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本文作者：趙源歐國(guó)立作者單位：北京交通大學(xué)

城市軌道交通營(yíng)運(yùn)階段性特點(diǎn)

城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)期的不同階段，其運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)如客運(yùn)量、資源使用效率等方面有較大差距，在對(duì)城市軌道交通的財(cái)政補(bǔ)貼政策的研究過(guò)程中，應(yīng)充分考慮不同線路的這種客觀差異。此外，在未來(lái)新增的軌道交通運(yùn)營(yíng)中，由于投資主體多元化的趨勢(shì)，也必將引入新的運(yùn)營(yíng)商，這就意味著，制定對(duì)城市軌道交通的財(cái)政補(bǔ)貼政策時(shí)，應(yīng)按照城市軌道交通在其運(yùn)營(yíng)周期中所處的不同階段，進(jìn)而根據(jù)不同發(fā)展階段所具備的不同運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)來(lái)討論其財(cái)政補(bǔ)貼政策。鑒于比較國(guó)內(nèi)其他大城市軌道交通而言，北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的時(shí)期最長(zhǎng)（北京地鐵1、2號(hào)線始建于1965年7月，1971年正式運(yùn)營(yíng)，是我國(guó)歷史最長(zhǎng)的地鐵線，迄今已運(yùn)營(yíng)了30多年）。對(duì)于北京城市軌道交通營(yíng)運(yùn)的分析將會(huì)具有代表性和典型性，因此，本文以北京城市軌道交通為例來(lái)分析城市軌道交通的營(yíng)運(yùn)特點(diǎn)。圖1、圖2是由北京市地鐵1、2號(hào)線2003年至2005年運(yùn)營(yíng)的數(shù)據(jù)、13號(hào)線和八通線歷年運(yùn)營(yíng)的數(shù)據(jù)構(gòu)成的客流量-總支出趨勢(shì)圖和客流量-人次支出趨勢(shì)圖（由于缺乏2003年八通線的經(jīng)營(yíng)成本數(shù)據(jù)，因此不考慮其對(duì)人次經(jīng)營(yíng)成本-運(yùn)量關(guān)系的影響；由于13號(hào)線2003年的人次經(jīng)營(yíng)成本處在異常高位，因此在分析中將其剔除）。由趨勢(shì)圖的變化趨勢(shì)可以得出如下結(jié)論：在軌道交通運(yùn)營(yíng)的初始階段，隨著客流量的增加，總支出的上漲幅度遠(yuǎn)大于運(yùn)營(yíng)平穩(wěn)階段，成本對(duì)客流量的變化相對(duì)最為敏感；隨著客流量的逐步上升，經(jīng)營(yíng)成本對(duì)客流量的敏感程度則逐漸下降。人次支出在軌道交通不同階段的水平隨著客流量的增加而下降，并且二者之間呈現(xiàn)對(duì)數(shù)函數(shù)關(guān)系。這說(shuō)明，在軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)初期，由于未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，行車(chē)及線路使用效率低，運(yùn)營(yíng)的初始階段人次支出較高；而在運(yùn)營(yíng)進(jìn)入平穩(wěn)階段后，行車(chē)及線路使用效率提高，資源得到比較充分的利用，人次支出較低。根據(jù)城市軌道交通在其運(yùn)營(yíng)期的不同階段表現(xiàn)出的特點(diǎn)，可以將城市軌道交通的發(fā)展分為初始運(yùn)營(yíng)階段、運(yùn)營(yíng)成長(zhǎng)階段和運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定階段，三個(gè)運(yùn)營(yíng)階段的不同客流和成本特點(diǎn)如下。（1）初始運(yùn)營(yíng)階段。新增的軌道交通線路很難在某個(gè)會(huì)計(jì)年度的初始日開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，而且在新增線路初始運(yùn)營(yíng)時(shí)期，線路周邊人口規(guī)模、人們出行習(xí)慣及與其他交通方式的銜接等因素尚未因線路的開(kāi)通而有顯著變化，會(huì)使得該階段的客流量較小。但為滿足提供普遍服務(wù)的需要，行車(chē)密度和相應(yīng)的人員配備有最低要求，因此該階段軌道交通的營(yíng)運(yùn)成本受行車(chē)密度和客流量的影響很小。（2）運(yùn)營(yíng)成長(zhǎng)階段?？土髁吭龇^大，處于快速上升階段，隨著客運(yùn)量的增加，總支出增長(zhǎng)較大；其行車(chē)密度所代表的運(yùn)輸服務(wù)能力尚未完全釋放，有很大增長(zhǎng)空間。電力成本、列車(chē)運(yùn)行成本、車(chē)輛維修成本、線路維修成本對(duì)于行車(chē)密度和客運(yùn)量的變化非常敏感。（3）穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)階段?？土髁吭龇淮螅湫熊?chē)密度所代表的運(yùn)輸服務(wù)能力已經(jīng)基本達(dá)到飽和，早晚高峰期較長(zhǎng)。虧損額的減少主要依賴于票款收入的增加和運(yùn)營(yíng)成本的降低，而線路服務(wù)規(guī)模的增長(zhǎng)空間不大。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本對(duì)于變量的變化反應(yīng)較為平緩，基本為線性對(duì)應(yīng)關(guān)系。經(jīng)計(jì)算，以上軌道交通的三個(gè)不同階段標(biāo)準(zhǔn)成本A*見(jiàn)表1。

城市軌道交通補(bǔ)貼的總體框架及模式總結(jié)

根據(jù)城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性，對(duì)于城市軌道交通補(bǔ)貼政策的最低要求是保證軌道交通企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營(yíng)，保障社會(huì)公共需求的滿足，則補(bǔ)貼最根本的依據(jù)就是基于軌道交通運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)成本的成本補(bǔ)償額。將票款收入和政府同軌道交通企業(yè)共同認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)成本差額，作為補(bǔ)貼的基準(zhǔn)額。在此基礎(chǔ)上制定的有期限的長(zhǎng)期承諾補(bǔ)貼機(jī)制，不僅可以維持運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)，還將給軌道交通企業(yè)提供長(zhǎng)期有效的激勵(lì)方式。這樣的補(bǔ)貼機(jī)制避免了政府與企業(yè)每年都要為補(bǔ)貼大小討價(jià)還價(jià)的成本；也避免了每年都要核算企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本真實(shí)程度的監(jiān)督成本；同時(shí)避免了每年企業(yè)在降低成本之后要面臨減少補(bǔ)貼的現(xiàn)象，可以在合理經(jīng)營(yíng)周期條件下，給企業(yè)提供長(zhǎng)期降低成本的激勵(lì)動(dòng)機(jī)。設(shè)軌道交通企業(yè)的補(bǔ)貼額為S，軌道交通運(yùn)營(yíng)收益為B，則有：S＝A*B＝A*Σpxσx式中px為第x個(gè)收費(fèi)區(qū)段的票價(jià)；σx為第x個(gè)收費(fèi)區(qū)段的客流量。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行的軌道交通運(yùn)營(yíng)政策，軌道交通運(yùn)營(yíng)的成本補(bǔ)償來(lái)源主要為票款收入和政府的財(cái)政支持。如北京地鐵1、2號(hào)線，從其2003年至2005年的收入情況看，地鐵營(yíng)運(yùn)公司的收入主要由票款收入和財(cái)政補(bǔ)貼構(gòu)成。其中，票款收入占了絕大多數(shù)，并且在總收入中所占的比重也逐年遞增，到2005年甚至達(dá)到了97％。因此這里，B取為軌道交通運(yùn)營(yíng)的票款收入。一般說(shuō)來(lái)，國(guó)內(nèi)外其他大城市采用的軌道交通補(bǔ)貼模式總結(jié)歸納起來(lái)一般有如下三種：（1）按照成本補(bǔ)償補(bǔ)貼模式。政府在進(jìn)行補(bǔ)貼時(shí)，需充分考慮企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，企業(yè)通過(guò)政府補(bǔ)貼獲得成本補(bǔ)償，以保持運(yùn)營(yíng)虧損期間的盈虧平衡(即軌道交通公司的持續(xù)運(yùn)營(yíng))。當(dāng)然，根據(jù)投融資情況的不同，不同投資主體對(duì)于利潤(rùn)的要求，也可以考慮依據(jù)其資本回報(bào)率確定運(yùn)營(yíng)企業(yè)的微利潤(rùn)水平。（2）按照運(yùn)營(yíng)績(jī)效補(bǔ)貼模式。政府給予財(cái)政補(bǔ)貼時(shí)，充分考慮軌道交通對(duì)于社會(huì)的貢獻(xiàn)率，在確定補(bǔ)貼額時(shí)，重點(diǎn)考慮如軌道交通分擔(dān)率、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等社會(huì)效益指標(biāo)。可將企業(yè)利潤(rùn)作為總成本考量的一個(gè)組成部分，企業(yè)通過(guò)運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)估，獲得政府相應(yīng)的補(bǔ)貼，可達(dá)到運(yùn)營(yíng)虧損期間的盈虧平衡，甚至可得到其“合理回報(bào)率”。（3）按照成本專項(xiàng)補(bǔ)貼模式。對(duì)于引起軌道交通公司運(yùn)營(yíng)虧損的直接構(gòu)成要素，如動(dòng)力能源、人工成本、技術(shù)升級(jí)等給予補(bǔ)貼。由軌道交通公司通過(guò)其他渠道或方式解決其余部分，如采用一定的政策，使經(jīng)濟(jì)外部性內(nèi)部化，進(jìn)而使軌道交通公司得到相應(yīng)的收益以彌補(bǔ)虧損。但政府的補(bǔ)貼應(yīng)保證企業(yè)有足夠的現(xiàn)金流，保持資產(chǎn)適當(dāng)?shù)牧鲃?dòng)性，以能夠?qū)ν馀e債。

城市軌道交通不同運(yùn)營(yíng)階段的補(bǔ)貼模式選擇

財(cái)政補(bǔ)貼的本質(zhì)是協(xié)調(diào)私人需要與公共需要矛盾的手段或方式，是政府經(jīng)濟(jì)職能的延續(xù)。在政府和微觀經(jīng)濟(jì)主體有清晰的財(cái)產(chǎn)界限的前提下，政府出于維護(hù)公共利益的目的，干預(yù)微觀經(jīng)濟(jì)主體追求經(jīng)濟(jì)利益的活動(dòng)，從而產(chǎn)生補(bǔ)貼行為。補(bǔ)貼的實(shí)施導(dǎo)致利益的再分配。補(bǔ)貼是政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)的一種手段，從世界各國(guó)情況來(lái)看，對(duì)城市軌道交通補(bǔ)貼是一個(gè)普遍的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。財(cái)政補(bǔ)貼主要受社會(huì)公眾、政府、軌道交通企業(yè)三方面因素的影響，即軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼政策的確定需全面考慮社會(huì)公眾對(duì)于軌道交通票價(jià)的承受能力、企業(yè)對(duì)補(bǔ)貼的依賴程度和政府對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼的承受能力，這形成了城市軌道交通補(bǔ)貼模式構(gòu)件的約束性條件。這三者之間的關(guān)系如圖3所示。因此，需要在該約束下結(jié)合城市軌道交通在不同階段的營(yíng)運(yùn)特點(diǎn)，選擇不同的軌道交通補(bǔ)貼模式，構(gòu)建城市軌道交通在不同營(yíng)運(yùn)階段的補(bǔ)貼模型，如圖4所示。在城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)初始階段，需要政府政策的強(qiáng)力引導(dǎo)。由于軌道交通屬于城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，其前期的立項(xiàng)審批、線網(wǎng)站點(diǎn)和交通容量規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)等工作是由政府相關(guān)部門(mén)決定的，而此后的資金籌集方式（投融資模式選擇）、建設(shè)開(kāi)工時(shí)機(jī)選擇、運(yùn)營(yíng)時(shí)間安排等也是由政府相關(guān)部門(mén)進(jìn)行決策的。所以軌道交通運(yùn)營(yíng)初始階段的盈利水平（虧損程度）是由政府的政策意圖和決策水平?jīng)Q定的，因此在該階段，政府應(yīng)承擔(dān)軌道交通虧損的主要責(zé)任，補(bǔ)貼力度最大：不論公眾承受能力強(qiáng)弱，均采取較低的票價(jià)制度（或者給予新線路較大的票價(jià)折扣），選擇補(bǔ)貼強(qiáng)度較大的補(bǔ)貼模式（此時(shí)，政府的財(cái)政承受能力一定是較強(qiáng)的，否則軌道交通項(xiàng)目將被推遲），即在該階段選擇按照成本補(bǔ)償?shù)难a(bǔ)貼模式。在城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)發(fā)展階段，同樣需要政府政策的強(qiáng)力引導(dǎo)，如軌道交通項(xiàng)目與常規(guī)公交系統(tǒng)的銜接效率問(wèn)題、軌道交通沿線的土地開(kāi)發(fā)問(wèn)題等，來(lái)幫助軌道交通企業(yè)培育市場(chǎng)，增加客流量（主要是誘致性客流的增加）。此時(shí)的補(bǔ)貼力度較大，但補(bǔ)貼模式選擇需要統(tǒng)籌考慮政府財(cái)政的承受能力和公眾的承受能力問(wèn)題。如果政府財(cái)政的承受能力較強(qiáng)，那么不論公眾的承受能力如何，政府可以采取比較強(qiáng)勢(shì)的干預(yù)政策，即采取較低的票價(jià)制度（或者給予新線路較大的票價(jià)折扣），選擇補(bǔ)貼強(qiáng)度大的按照成本補(bǔ)償?shù)难a(bǔ)貼模式。如果政府財(cái)政的承受能力較弱，而公眾的承受能力較強(qiáng)，政府可以適當(dāng)提高票價(jià)，選擇補(bǔ)貼強(qiáng)度小的按照成本專項(xiàng)補(bǔ)貼模式。如果政府財(cái)政的承受能力和公眾的承受能力均較弱，政府適宜采取恰當(dāng)?shù)钠眱r(jià)政策，并選擇補(bǔ)貼強(qiáng)度較大的按照成本補(bǔ)償?shù)难a(bǔ)貼模式。在城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定階段，客流量增幅不大，市場(chǎng)培育已經(jīng)不是主要矛盾；但仍需考量政府政策的目標(biāo)指向，即政策引導(dǎo)力度強(qiáng)弱。如果政策引導(dǎo)力度強(qiáng)，如亟需通過(guò)支持軌道交通解決交通擁堵、環(huán)境保護(hù)等問(wèn)題，補(bǔ)貼力度需較大。此時(shí)，如果政府財(cái)政的承受能力較強(qiáng)，那么政府可以采取整體線網(wǎng)的票價(jià)水平偏低的票價(jià)制度，選擇按照運(yùn)營(yíng)績(jī)效補(bǔ)貼模式，以激勵(lì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)更積極的完成政府的政策目標(biāo)，挖掘企業(yè)潛力，提高運(yùn)營(yíng)效率。如果政府財(cái)政的承受能力較弱，而公眾的承受能力較強(qiáng)，政府可以適當(dāng)提高票價(jià)，并選擇激勵(lì)性較強(qiáng)的按照運(yùn)營(yíng)績(jī)效補(bǔ)貼模式。如果政府財(cái)政的承受能力和公眾的承受能力均較弱，政府適宜采取恰當(dāng)?shù)钠眱r(jià)政策，并選擇補(bǔ)貼強(qiáng)度小的按照成本專項(xiàng)補(bǔ)貼模式。如果政策引導(dǎo)力度較弱，補(bǔ)貼力度相應(yīng)較弱。此時(shí)，如果政府財(cái)政的承受能力較強(qiáng)，那么政府可以采取整體線網(wǎng)的票價(jià)水平偏低的票價(jià)土地資源（通過(guò)租用土地變成大農(nóng)場(chǎng)主），通過(guò)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地源頭控制，掌控農(nóng)產(chǎn)品資源，突破傳統(tǒng)的流通組織模式，實(shí)現(xiàn)“流通組織者+生產(chǎn)者”的創(chuàng)新；二是全產(chǎn)業(yè)鏈重產(chǎn)品資源模式如圖3所示，即控制產(chǎn)品資源及流通渠道，流通組織者發(fā)揮采購(gòu)中心的作用，同時(shí)又服務(wù)于產(chǎn)業(yè)鏈下游消費(fèi)群體，擁有強(qiáng)大營(yíng)銷能力以保證源源不斷的訂單，實(shí)現(xiàn)控制產(chǎn)品資源及流通渠道的主導(dǎo)權(quán)。該模式實(shí)現(xiàn)方式是培養(yǎng)大規(guī)模流通企業(yè)，使其充當(dāng)農(nóng)產(chǎn)品流通組織者角色，但又突破傳統(tǒng)的流通組織者，實(shí)現(xiàn)“流通組織者+生產(chǎn)者”的創(chuàng)新，通過(guò)全產(chǎn)業(yè)鏈重土地資源模式和全產(chǎn)業(yè)鏈重產(chǎn)品資源模式實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地源頭控制，掌控農(nóng)產(chǎn)品資源，實(shí)現(xiàn)對(duì)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈的控制主導(dǎo)權(quán)。同時(shí)面向供應(yīng)鏈下游重點(diǎn)服務(wù)于需求量大、品種豐富的機(jī)關(guān)團(tuán)體、學(xué)校食堂、酒店餐飲、超市等消費(fèi)群體，從而形成農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)源和供應(yīng)鏈消費(fèi)末端的直接對(duì)接，縮短流通渠道，實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品全產(chǎn)業(yè)鏈流通過(guò)程優(yōu)化。通過(guò)全產(chǎn)業(yè)鏈重產(chǎn)品型流通組織模式創(chuàng)新，引導(dǎo)傳統(tǒng)生產(chǎn)方式的改變，促進(jìn)流通組織規(guī)?；?，縮短流通渠道，保障農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全，實(shí)現(xiàn)價(jià)格控制的主導(dǎo)權(quán)，解決當(dāng)前農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格、質(zhì)量安全、農(nóng)民增收的問(wèn)題，降低農(nóng)產(chǎn)品流通成本，提高物流效率。

結(jié)論

本文打破了以往純物流或純流通視角來(lái)研究農(nóng)產(chǎn)品問(wèn)題，而是基于全產(chǎn)業(yè)鏈的視角，以控制產(chǎn)品為手段，以物流作載體，通過(guò)全產(chǎn)業(yè)鏈重產(chǎn)品型流通組織模式創(chuàng)新，引導(dǎo)傳統(tǒng)生產(chǎn)方式的改變，促進(jìn)流通組織規(guī)?；s短流通渠道，保障農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全，實(shí)現(xiàn)價(jià)格控制的主導(dǎo)權(quán)，解決當(dāng)前農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格、質(zhì)量安全、農(nóng)民增收的問(wèn)題。