肌肉神經(jīng)模仿運動的自身感應(yīng)，使容貌發(fā)生修正，甚至連眼角皺紋、面部輪廓、鼻子和嘴角等細(xì)微的面部表情，也慢慢地相似起來。處在同一"精神環(huán)境信息場"中，人的知、情、意、行等人格特征也將趨從于"精神環(huán)境信息場"的作用，并打上其"烙印"。

參考文獻(xiàn)：

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莫言家鄉(xiāng)范文第5篇

關(guān)鍵詞：項目采購 評價指標(biāo) 層次分析法

0 引言

作為國家支柱產(chǎn)業(yè)之一的建筑業(yè)迅猛發(fā)展，其競爭也愈演愈烈。施工企業(yè)只有進(jìn)一步加強(qiáng)采購管理，才能降低成本，取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。材料采購是采購管理中最重要組成部分之一，而供應(yīng)商的開發(fā)和管理又是整個材料采購體系的核心，其表現(xiàn)關(guān)系到整個采購部門的業(yè)績。本文應(yīng)用層次分析法，結(jié)合工程采購的特點，對材料供應(yīng)商多個業(yè)務(wù)績效指標(biāo)進(jìn)行評價，最終得到比較滿意的決策結(jié)果。

1 建立供應(yīng)商選擇層次結(jié)構(gòu)圖

在工程項目實施過程中，選擇供應(yīng)商時考慮的主要問題是如何制定采購決策，達(dá)到以較低的價格獲得工程所需要的原材料，同時又能在品種、質(zhì)量、數(shù)量和交貨時間等方面滿足生產(chǎn)需求。本文通過專家調(diào)研法將影響選擇供應(yīng)商的因素概括為S1履約質(zhì)量和S2價格兩個主要方面。其中S1受到八個指標(biāo)的影響，S2受到兩個指標(biāo)的影響

2 構(gòu)造判斷矩陣

在供應(yīng)商選擇中，目標(biāo)層受到兩個因素的影響，而兩個因素又分別受到其相關(guān)因素的影響，通過對上一層次某因素與本層次相關(guān)因素之間相對重要性的比較和層次結(jié)構(gòu)圖，可以構(gòu)造判斷矩陣。判斷矩陣表示針對上一層次某個因素，本層次與之有關(guān)因素之間相對重要性的比較。這里采用薩特等人建議的1-9標(biāo)度法，仍然采用專家調(diào)查的方式，對每一元素值aij進(jìn)行量化。

2.1 判斷矩陣F—S。經(jīng)過問卷調(diào)查，對于目標(biāo)層F：供應(yīng)商選擇而言，S1和S2同等重要，因而判斷矩陣為：

最大特征值λmax=2，所求特征向量W=（0.5，0.5）T

2.2 判斷矩陣S1—M

為簡化計算，可采用近似方法——和法計算，它使得我們可以使用小型計算器在保證足夠精確度的條件下運用AHP。求出特征向量W=（0.342，0.195，0.187，0.046，0.106，0.068，0.056）T，對應(yīng)最大特征值λmax=7.539。

2.3 判斷矩陣S2—M

最大特征值λmax=2，所求特征向量W=（0.833，0.167）T

2.4 判斷矩陣Mi—P，其中i=1，2…，n.即相對于每一個子準(zhǔn)則層的指標(biāo)，各方案之間的相對重要性比較，這一判斷矩陣一般由項目采購部及相關(guān)專家收集資料綜合確定。

3 層次單排序及一致性檢驗

上述構(gòu)造判斷矩陣的過程雖能減少其他因素的干擾，較客觀地反映出一對因子影響力的，但綜合全部比較結(jié)果時，其中難免包含一定程度的非一致性。如果比較結(jié)果是前后一致的，則矩陣的元素還應(yīng)當(dāng)滿足：aijajk=aik，Ai，j，k=1，2，…，n。因此，可引入最大特征根以外的特征根的負(fù)平均值，作為度量判斷矩陣偏離一致性的指標(biāo)。即用CI=(λmax-n)/(n-1)檢驗。根據(jù)平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI數(shù)值表查出RI的值；最后用CR=CI/RI得出相對一致性指標(biāo)CR，當(dāng)CR≤0.1時，判斷矩陣合理。求出的權(quán)系數(shù)恰當(dāng)，否則要對判斷矩陣進(jìn)行調(diào)整，按上述步驟重新求權(quán)系數(shù)矩陣。顯然，F(xiàn)—S、S2—M矩陣滿足一致性，對于S1—M矩陣，CI=(λmax-n)/(n-1)=0.089，CR=0.089/1.32=0.067≤0.1。因此也滿足一致性。

4　層次總排序及一致性檢驗

計算同一層次所有因素對于最高層次相對重要性的排序權(quán)值，稱為層次總排序?？偱判驒?quán)重自上而下地將單準(zhǔn)則下的權(quán)重進(jìn)行合成。對于層次總排序也需作一致性檢驗，檢驗仍是從高層次向低層逐層進(jìn)行。當(dāng)總的CR≤0.1時，認(rèn)為層次總排序結(jié)果具有較滿意的一致性并接受該分析結(jié)果。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，大量的實踐發(fā)現(xiàn)，“最低價”采購幾乎成為采購者選擇供應(yīng)商的主要依據(jù)。然而，采取這一方式的結(jié)果導(dǎo)致了承包商履約質(zhì)量水平的降低，且遵照該模式進(jìn)行的工程所花費的成本往往存在巨額浪費。因此在層次結(jié)構(gòu)分析中，引入“履約質(zhì)量”這個指標(biāo)顯得猶為重要。影響“履約質(zhì)量”的因素是通過專家調(diào)研的方法確定，如圖1。判斷矩陣的構(gòu)造同樣采用專家調(diào)研法確定各子因素相對重要性，不同性質(zhì)的工程項目側(cè)重點各不相同，絕大多數(shù)的一般項目基本上可以概括為矩陣F—S、S1—M、S2—M、只有Mi—P矩陣為臨時由采購部門決定。

5　實例計算結(jié)果

某項目擬采購H型鋼材，于是從項目技術(shù)部、采購部、財務(wù)部等部門抽調(diào)幾名工作人員及采購專家組成供應(yīng)商評定小組，應(yīng)用層次分析法對潛在的三家供應(yīng)商進(jìn)行評價，計劃從中選取最滿意的一家作為該項目鋼材的供應(yīng)商。

首先，前三步判斷矩陣按上文構(gòu)造

其次，評價小組給出了方案層三個供應(yīng)商分別對準(zhǔn)則層九個指標(biāo)進(jìn)行了兩兩比較的判斷矩陣，最后得出以下結(jié)果，并經(jīng)過一致性檢驗。

最后，根據(jù)層次總排序權(quán)值，選擇B為該項目H型鋼最滿意的供應(yīng)商。

6　結(jié)論

運用層次分析法對工程采購模型的研究對于項目部臨時采購非常適用，能夠在有限的時間內(nèi)作出相對比較客觀科學(xué)的決策，并且試探性地將履約質(zhì)量指標(biāo)引入供應(yīng)商評價體系，對其他采購評標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)

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