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摘要：中國(guó)鐵路走向越南正面臨著諸多風(fēng)險(xiǎn)，主要分成兩類大的風(fēng)險(xiǎn)：針對(duì)中國(guó)特有的風(fēng)險(xiǎn)，主要包括地緣政治因素的影響和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手壓力；各國(guó)共同遇到的風(fēng)險(xiǎn)，主要包括越南的公共債務(wù)負(fù)擔(dān)比較嚴(yán)重，越南鐵距不統(tǒng)一，進(jìn)度延誤和造價(jià)增加嚴(yán)重，法律系統(tǒng)不穩(wěn)定，征地與場(chǎng)地拆遷困難和成本高。針對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)采取如下措施：一是需要中方鐵路、銀行、外交等機(jī)關(guān)有效地配合，建立有效、互補(bǔ)、統(tǒng)一、順暢的問(wèn)題處理、管理機(jī)制；二是控制好兩國(guó)之間的分歧，增強(qiáng)政治上的信任，推進(jìn)民間互動(dòng)和文化交流，減少懷疑、警惕的心理，形成互利合作共贏的關(guān)系，就能為中國(guó)鐵路走向越南打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；三是樹立起中國(guó)鐵路高品質(zhì)的品牌形象；四是要幫助業(yè)主方完善鐵路工程建設(shè)管理體系等。

關(guān)鍵詞：中國(guó)鐵路；風(fēng)險(xiǎn)；越南

一、引言

目前，中越的鐵路合作主要在于鐵路信號(hào)的現(xiàn)代化方面，例如統(tǒng)一鐵路第一期榮市至胡志明市段信號(hào)的現(xiàn)代化項(xiàng)目，河內(nèi)至老街、同登、太原及河內(nèi)樞紐的鐵路信號(hào)現(xiàn)代化等項(xiàng)目。越南在高鐵方面的需求非常大，雖然還沒(méi)有正式開(kāi)始推進(jìn)，但各國(guó)已在越南展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。日本、韓國(guó)等一些國(guó)家已在越南進(jìn)行過(guò)多輪考察，對(duì)北南、永昂-母家、河內(nèi)-海防等高鐵項(xiàng)目進(jìn)行了可行性研究。而中越兩國(guó)在高鐵方面的合作才剛剛起步，有很大的發(fā)展空間，如何讓中國(guó)高鐵順利進(jìn)入越南市場(chǎng)、實(shí)現(xiàn)雙方的合作共贏，已成為中國(guó)政府和企業(yè)亟待解決的重要問(wèn)題。2015年11月5日至6日，中國(guó)國(guó)家主席對(duì)越南進(jìn)行國(guó)事訪問(wèn)，中方表示愿意給越南提供1000萬(wàn)人民幣的資助用于河內(nèi)-老街高速鐵路項(xiàng)目的可行性研究[1]，越南大部分人士對(duì)此持歡迎的態(tài)度，但是也有一些比較警惕的意見(jiàn)，如胡志明市農(nóng)林大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院院長(zhǎng)阮文義副教授認(rèn)為，“中方對(duì)于不同的鐵路項(xiàng)目所提出的合作形式也不盡相同，比如，對(duì)河內(nèi)-涼山線來(lái)說(shuō)，中方表示愿意向越方提供項(xiàng)目資金，對(duì)河內(nèi)-老街線來(lái)說(shuō)，中方給越方提供資助來(lái)進(jìn)行項(xiàng)目的可行性研究，而對(duì)于胡志明市-祿寧線來(lái)說(shuō)，中方希望能夠進(jìn)行投資。由此可見(jiàn)，中方的最終目的在于能在越南獲得鐵路項(xiàng)目的控制權(quán)和投資權(quán)。中方能夠通過(guò)對(duì)越南鐵路項(xiàng)目的可行性研究方面的大力資助，進(jìn)而有利于支持中方企業(yè)中標(biāo)此類項(xiàng)目，因?yàn)樵谥蟹綄?shí)現(xiàn)項(xiàng)目的總體設(shè)計(jì)研究之后，如果別的國(guó)家中標(biāo)，那么會(huì)在施工階段遇到很大的困難，甚至是不適合。并且，雖然中國(guó)鐵路成本低，但在鐵路技術(shù)方面沒(méi)有日本好，日本在鐵路建設(shè)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)方面具有優(yōu)勢(shì)，因此，為了保障安全、穩(wěn)定的運(yùn)營(yíng)，應(yīng)該選擇日本鐵路?！盵2]在城市鐵路方面，中國(guó)企業(yè)也面臨著巨大的競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)，特別是來(lái)自于日本企業(yè)的壓力。越南政府批準(zhǔn)的，在河內(nèi)和胡志明市開(kāi)展的六個(gè)城市鐵路項(xiàng)目中，日本企業(yè)參與了三個(gè)項(xiàng)目，而中國(guó)企業(yè)參與了一個(gè)項(xiàng)目，即吉靈-河?xùn)|輕軌項(xiàng)目。該項(xiàng)目使用中國(guó)貸款資金，越南鐵路局是該項(xiàng)目業(yè)主，中鐵六局集團(tuán)有限公司擔(dān)任EPC總承包商。該項(xiàng)目開(kāi)工后遇到了重重困難，如費(fèi)用增加、進(jìn)度延誤，在越南社會(huì)也因此引起一些不良輿論等。2008年簽約時(shí)，該項(xiàng)目投資總額為5.5286億美元，而到2013年第三季度，投資總額需增加3.391億美元，進(jìn)度則要延長(zhǎng)到2016年，比原計(jì)劃延誤了三年。項(xiàng)目常常因缺少資金無(wú)法繼續(xù)施工，出現(xiàn)項(xiàng)目拖期，這在越南已有一定的普遍性，也是中、日、韓等外國(guó)企業(yè)在越南面臨的共性問(wèn)題?？梢?jiàn)，中越兩國(guó)之間的鐵路建設(shè)合作盡管數(shù)據(jù)有限，但在項(xiàng)目開(kāi)展過(guò)程中已經(jīng)出現(xiàn)了一些嚴(yán)重的問(wèn)題，導(dǎo)致這種情況的關(guān)鍵原因之一就在于缺乏對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)的詳細(xì)分析。本文通過(guò)綜合專家的意見(jiàn)及案例分析，深入分析了中國(guó)鐵路走向越南所面臨的風(fēng)險(xiǎn)，給出了研究結(jié)論和建議。

二、中國(guó)鐵路走向越南的風(fēng)險(xiǎn)的宏觀分析

（一）經(jīng)濟(jì)-政治風(fēng)險(xiǎn)第一，公共債務(wù)問(wèn)題與尋求大量資金的需求之間的矛盾。2008年全球金融危機(jī)發(fā)生后，近幾年來(lái)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，再加上越南經(jīng)濟(jì)規(guī)模小，越南的公共債務(wù)問(wèn)題更顯突出。高速鐵路項(xiàng)目需要大量的資金，越南擔(dān)心實(shí)施高速鐵路項(xiàng)目將會(huì)加大國(guó)家預(yù)算的負(fù)擔(dān)，給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)不良的影響。2010年，越南國(guó)會(huì)在其政治活動(dòng)的歷史上首次否決由政府呈遞的“北南高鐵”方案，該項(xiàng)目是將首都河內(nèi)與南部經(jīng)濟(jì)中心胡志明市連接起來(lái)的全線長(zhǎng)約1570公里，總預(yù)算為560億美元的高鐵項(xiàng)目。在此之前，越南政府幾乎都已確定使用日本的新干線，越南國(guó)會(huì)否決“北南高鐵”方案也給日本的鐵路出口計(jì)劃帶來(lái)很大的影響。實(shí)際上，越南國(guó)會(huì)就使用新干線技術(shù)并沒(méi)有多少分歧，提出的理由如下：（1）現(xiàn)在越南資金能力不足，此項(xiàng)目會(huì)留下一大堆的債務(wù)負(fù)擔(dān)；（2）擔(dān)憂籌集560億美元資金的可能性；（3）高速鐵路項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效果不高；（4）項(xiàng)目會(huì)對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重的影響?？梢?jiàn)，公共債務(wù)問(wèn)題是導(dǎo)致該項(xiàng)目被否決的關(guān)鍵性原因之一。很多專家認(rèn)為，由于高鐵建設(shè)資本規(guī)模大，而且絕大部分資金都源于向國(guó)外借款，這將加重越南的財(cái)經(jīng)和債務(wù)的負(fù)擔(dān)，然而高鐵建設(shè)效益還不清楚，因此需要慎重考慮。在這種情況的影響下，使得越南政府依據(jù)自己的交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化的需求，優(yōu)先發(fā)展城市軌道交通。這種趨勢(shì)從2008年開(kāi)始出現(xiàn)，重點(diǎn)在河內(nèi)與胡志明兩個(gè)最大的城市開(kāi)展的六個(gè)項(xiàng)目。然而值得關(guān)注的問(wèn)題是，已經(jīng)開(kāi)展的六個(gè)項(xiàng)目中都存在著嚴(yán)重的造價(jià)增加的問(wèn)題，這都對(duì)越南的國(guó)家預(yù)算和公共債務(wù)造成非常不利的影響。例如，截止到2015年11月末，由德國(guó)資助的胡志明市城濱-參良鐵路線項(xiàng)目造價(jià)增加了7.26億美元，這使得越南財(cái)經(jīng)部擔(dān)憂需要通過(guò)向國(guó)外借款來(lái)補(bǔ)充項(xiàng)目資金[3]，然而該項(xiàng)目?jī)H僅是造價(jià)嚴(yán)重增加的六個(gè)項(xiàng)目之一，這已讓越南政府在城市鐵路發(fā)展方面感受到財(cái)政壓力。這也證明了越南政府即使優(yōu)先發(fā)展城市鐵路也回避不了公共債務(wù)增加的風(fēng)險(xiǎn)，其主要原因還在于越南經(jīng)濟(jì)體本身，具體來(lái)講就是國(guó)家財(cái)政收入不足、資金來(lái)源有限以及鐵路項(xiàng)目建設(shè)管理水平薄弱。越南公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年越南公共債務(wù)占全國(guó)GDP的51.7%，2014年、2015年的公共債務(wù)占GDP的比例分別為60.3%、64%?？梢钥闯?，越南的公共債務(wù)的增長(zhǎng)和積累是比較快的，未來(lái)越南面臨著較大的償債壓力，這將會(huì)進(jìn)一步影響到越南政府在鐵路建設(shè)規(guī)模的安排、鐵路項(xiàng)目的選擇和投融資模式的決策。第二，地緣政治因素影響日益突出。對(duì)越南來(lái)講，中國(guó)是最大的經(jīng)濟(jì)合作伙伴，并且在經(jīng)濟(jì)、文化、社會(huì)等方面具有許多相似之處。但是兩國(guó)之間還存在著一些分歧，尤其是海上問(wèn)題，給兩國(guó)之間的鐵路建設(shè)合作帶來(lái)一定的影響。

越南的社會(huì)輿論就已反映出這種不安的心里。例如，福布萊特（Fulbright）經(jīng)濟(jì)教學(xué)計(jì)劃專家杜天英俊博士指出：“越中的經(jīng)濟(jì)合作中，其中鐵路建設(shè)方面的合作會(huì)讓人有一種警惕的感覺(jué)，特別是南海問(wèn)題一直影響著兩國(guó)之間的關(guān)系。我們需要從政治、經(jīng)濟(jì)兩個(gè)方面來(lái)看待中國(guó)為什么想?yún)⑴c越南的鐵路建設(shè)。在政治方面，作為迅速崛起的國(guó)家，中國(guó)想在周邊國(guó)家增強(qiáng)自己的影響力，其中就包括越南；而在經(jīng)濟(jì)方面，作為有龐大儲(chǔ)蓄的國(guó)家，中國(guó)在國(guó)內(nèi)的投資需求已達(dá)到飽和的程度，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)下行情況下，中國(guó)企業(yè)“走出去”已經(jīng)作為經(jīng)濟(jì)體復(fù)興的重要措施。因此，越南需要清醒地對(duì)中國(guó)鐵路做出客觀、科學(xué)、獨(dú)立的審查與評(píng)估，若有經(jīng)濟(jì)效益應(yīng)該支持，相反則應(yīng)該否定。同時(shí)，需要發(fā)揮社會(huì)批評(píng)、反思的積極作用，并且要有有效的監(jiān)督機(jī)制?！盵4]交通出版社主任、交通專家阮春水博士分析：“越南從中國(guó)的進(jìn)口遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于出口，截至2015年9月，越南向中國(guó)的進(jìn)口達(dá)到267.2億美元，而出口僅僅為124.4億美元，在這種情況下，若建設(shè)高鐵，投資效益會(huì)很低，而且在高鐵建設(shè)之后，很有可能會(huì)讓越南市場(chǎng)更加依賴中國(guó)產(chǎn)品，越南的經(jīng)濟(jì)會(huì)更依賴中國(guó)。另外，如果項(xiàng)目投資資金是由中方提供，那么依賴中國(guó)將是不可避免的。打一個(gè)比方，由中鐵六局總承包的吉靈-河?xùn)|輕軌項(xiàng)目，截止到2015年造價(jià)增加約61%，并且進(jìn)度嚴(yán)重拖延，但越南也沒(méi)有有效的處理措施，主要原因是該項(xiàng)目資金是由中方貸于越方，即使項(xiàng)目面臨著缺乏資金的窘境，也要等待中方批準(zhǔn)貸款才行，這就是深刻的教訓(xùn)?！盵5]需要指出的是，這些意見(jiàn)并不能代表越南政府的觀點(diǎn)，但足已反映出來(lái)越南社會(huì)對(duì)于兩國(guó)的鐵路建設(shè)合作存在著一種懷疑、警惕的心理，這種心理是由很多因素造成的，其中肯定于目前兩國(guó)之間復(fù)雜的政治狀態(tài)有親密的聯(lián)系。盡管假設(shè)越南政府沒(méi)有這種心理，但政府在一定程度上也會(huì)受到來(lái)自于社會(huì)輿論的壓力，越南國(guó)會(huì)在2010年否決使用日本新干線的“北南高鐵”項(xiàng)目就是經(jīng)典的案例，因此不能小看越南社會(huì)輿論對(duì)中國(guó)鐵路的負(fù)面影響力。另一方面，從越共十一大以來(lái)，越南一直堅(jiān)持實(shí)現(xiàn)“獨(dú)立自主，國(guó)際關(guān)系多方化多樣化”的外交政策，這點(diǎn)都被列入越南黨和政府機(jī)關(guān)的各個(gè)重要文件里面。這意味著除了與中國(guó)增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)合作，越南也會(huì)與其他國(guó)家如美國(guó)、日本、俄羅斯、印度等大國(guó)增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)關(guān)系合作，其中包含鐵路建設(shè)領(lǐng)域的合作。而政治研究學(xué)界認(rèn)為越南“獨(dú)立自主，國(guó)際關(guān)系多方化多樣化”的核心就是以東盟為依托，在大國(guó)間保持相對(duì)平衡，或者說(shuō)走大國(guó)平衡外交路線。因此，從這個(gè)意義來(lái)分析在越鐵路項(xiàng)目的競(jìng)爭(zhēng)博弈，越南選擇哪個(gè)國(guó)家的鐵路技術(shù)，在很大程度上取決于供應(yīng)方的各種優(yōu)勢(shì)如技術(shù)、成本、貸款政策等，但也不可避免地帶有政治色彩。

（二）競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手風(fēng)險(xiǎn)從實(shí)際來(lái)看，關(guān)于越南的鐵路合作方面的競(jìng)爭(zhēng)已成為中日之間戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)具有代表性的一方面。在城市鐵路方面，2004年，日本國(guó)際協(xié)力機(jī)構(gòu)（JICA）開(kāi)始給越南提供一些關(guān)于城市交通發(fā)展與項(xiàng)目可行性研究方面的資助，其中包括了城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的研究。2007年，JICA通過(guò)給越南政府貸款的方式來(lái)建設(shè)胡志明市城濱-仙溪鐵路線；2008年繼續(xù)為河內(nèi)第一期玉回-安園鐵路和南升龍-陳興道鐵路線提供貸款；另外還有一些項(xiàng)目在準(zhǔn)備開(kāi)展中，例如城濱-新堅(jiān)鐵路線已列入日本ODA資金清單內(nèi)。除了“硬件”合作，日本還與越南增強(qiáng)“軟件”合作，例如河內(nèi)的交通安全人力資源發(fā)展項(xiàng)目，越南的交警培訓(xùn)能力提高項(xiàng)目等。通過(guò)推廣日本的智慧、安全、可靠的交通系統(tǒng)形象，以此來(lái)幫助越南解決交通方面的“瓶頸”問(wèn)題，日本漸漸有效地“進(jìn)攻”著越南的城市軌道交通市場(chǎng)，同時(shí)也推動(dòng)著在越的高鐵項(xiàng)目。三井公司總裁TatsuoYasunaga先生認(rèn)為，“日本可以通過(guò)在越建立準(zhǔn)確、安全的城市交通系統(tǒng)來(lái)推廣自己的優(yōu)勢(shì)力量，這種辦法可以逐漸地讓日本獲得“距離更遠(yuǎn)”的鐵路項(xiàng)目”[6]，換句話說(shuō)就是高鐵項(xiàng)目。同時(shí)，近幾年來(lái)，日本給予越南的援助不斷增加，其中很多是用于正在施工或者準(zhǔn)備開(kāi)展的鐵路項(xiàng)目。2014年，日本的援助為18億美元，2015年繼續(xù)承諾給予越南30億美元的援助，同時(shí)，雙方也同意在“北南高鐵”的某一段進(jìn)行投資研究[7]。除了日本以外，一些國(guó)家如韓國(guó)、泰國(guó)等也表示特別關(guān)注越南的鐵路市場(chǎng)。2015年10月初，韓國(guó)國(guó)際合作機(jī)構(gòu)(KOICA)與越南交通運(yùn)輸部簽署了“永昂-萬(wàn)象（老撾）鐵路投資建設(shè)項(xiàng)目”的技術(shù)協(xié)助協(xié)議，其中越南境內(nèi)段長(zhǎng)約119公里長(zhǎng)；KOICA總代表ChangJaeYun先生承諾，在該項(xiàng)目的框架下，自2015年開(kāi)始，未來(lái)三年KOICA將撥3百萬(wàn)美元用于項(xiàng)目的可行性研究，以及在提高鐵路領(lǐng)域的系統(tǒng)性和人力資源的培訓(xùn)[8]。越南的輿論認(rèn)為，這個(gè)項(xiàng)目可作為一個(gè)讓韓國(guó)“進(jìn)攻”東南亞鐵路市場(chǎng)的跳板，而其中就包括越南。此外，泰國(guó)意大利公共發(fā)展集團(tuán)（ITD）作為東南亞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的最大承包商之一，也表示要以BOT的方式參與到河內(nèi)-海防的鐵路項(xiàng)目，并且想與越南相關(guān)部門對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行可行性研究[9]。

另外，中國(guó)還會(huì)面臨著國(guó)際金融機(jī)構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。在胡志明市，德國(guó)復(fù)興信貸銀行（KFW）、亞洲發(fā)展銀行（ADB）、歐洲投資銀行（EIB）共同資助建設(shè)初期二號(hào)線城市鐵路項(xiàng)目；之后，ADB和EIB與西班牙政府繼續(xù)投資建設(shè)五號(hào)線的一部分。在河內(nèi)，法國(guó)政府資助建設(shè)了仁-河內(nèi)火車站鐵路線，然而該項(xiàng)目的施工方卻是韓國(guó)企業(yè)。在河內(nèi)與胡志明的城市鐵路項(xiàng)目參加國(guó)如圖1所示（2015年數(shù)據(jù)）。圖1在河內(nèi)與胡志明的城市鐵路項(xiàng)目參與國(guó)情況（來(lái)源：越南鐵路項(xiàng)目管理部）（三）技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)由于歷史原因，越南的大部分鐵路都是時(shí)速不超過(guò)160公里的米軌，也有一些標(biāo)準(zhǔn)軌，但安全、信號(hào)、彎道半徑等因素不符合高鐵的運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)。因此，當(dāng)越南在計(jì)劃建設(shè)高鐵時(shí)，不能通過(guò)改造現(xiàn)有鐵路實(shí)現(xiàn)提速而必須是重新建設(shè)，因此投資規(guī)模會(huì)很大，在國(guó)家財(cái)政收入有限的情況下，越南政府對(duì)快速鐵路的建設(shè)項(xiàng)目會(huì)更加敏感。這導(dǎo)致越南既要重新建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)軌、電氣化的鐵路系統(tǒng)，保證時(shí)速達(dá)到160公里至200公里，又要保留以及升級(jí)已有的米軌，提高其時(shí)速到60公里至90公里。越南交通運(yùn)輸部原部長(zhǎng)丁羅升先生指出“盡管北南鐵路經(jīng)過(guò)一百多年的使用，已經(jīng)很落后了，但在國(guó)家還處于貧窮的情況下，我們還需要使用它，不能扔掉”[10]。因此，對(duì)于越南來(lái)說(shuō)，目前最好的選擇就是最大限度地發(fā)揮已有的鐵路能力，對(duì)于一些有高需求的路線可以進(jìn)行高鐵建設(shè)。換句話說(shuō)，這會(huì)讓將來(lái)的越南鐵路系統(tǒng)不統(tǒng)一，很難接軌，從而導(dǎo)致整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)效率的降低，有可能即使建設(shè)了高鐵，而其帶來(lái)的效益并不明顯。而且供應(yīng)方可能還會(huì)因此而遇到相關(guān)的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，如系統(tǒng)兼容性問(wèn)題，提供成套性的設(shè)備、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、施工、運(yùn)營(yíng)和維修保養(yǎng)等問(wèn)題。

三、從企業(yè)視角分析中國(guó)鐵路走向越南的風(fēng)險(xiǎn)

（一）進(jìn)度延誤、造價(jià)增加的風(fēng)險(xiǎn)目前，在河內(nèi)與胡志明開(kāi)展的六個(gè)城市鐵路項(xiàng)目都陷入了進(jìn)度延誤多年和費(fèi)用大量增加的窘境，如表1所示，其中最少的投資總額增加率也達(dá)到了50%，最多的投資總額增加率則達(dá)到了165%。根據(jù)越南交通專家們的考察，在胡志明市的鐵路項(xiàng)目的每公里造價(jià)都超過(guò)了其他國(guó)家城市鐵路的造價(jià)，其中城濱-仙溪鐵路線投資額為9.39千萬(wàn)美元/公里；城濱-參良為17.1千萬(wàn)美元/公里。而以2012年的匯率，法國(guó)、意大利、韓國(guó)、智利的每公里造價(jià)分別為9.398千萬(wàn)美元/公里、9.887千萬(wàn)美元/公里、8.074千萬(wàn)美元/公里、9.901千萬(wàn)美元/公里。對(duì)于進(jìn)度延誤和造價(jià)增加的問(wèn)題，業(yè)主和承包商們解釋為由匯率、貶值、項(xiàng)目調(diào)整和場(chǎng)地拆遷困難等原因所造成的。但也有一些意見(jiàn)認(rèn)為，主要原因是由于規(guī)劃和可行性研究的不完善所導(dǎo)致的不準(zhǔn)確的預(yù)算、設(shè)計(jì)和勘察，以及業(yè)主的管理能力不完善也是重要的原因之一。越南建設(shè)部原副部長(zhǎng)范士廉博士分析，“雖然越南可以通過(guò)聘用專業(yè)化的單位來(lái)進(jìn)行立項(xiàng)、設(shè)計(jì)等，但若管理者不專業(yè)、能力薄弱，則很難有效地匹配對(duì)方。[11]”此外，各項(xiàng)目都是啟用ODA資金，投資規(guī)模和金額大，展開(kāi)時(shí)間的拖延則會(huì)導(dǎo)致項(xiàng)目成本的增加。越南交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)阮鴻長(zhǎng)先生指出，可行性研究需要四年到六年的時(shí)間，例如吉靈-河?xùn)|鐵路項(xiàng)目于2005年批準(zhǔn)，當(dāng)時(shí)打算采用的列車才是第一代，但現(xiàn)在投入的列車已經(jīng)是第五代的，技術(shù)變化導(dǎo)致造價(jià)的變化[12]。其后果則是承包商由于項(xiàng)目業(yè)主的資金短缺，無(wú)法繼續(xù)開(kāi)展項(xiàng)目。盡管資助方同意補(bǔ)充撥款，但審查、批準(zhǔn)過(guò)程也需要比較長(zhǎng)的時(shí)間，于是項(xiàng)目又陷入由造價(jià)增多導(dǎo)致進(jìn)度延誤，進(jìn)度延誤反過(guò)來(lái)又導(dǎo)致造價(jià)增加的惡性循環(huán)中。例如，截止到2016年3月，吉靈-河?xùn)|鐵路項(xiàng)目的總承包商因業(yè)主未及時(shí)支付進(jìn)度款而欠各分包商大約5.54千億越南盾，而對(duì)于投資總額增加1.92千萬(wàn)美元（暫時(shí)補(bǔ)充貸款）的審批程序還在中方貸款機(jī)構(gòu)的審批進(jìn)程中，導(dǎo)致分包商開(kāi)展工作非常困難，嚴(yán)重影響到項(xiàng)目的進(jìn)度[13]。從上面的論述可以看出來(lái)，導(dǎo)致項(xiàng)目進(jìn)度延誤和造價(jià)增加的原因主要有：立項(xiàng)、勘察、設(shè)計(jì)、施工工作與管理工作的不匹配，特別是管理系統(tǒng)、管理者的能力不足、從立項(xiàng)到施工的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，加上長(zhǎng)達(dá)數(shù)年項(xiàng)目工期而必然存在的匯率變化，說(shuō)明展開(kāi)項(xiàng)目之前的準(zhǔn)備工作如規(guī)劃、技術(shù)、匯率、資源變化等方面研究不足，施工組織方案沒(méi)有做到位，因此到了施工階段很多細(xì)節(jié)方面就出現(xiàn)了問(wèn)題，導(dǎo)致造價(jià)增加或進(jìn)度延長(zhǎng)，而兩者之間的關(guān)系是反饋關(guān)系，互相的影響力巨大。

（二）法律風(fēng)險(xiǎn)越南的法律系統(tǒng)還沒(méi)有完善和穩(wěn)定，跟基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的國(guó)際慣例不相呼應(yīng)，這也是在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中的重要問(wèn)題。以胡志明第一期五號(hào)鐵路項(xiàng)目為例，盡管基礎(chǔ)設(shè)計(jì)已經(jīng)完成，但由于法律變更的問(wèn)題，到目前為止還無(wú)法開(kāi)展[14]。該項(xiàng)目由西班牙IDOM咨詢單位于2009年4月做了可行性研究報(bào)告，報(bào)告于2014年12月通過(guò)，投資總額為15.63億歐元的項(xiàng)目，該項(xiàng)目使用西班牙政府、ADB、EIB、KFW等貸款和越南自籌資金，胡志明市政府已按照2003年建設(shè)法的相關(guān)規(guī)定以及使用ODA資金的相關(guān)規(guī)定批準(zhǔn)該項(xiàng)目。但按照2015年1月1日生效的公共投資法律的規(guī)定，該項(xiàng)目被列為國(guó)家重要項(xiàng)目清單（投資總額大于100千億越南盾），需要呈遞越南國(guó)會(huì)審批，然而該項(xiàng)目至今還未獲得國(guó)會(huì)的批準(zhǔn)。而對(duì)于已動(dòng)工的項(xiàng)目，越南的建設(shè)投資管理與國(guó)際慣例的不一致也給業(yè)主和承包商帶來(lái)了困難。例如，在吉靈-河?xùn)|鐵路項(xiàng)目，按照國(guó)際慣例，EPC總承包商負(fù)責(zé)全部項(xiàng)目的開(kāi)展工作，業(yè)主只負(fù)責(zé)質(zhì)量與進(jìn)度的管理與監(jiān)督工作，然而按照越南的規(guī)定，業(yè)主需要負(fù)責(zé)全部項(xiàng)目的質(zhì)量、進(jìn)度工作，同時(shí)也需要負(fù)責(zé)各子項(xiàng)目的具體管理工作。同時(shí)，越南現(xiàn)行的規(guī)定如建設(shè)法等，對(duì)EPC合同的設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)與施工圖審批階段沒(méi)有對(duì)業(yè)主的責(zé)任與管理內(nèi)容進(jìn)行規(guī)范，所以在項(xiàng)目開(kāi)展過(guò)程中，業(yè)主根本沒(méi)有依據(jù)可循，一直處于手忙腳亂的狀態(tài)[15]。

（三）征地、拆遷的風(fēng)險(xiǎn)在越南的鐵路項(xiàng)目，征地、場(chǎng)地拆遷的阻礙不可小視，它是使增加費(fèi)用和進(jìn)度延誤的關(guān)鍵原因之一。從理論上來(lái)講，由于鐵路（包括高鐵與城市鐵路）大部分都在高架橋上或地下，其占用的土地沒(méi)有公路多，因此不需要征地或者征用少量土地來(lái)實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目。但是事實(shí)證明，這個(gè)認(rèn)識(shí)是錯(cuò)誤的。雖然建設(shè)項(xiàng)目的主要路線部分只需要少量的土地，但對(duì)于建設(shè)維修廠、車站和道路、地下的通風(fēng)系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、附加的相關(guān)技術(shù)系統(tǒng)等仍需相當(dāng)大的土地。以胡志明第一期二號(hào)鐵路項(xiàng)目為例，在擁擠的城中心區(qū)域中要征用22公頃土地，意味著要賠償400戶家庭，按2010年計(jì)算,賠償總額達(dá)到1.15億美元[16]。另外，征地賠償價(jià)格也是在征地和場(chǎng)地拆遷過(guò)程的第二阻礙。被征用土地的人一般不會(huì)反對(duì)項(xiàng)目的正當(dāng)性，而是不同意土地和土地附隨資產(chǎn)的賠償價(jià)格，一般情況下會(huì)大大低于市場(chǎng)價(jià)格。此外，從土地定價(jià)到收回，賠償時(shí)間可能是幾年，在這段時(shí)間內(nèi)土地價(jià)格會(huì)發(fā)生變化，這將導(dǎo)致地方政府與被征地人之間的新矛盾[17]。例如，在吉靈-河?xùn)|鐵路項(xiàng)目，由于征地賠償價(jià)格存在分歧，在棟多、青春、河?xùn)|等區(qū)域的多戶家庭不愿意搬走，導(dǎo)致該項(xiàng)目的進(jìn)度被嚴(yán)重延誤。此外，由于越南居民存在土地永久使用的觀念，大部分土地所有者認(rèn)為，他們?yōu)榱藝?guó)家公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已“犧牲”了自己的利益，愿意把土地交給政府，因此也應(yīng)該獲得適當(dāng)?shù)馁r償。加上在一些項(xiàng)目的征地過(guò)程中還發(fā)生了腐敗的現(xiàn)象，錯(cuò)誤應(yīng)用用地程序，導(dǎo)致土地所有者不愿意配合執(zhí)行拆遷工作?？梢哉f(shuō)，征地與場(chǎng)地拆遷對(duì)于越南鐵路建設(shè)項(xiàng)目一直以來(lái)都是一個(gè)難以解決的問(wèn)題。

四、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論從以上的分析來(lái)看，我們可以將中國(guó)鐵路走向越南的風(fēng)險(xiǎn)分別成兩類大的風(fēng)險(xiǎn)：針對(duì)中國(guó)特有的風(fēng)險(xiǎn)，主要包括地緣政治因素的影響和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手壓力；各國(guó)共同遇到的風(fēng)險(xiǎn)，主要包括越南的公共債務(wù)負(fù)擔(dān)比較嚴(yán)重，越南鐵距不統(tǒng)一，進(jìn)度延誤和造價(jià)增加嚴(yán)重，法律系統(tǒng)不穩(wěn)定，征地與場(chǎng)地拆遷困難和成本高。第一，針對(duì)中國(guó)特有的風(fēng)險(xiǎn)。由于歷史遺留問(wèn)題，特別是在目前南海問(wèn)題的影響下，越南對(duì)中國(guó)鐵路持有一定的敏感態(tài)度，越南社會(huì)有一種懷疑、警惕的輿論影響，并且其影響力很大。同時(shí)，隨著越南政府推行“國(guó)際關(guān)系多方化多樣化”的外交政策，會(huì)有很多世界上擁有先進(jìn)鐵路技術(shù)的大國(guó)如日本、德國(guó)、法國(guó)、韓國(guó)等國(guó)家“進(jìn)攻”越南市場(chǎng)，所以中國(guó)會(huì)面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，特別是在中日越之間具有特殊關(guān)系的大背景下，日本肯定是中國(guó)的最大競(jìng)爭(zhēng)國(guó)。而且，對(duì)于越南而言，在選擇哪個(gè)國(guó)家的鐵路技術(shù)時(shí)，是會(huì)帶有一定的政治色彩的。另外，中國(guó)還要面對(duì)國(guó)際金融機(jī)構(gòu)如ADB、EIB等提供的低成本資金的競(jìng)爭(zhēng)。第二，各國(guó)共同遇到的風(fēng)險(xiǎn)。雖然越南鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需求大，但在此領(lǐng)域需要大量的投資，并且大多數(shù)都依賴于國(guó)外的資金。目前越南公共債務(wù)的情況已經(jīng)比較嚴(yán)重，將來(lái)越南政府會(huì)面臨償債的巨大壓力，而鐵路建設(shè)的投資是長(zhǎng)期的，在短短的時(shí)間內(nèi)很難回收原來(lái)的投資，因此越南政府在鐵路項(xiàng)目投資方面會(huì)更加慎重，尤其是重大的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，例如“北南高鐵”。同時(shí)，進(jìn)度延誤與造價(jià)增加也是越南鐵路建設(shè)項(xiàng)目所遇到的重要問(wèn)題之一。通過(guò)綜合專家意見(jiàn)與案例分析可以看出來(lái)，越南項(xiàng)目的管理體系非常薄弱，與其他環(huán)節(jié)如立項(xiàng)、設(shè)計(jì)、施工等不能很好匹配，或者說(shuō)管理工作跟不上；項(xiàng)目的準(zhǔn)備工作也明顯不足，到了項(xiàng)目實(shí)施階段就會(huì)暴露出很大的問(wèn)題。另外，越南已有的鐵路系統(tǒng)落后，以及鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的現(xiàn)狀要求越南要么全部重新設(shè)計(jì)鐵路系統(tǒng)，要么在已有的鐵路基礎(chǔ)上增添高需求的高鐵線。從目前越南的經(jīng)濟(jì)實(shí)力情況看，在短中期全部重新設(shè)計(jì)鐵路系統(tǒng)是不可能的，因此越南需要保留已有的鐵路系統(tǒng)，這將導(dǎo)致整個(gè)越南鐵路系統(tǒng)的不統(tǒng)一，因此，如不采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，盡管修建了高鐵，在越南境內(nèi)或越南跟中國(guó)的鐵路銜接也是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，這會(huì)降低整個(gè)鐵路運(yùn)輸體系的效率，也會(huì)影響泛亞鐵路互聯(lián)互通的效果。另外，越南法律體系的不完整和不穩(wěn)定也會(huì)給參與國(guó)和企業(yè)帶來(lái)比較大的影響，尤其越南的法規(guī)與國(guó)際慣例和國(guó)際項(xiàng)目的合作規(guī)定不一致，因此無(wú)法有效地按通常的國(guó)際項(xiàng)目管理的規(guī)范開(kāi)展項(xiàng)目建設(shè)工作。最后，征地、場(chǎng)地拆遷問(wèn)題是導(dǎo)致項(xiàng)目的進(jìn)度延長(zhǎng)、造價(jià)增加等無(wú)法控制的關(guān)鍵因素，而參與國(guó)和企業(yè)一般都忽略或者小看了這個(gè)問(wèn)題。

（二）建議在中國(guó)鐵路走向越南的過(guò)程中，風(fēng)險(xiǎn)是必然存在的，其中既有中國(guó)特有的一些風(fēng)險(xiǎn)，也有中國(guó)與其他國(guó)家會(huì)共同面臨的一些風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)上面分析的各種風(fēng)險(xiǎn)，本文提出四條風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施：第一，由于受到公共債務(wù)問(wèn)題的影響，越南會(huì)對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資更加慎重，盡管某一個(gè)國(guó)家表示愿意給予越南資助和貸款來(lái)實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目，但越南政府不一定會(huì)立即接受這種善意。因此，中方一方面應(yīng)該利用自己龐大的資金能力的優(yōu)勢(shì)，充分地發(fā)揮雙方、多方融資機(jī)制的作用，尤其是亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行與絲路基金；另一方面通過(guò)多樣化貸款渠道和創(chuàng)新貸款的形式，積極地利用分期貸款的優(yōu)勢(shì)，分階段開(kāi)展項(xiàng)目，從而能夠減輕越南債務(wù)的負(fù)擔(dān)。這需要中方鐵路、銀行、外交等機(jī)關(guān)有效地配合，建立有效、互補(bǔ)、統(tǒng)一、順暢的問(wèn)題處理、管理機(jī)制。第二，由于歷史遺留問(wèn)題，兩國(guó)關(guān)系比較敏感，因此，控制好兩國(guó)之間的分歧，增強(qiáng)政治上的信任，推進(jìn)民間互動(dòng)和文化交流，減少懷疑、警惕的心理，形成互利合作共贏的關(guān)系，就能為中國(guó)鐵路走向越南打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。同時(shí)，也要充分發(fā)揮“鐵路企業(yè)走出去”的作用，中國(guó)政府需要對(duì)走向越南市場(chǎng)的企業(yè)給予支持的政策和機(jī)制，使企業(yè)能在投資資金和合作模式等方面自主、自決地進(jìn)行決策，在越南社會(huì)形成“中國(guó)企業(yè)與政治問(wèn)題無(wú)關(guān)”的心理與認(rèn)識(shí)，克服政治問(wèn)題帶來(lái)的負(fù)面影響。對(duì)于中國(guó)鐵路企業(yè)而言，最重要的是要注重提高自己的鐵路產(chǎn)品與服務(wù)，其中包含項(xiàng)目的可行性研究、勘察設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等階段，塑造中國(guó)鐵路的品牌形象，這樣才能最大限度地降低在越南鐵路項(xiàng)目中的政治化程度，提高中國(guó)鐵路企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

第三，對(duì)于越南來(lái)講，各國(guó)鐵路企業(yè)積極參與越南鐵路市場(chǎng)，有利于越南選擇出來(lái)?yè)碛凶罴训蔫F路技術(shù)和實(shí)惠價(jià)格的合作伙伴，從而能有效避免被某一個(gè)國(guó)家壟斷市場(chǎng)的情況[18]。因此，在越的鐵路建設(shè)項(xiàng)目存在激烈的競(jìng)爭(zhēng)是毫無(wú)疑問(wèn)的。在這種情況下，如果為了贏得項(xiàng)目，單純通過(guò)以低價(jià)為優(yōu)勢(shì)的手段，則會(huì)讓中國(guó)鐵路企業(yè)面臨更大的風(fēng)險(xiǎn)，難以樹立起中國(guó)鐵路高品質(zhì)的品牌形象。因?yàn)椋@種手段會(huì)讓越南人認(rèn)為中國(guó)鐵路的質(zhì)量不好，比不上日本和歐洲的一些國(guó)家，有地緣政治目的等，所以低價(jià)并不一定會(huì)贏得項(xiàng)目。越南交通專家范生博士表示，低價(jià)或高科技技術(shù)未必是在越南招標(biāo)過(guò)程中的決定性因素，特別是有國(guó)際性和涉及技術(shù)的招標(biāo)，而是取決于成本、技術(shù)水平、資金來(lái)源之間的“平衡性”的考慮[19]。而且，若選擇低價(jià)，中國(guó)企業(yè)在施工階段若遇到很大的困難，就會(huì)有成本控制的壓力，工程質(zhì)量也有可能受到影響，甚至可能導(dǎo)致項(xiàng)目失敗的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，中國(guó)鐵路企業(yè)也要更加重視“軟件”問(wèn)題，積極幫助越南進(jìn)行交通規(guī)劃、智能交通發(fā)展、土地開(kāi)發(fā)和規(guī)劃工作等工作，積極參與沿線經(jīng)濟(jì)走廊、新都市區(qū)、新工業(yè)區(qū)的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目等，讓越南政府和人民體會(huì)到中國(guó)對(duì)越南交通發(fā)展所做出的貢獻(xiàn)，而并不是只著重于贏得越南的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，有利于提高中國(guó)鐵路企業(yè)的綜合實(shí)力。第四，為了避免進(jìn)度延誤和造價(jià)增加的問(wèn)題，中方要幫助業(yè)主方完善鐵路工程建設(shè)管理體系，尤其是涉及到國(guó)際性項(xiàng)目合作的管理體系，從而提高項(xiàng)目各階段、各環(huán)節(jié)的管理能力。同時(shí)，也要充分扎實(shí)地進(jìn)行項(xiàng)目的前期工作，包括項(xiàng)目研究、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查等工作，深入了解項(xiàng)目相關(guān)的各個(gè)方面，做出有效的預(yù)案和準(zhǔn)備，制訂合理的投標(biāo)報(bào)價(jià)。中方應(yīng)該更加注重征地、拆遷問(wèn)題，積極與地方政府配合，提出合理、有效的方案，從而可有效地控制項(xiàng)目成本，保證項(xiàng)目進(jìn)度。也要推廣中國(guó)的鐵路技術(shù)，積極培訓(xùn)越南的鐵路干部，推進(jìn)越南接受中國(guó)的鐵路標(biāo)準(zhǔn)。最后，要增強(qiáng)研究越南法律的意識(shí)，尤其是鐵路建設(shè)領(lǐng)域相關(guān)的法律法規(guī)，形成一種更新、調(diào)整、補(bǔ)充和完善以符合越南法律環(huán)境的合同體系，最大限度地降低法律方面的影響。

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[2]越土.中國(guó)幫越南建設(shè)鐵路:需要回答的問(wèn)題[EB/OL].(2016-1-4).baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/trung-quoc-giup-vn-xay-duong-sat-cau-hoi-phai-tra-loi-3296655/?paged=2.

[3]Vnexpress.財(cái)政部擔(dān)心城濱-參良造價(jià)增多造成公共債務(wù)[EB/OL].(2015-11-23).kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/vi-mo/bo-tai-chinh-lo-no-cong-tang-khi-tuyen-metro-ben-thanh-tham-luong-doi-von-3316465.html.

[4]越土.中國(guó)幫助建設(shè)鐵路:越南是否足夠清醒?[EB/OL].(2016-1-25).baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/trung-quoc-giup-xay-duong-sat-viet-nam-co-du-tinh-tao-3298590/?paged=2.

[5]越土.中國(guó)想幫助建設(shè)鐵路：越南的決定權(quán)[EB/OL].(2016-1-1).baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/trung-quoc-muon-giup-xay-duong-sat-quyen-cua-viet-nam-3296480.

[6]Today.JapanrushesaheadathighspeedinrailbattlewithChina[EB/OL].(December29,2015).www.todayonline.com/world/asia/japan-rushes-ahead-high-speed-rail-battle-china?singlepage=true.

[7]民智.日本增加ODA,針對(duì)北南高速鐵路項(xiàng)目[EB/OL].(2015-7-5).dantri.com.vn/xa-hoi/nhat-tang-nguon-oda-nham-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-1436717172.htm.

[8]越南交通運(yùn)輸部.交通運(yùn)輸部和KOICA簽署永昂至萬(wàn)象鐵路的討論備忘錄[EB/OL].(2015-10-6).www.mt.gov.vn/vn/tin-tuc/38217/bo-gtvt-va-koica-ky-ket-bien-ban-thao-luan-ve-tuyen-duong-sat-noi-tu-vung-ang-den-vieng-chan--lao.aspx.

[9]越南交通運(yùn)輸部.丁羅升部長(zhǎng)會(huì)見(jiàn)意大利泰國(guó)公共發(fā)展集團(tuán)董事長(zhǎng)[EB/OL].(2015-2-13).www.mt.gov.vn/vn/tin-tuc/35734/bo-truong-dinh-la-thang-tiep-va-lam-viec-voi-tap-doan-phat-trien-cong-cong-y-thai-(thai-lan).aspx.

[10]民智.取消北南高速鐵路項(xiàng)目[EB/OL].(2013-3-18).dantri.com.vn/xa-hoi/huy-du-an-xay-dung-duong-sat-cao-toc-bac-nam-1364003165.htm..

[11]都市經(jīng)濟(jì).城市鐵路項(xiàng)目造價(jià)增加，進(jìn)度延誤：誰(shuí)的錯(cuò)誤?[EB/OL].(2015-11-30).www.kinhtedothi.vn/do-thi/do-thi-24h/2015/11/8103088d/cac-du-an-duong-sat-do-thi-doi-von-cham-tien-do-loi-do-ai.

[12]越土.兩個(gè)副部長(zhǎng)解釋鐵路項(xiàng)目造價(jià)增加的原因[EB/OL].(2014-10-8).baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/hai-thu-truong-ly-giai-viec-duong-sat-doi-von-3104613.

[13]Vnexpress.中國(guó)總承包商對(duì)吉靈河?xùn)|城市輕軌項(xiàng)目進(jìn)度延誤表示道歉[EB/OL].(2016-3-3).vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/giao-thong/tong-thau-trung-quoc-xin-loi-vi-du-an-cat-linh-ha-dong-cham-tien-do-3363848.html.

[14]新聞.由于法律變化延誤開(kāi)展5號(hào)地鐵[EB/OL].(2015-9-24).baotintuc.vn/kinh-te/cham-trien-khai-tuyen-metro-so-5-do-thay-doi-phap-ly-20150924171053052.htm.

[15]越南鐵路項(xiàng)目管理部.河內(nèi)吉靈-河?xùn)|輕軌項(xiàng)目準(zhǔn)備和開(kāi)展過(guò)程的總體報(bào)告[R].鐵路項(xiàng)目管理部呈遞越南鐵路局的報(bào)告,2014-1-6.

[16]ClesmentMusip,CharlesSimon.LaConstructionD’unReseauDeTransportEnCommunAmbitieuxAHoChiMinh-Ville(ViêtNam)[J].CentredeProspectiveetd’étudesUrbaines(PADDI),workingpaper,2014(12).

[17]ClesmentMusip,CharlesSimon.LaConstructionD’unReseauDeTransportEnCommunAmbitieuxAHoChiMinh-Ville(ViêtNam)[J].CentredeProspectiveetd’étudesUrbaines(PADDI),workingpaper,2014(12).

[18]越土.老街河內(nèi)高鐵：誰(shuí)來(lái)研究都好[EB/OL].(2015-10-13).baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/duong-sat-cao-toc-lao-cai-ha-noi-ai-nghien-cuu-deu-tot-3288762.

[19]越土.中國(guó)高鐵打贏了日本：統(tǒng)領(lǐng)?[EB/OL].(2015-10-6).baodatviet.vn/the-gioi/quan-he-quoc-te/duong-sat-cao-toc-trung-quoc-dai-thang-nhat-thong-linh-3288029.

作者：周國(guó)華1，2，陳德捷3 單位：1.中國(guó)－東盟區(qū)域發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新中心；2.西南交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院；3.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院