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摘要：本文圍繞我國進(jìn)口石油運(yùn)輸布局與運(yùn)輸安全性展開分析，試圖勾勒出當(dāng)前我國石油進(jìn)口運(yùn)輸能力、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的總體特征，進(jìn)而在對(duì)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)因素加以識(shí)別分析的基礎(chǔ)上，對(duì)中國周邊可能潛在的運(yùn)輸布局加以關(guān)注，不難看出以海運(yùn)為基礎(chǔ)、以中哈石油管線和俄羅斯遠(yuǎn)東線路為補(bǔ)充將成為中國石油運(yùn)輸線路的基本框架。

關(guān)鍵詞：石油進(jìn)口，運(yùn)輸安全，運(yùn)輸布局，風(fēng)險(xiǎn)

1引言

世界石油資源的分布不均和石油消費(fèi)的不平衡，供給和消費(fèi)市場的分離，致使石油長距離的運(yùn)輸成為必然。石油運(yùn)輸安全成為石油進(jìn)口大國國內(nèi)石油穩(wěn)定供給的重要保障。

石油進(jìn)口安全主要包括三層含義：一是要求進(jìn)口來源穩(wěn)定、可靠，可以保證足夠的供應(yīng)量;二是要求進(jìn)口價(jià)格穩(wěn)定;三是自進(jìn)口來源地至國內(nèi)的運(yùn)輸安全，而運(yùn)輸安全又包括航線安全、運(yùn)輸船舶安全、承運(yùn)份額安全、防污染安全、接卸地點(diǎn)及儲(chǔ)存安全。其中，進(jìn)口來源安全是石油安全的前提，沒有來源安全，進(jìn)口價(jià)格穩(wěn)定與運(yùn)輸安全都無從談起。由于進(jìn)口來源受到石油資源所在地、戰(zhàn)爭因素及自然災(zāi)害等突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)因素影響，因此，進(jìn)口來源可以看作是不可控或者部分可控，而作為聯(lián)系石油進(jìn)口來源地與目的地的運(yùn)輸通道則呈現(xiàn)更多的可控因素。運(yùn)輸安全即自石油進(jìn)口來源地至目的地所涉及到的關(guān)鍵海峽、運(yùn)河、運(yùn)輸管道等節(jié)點(diǎn)的安全問題，其中任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)阻斷或者不安全因素都將直接影響整個(gè)石油運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

本文圍繞我國進(jìn)口石油運(yùn)輸布局及運(yùn)輸安全性展開分析，在第2部分試圖勾勒出當(dāng)前石油進(jìn)口運(yùn)輸方式、線路的總體特征;在第3部分對(duì)當(dāng)前我國石油的主要運(yùn)輸方式——海上運(yùn)輸能力加以分析，在此基礎(chǔ)上第4部分對(duì)石油運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)風(fēng)險(xiǎn)因素加以識(shí)別分析，進(jìn)而第5部分對(duì)中國周邊可能潛在的運(yùn)輸布局加以關(guān)注，以尋求多種石油運(yùn)輸線路的可能性。通過分析，我們不難看出以海運(yùn)為基礎(chǔ)、以中哈石油管線和俄羅斯遠(yuǎn)東線路為補(bǔ)充將成為中國石油運(yùn)輸線路的基本框架。

2我國石油運(yùn)輸方式和運(yùn)輸路線分析

世界石油運(yùn)輸方式主要有海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸;就國際石油貿(mào)易而言，主要有輪船、管道運(yùn)輸2種，鐵路運(yùn)輸作為補(bǔ)充。從全球石油跨國運(yùn)輸網(wǎng)來看，超過3/5的石油通過海運(yùn)，不到2/5的經(jīng)由管道。從運(yùn)輸成本上看，也是海運(yùn)最低，管道運(yùn)輸次之。但鐵路運(yùn)輸在調(diào)整運(yùn)輸量方面具有很強(qiáng)的靈活性，當(dāng)海運(yùn)受阻，管道尚未貫通時(shí)，能夠迅速彌補(bǔ)國內(nèi)石油供應(yīng)短缺的局面。國際石油貿(mào)易很多石油是采用聯(lián)運(yùn)的方式完成的。天然氣國際運(yùn)輸與石油有所不同，約3/4由管道運(yùn)輸，1/4通過液化(LNG)海上運(yùn)輸。

海運(yùn)石油的成本較低，管道運(yùn)輸相對(duì)可靠，鐵路運(yùn)輸雖然運(yùn)量有限，但是陸地線路對(duì)于國家能源安全具有一定的戰(zhàn)略意義。3種運(yùn)輸方式各有特點(diǎn)、互為補(bǔ)充。我國目前的石油進(jìn)口方式，主要以海運(yùn)為主，采用管道運(yùn)輸?shù)氖椭饕獊碜灾衼?，而來自俄羅斯的石油基本是通過鐵路運(yùn)輸。

2.1海運(yùn)

海運(yùn)是國際石油貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式，運(yùn)量大、通過能力強(qiáng)、運(yùn)費(fèi)低。2000年，通過海上運(yùn)輸?shù)氖驼际澜缡拖M(fèi)總量的50%左右。2004年我國進(jìn)口原油1.2億t，主要來自局勢動(dòng)蕩的中東地區(qū)。由于中國的石油進(jìn)口來自主要集中在中東、非洲、東南亞地區(qū)，所以我國石油進(jìn)口的主要渠道是海上油輪運(yùn)輸，其后90%左右要依靠外籍油輪運(yùn)輸，而且進(jìn)口原油運(yùn)輸4/5左右是通過馬六甲海峽，據(jù)測算，每天通過馬六甲海峽的船只近6成是中國船只。而本國船運(yùn)公司承擔(dān)的10%左右的運(yùn)輸任務(wù)還大多集中在東南亞地區(qū)。

我國來自中東、非洲的石油進(jìn)口的海上運(yùn)輸線路主要包括以下3條：(1)中東波斯灣—霍爾木茲海峽—馬六甲海峽—中國;(2)地中?！辈剂_陀海峽—好望角—馬六甲海峽—中國;(3)西非—好望角—馬六甲海峽—中國。隨著中國石油進(jìn)口的快速增長，馬六甲海峽在中國石油安全中的戰(zhàn)略地位日益凸現(xiàn)。由此可以看出，目前我國通過海運(yùn)方式進(jìn)口石油路線比較單一，高度依賴霍爾木茲海峽、好望角和馬六甲海峽，尤其是霍爾木茲海峽和馬六甲海峽。

2.2管運(yùn)

管道主要用于陸路運(yùn)輸，具有量大、安全、便捷、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點(diǎn)，是各國油田與油港、煉油中心之間的紐帶，在國際石油貿(mào)易中，是與油輪相輔的重要運(yùn)輸方式。20世紀(jì)60年代以來，世界輸油管道發(fā)展迅速，在北美、前蘇聯(lián)、西歐、中東等地，出現(xiàn)了稠密的管道網(wǎng)。在天然氣國際貿(mào)易中，管道運(yùn)輸占據(jù)了主導(dǎo)地位，是天然氣陸地和近海輸送的最佳方式，也是天然氣工業(yè)發(fā)展的必要前提。

目前，中哈石油運(yùn)輸管道的投入使用，使得中國每年可以從.哈薩克斯坦獲得2000萬t石油，從而中國成為有輸油管道通往世界上可開采石油儲(chǔ)量最大的里海地區(qū)卡沙甘油田的第3個(gè)國家。俄羅斯石油也可從這里“借道”出口中國。據(jù)烏魯木齊海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2006年1月至10月阿拉山口口岸通過管道進(jìn)口原油達(dá)101.44萬t，占到該口岸同期進(jìn)口原油總量的47.93%。泰納線(東西伯利亞—太平洋石油管線)一期工程已開工，其中有一條支線通往中國大慶。泰納線一期工程設(shè)計(jì)年輸油能力為3000萬t，其中2000萬t原油將提供給中國，余下的1000萬t原油將通過鐵路運(yùn)至太平洋沿岸的國家和地區(qū)。

2.3鐵路

鐵路運(yùn)輸是海運(yùn)和管運(yùn)的重要補(bǔ)充形式。鐵路運(yùn)量有限，運(yùn)輸成本較海運(yùn)、管運(yùn)相對(duì)較高，但是在大陸上缺乏管道的地方，它是唯一的選擇。但是從長遠(yuǎn)來看，通過鐵路運(yùn)輸進(jìn)行國際油氣貿(mào)易中是權(quán)宜。之計(jì)。

2005年俄羅斯通過鐵路向中國出口的石油總量從2004年的570萬t增加到760萬t。俄鐵路公司則表示，2006年通過鐵路方式出口到中國的原油將達(dá)到1200萬t。2006年前7個(gè)月俄對(duì)華鐵路運(yùn)油量為580萬t。由于中俄兩國鐵路軌距不同，火車經(jīng)過滿洲里和阿拉山口時(shí)需要換裝，使得鐵路運(yùn)輸?shù)某杀疽裙艿肋\(yùn)輸高。對(duì)于中俄這兩個(gè)鄰國來講，管道運(yùn)輸是最具優(yōu)勢的運(yùn)輸方式，不但具有安全環(huán)保的特點(diǎn)，而且損耗只有鐵路運(yùn)輸?shù)?/2，成本僅有鐵路的1/3。目前鐵路運(yùn)輸有2條線路：(1)俄羅斯的伊爾庫茨克—中國滿洲里;(2)哈薩克斯坦—中國新疆阿拉山口。

但是在中俄石油管道項(xiàng)目出現(xiàn)波折的情況下，俄羅斯通過鐵路向中國供油不失為一種現(xiàn)實(shí)、有效的方法，但這種運(yùn)輸方式能否保持長期的競爭力，還取決于國際石油市場的價(jià)格走向，一旦石油價(jià)格大幅回落，鐵路運(yùn)輸將很難保證競爭力。

3我國石油海上運(yùn)輸能力分析

日前我國90%以上的進(jìn)口石油需要通過海上油輪運(yùn)輸，將我國能源的供應(yīng)鏈暴露在錯(cuò)綜復(fù)雜的國際地緣政治(教學(xué)案例，試卷，課件，教案)格局中，從而對(duì)中國的能源安全提出嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。我國海上能源通道戰(zhàn)略處于航線安全、油輪運(yùn)輸供應(yīng)、港口建設(shè)等全方位規(guī)劃的關(guān)鍵時(shí)期，最終目標(biāo)是建立安全、有效和長期的石油運(yùn)輸海上走廊。

3.1國內(nèi)油輪船隊(duì)的運(yùn)力及承運(yùn)份額

運(yùn)力及承運(yùn)份額安全是指石油進(jìn)口國擁有足夠的運(yùn)力承運(yùn)本國進(jìn)口石油量的一定比例，以保障在國際政局發(fā)生動(dòng)蕩及突發(fā)事件時(shí)，基本滿足國內(nèi)石油進(jìn)口運(yùn)輸?shù)淖畹偷拙€。并且，保有一定的運(yùn)力及相應(yīng)的承運(yùn)份額對(duì)國家經(jīng)濟(jì)安全有著一定影響。一方面可以穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，另一方面本國船隊(duì)承運(yùn)一定份額可以減少外匯支出、增加國內(nèi)稅收、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

承運(yùn)本國進(jìn)口原油份額最能體現(xiàn)進(jìn)口石油運(yùn)輸安全問題。在承運(yùn)份額方面，國際上一般以本國派船、對(duì)方派船和市場租船遵循4：4：2比例原則承運(yùn)。這樣，至少40%的進(jìn)口原油由本國船舶所有人承運(yùn)。實(shí)際上，市場租船的20%承運(yùn)份額也基本控制在本國船舶所有人手中。日本船東控制的大型油輪噸位超過2000萬t，能滿足進(jìn)口石油80%以上的運(yùn)輸需求;韓國是世界上石油需求增長最快的國家之一，2001年原油進(jìn)口量達(dá)到1.17億t。大部分煉油廠都有自己集團(tuán)控制的油輪船隊(duì)，韓國船東控制的大型油輪規(guī)模達(dá)到660萬載重t，可以滿足進(jìn)口石油運(yùn)輸需求的30%以上;國外如EXXON等大油商控股煉廠，同時(shí)也控制較大的油輪船隊(duì)，以保證其石油運(yùn)輸環(huán)節(jié)安全。

目前中國船舶承運(yùn)本國進(jìn)口原油份額不足10%，另外90%以上只能在即期市場租船運(yùn)輸，依賴國際油輪聯(lián)合體、環(huán)球航運(yùn)、韓國現(xiàn)代等海外油輪公司承運(yùn)。特別是在中東東行和西非東行航線上，中國船所承運(yùn)的份額更少。而這2條航線所在地區(qū)局勢一直不太穩(wěn)定，恰恰又是中國原油進(jìn)口的主要航線;從供應(yīng)鏈的角度而言，也是風(fēng)險(xiǎn)最大的航線。

我國兩大石油進(jìn)口商中石油和中石化集團(tuán)沒有自己控制的油輪船隊(duì)，大部分運(yùn)輸任務(wù)是由外國公司來承擔(dān)的，船型多為20萬—30萬t級(jí)的超大型油輪和13萬—15萬t級(jí)的蘇伊士型油輪。從能源安全角度來看，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)承擔(dān)的能源運(yùn)輸比例太低，石油運(yùn)輸極易受制于人，一旦戰(zhàn)爭爆發(fā)或世界格局發(fā)生重大變化時(shí)，石油供應(yīng)安全將面臨極大威脅。截至2004年底，我國遠(yuǎn)洋油輪運(yùn)力約為924萬載重t。這些油輪平均船齡18年，比全球運(yùn)輸船隊(duì)的平均船齡大6年;船型偏小，單船平均載重不到10萬t，而國際市場已普遍采用27萬至30萬t左右的大型油輪。

石油產(chǎn)地和消費(fèi)地分布的差異，決定未來我國石油進(jìn)口仍將是海上運(yùn)輸為主。從國家石油安全角度考慮，我國大型油輪船隊(duì)的規(guī)模至少要保證承運(yùn)50%以上進(jìn)口原油。據(jù)此測算，2010年我大型油輪船隊(duì)需具備承運(yùn)7500萬t以上的能力;2020年具備承運(yùn)1.3億t以上的能力。由于當(dāng)前國內(nèi)造船能力的限制及國際二手油輪交易市場的緊俏，近期內(nèi)實(shí)現(xiàn)上述發(fā)展規(guī)模具有相當(dāng)難度。3.2油港的接卸能力

油港是油輪?？?、補(bǔ)給、檢修的基地，是水上油運(yùn)航線的起點(diǎn)和終點(diǎn)，是油品轉(zhuǎn)運(yùn)、交.接、儲(chǔ)存的基地，是水上油運(yùn)方式和其他運(yùn)輸方式(管道、鐵路、公路)相連接的樞紐。油港的現(xiàn)代化、設(shè)備的先進(jìn)性以及接卸能力的大小，對(duì)保障我國石油穩(wěn)定、快速的補(bǔ)給具有至關(guān)重要的作用。

我國進(jìn)口石油主要來自中東和非洲地區(qū)，從這兩個(gè)地區(qū)進(jìn)口的石油主要使用VLCC大型油船，這就要求具有20萬t級(jí)接卸能力的港口與之配套。目前，我國沿海港口具有接卸20萬t級(jí)以上油船的港口有青島、寧波、舟山、茂名和大連港，總接卸能力6519萬t，在建的有舟山冊子島25萬t級(jí)、寧波大榭島20萬t級(jí)、湛江港30萬t級(jí)泊位各1個(gè)。大型油船碼頭接卸能力不能滿足未來中國進(jìn)口石油的需要。

3.3軍事控制力

軍事控制力對(duì)石油安全的作用是多方面的。對(duì)運(yùn)輸安全來說，擁有強(qiáng)大、反應(yīng)快速的軍事力量，石油運(yùn)輸線就會(huì)受到很好的保護(hù)。對(duì)重要海峽的控制能力也是保障石油運(yùn)輸安全的重要方面。軍事控制力對(duì)石油安全的影響還表現(xiàn)在對(duì)主要石油資源生產(chǎn)地的軍事干預(yù)能力上，一國對(duì)資源產(chǎn)地的軍事干預(yù)能力越強(qiáng)，資源就越有保障。

3.4溢油事故應(yīng)急機(jī)制

為了應(yīng)對(duì)突發(fā)的溢油事故發(fā)生，減少對(duì)海洋環(huán)境的污染，世界各海洋國家都紛紛建立了自己的應(yīng)急反應(yīng)基地。美國海岸警備隊(duì)在沿海主要地區(qū)設(shè)立了10個(gè)應(yīng)急反應(yīng)基地、27個(gè)設(shè)備設(shè)置點(diǎn)，應(yīng)急設(shè)備可以在2—4h送達(dá)出事海域。日本海上防災(zāi)中心不僅在全國海域建立了10個(gè)應(yīng)急中心和33個(gè)設(shè)備庫，還在主要航線上建立了11個(gè)溢油應(yīng)急儲(chǔ)備基地。我國海上溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制和油污損害賠償體系十分薄弱，尚未建立起完備的溢油反應(yīng)、賠償機(jī)制，除煙臺(tái)和秦皇島兩個(gè)地方建有溢油應(yīng)急反應(yīng)中心和大型設(shè)備庫外，黃海、東海、南海還基本上處于空白狀態(tài)，長江口、珠江口等敏感水域大型設(shè)備庫均未建立。

目前，我國溢油快速應(yīng)急機(jī)制還未建立。如何建立溢油快速應(yīng)急機(jī)制，加強(qiáng)重點(diǎn)水域、重點(diǎn)船舶、重點(diǎn)時(shí)段的安全監(jiān)管和基礎(chǔ)性建設(shè)，加強(qiáng)對(duì)油污事故的預(yù)防和處置是當(dāng)前我國面臨的需要盡快研究和解決的重要課題。

4我國石油運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素分析

4.1戰(zhàn)爭及地區(qū)沖突

石油是重要的戰(zhàn)略物資，因此石油往往還成為戰(zhàn)爭的起因和一些國家發(fā)動(dòng)戰(zhàn)爭的目的。

在戰(zhàn)爭中，油氣運(yùn)輸通道往往成為軍事打擊的重要目標(biāo)。兩伊戰(zhàn)爭期間，截至1987年，伊拉克共對(duì)在海灣航行的船只大洲了132次攻擊，導(dǎo)致其中40艘被擊沉或嚴(yán)重破壞;伊朗共發(fā)動(dòng)了約70次襲擊，毀壞了11艘船只。并且，相關(guān)國家也在管線、港口等問題上大做文章，作為支持友方、遏制對(duì)方的手段。戰(zhàn)爭爆發(fā)后，支持伊朗的敘利亞就關(guān)閉了伊拉克經(jīng)敘利亞通往地中海的輸油管(每天輸出40萬桶)，使得伊拉克石油輸出量減少了1/3。戰(zhàn)爭嚴(yán)重影響了波斯灣石油航運(yùn)的安全。海灣危機(jī)期間，土耳其、沙特關(guān)閉了境內(nèi)輸送伊拉克石油的輸油管道(戰(zhàn)前伊拉克由這兩國輸油管道出口的石油占其石油出口的2/3以上)，伊拉克經(jīng)波斯灣到霍爾木茲海峽的出口通道也被美國封鎖。1999年，美國為首的北約對(duì)南聯(lián)盟軍事打擊期間，除了北約對(duì)南聯(lián)盟實(shí)施石油禁運(yùn)外，迫于北約壓力，克羅地亞、波加利亞和匈牙利先后關(guān)閉了通往南聯(lián)盟的輸油管道。此外，地區(qū)沖突、反政府武裝也對(duì)運(yùn)輸通道構(gòu)成威脅。

4.2恐怖主義與海上襲擊

從1970年到1980年，世界主要恐怖組織部相繼把海上恐怖襲擊納入行動(dòng)計(jì)劃，視海上武裝活動(dòng)是不對(duì)稱斗爭中的一種有效方式。

在一些有爭議及軍事不穩(wěn)定的地區(qū)，海盜活動(dòng)嚴(yán)重威脅著過往商船的安全。西非沿岸、索馬里半島、紅海、亞丁灣、孟加拉灣及馬六甲海峽等附近水域?yàn)楹１I多發(fā)地區(qū)，其中包括馬六甲海峽在內(nèi)的東南亞水域是目前世界上海盜活動(dòng)最猖獗的地區(qū)之一。蘇伊士運(yùn)河連接的紅海和亞丁灣一帶，不僅是海盜作案的高發(fā)地帶，也是與其瀕臨的東南亞和中東地區(qū)恐怖組織時(shí)常出沒的地方。

冷戰(zhàn)結(jié)束后，海盜襲擊事件逐漸增多，由1989年之前的一年平均六七起左右增加到1991年50起，2000年達(dá)到最高峰的469起。2001年，馬六甲海峽海盜橫行造成的直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)160億美元。1991—2001年，在全世界發(fā)生的2000多起海盜襲擊中，東南亞發(fā)生1600多起，占據(jù)66%左右。2002年全球范圍內(nèi)445起較大的海盜事件有1/4發(fā)生在印度尼西亞水域。據(jù)IMB(國際海事局)駐吉隆坡的海盜舉報(bào)中心報(bào)告，2004年報(bào)道的海盜襲擊中有60.33%發(fā)生在該海域。

4.3油氣運(yùn)輸事故

在海運(yùn)方面，主要指海洋地形、濃霧、風(fēng)浪等多種自然因素及航道擁擠等人為因素帶來的航運(yùn)安全問題?？紤]到地形及氣候等因素，適合海上石油運(yùn)輸特別是超級(jí)油輪通行的航道有限。近年來，國際貿(mào)易的迅速發(fā)展使得油輪及其他運(yùn)輸船舶大量增加，加上船舶的大型化，造成了一些重要航道擁擠、交通秩序混亂，增大了航行中的不安全因素。其中，馬六甲海峽的航運(yùn)事故尤其突出，其事故率是蘇伊士運(yùn)河的3倍多，巴拿馬運(yùn)河的5倍多。

馬六甲海峽內(nèi)有不少淺灘，其中水深不足23m的就多達(dá)37處，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情況經(jīng)常改變，嚴(yán)重威脅航行安全。1975年，發(fā)生兩起重大油船擱淺或碰撞事故，泄漏石油8900t;1979年，一艘油輪與航空母艦相撞，泄漏石油1萬t，造成嚴(yán)重污染。

4.4地緣政治(教學(xué)案例，試卷，課件，教案)

國際油氣運(yùn)輸要經(jīng)過多個(gè)國家和地區(qū)，相關(guān)的國家政治(教學(xué)案例，試卷，課件，教案)經(jīng)濟(jì)關(guān)系的好壞直接影響到運(yùn)輸通道的安全暢通。圍繞石油、天然氣資源競爭，能源需求大國各自的戰(zhàn)略目標(biāo)與政策選擇必將帶動(dòng)其他國家的相應(yīng)戰(zhàn)略及政策調(diào)整，加以新石油熱點(diǎn)地區(qū)的出現(xiàn)，勢將帶動(dòng)次區(qū)域、區(qū)域乃至全球地緣政治(教學(xué)案例，試卷，課件，教案)格局、機(jī)制的根本調(diào)整。

5中國周邊潛在運(yùn)輸布局

從上面的分析可以看出，海運(yùn)作為我國的主要石油運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸能力和風(fēng)險(xiǎn)抵御能力都不足以滿足國家能源安全的需要。為保障石油運(yùn)輸線路安全，中國不遺余力探索各種石油運(yùn)輸線路的可能性，以圖建立“蜘蛛網(wǎng)”式戰(zhàn)略線路，有效保障石油線路的暢通和機(jī)動(dòng)性。

為了抵御現(xiàn)在的海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，中國正在積極的尋求在俄羅斯、中亞的陸地運(yùn)輸和印度洋的入?？?。俄羅斯和中亞的陸地運(yùn)輸將實(shí)現(xiàn)我國石油進(jìn)口方式的多元化，而獲得印度洋的入海口，可以大幅度降低我國的海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。在這一過程中，我國周邊很多潛在的運(yùn)輸線路先后受到關(guān)注。其中包括中哈石油管線、俄羅斯遠(yuǎn)東方案、中緬石油管線、西南泛亞鐵路、“運(yùn)河夢想”、“海陸聯(lián)運(yùn)”等方案。

目前，中哈石油運(yùn)輸管道已經(jīng)投入使用。這不僅為中國提供了長期、穩(wěn)定的陸路能源供應(yīng)，還使中哈俄三國的石油管道運(yùn)輸體系得以聯(lián)網(wǎng)，為中國和中亞、俄羅斯的能源合作關(guān)系奠定了基礎(chǔ)。中哈輸油管線和中俄泰納線，每年至少可以為中國提供4000萬t原油，這大大提高了我國石油進(jìn)口來源和運(yùn)輸通道的多元化。下面列出我國周邊頗受關(guān)注的一些潛在的石油運(yùn)輸線路。

5.1南亞

(1)瓜達(dá)爾港工程輸油線路：從巴基斯坦瓜達(dá)爾港通往中國新疆

瓜達(dá)爾港油管全部都在巴基斯坦境內(nèi)，不經(jīng)過第三國，距離中國西部邊境的距離較短。瓜達(dá)爾港處在波斯灣?？?，距離中東產(chǎn)油區(qū)非常近，這條油管能使中國直接獲得中東和海灣地區(qū)的石油。

(2)中緬天然氣管線：云南昆明—緬甸瑞麗—時(shí)兌港

緬甸是世界第十大天然氣儲(chǔ)藏國，中緬天然氣管線可使來自中東的石油避開馬六甲海峽，在到達(dá)緬甸后經(jīng)陸路運(yùn)到中國云南。該路徑比中國按傳統(tǒng)方式通過馬六甲海峽將原油運(yùn)抵湛江提煉后再運(yùn)往其他地方至少能減少1200km路程，而且要相對(duì)安全得多。由于這條管道處在氣候溫和地區(qū)，比起中哈石油管道的鋪設(shè)要相對(duì)容易。云南省若能以引進(jìn)中緬輸油管道為由，建設(shè)相配套的石化基地，那么，西南內(nèi)陸地區(qū)將率先擁有以石油煉制為龍頭、石化一體的世界級(jí)石化基地。

(3)IPI油管：伊朗—巴基斯坦—印度

設(shè)計(jì)中的IPI管線全長2775km，要經(jīng)過阿富汗、巴基斯坦邊境等不安定地區(qū)，此外還要翻山過海(翻越帕米爾高原和喀喇昆侖山，通過阿拉伯海)，成本可能相當(dāng)高。2005年，巴基斯坦和印度曾一致同意在2007年年中前開始建造投資70億美元的IPI天然氣管道，以便確保首批伊朗天然氣可以在2010年前開始輸往巴印兩國。

5.2中亞

計(jì)劃中的TAP油管(土庫曼斯坦—阿富汗—巴基斯坦)長達(dá)1700km，項(xiàng)目耗資約35億美元，年輸氣量約8.57億m3。若該管線延至印度將再增640km，耗資6億美元。該項(xiàng)目將由亞洲開發(fā)銀行提供先期資金支持，由跨國公司組成財(cái)團(tuán)進(jìn)行聯(lián)合投資。從經(jīng)濟(jì)可行性角度講，該輸氣管道如果能延伸到印度則最為理想。但是，考慮到印巴兩國之間的關(guān)系，估計(jì)會(huì)有很大困難，這也使人們對(duì)該項(xiàng)目最終能否順利實(shí)施心存疑問。

5.3中俄印管道設(shè)想

印度設(shè)想的從俄羅斯途經(jīng)中國到印度的油氣管道主要有3條，其中2條從西伯利亞開始，分別為：西伯利亞—秋明—鄂木斯克—塞梅伊—德魯茲巴—烏魯木齊—庫爾勒—庫車—阿克蘇—喀什—塔里木—印度;西伯利亞—秋明—阿斯塔納—卡拉干達(dá)—比什凱克—伊蘇庫爾—喀什—印度。另外一條是從東西伯利亞開始，即伊爾庫茨克—烏蘭巴托—玉門—敦煌—和田—印度。以上線路都需要以我國的烏魯木齊和喀什作為樞紐，然后才能到達(dá)印度。

提出該設(shè)想的印度能源戰(zhàn)略專家認(rèn)為，通過該計(jì)劃，中國不僅可以通過中轉(zhuǎn)收取一筆高額費(fèi)用，相關(guān)建設(shè)還會(huì)推動(dòng)中國這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，拉動(dòng)中國與南亞諸鄰國的經(jīng)貿(mào)合作。作為合作回報(bào)，印度可以向中國提供通往海灣地區(qū)的能源通道。

但印度設(shè)想的這3條油管，在南下印度前全都集中在了中國新疆的喀什、和田地區(qū)，幾乎等于只有一個(gè)出口。另外，這一管道體系的修建成本也是不可忽略的。尤其3條管線的走向都由中國新疆南部進(jìn)入印度北部，海拔5000—8000m的喀喇昆侖山是無論如何都繞不過去的地理(教學(xué)案例，試卷，課件，教案)屏障，這里的大面積冰川、永凍層和高海拔“生命禁區(qū)”，不僅給施工帶來極大難度，管道建成后維護(hù)帶來極大困難。

6結(jié)語

為了保障石油供應(yīng)和能源安全，中國一方面積極擴(kuò)大石油來源，通過購買、合作等方式保證自己的石油供應(yīng)源，另一方面不斷謀求新的運(yùn)輸通道，以分散過分依賴海上運(yùn)輸帶來的石油運(yùn)輸安全問題。

國內(nèi)船公司發(fā)展自身運(yùn)力，爭取提高國內(nèi)石油進(jìn)口市場承運(yùn)份額;合理布局大型原油碼頭;使其接卸能力可滿足進(jìn)口石油的需要。因此，國家必須加快進(jìn)口原油運(yùn)輸船隊(duì)的組建以及大型油船碼頭建設(shè)，與此同時(shí)，建立健全溢油快速應(yīng)急保障機(jī)制，以提高我國石油的海上運(yùn)輸能力。

積極尋求合理可行的海上運(yùn)輸線路的替代方案，加強(qiáng)同中亞、南亞等地區(qū)在能源領(lǐng)域的合作，以實(shí)現(xiàn)石油運(yùn)輸方式及運(yùn)輸路線的多元化，使得運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素的潛在危害降低到最低。與中亞地區(qū)在加強(qiáng)石油貿(mào)易關(guān)系的同時(shí)，完成石油管道的陸路建設(shè)，就可以使中國擺脫為控制太平洋石油運(yùn)輸線而產(chǎn)生的沖突，以超脫姿態(tài)處理存在于東北亞和東南亞的雙邊或多邊矛盾。