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內(nèi)容提要：新古典的企業(yè)理論認為利潤最大化是企業(yè)經(jīng)營的唯一目標，但在現(xiàn)實中并不完全如此。企業(yè)的經(jīng)營目標在某些時代會出現(xiàn)很大的偏離，這種偏離根源于當時的經(jīng)濟社會環(huán)境，反過來對當時的經(jīng)濟環(huán)境和社會發(fā)展產(chǎn)生重大影響。本文試圖從行為經(jīng)濟學角度來解釋一種偏離現(xiàn)象，討論中國近代愛國主義意識形態(tài)的經(jīng)濟意義，并以近代中國最大的民族航運公司民生公司為例，希望能對大家有所啟發(fā)。

關(guān)鍵詞：意識形態(tài)目標函數(shù)經(jīng)濟決策交易成本

一、背景陳述與問題的提出

從19世紀末開始，川江航運逐步被外國航運公司壟斷。1890年，根據(jù)《煙臺條約增續(xù)專條》規(guī)定，英商可自備華船或雇傭華船，掛外國國旗進入川江，享有在其他水域和口岸同等的權(quán)益；而且這些船只在重慶繳納一次關(guān)稅，比華商入口厘金還低。1895年，中日《馬關(guān)條約》規(guī)定日本輪船能“從湖北宜昌溯長江以至四川重慶府”，“附搭行客，裝運貨物”[1]；根據(jù)片面最惠國待遇，以英國為首的其他國家也立刻享有了這項特權(quán)。在這樣的條件下，各國航運公司開始大量進入川江航運市場。到了本世紀最初十年過去的時候，川江航線上的幾家主要的航運公司是：英國的太古、怡和，日本的日清，美國的捷江。這些公司憑借技術(shù)上和資金上的優(yōu)勢，以及制度上和軍事上的特權(quán)排擠和控制中國航運公司，謀取壟斷利潤。無論從廠商數(shù)量、資源流通、還是從產(chǎn)品特點和競爭方式來看，這一時期的川江航運市場都接近一個寡頭壟斷市場，已經(jīng)基本飽和[2]；在這樣一個時候，“沒有任何理由要開辦一個新的輪船公司——特別是一個中國公司，而卻有一切理由不辦它?！盵3]

令人驚奇的是，民生公司，這個由愛國實業(yè)家盧作孚創(chuàng)辦的航運公司，一無資金優(yōu)勢，二無外國資本或官僚背景，竟在這種情況下入主長江航運市場，并在20年間崛起為中國航運市場上最大的公司，兼并了眾多外國航運公司，一度成為中國近代最具實力的民族資本主義企業(yè)之一。[4]

據(jù)此本文提出如下問題：民生公司為什么能在如此不利的條件下，在外國航運公司壟斷的川江航運市場上站住腳跟，并且由一個“不起眼的”小公司發(fā)展為近代中國屈指可數(shù)的大航運企業(yè)？我們發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的新古典經(jīng)濟學并不能解決這個問題，在下面的分析中我們試圖引入新的變量進入企業(yè)目標函數(shù)和消費者效用函數(shù)，從而解決這個問題。

二、意識形態(tài)的經(jīng)濟意義——理論簡述

（一）定義——意識形態(tài)

我把意識形態(tài)（Ideology）定義為：一定的時期一定的人群所共同擁有的對社會環(huán)境（某一方面）的共同認識以及由此產(chǎn)生的一套非強制性的習慣、準則和行為規(guī)范。

一定的時期是意識形態(tài)的時間維度（Mannheim，1927），這里強調(diào)的是意識形態(tài)并不是獨立存在的，它是在不同的時期有不同特點的社會經(jīng)濟生活的產(chǎn)物，并且隨著時間而變化：“當人們的經(jīng)驗與其思想不符時，他們就會改變其意識觀點”。在某些特殊時期或特殊環(huán)境下，某些意識形態(tài)可能會得到強化，某些意識形態(tài)可能會被弱化（Olson，1971）。

一定的人群是意識形態(tài)的空間緯度，“人群”可大到整個社會，小到交易中的兩個人[5]。不同的人群也可以有很多種標準來界定：可以是不同地域、不同行業(yè)、不同組織或者不同的社會階層，如此等等（North，1981）。需要特別指出的是較大人群的意識形態(tài)對在此范圍中較小人群的特殊的意識形態(tài)的形成往往有決定性的作用(Olson，1971)。

（二）假說——意識形態(tài)的經(jīng)濟意義

據(jù)此我們提出本文關(guān)于意識形態(tài)的4個假說（H1~H4）：

H1意識形態(tài)對特定人群中各微觀經(jīng)濟主體目標函數(shù)的影響[6]

H1-1假定在沒有特殊意識形態(tài)影響下各微觀經(jīng)濟主體的目標函數(shù)最大化問題為：

其中Πi2代表由于受特殊時代意識形態(tài)影響而被納入某一特定人群中各微觀經(jīng)濟主體的目標函數(shù)的特殊經(jīng)濟利益[8]，Πi2實際上有可能為-PΠi1，但是我們將會看到在意識形態(tài)的作用下，它可能會被作為正的因素納入最大化問題中。ri是一個外生參數(shù)，它表示微觀經(jīng)濟主體受這種意識形態(tài)影響的程度。

H2對特定人群中各經(jīng)濟利益主體預期效用函數(shù)的影響

對于需要做出跨時決策的經(jīng)濟主體來說，影響其行為的重要因素是其V-N-M函數(shù)。我們以風險厭惡者為例來說明意識形態(tài)對各經(jīng)濟利益主體預期效用函數(shù)的影響：假定一個原沒有受特殊時期特殊意識形態(tài)影響的風險厭惡者受到了某種意識形態(tài)的影響，這種影響可能使他產(chǎn)生某種信仰：在客觀概率（ObjectProbability）沒有改變的情況下，他對某個預期（Expectation）的主觀概率（SubjectProbability）大大提高了[9]。相對于原來的他，他現(xiàn)在在某種意義上變成了風險偏好者，甘愿冒風險把自己的一切投入有可能是風險極大的一項“買賣”。

H3意識形態(tài)與經(jīng)濟決策主體之間的互動

H1和H2在很大程度上影響了各利益主體的經(jīng)濟行為：在單人決策的情況下，它可能會使各經(jīng)濟利益主體產(chǎn)生某些“反?！毙袨椋缦M者的消費選擇和企業(yè)的投資選擇可能會偏離通常的最大化目標；在多人交互決策的情況下，由于共同Πi2的存在可能會減小（或擴大）交易各方的機會主義傾向[10]，同時預期效用函數(shù)的改變可能會減小（或擴大）主觀不確定性（SubjectUncertainty），進而節(jié)約（或增加）交易費用(TransactionCost)。最后，同樣是由于意識形態(tài)影響了個人的預期，可能由此催生某些具有特殊品質(zhì)的人（如具有企業(yè)家精神的人）。

H4近代中國愛國主義意識形態(tài)

根據(jù)H1~H3以及中國近代的實際情況，這里提出關(guān)于近代中國愛國主義意識形態(tài)的假說。我把這一特殊意識形態(tài)的時間維度定為1919~1945，空間維度定為整個中華民族[11]。并且，我們把討論僅局限在經(jīng)濟領(lǐng)域，也就是說只討論這種意識形態(tài)在經(jīng)濟方面的內(nèi)容而忽略它的政治、軍事、文化等方面的含義。這種意識形態(tài)的具體內(nèi)容定義為如下共識（H4-1,4-2）：

H4-1共同信仰：微觀經(jīng)濟主體以很大的主觀概率相信中國在政治和經(jīng)濟上最終能夠取得獨立并發(fā)展壯大——如果多數(shù)人都為此努力的話。

H4-2人們相信國家利益和自身利益密切相關(guān)，且國家經(jīng)濟利益至上。這一共識以及H4-1共同由于外國的軍事和經(jīng)濟侵略而得以強化。這種強化使得國家經(jīng)濟利益（Πi2）以一定的r被納入單個經(jīng)濟主體的目標函數(shù)（Ui）中。

三、實證分析——意識形態(tài)的作用與民生公司的發(fā)展

（一）愛國主義與民生公司的市場進入決策

這部具體的要解這個問題：在川江航運市場被外國大公司壟斷的條件下，中國的航運公司基本不可能生存，民生公司如何作出進入川江航運市場的決策？

沒有理由認為民生公司作為一個航運公司進入川江航運市場這一行為在去掉它特殊的意識形態(tài)背景之后仍然可以算是理性的行為。因為當時的川江航運市場，正如前面分析的一樣，不僅被外國航運公司壟斷，而且?guī)缀跻呀?jīng)飽和，如果一個新的廠商要選擇進入的話，一般情況下它的預期是這樣的：一，它可以打敗一部分壟斷企業(yè)，獲取一部分市場份額；二，在這個市場上的預期凈收益應該大于在其它市場上的預期凈收益。其中第一條是第二條的前提條件。而我們已經(jīng)看到，在近代川江航運市場，這第一個預期是基本上不可能出現(xiàn)的，而民生公司仍選擇進入，正體現(xiàn)出意識形態(tài)的作用。

愛國主義的意識形態(tài)無疑在一定程度上改變了民生公司的目標函數(shù)，雖然說它不可能放棄利潤最大化的目標（Πi1），但是這中間摻進了其他目標的假設肯定是合理的?？梢哉f，盧作孚創(chuàng)辦民生公司的目標不僅在于賺錢，更在于考慮到了國家的行業(yè)經(jīng)濟利益這一因素（Πi2），具體地說有兩個重要方面：“一個目的是以民生公司為基礎，發(fā)展行業(yè)和民族工業(yè)，盡快將國家建設起來；另一個目的是以民生公司為中心，進行現(xiàn)集團生活的第三個試驗”[12]。有了這樣的目標，無疑增加了決策者進入航運市場的主觀預期收益，而由于強烈的民族感情而產(chǎn)生的必須成功的信念有在無形中降低了擊敗外國輪船公司所需成本的主觀預期值（據(jù)H2）。

因此可以看出：有近代愛國主義的意識形態(tài)的背景，民生公司做出進入川江航運市場的決策并不是非理性的行為。從另一個角度說，正是這種意識形態(tài)的作用使得民生公司做出這樣的決策。

（二）愛國主義與民生公司的崛起

這一部分要回答的問題是：民生公司進入川江航運市場后，在極其艱難市場條件下，它的發(fā)展壯大和當時的愛國主義意識形態(tài)之間有多大關(guān)系？

⒈企業(yè)文化的特征和管理費用的降低

根據(jù)所謂社團組織性文化的可察覺性特征和這些文化的可塑性特征，可以把企業(yè)文化分為兩個不同的層次：在較深層次的不易察覺的層面，企業(yè)文化代表著基本價值觀念。這些價值觀念是一個人類群體共有的；即便這一群體中成員不斷更新，文化也會得到延續(xù)和保持。在這一層面，企業(yè)文化的可塑性很小，改革難度很大。所以，這一層次的企業(yè)文化是整個企業(yè)文化的內(nèi)核，它從很大程度上決定了整個企業(yè)的發(fā)展方向和發(fā)展方式。在較容易察覺的層面，企業(yè)文化體現(xiàn)為企業(yè)內(nèi)部成員的行為方式和工作習慣，這一層面的企業(yè)文化的可塑性較強，可以在上一層面的企業(yè)文化的基礎上通過投資建立起來，也可以說是“企業(yè)文化內(nèi)核”的具體化（Jhon•Kotter&James•Lheskett，1997）。

民生公司的企業(yè)文化內(nèi)核便是實業(yè)救國和愛國主義思想，這不是通過投資可以塑造的，而是特殊時期的特殊意識形態(tài)所決定的，是整個社會的愛國主義思想在民生公司內(nèi)部的體現(xiàn)。盧作孚指出：“在航業(yè)工作，便是救國的企圖”。提出用創(chuàng)建先進的現(xiàn)代化的民族航業(yè)，以與帝國主義的航運勢力相抗衡，不僅是把外國輪船趕出長江，收回內(nèi)河航行權(quán)，而且要使中國迎頭趕上工業(yè)發(fā)達國家，甚至跑到它們的前面去。公司把愛國宣傳活動同企業(yè)的活動密切聯(lián)系起來。在公司的船舶艙室和職工宿舍的茶具、臥單上，到處印有“作息均有人群至樂，夢寐毋忘國家大難”之類口號，號召人們關(guān)心國家危亡，并發(fā)動職工家屬訂出愛國公約（盧國紀，1984）。實業(yè)救國與愛國主義這一內(nèi)核決定了民生公司企業(yè)文化的其他兩個重要方面的性質(zhì)：

一是集團生活思想。這是盧作孚改良社會的試驗主要內(nèi)容之一，是提倡群體合作，互相幫助以成一個最后都不至失敗的集團：“個人為事業(yè)服務，事業(yè)為社會服務；工人的工作是超報酬的，事業(yè)的任務是超經(jīng)濟的，而民生公司就是這樣一種超個人成功的事業(yè)，超賺錢主義的生意。”[13]他要求職工把民生公司當作自己的共同事業(yè)；而個人只要忍耐、苦干就能成為時勢英雄。這種理想成為職工的行為準則和思想動力。

二是艱苦創(chuàng)業(yè)、勤儉樸素的思想。盧作孚非常重視開源節(jié)流，培養(yǎng)艱苦奮斗崇勤尚儉的作風：“大膽生產(chǎn)謂之勤，小心享用謂之儉，我們應大膽用現(xiàn)代科學方法生產(chǎn)，現(xiàn)代有什么，我們便要生產(chǎn)什么；但須節(jié)省物質(zhì)上的享用，任何東西我們不能生產(chǎn)，便不要享用。”[14]他用禁令和查禁等辦法，要求職工不嫖、不賭、不吸鴉片、不做私生意、不貪污受賄、不拿旅客財物等，以杜絕不良習性，培養(yǎng)職工忠于職守、遵守紀律的精神。同時，注意開展各種文娛活動豐富職工文化生活，提倡同事之間喜慶喪吊不互相饋贈，慶儀從簡，以及為結(jié)婚青年舉辦免費集體婚禮等，以倡導新風，逐漸養(yǎng)成一種與其他企業(yè)截然不同的風氣。

民生公司的企業(yè)文化通過盧作孚制定的系統(tǒng)的職工教育體系[15]得以強化，又通過職工之間的交流得以不斷流傳。這種文化強化了職工的愛國主義意識形態(tài)，并使職工對民生公司真正產(chǎn)生了歸屬感和責任感，進而減少了其機會主義傾向(據(jù)H3)，使得管理費用在較大程度上得到降低，提高了公司的運作效率。

例：船上管理——從“三包制”到“四統(tǒng)治”

民生公司創(chuàng)辦以前，“三包制”是中國航運界普遍實行的一種管理體制，當時中國“無一非包之船”。它開始于外國在華輪船公司，后來在各中國輪船公司普遍實行：公司將輪船上的駕駛、輪機、事務三個部門分別包給中國買辦辦理,一切人員的任用都由各部門大買辦自行定奪：一船形成三個大的集團。而且“舵工由領(lǐng)江帶領(lǐng)，水手由水手長用，理貨員由二買辦三買辦用，茶房由茶房頭腦用之類，又為包辦中之包辦，集團中之集團，甚至有每一小集團又分更小集團之事”。事實證明這種管理制度的效率是非常低下的：大小集團各施其政，無統(tǒng)一管理。承包者可自由掌握月薪開支，所以用人不必求賢，只以薪工低廉為目的。各級頭目又層層征收押金，層層以次為奧援，“遂不能指揮管理，最后至于一茶房亦難更換矣”。另外，公司“限定若干金錢包辦之”，其他一概不管，更“不問該事件之承包者之盈虧”[16]。承包人為了賺錢，不管航期，濫運私貨，任意提高票價，服務質(zhì)量極差，結(jié)果“鬧得公司折了本，而買辦賺了大錢”[17]。

盧作孚用“四統(tǒng)治”（也稱“經(jīng)理制”）替代了“三包制”，規(guī)定：船上一切人員由公司統(tǒng)一任用；船上財務、業(yè)務由公司統(tǒng)一掌握；船上材料、油料由公司統(tǒng)一定額配發(fā)；船上事務由經(jīng)理一人總攬，對內(nèi)向公司負責，對外代表公司[18]。這種管理制度將船上全部權(quán)力集中于經(jīng)理和總公司，在中國航運界引起了轟動，事實證明這提高了船上的工作效率和服務質(zhì)量[19]，后來民生公司接收或購買的輪船都實行了這一制度，成為民生公司崛起的重要動力之一。

按照分層組織理論（楊小凱，1999），我們可以把一條船看成是一個單向集權(quán)分層組織，這種組織的特點是：層次越多，管理的效果越好，但是管理費用也越高；反之，層次越少，則管理費用越小，“但是每個經(jīng)理直接管理的人越多，管理的質(zhì)量也越差”[20]。但是在這里的情況卻是：“三包制”是一種多層次的管理組織形式，管理費用較高（“公司折了本，買辦賺了大錢”），但管理效果卻也較差（中國輪船公司服務質(zhì)量極低）；“四統(tǒng)治”是一種單層的管理組織形式，管理費用較低，但同時管理效果卻較好。這種看似與一般原理矛盾的現(xiàn)象出現(xiàn)的一個重要原因正在于意識形態(tài)的作用：民生公司的愛國主義企業(yè)文化的熏陶，改變了職工的效用函數(shù)：職工不僅僅考慮如何才能在勞動既定的前提下使個人收入（Πi1）最大，或者在收入既定的前提下使勞動量最小，他也把公司的發(fā)展壯大（Πi2）納入了自己的效用函數(shù)。這種改變大大降低了職工的機會主義行為傾向，因此能在管理層次較少的情況下達到較好的管理效果[21]。相反，在其他沒有這樣統(tǒng)一的意識形態(tài)目標的航運公司，由于各管理層次的管理者都最大程度的追求直接私利，因此都以最大程度的機會主義原則行事，這無疑會極大的提高交易費用，降低管理效率，把多層次管理的優(yōu)勢抵消掉。

2.消費決策的改變與市場份額的擴大

愛國主義意識形態(tài)不僅降低了民生公司的交易費用，而且通過另外一種方式擴大了民生公司的市場份額。在愛國主義意識形態(tài)的影響下，消費者會作出特殊的消費選擇。據(jù)H1-2，愛國主義意識形態(tài)會改變消費者的偏好。拿乘坐輪船來說，具有愛國主義意識形態(tài)的消費者在乘船時同樣會追求效用最大化，但此時他考慮的效用不僅僅是乘船的舒適感和速度、安全等因素（Πi1），他會把這艘船是中國公司的還是外國公司的這一因素（Πi2）納入自己的目標函數(shù)。更具體一點說：如果中外兩艘船的票價和服務質(zhì)量完全一樣，那么乘坐外國公司得船相對于乘坐民生公司的船會給他帶來負效用，這時他肯定會選擇乘坐民生公司的船。實際上我們放寬一些條件，即使民生公司的票價在一定程度上高于外國公司的輪船，多數(shù)乘船者仍有可能選擇民生公司的船：

這一奇跡的創(chuàng)造，還靠了廣大愛國人民群眾的支持。他們不做不要船票的外國船，不希罕漂亮的陽傘，卻堅決要坐民生公司的船。許多旅客，寧肯住下等幾天，也要等到民生公司的船才坐。一些愛國的商人，也在這一極端困難的時刻，不去占外國船低運費的便宜，卻將他們的貨物交給民生公司的輪船運，以行動支持了民生公司。[22]

從另一個角度講，在壟斷廠商的競爭中，產(chǎn)品的質(zhì)量差別是各廠商爭取消費人群、擴大市場份額重要因素。在近代川江航運市場上，由于愛國主義意識形態(tài)的影響，輪船是否為民族資本經(jīng)營成為了影響消費者決策的一個重要差別。這一差別并不是民生公司通過投資而形成的，外國公司也不可能通過投資來彌補這一差別，所以，意識形態(tài)對于民生公司搶占川江航運市場起到了不可替代的作用。

（三）結(jié)論

一方面，愛國主義意識形態(tài)通過影響各微觀經(jīng)濟主體的目標函數(shù)降低了民生公司的各種交易費用；另一方面，由于這時的愛國主義意識形態(tài)不可能不伴隨著排外的思想，它也相應的提高了各外國航運公司的各種交易費用[23]。這樣，民生公司的運營總成本相對于外國航運公司被大大的降低了。同時，意識形態(tài)改變了消費者的偏好，使其作出有利于民生公司（而不利于外國公司）的選擇。這無疑是一種獨有的優(yōu)勢，因為它是由屬于這一時代的中國人的特有的意識形態(tài)決定的。

可見，意識形態(tài)的作用在于使得民生公司偏離了利潤最大化的目標。其企業(yè)行為的收益由社會獲得，但是成本卻由民生公司承擔。更一般的，我們的結(jié)論是：某種意識形態(tài)可能使為微觀經(jīng)濟主體在一定程度上喪失個體理性，但是同時會造成相應的外部經(jīng)濟，使得共同意識形態(tài)群體達到集體理性。從民生公司的例子可以看出，這樣的情形可能反而會使“喪失理性”的主體最終收益。這又說明了什么呢？

參考文獻:

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18.馬敏、朱英，2000：《中國近代民族資產(chǎn)階級研究》，華中師范大學出版社

[1]《中外舊約章》第一冊，P.616。

[2]這種壟斷不是完全市場競爭的產(chǎn)物，而在某種程度上可看作是侵略的副產(chǎn)物；至于“飽和”，盧作孚說道：“在揚子江上初有航業(yè)的時候，航業(yè)是最時髦的事業(yè)……所以行業(yè)以極短時間發(fā)展到極盛，而且發(fā)展到過盛。……大多數(shù)限于船本全折……中國籍輪船公司非常危險”（盧作孚，1934，“一樁慘淡經(jīng)營的事業(yè)——民生實業(yè)公司”）。

[3]盧作孚，1934，“一樁慘淡經(jīng)營的事業(yè)——民生公司”。

[4]在不到20年的時間中，發(fā)展到共有江海輪148艘，噸位6萬多噸；資本增長到上億元；職工由十幾人增長到8000多人；航線從嘉陵江延伸到整個長江，進而向海洋發(fā)展，開辟了南北洋航線。同時民生公司還在長江全線和沿海港口及香港設立了分支機構(gòu)，在國外的河內(nèi)、紐約、魁北克等地設立了辦事處。它在資金、純益、人數(shù)、船舶艘數(shù)、船舶噸位數(shù)以及航線的延伸方面，都遙遙領(lǐng)先于其它航運公司，成為中國航運界名副其實的龍頭企業(yè)。(聶寶章，1983)

[5]一個推論是：意識形態(tài)可以等同于博弈中的“共同知識”，或者至少是“共同信仰”。

[6]這是行為經(jīng)濟學“socialpreference”模型的一種特殊情況。更一般的模型及實驗驗證見Rabin，1996。

[7]Ui為各主體的廣義經(jīng)濟利益，Πi1是在沒有特殊意識形態(tài)影響時各主體的經(jīng)濟利益。

[8]這一部分利益可能代表這一人群的整體利益，區(qū)別于Πi1。

[9]Rabin&Donoghue,2000

[10]也可以說是縮?。ɑ驍U大）了決策者的戰(zhàn)略空間。

[11]這里當然不包括在外國侵略中國活動中既得利益的中國人，比如買辦階層和一大部分的官僚階層。實際上到底有多少中國人是愛國的這一點很難說，但我們根據(jù)Bayesianlaw可以相信，愛國者的比例是很大的（一個估計是：如果愛國者比例太小，中國至今也不可能獨立）。

[12]盧國紀，《我的父親盧作孚》P158。

[13]盧作孚，“超個人成功的事業(yè)超賺錢主義的生意”，《新世界》85期。

[14]盧作孚，1934，“大膽生產(chǎn)小心享用”。

[15]具體見：盧作孚“一個根本事業(yè)怎樣著手經(jīng)營的一個意見”載《盧作孚文選》。

[16]本段以上幾處引言均來自《民生股份有限公司十一周年紀念刊》，1937。

[17]盧作孚，《在民生公司八周年紀念大會上的開會詞》，《新世界》1933年32期。

[18]重慶市檔案館藏：全宗號民生，卷號37。

[19]一個例子：“在最艱苦的時候，船上和岸上的人員都參加了旅客服務工作，許多輪船上的船員在旅客多的時候主動讓出自己的床位給旅客住。”盧國紀，《我的父親盧作孚》P171。

[20]楊小凱、張永生，《新興古典經(jīng)濟學和超邊際分析》，153頁。

[21]內(nèi)在的邏輯是：在管理層次既定的前提下，管理效果和被監(jiān)督者的道德風險系數(shù)負相關(guān)。

[22]盧國紀，《我的父親盧作孚》，P172。

[23]一個例子是，當時的外國輪船公司花費了大量的廣告費用，比如贈送小禮品等，但客源還是被民生搶去。另外，當時的地方政府成立川江航務管理處，專門限制外商輪船的特權(quán)（資料來源：《四川工商史料集粹》第一緝）。